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Audi A6 2.4 Antes, no había problemas en desarrollar un motor pluricilíndrico con un cubicaje contenido, si con ello se lograba buen tacto, suavidad, prestaciones, prestigio… Los costes se asumían, porque podrían recuperarse y era más importante ofrecer un buen producto que cumplir normativas, básicamente, porque no eran tan estrictas –las regulaciones han sido las culpables de la casi desaparición de los motores atmosféricos y de los motores de muchos cilindros con poco cubicaje–. Motores como el V6 de 2.393 centímetros cúbicos del Audi A6, que además tenía culatas de cinco válvulas por cilindro, dos árboles de levas por cada una de ellas, inyección y una compresión de 10,5:1. Una serie de cosas que le permitían anunciar 165 CV a 6.000 revoluciones y 230 Nm a 3.200 revoluciones. Puede parecer poco, pero unido a un cambio manual de cinco relaciones con una quinta de 36,30 kilómetros/hora se permitía el lujo de flirtear con los 220 kilómetros/hora. Según Audi, 222 kilómetros/hora de velocidad máxima, según la revista Automóvil, 210 kilómetros/hora. Dos datos que, independiemtenete, son más que buenos para un coche que medía 4.796 milímetros de largo y rozaba los 1.500 kilos de peso. Es más, podía hacer los 400 metros desde parado en 16,42 segundos y los 1.000 metros, igualmente desde parado, en 29,94 segundos. Aunque, como ocurría antes, podían ser cifras peores según el conductor, pues aquí no había gestión electrónica del cambio, era imprescindible una buena habilidad al volante. De todas formas, cuánto y como corre un coche como el Audi A6 2.4 tiene una importancia justa, pues quien compraba un coche así no buscaba ser el más rápido, lo que quería eran otra serie de características, como suavidad de marcha, confort, facilidad de conducción… Y ahí, el Audi A6 C5 brillaba especialmente bien gracias a una suspensión independiente en las cuatro ruedas –con un eje delantero de cuatro brazos y un trasero con ruedas tiradas– y unas ruedas en medidas 195/65 VR15 –hoy parecen muy pequeñas para un coche como el Audi A6–. ¿Precio? El Audi A6 2.4 costaba, sin extras, 5.400.000 pesetas –en mayo de 1997–, aunque había que sumar el coste de cosas como la radio, el asiento trasero abatible, las llantas de aleación, el control de crucero… FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a6-2-4-c5/

29/9/2025 Audi A6 2.4 (C5) V6 atmosférico y cambio manual, un estándar para muchos modelos de alta gama Audi A6 2.4 El Audi A6 2.4 una versión que pasó totalmente desapercibida, a pesar de contar con aptitudes y prestaciones suficientes para convencer a cualquier usuario allá por los inicios del Siglo XXI. La suavidad y el tacto “sedoso” eran las características que marcaban la personalidad del sedán alemán, pero un consumo medio “oficial” de algo más de 9,5 litros, le dejaba muy por detrás del imbatible Audi A6 1.9 TDI e incluso del 2.5 TDI. Audi no siempre fue una marca con la imagen y el prestigio actuales, se ganó con trabajo y con tesón, así como con diseños atrevidos como el que presentó la segunda generación del Audi A6. De hecho, el diseño del Audi A6 –código C5– fue una de las cosas que siempre se comentaban en cualquier conversación, ya fuera entre amigos, entre profesionales o en las pruebas que publicaba la prensa. Un detalle que, todo sea dicho, no eclipsaba las bondades del modelo, que se ganó el favor del público tanto por su diseño, como por sus prestaciones y además, por precio, ya que era más barato que sus rivales directos. Las versiones más populares del Audi A6 fueron siempre las turbodiésel, nació en plena era de los diésel y vivió una vida exitosa gracias a los diésel, a los famosos TDI del Grupo Volkswagen que tan buen resultado daban en casi cualquier modelo. Sin embargo, había otras opciones en la gama que merecían haber tenido algo más de repercusión, aunque en plena vorágine del diésel, con unos consumos que dejaban sin palabra, un gasolina que no bajara de casi 10 litros a los 100 kilómetros era desterrado inmediatamente. Una lástima, pues coches como el Audi A6 2.4 ofrecían cosas que los diésel de aquellos años no podían ni imaginar, como unos andares extremadamente suaves y una ausencia de vibraciones total y absoluta. En realidad, a cualquier usuario medio el agrado de conducción le importa mucho menos que datos como consumos e incluso menos que las cifras de potencia. No hay una cultura alrededor del automóvil como para que, un conductor que solo quiere un coche para ir y venir, aprecie determinadas cosas. No debemos olvidar que los diésel de finales de los 90 y comienzos de los 2000, estaban muy lejos en cuanto a refinamiento de cualquier diésel producido, por ejemplo, en la época del diéselgate. Y no digamos ya de un motor V6 gasolina atmosférico como el usado por el A6 2.4. " La popa del Audi A6 fue una de las más originales del segmento de los sedanes ejecutivos y dejó como demasiado clásicos a coches como el Mercedes Clase E W210 y al BMW Serie 5 E39 " FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a6-2-4-c5/

Conducción sin emisiones: más una visión que un objetivo realista Así, los cero gramos de CO₂ por kilómetro de recorrido ni siquiera es realista en este momento para el ferrocarril, pero es potencialmente alcanzable. Incluso en coches. Sin embargo, desde la perspectiva actual, esto es tan difícil de imaginar para la mayoría de las partes interesadas que resulta contraproducente. Sin duda, tiene sentido que tantos viajes como sea posible sean eléctricos y aspirar a ello. ¿Pero todos? Los coches eléctricos se incluyen en los cálculos con cero emisiones de CO₂ por kilómetro, lo cual es incorrecto porque la generación de corriente de carga genera también emisiones. “Todos” siempre significa no intentar ningún otro viaje. Es fácil interpretar esto como una prohibición. Esto, a su vez, siempre genera rechazo. El hecho de que los vehículos nuevos deban estar libres de CO₂ a partir de 2035 supone, en última instancia, una prohibición de la matriculación de coches nuevos con motor de combustión y puede abreviarse como una prohibición de los motores de combustión, incluso si se permite la circulación de coches con motor térmico que ya estén homologados para la fecha límite. La percepción, entonces, ya no es que la propulsión eléctrica esté ganando terreno como alternativa con todas sus ventajas (rápida, silenciosa, sin emisiones locales, económica...), sino que se está perdiendo la opción probada del motor de combustión con sus ventajas (autonomía fácil de repostar, precios de compra más bajos...). Queda ahora solo esperar a conocer el nuevo paso que de la Comisión Europea, del que se espera que pueda al menos prorrogar esta medida más allá de 2035, tal y como ya hizo esta pasada primavera aplazando también la norma Euro 7 de emisiones que tanto daño iba a causar a los fabricantes automovilísticos y que ahora tendrán un plazo de 2 años para la adaptación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

Resistencia feroz a la prohibición de venta de los coches de combustión Sin embargo, la resistencia a la prohibición de venta de los motores de combustión a partir de 2035 está creciendo en Europa y hasta límites que no se sospechaban. El CEO de Volkswagen y Porsche, Oliver Blume, ha asegurado en los últimos días en su discurso de apertura de los Vienna Electric Days que “no es realista que solo tengamos vehículos totalmente eléctricos en Europa a partir de 2035. Necesitaremos una transición más larga al final”. También el jefe de clientes, marca y ventas de BMW, Jochen Goller, ha subrayado que “los motores de combustión interna nunca desaparecerán. ¡Nunca!”, mientras que el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha denunciado que “prohibir la venta de coches con motor de combustión interna de aquí a 2035 no es realista”. Hasta el presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el mayor en el Parlamento Europeo, Manfred Weber, garantizaba hace pocos días que “Von der Leyen”, la presidenta de la Comisión Europea, “revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa”. Sin embargo, para todas estas voces el objetivo no puede ser socavar el compromiso con la protección del clima establecido por la sentencia del Tribunal Constitucional Federal de abril de 2021. Entonces, ¿qué argumentos existen para querer revocar ahora la prohibición de nuevas matriculaciones de vehículos que emiten CO₂ en la UE a partir de 2035? ¿Qué otras opciones existen para reducir las emisiones de CO₂ del tráfico rodado si se toma esta nueva decisión? Otras opciones para la reducción del CO₂, ¿híbridos enchufables? En la práctica, el efecto de la llamada prohibición de los motores de combustión podría ser menor de lo que parece a primera vista. Y es que los coches eléctricos se incluyen en los cálculos con cero emisiones de CO₂ por kilómetro, lo cual es incorrecto en la práctica porque la generación de corriente de carga genera también emisiones de gases de efecto invernadero. Según un cálculo rápido realizado hoy por el prestigioso medio alemán Auto Motor und Sport, en 2024, esta cifra fue de 363 g de CO₂/kWh solo en Alemania. Con un consumo típico de un coche eléctrico de unos 20 kWh/100 km, esto equivaldría a unos 73 gramos por kilómetro. Y la ONG Transport & Environment calculó también recientemente el consumo real de los híbridos enchufables, asegurando que la media estaba en 139 g/km. La mayor autonomía eléctrica que alcanzan cada día los nuevos coches híbridos enchufables, pero sin renunciar a motores de combustión, se plantea como una posible solución de movilidad. Sin embargo, sus modelos analizados eran los comercializados hasta 2023, cuya autonomía eléctrica aún era muy reducida. Con el aumento actual, sería bastante realista incrementar significativamente la proporción de conducción eléctrica en estos vehículos; dado que esto se incluye sistemáticamente en los cálculos del sistema de monitorización de combustible a bordo, ahora obligatorio, con 0 g de CO₂, reducir a la mitad las emisiones de CO₂ no es descabellado. Esto podría acelerarse incluso sin una rápida penetración en el mercado de los PHEV con mayor autonomía eléctrica, influyendo en el comportamiento de uso. Claramente, si se atribuyen las emisiones de CO₂ de la generación de electricidad a los coches eléctricos, también se debe aplicar lo mismo a los viajes eléctricos de los híbridos enchufables o PHEV. Ambos se benefician de que la combinación eléctrica sea cada vez más ecológica, y los vehículos eléctricos se benefician en consecuencia. Cabe recordar que, en 1990, la generación de un kWh aún emitía 764 g de CO₂. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

30 de septiembre de 2025 El fin de la prohibición de la venta de coches diésel, gasolina e híbridos, ¿un acierto o un error? La eliminación de la venta de coches de combustión en Europa, prevista para 2035, podría ser gradual o aplazarse, según te venimos contando en las últimas horas. Pero, de confirmarse esta medida, ¿sería un acierto para la industria y la movilidad o un grave error de cara al futuro? El fin de la prohibición de la venta de coches diésel, gasolina e híbridos, un acierto o un error Ayer mismo te avanzamos la noticia que está corriendo como la pólvora en las últimas horas por la Unión Europea: Bruselas podría finalmente aplazar o prorrogar la prohibición de venta de los coches de combustión, es decir, de todos los diésel, gasolina e incluso híbridos, según se desprende de las últimas declaraciones realizadas por el canciller de Alemania, Friedrich Merz, y tras la reunión mantenida hace unos días por la propia Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA, donde la buena sintonía para buscar una solución menos traumática para la industria del automóvil pareció un hecho. Hasta este momento, la UE reiteraba que no se iba a matricular ya ningún coche nuevo que emita CO₂ a partir de 2035, como una prohibición de facto aprobada ya en el Parlamento Europeo. Como recordatorio, en el Acuerdo Climático de París, Europa se comprometió a alcanzar la neutralidad en 2050, al representar el transporte hasta una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, la gran mayoría de las cuales son causadas por la movilidad por carretera. Dado que para 2050 la mayoría de los vehículos matriculados en 2035 deberían haber llegado al final de su vida útil, el objetivo fundamental de la UE de que todos los vehículos de nueva matriculación a partir de 2035 estén ya libres de emisiones parecía lógico y la decisión tomada. La Comisión Europea y la patronal del sector de automoción siguen negociando la decisión final de prohibir o no los coches de combustión en 2035. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

Semáforos para carriles específicos Se utilizan en túneles o carreteras de varios carriles para gestionar el tráfico dinámico. Señales más habituales Cruz roja: carril cerrado. Flecha verde: carril abierto. Flechas amarillas o blancas en diagonal: el carril se cerrará pronto; indica precaución y cambio de carril. Semáforos para ciclistas y transporte público Cada vez más comunes en grandes ciudades, ayudan a gestionar la movilidad sostenible. Ciclistas El semáforo con pictograma de bicicleta regula exclusivamente a quienes circulan en bici, con los colores clásicos (rojo, ámbar y verde). Autobuses y tranvías Utilizan barras de luz: Horizontal: prohibición de paso. Vertical: vía libre. Oblicua: giro permitido o precaución si parpadea. Estos semáforos solo deben ser obedecidos por los vehículos a los que están destinados. Semáforo de tranvía. Semáforos especiales o de situaciones excepcionales Diseñados para circunstancias puntuales, como cruces ferroviarios o emergencias: Rojo intermitente: cierre temporal del paso por seguridad. Flecha verde sobre fondo negro: indica que se puede avanzar en esa dirección concreta. ¿Qué ocurre si no se respetan los semáforos? Saltarse un semáforo, especialmente en rojo, es una de las infracciones más controladas en las ciudades. Actualmente, muchos cruces cuentan con cámaras que registran automáticamente estas faltas. Multa por semáforo rojo La multa por saltarse un semáforo rojo supone una sanción de 200 € y la pérdida de 4 puntos del carnet. Además del riesgo de accidente, es una infracción grave que queda registrada en tu historial como conductor. Importancia de conocer todos los tipos de semáforos Comprender los distintos semáforos no solo ayuda a circular de manera más eficiente, también mejora la seguridad de todos: conductores, peatones y ciclistas. Conocer su significado reduce accidentes, evita sanciones y fomenta una conducción responsable. La próxima vez que veas un semáforo, recuerda que su función no es solo regular el tráfico, sino también proteger vidas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tipos-semaforos-su-significado-guia-visual-conductores-ecn_315342_102.html

30 de septiembre de 2025 Tipos de semáforos y su significado: guía visual para conductores Conocer los distintos tipos de semáforos y su significado es clave para conducir con seguridad y evitar sanciones. Te mostramos una guía clara con ejemplos prácticos. Tipos de semáforos y su significado Saber qué tipos de semáforos y su significado existen es fundamental para moverse por las calles y carreteras de manera segura. Estos dispositivos regulan el paso de coches, peatones, ciclistas y transporte público. Aunque parecen sencillos, cada semáforo tiene una función específica y entenderlo ayuda a evitar accidentes y multas. ¿Qué función tienen los semáforos en la seguridad vial? Los semáforos son dispositivos que emiten órdenes luminosas y obligatorias para todos los usuarios de la vía. Su función principal es evitar el caos y los accidentes en cruces o intersecciones. Sin ellos, circular por una ciudad sería un auténtico desorden. Semáforos estándar: los más comunes Los semáforos tradicionales incluyen tres colores básicos: rojo, amarillo y verde. Colores y significados Rojo: prohibición absoluta de avanzar; detenerse de inmediato. Semáforos amarillos (ámbar): si es fijo, obliga a detenerse como si fuera rojo (salvo riesgo de accidente); si es un semáforo amarillo intermitente, indica precaución, permitiendo el paso con atención. Verde: autoriza a continuar, siempre que la intersección esté libre. En ocasiones incluyen flechas negras que limitan la orden a una dirección concreta. Por ejemplo, una flecha roja a la derecha prohíbe girar en esa dirección, aunque el resto del semáforo esté verde. Semáforo ubicado en España con una cámara de vigilancia. Semáforos para peatones Estos semáforos muestran pictogramas claros: Rojo con silueta parada: no cruzar. Verde con silueta caminando: permite cruzar. Verde intermitente: advierte de que el tiempo para cruzar está por terminar. Atravesar un paso de peatones en rojo no solo es peligroso, también puede implicar sanciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tipos-semaforos-su-significado-guia-visual-conductores-ecn_315342_102.html

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Hola me llamo Rober llevo años en este foro. Donde puedo conseguir el archivo script? Muchas gracias por el trabajazo

Buena elección! Que modelo encargaste?

Hola a todos, estoy pensando eu comprar en nuevo Q5 pero por lo que leo por aquí el coche es una patata caliente en cuanto a fallos se refiere. ¿hay alguien por aquí que lleve tiempo con el coche y no le haya dado problemas?

Hola, bienvenido a éste ya tu foro y espero que pronto al Club frmmiguel. Muy bonita esa máquina Miguel. Nos gustaría verla en vivo y en directo. A disfrutarla que seguro te dará muchísimas alegrías y satisfacciones. Somos muchos los Gallegos que estamos en este Club y foro; ASI que si en algún momento necesitas algo que esté en nuestras manos, solo tienes que decirlo. Permíteme informarte de que en Pontevedra tienes el PRC Picoteo Pontevedra (PRC = Punto de Reunión del Club-foro), en marcha y, por lo tanto a tu entera disposición. Decirte que es el más antiguo de todo el foro. Ahí encontrarás a muchos y muy buenos compañeros, dispuestos en todo momento para echarte una mano en todo lo que precises para ese Audi, pero también, para intercambiar información, bricos, VAG-COM y un muy largo etc., entre los que están una buena charla, unas... y también conocerlos y que te conozcan. Te puedo asegurar que estarán encantados de que compartas con ellos ese punto de reunión. Pásate por el hilo y preséntate, verás que bien te reciben y tratan, luego cuando quieras y te apetezca, te pasas por el local. Disfruta además, de todo lo que tienes a tu disposición en este Club y foro, porque aquí tienen cabida tod@s l@s que quieran pertenecer, aprender y compartir ideas, experiencias y conocimientos; eso sí, con respeto y de muy buenas maneras, que siempre se agradecen. Nosotros por nuestra parte, estaremos encantados de ayudarte en lo que necesites y sepamos. Un cordial saludo desde el PRC Picoteo Pontevedra.

Hola a todos desde Pontevedra. Me presento, mi nombre es Miguel y he adquirido de Ocasión un Audi A5 SB 2.0 T Quattro del 2016. Siempre he pertenecido a foros de las diferentes marcas de los vehículos que he tenido, asi que espero aprender con vosotros y al mismo tiempo echar una mano en lo que pueda. Por cierto, ya he activado el Audi drive select con el vagcom en el Navegador 3G+ gracias a vuestros post. Un saludo a todos.

Hola , yo tengo un A3 de 2015 con versión MHIG_EU_AU_S1545 y mapas de 2016 . ¿ puedes indicarme como has conseguido actualizarlo ? Spy incapaz de llegar al menu verde Gracias

Buenas tardes Acabo de registrarme en el foro , aunque llevo tiempo leyendo el mismo . Os cuento mi problema : mi hija acaba de sacarse el carnet y debe viajar constantemente . Le he dejado mi A3 de 2016 version MHIG_EU_AU_S1545 y mapas de 2016 . El problema es que los mapas están desactualizados y quisiera ponerlos al día... IMPOSIBLE . No consigo llegar al menu verde para poder comenzar la actualización . En el concesionario me piden 400 euros y es mucho dinero. He leido que algunos modelos llegan al menu verde con Menu+Car , pero mi version solo tiene NAV/TEL/Radio/MEdia y debajo Menu/Back . ¿ Alguien podría ayudarme ?

Acabo de comprar un coche y al ver que no tenía ni el más mínimo swirl le pregunté al vendedor y me confirmó que estaba recién pulido. Que lo encerase si quería... pero al lavarlo antes de encerar, por la forma en que quedan las gotitas de agua yo juraría que no sólo está pulido sino también encerado. ¿Alguna forma de salir totalmente de dudas? la verdad es que no sé si sólo con el pulido también quedan las gotas todas redonditas y separadas entre sí como al encerar y eso me pueda estar confundiendo... no querría dejarlo sin encerar pero tampoco dar otra cera yo si acaba de darla un profesional, que seguro que no lo hago igual de bien. Gracias !

Más o menos es el precio normal. Los talleres especializados como GeBox, Tecnicars, etc es lo que cobran, euro arriba, euro abajo. Un saludo.

Hola, alguien me podría ayudar a calibrar sensor G202 de mi Audi TT con el vag com, es fácil? Gracias

Pues igual es el momento

Bueno. Ayer estuve en Audi Valladolid. Al final no me han hecho la actualización porque me había salido el fallo motor, así que primero debía arreglar eso y después actualizaban. Después de leer los fallos, me estiman unos 2.500€ en reparación por las bancadas de admisión, calentadores, y lo que salga. Y después me hacen la actualización que además me han insistido en que no es obligatoria. El siguiente paso fue al llegar a casa. Armado con mi caja de herramientas, desmonté lo que me daba error al pasar el vagcom, el cuerpo de la mariposa -que tenía que haberlo hecho antes, por cierto- y efectivamente está mal. Al desmontar la caja del actuador, el engranaje que hace que abra o cierre la mariposa tiene los dientes gastados, y era lo que manda la señal de error hacia el pulmón de la EGR y el actuador del turbo, haciendo que estuvieran funcionando sin parar, excepto cuando aceleras que está completamente abierto. Con todo esto, me he decidido a hacerlo yo mismo. Ya he pedido el cuerpo de mariposa por AUTODOC, junto con los calentadores. Además aprovecharé para limpiar carbonilla de las admisiones y colocar las chapitas en los actuadores de las mariposas de las bancadas (no me dan error por ahora). Ya describiré como va todo en el post que abrí para ese tema del fallo motor y os pondré las fotos de como está el engranaje del cuerpo de aceleración. Conclusiones: 1º- No creo que vuelva por el concesionario Audi, a no ser que vaya a comprar un SQ7 nuevo (algo poco probable por ahora). 2º- He deducido que Audi no quiere tocar nuestros coches "viejos" ni con un palo y que se ve obligada a hacerlo si el cliente lo solicita porque le haya llegado la carta de tráfico, después de que el dieselgate le hubiera saltado en la cara y tras haber negociado un acuerdo con los diferentes gobiernos. Eso si, bajo sus condiciones. De esa forma, si hay un pequeño atisbo de que haya que hacer mucha reparación-sustitución de piezas, te dicen que la factura asciende a X miles de euros, y te piras del concesionario. 3º- No me entra en la cabeza la política de Audi respecto a la construcción y reparación de sus coches a no ser que se haga para favorecer el servicio de los talleres de fuera de la red VAG. No estoy en contra del uso de plásticos en la construcción de coches. Después de 16 años se desgastan, y es más barato sustituir un pequeño componente de plástico que una pieza de metal completa. Pero es que estos cab***es no lo hacen. Si falla un actuador, que vale 50€-80€ (mas o menos), te cambian toda la pieza (turbo entero, cuerpo de admisión, EGR...) 4º- obligados estamos a conocer y reparar nuestros coches para estas "pequeñas reparaciones". La suerte que tenemos es que son vehículos que se han vendido muchísimo en todo el mundo, y hay piezas aftermarket por todos lados. También fue una de las razones por las que compré este coche. 5º- Una vez repare estas cosillas, repro y anulación de EGR. Por último, agradecer a este foro por toda la información que tiene que facilita muchísimo meterle mano a nuestros coches. Seguimos