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Con los inferiores he dejado de escucharlo, los que son hidráulicos en el brazo curvado, los superiores los cambié y seguía sonando Ya solo me quedaba barra estabilizadora y los del brazo central

Buenas Carilsu84! Por fin me pude poner con la maneta y ha ido todo bien. Después de desmontar airbag, volante, tapas,....pude montar eso sin problema y no me hizo falta codificar nada. No sé si es porque al haber tenido originalmente el limpia trasero, la configuración seguía activa en la ecu. Gracias de nuevo!! Un saludo!

Buenas. Audi 1.8T motor ARZ, no consigo pasar la ITV por gases. Los datos: CO 4,75% en ralentí y 2,12% acelerado. Lambda 0,934 cuando debería estar entre 0,97 y 1,03. También noto consumo alto y a veces el ralentí va raro los primeros segundos al arrancar. Lo que ya he mirado y está bien: distribución (le cambié la cadena), fugas de vacío, inyectores de serie, caudalímetro, temperatura (llega a 95°), sonda lambda nueva original. Lo raro: he mirado con VCDS y la centralita no corrige nada. La corrección lambda está en 0,0% todo el rato, y las adaptaciones también, incluso después de conducir 20 minutos. Lo curioso es que la sonda sí funciona. Si acelero y suelto de golpe, el voltaje sube y baja como tiene que hacer. O sea, la sonda mide bien pero la centralita pasa de ella y sigue echando gasolina de más. [21:48, 27/8/2026] Emmanuel: Otros síntomas: consumo alto, a veces el ralentí va raro los primeros segundos al arrancar tras estar parado, y al repostar la pistola se corta sola aunque el depósito no esté lleno. Centralita: 06A 906 032 AS / 1.8L R4/5VT 0004 / Codificación 05500 Lo que ya he mirado y está bien: • Distribución revisada, cadena cambiada hace poco • Sin fugas de vacío • Inyectores • Caudalímetro correcto (2,9 g/s en ralentí, 71 g/s a plena carga) • Temperatura 95°, termostato y sensor bien • Sonda lambda anterior nueva y original • Mapa original leído de mi propio coche Los 3 fallos que me da ahora: • 17840 - P1432 - Válvula solenoide de aire secundario (N112) - Circuito abierto → lo tengo anulado • 17695 - P1287 - Válvula de control de sobrepresión (N249) - Circuito abierto → también anulada • 17522 - P1114 - Sonda lambda B1 S2 - Resistencia interna demasiado alta Lo que veo con VCDS, en un log de 20 minutos conduciendo: • Corrección lambda: 0,0% todo el rato, nunca se movió ni una vez • Adaptaciones (grupo 032): 0,0% en los dos canales, incluso después de conducir • La sonda de antes del cat se pasa el 96% del tiempo por encima de 0,75 V. En ralentí nunca baja de 0,79 • Pero la sonda funciona: al soltar el gas de golpe baja a 0,2 V y sube al acelerar • La proporción de gasolina respecto al aire es prácticamente igual a 800 que a 3500 rpm • La prueba de envejecimiento de la sonda (grupo 034) ni siquiera llega a ejecutarse O sea: la sonda mide bien, la centralita lo ve, y no corrige nada. Va en lazo abierto permanente con un mapa rico. Mi sospecha: que los calefactores de las sondas no funcionen y por eso la centralita no las da por válidas. Las dos sondas me han dado el mismo tipo de fallo (resistencia interna alta), y eso apunta a algo común como el fusible. Aparte de eso he encontrado rota la manguerita de la válvula del cánister, pendiente de cambiar. ¿A alguien le ha pasado algo parecido con un ARZ o AUM? ¿Creéis que es el calefactor o puede venir del mapa? Gracias.

Buenas tengo justo el mismo problema que tu, las mismas cosas cambiadas los mismos fallos. Conseguiste solucionarlo?

Hola, mira a ver si esta yendo al depresor de freno y se está llenando, suele pasar cuando se estropean los retenes de la bomba de freno.

Javi, vete poniéndonos al día, si todavía tienes tiempo para hacerlo, porque ya veo que estas mas que liado. A ver si podemos ver la maquina terminada y lista en el PRC antes de que termine la temporada de terraza.

al final con cuáles es con los que has dejado de escucharlo?? Yo los primeros que cambié fueron los inferiores y sigue sonando… incluso a veces pasa del “ñiki” al “clac” o algo metálico si lo pillo el resalto de una determinada postura.

proximo proyecto alarma oem y espejo fotosensible con sensor de lluvia y luces.

sigo aquí, ya que no me deja editar. material necesario. Yo he cambiado la centrlita confort ya que quiero hacer mas he puesto la referencia 8E0 959 433 BC (en principio no haria falta cambiar, pero el siguiente paso es añadir alarma oem) ese es el fusible termico que pongo en la foto del post anterior (se puede poner en el que llevamos pero he preferido una linea nueva para los traseros) Mazo de cable puertas y motores traseros donante desde el t20b asi evitamos cablear en las puertas hasta los motores. Yo corte dos t20 del chasis para los conectores que iba a necesitar y fabricar el cableado en casa. ahora toca repinear el t20 de la puerta Empezamos, vamos a sacar del t/20 del chasis los pines que corresponden a los cables gordos que son los 2 de arriba, si no tienes extractor de pines que yo si lo tengo con un destornillador fino de precisión y unos golpes salen. los 2 cables que tenemos los aislamos bien no los vamos a utilizar Masa comprobais con el mazo de la puerta que os coincida ( cable gordo con un terminal de de ojo y con su pin correspondiente para ponerlo en el t20) la masa la podeis coger de cualquier tornillo del chasis en la foto del anterior post que es de la puerta delantera se ve un cablecito marron que va a la tuerca redonda, de ahi los he cogido yo para ambar puertas. 12v permanentes ese fusible vamos a conectarlo al t30 del coche que es positivo directo de la bateria y desde ese fusibl termicoe le vamos a llevar a ambas puertas traseras al conector t20 como ya tenemos el mazo donante es el cable gordo rojo (en mi mazo donante era rojo/azul) pero bueno realmente es simplemente que ese pin tenga 12v directos protegido por el fusible termico. los 2 cables siguientes son de altavoces esos no los tocamos ahora en el mazo donante tenemos un cable rojo/amarillo, el rojo amarillo viene desde la caja de fusibles del f23, que a la vez viene del t/30 tambien que son 12v directos. (yo lo he puesto con un fusible aereo de 15a) ya que en mi caja de fusibles no tenia la conexión del f23 y tenia a mano uno aereo, entonces la ruta es t/30-----f23 (o fusible aereo de 15a), hasta ambas puertas traseras y que coincida con el cable rojo/amarillo del mazo de puerta donante, lo mismo si hay algun pin lo sacamos, en mi caso los pines pequeños como en el conbector t20 hay mucho hueco libre lo he reubicado para que no esten colgando. rojo/gris-- aqui ya empezamos a empalmar cables y tenemos 2 opciones que son las 2 fotos que he puesto anteriormente, ese cable rojo gris sale de la unidad confort para todas las puertas es comun, la opción mas sencilla es replicar desde el mazo delantero, buscamos ese cable y hacia las puertas traseras (si lo llego a saber antes de poner la consola central hubiese venido desde la confort que me gusta mas), pues lo mismo lo hacemos coincidir con el mazo de puerta con el donante y si hay pin lo quitamos y rehubicamos para que no quede colgando. y ahora la linea canbus. la linea canbus tenemos el de baja y el de alta. son dos cables naranja/marron y naranja verde, yo como he comentado antes tenia el puente central fuera y desde el conector de la confort saque uno para cada puerta trasera, respetar el orden si no el canbus no comunica con los motores. lo mismo en el t20 no lo tendreis conectores nuevos y que coincidan con el mazo de la puerta, en la foto que he subido de donde he cogido el rojo/gris de las puertas delanteras también vemos estos dos cables, si os es más sencillo empalmar tambien al cableado delantero. y el cableado estaria terminado, yo como el cableado que pille tiene las lueces de las puertas y todo también funcionaria. tema desmontaje del panel hay mucha info en el foro de como se quita y sobre la manivela, se quita una vez quitado el panel con 3 tornillos y en el mismo sitio se pone el motor. Nada más. recomiendo todo los cables bien encintados con cinta de tela (para evitar ruidos) y todos los emplames bien soldados y con termoretractil. luego ya programamos en la confort y listo. PD logicamente también necesitais los botones traseros de los elevalunas y el delantero con los 4. y basicamente este es el brico, tengo alguna foto más que se la pasaré a Carlisu84, para que lo edite en el brico. es muy sencillo cuando descubres donde va cada cosa, que es lo que más me ha llevado, espero que os sirva.

Bueno explico con fotos. Vamos a necesitar Fusible termico pongo foto (opcional se podrian empalmar los cables al que llevamos para los delanteros pero yo he preferido hacer una linea aparte para los traseros)

corrijo enlace ya que me he confundido: https://github.com/George21294/Audi-MHI2-9VD-Audio-Calibration-Library.git

Buenas, Después de bastantes pruebas con las calibraciones de audio del sistema Audi MHI2 con sonido 9VD (diez altavoces), he preparado una pequeña biblioteca que permite leer, guardar, restaurar y cambiar el dataset de audio 0x3000 directamente desde el Green Engineering Menu utilizando M.I.B. La idea surgió al comprobar las diferencias de sonido entre distintos modelos Audi con 9VD y utilizar como punto de partida la calibración original del Audi Q5 FY, adaptándola y probándola posteriormente en un Audi A4 con MHI2 + 9VD. Actualmente he dejado cuatro calibraciones: Q5 FY ORIGINAL Dataset original del Audi Q5 utilizado como referencia. Q5 FY 1.0 Mantiene la base del Q5 pero aumenta la ganancia de los canales de las puertas, consiguiendo más presencia y pegada. Q5 FY 2.0 Reduce la presencia de los altavoces traseros respecto a FY 1.0, buscando una escena más frontal y mayor sensación de pegada delante. Q5 FY 2.1 – Recomendada Recupera ligeramente la presencia de los altavoces traseros respecto a FY 2.0, manteniendo la fuerza y protagonismo de la parte delantera. Después de las pruebas realizadas, es la que me ha dado el mejor equilibrio. Para mi la diferencia de sonido es muy grande con respecto a la configuración de fabrica de mi A4 B9 Avant, y sin haber cambiado ningún componente , solo modificando parámetros. ¿Qué permite hacer? Además de seleccionar las diferentes calibraciones, se han añadido herramientas al menú para leer y guardar el 0x3000 actual en modo READ-ONLY, guardar esa lectura como calibración original de seguridad, restaurar posteriormente el 0x3000 original y seleccionar las diferentes calibraciones desde el propio menú. También permite leer y guardar el dataset 0x3B00 del subwoofer en modo READ-ONLY, para poder analizar su configuración sin modificarla. Antes de instalar cualquier calibración recomiendo leer y guardar primero el 0x3000 original del coche. Compatibilidad Actualmente probado en: Audi A4 + MHI2 + sistema de sonido 9VD No puedo garantizar el funcionamiento en B&O, MHI2Q, amplificadores externos u otras configuraciones. Si alguien lo prueba en otro vehículo compatible, sería interesante que compartiese modelo, unidad y sistema de sonido para ampliar la información disponible. Descarga e instrucciones He publicado únicamente los archivos necesarios para añadir esta funcionalidad a una instalación de M.I.B. ya existente, junto con las instrucciones de instalación y seguridad. Descarga: https://github.com/NumberOneBot/mqb-mib-sound-datasets AVISO: Este proyecto se comparte con fines informativos, educativos y experimentales. Cualquier modificación, instalación o prueba realizada en una unidad MMI/MHI2 se lleva a cabo bajo la responsabilidad del usuario. Se recomienda conservar siempre una copia de seguridad de la configuración original antes de modificar cualquier dataset. Si alguien con MHI2 + 9VD lo prueba en otro Audi, agradecería que compartiese sus resultados para poder comparar calibraciones entre modelos y seguir desarrollando el proyecto.

¿Nadie?

Te cuento yo... A mí desde que cambiaron el rodamiento se amortiguó mucho el ruido, ahora ya tengo 85.000km.. (ya han pasado casi 80). El ruido ha sonado algo más, pero nada que ver con originalmente. La semana pasada precisamente lo llevé a un taller no Audi a cambiar las pastillas y les comenté eso por si al quitar las ruedas veían algo raro... Ya que estos chicos eran hasta hace poco trabajadores de Audi oficial. Salió uno a probarlo y dijo que era raro y que claro se apreciaba muy poco. Le pareció una entrada de aire a bote pronto. Al subirlo al elevador me comentó que la bandeja inferior la había suplementado un poco ya que en uno de los soportes tenía algo de holgura en el tornillo. Y es verdad que ha vuelto a sonar un poco menos estos días. Pero los síntomas iguales se llega a apreciar a partir de 80 o así siempre igual y disminuye al transferir peso a los lados en una curva. Está vez mas hacia un lado que otro. Como no es algo que afecte al funcionamiento del coche yo ya lo doy por normal (aunque no lo sea) y que se oye poco y solo lo distingo yo.

Buenos días, A4 B9 TDI 150 con 168.000km, he tenido que cambiar los dos soportes motor. Se nota más suave en rodadura y arranque desde el cambio. Saludos.

Chery también ha optado por unos tiradores de puerta convencionales, en lugar de utilizar las habituales manillas enrasadas, y por unas sencillas llantas de cinco radios. En la zaga, los pilotos LED horizontales recorren buena parte de la carrocería para reforzar visualmente su anchura. Chery tampoco ha detallado la oferta mecánica. Medios locales apuntan a que el Arrizo 7 será comercializado con motores de gasolina sin electrificación, aunque todavía no se conocen sus cilindradas, potencias, consumos o cajas de cambios. Como referencia, el Arrizo 8 Pro se comercializa en China con motores turbo de gasolina de 1,5 y 2,0 litros y cuesta entre 113.900 y 145.900 yuanes, equivalentes según la fuente a unos 16.900 y 21.600 dólares, lo que nos permite emplazar en a cota de los 15.000 euros al Arrizo 7, un coche que, salvo sorprensa, no tendrá cabida en el mercado europeo. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/chery-arizzo-7/

Se trata de la segunda generación de un modelo que ya fue comercializado en China entre 2013 y 2018 y, de momento, lamarca china ha mostrado por ahora únicamente sus primeras imágenes oficiales. Su presentación pública tendrá lugar el 21 de agosto de 2026 en el Salón del Automóvil de Chengdu, donde Chery dará a conocer sus dimensiones, motores, transmisiones, prestaciones, equipamiento y precios. Lo más llamativo del coche es, sin duda, su diseño frontal. La gran parrilla adopta una interpretación suavizada de la conocida parrilla Singleframe de Audi, mientras que las grandes entradas de aire situadas en los extremos del paragolpes recuerdan a las empleadas por los modelos deportivos Audi RS. También llaman la atención sus estrechos faros LED. La forma exterior de las ópticas presenta semejanzas con la del nuevo Audi A6, aunque su firma lumínica interior también recuerda a la utilizada por el Volkswagen T-Roc. No se trata, por tanto, de una única referencia aislada, sino de un conjunto frontal que podría pasar fácilmente por el de un modelo procedente del Grupo Volkswagen. La relación con Audi continúa al contemplar su perfil. El Arrizo 7 utiliza una carrocería de tipo fastback, con una línea de techo descendente y una zaga inclinada que le proporciona unas proporciones similares a las de una berlina cupé, aunque su arquitectura responde a la de un coche de tracción delantera. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/chery-arizzo-7/

26 Ago 2026 Primeras imágenes del Audi A5 de Omoda que, por 16.000 €, de verdad parece un Audi aunque cuesta como un Dacia Sandero en China Es cierto que en muchos casos siguen siendo tremendamente similares a otros coches o incluso a los que pretenden competir o, cuando cogen las riendas del diseño, el resultado tiene una imagen ambigua y con poco carácter. Sin embargo, poco a poco, los fabricantes chinos empiezan a lanzar modelos cuya apariencia resulta cada vez más reconocible. Ese, por contra, no es el caso del último coche que ha presentado Chery, el fabricante detrás de marcas como Omoda y Jaecoo en España. Se llama Chery Arrizo 7 y es una berlina cuyo diseño tiene una inspiración que salta a la vista nada más contemplarlo, especialmente en su parte frontal. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/chery-arizzo-7/

27 Ago 26 / Formula 1 La FIA da oxígeno a Ferrari, Audi y Honda para recuperar terreno La temporada 2026 es la primera en la que se aplica el sistema ADUO, por lo que la FIA mantiene abierta la posibilidad de modificar su funcionamiento en los próximos años. Ferrari, Audi y Honda podrán homologar dos evoluciones adicionales en 2026 y otras dos en 2027, mientras que Mercedes dispondrá de una por temporada. La segunda revisión no ha generado nuevas concesiones. Formula 1 La FIA ha comunicado los resultados de los dos primeros periodos de evaluación del sistema ADUO, el mecanismo introducido con el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 para facilitar la recuperación de los fabricantes cuyos motores de combustión se encuentren por debajo de la referencia. Mercedes, Ferrari, Audi y Honda obtuvieron concesiones tras el primer análisis, aunque ninguna marca ha recibido mejoras adicionales como consecuencia del segundo. Un mecanismo para equilibrar el rendimiento La nueva generación de unidades de potencia de la Fórmula 1 ha venido acompañada de una herramienta destinada a evitar que las diferencias iniciales entre fabricantes se prolonguen durante todo el ciclo reglamentario. Denominado ADUO —siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities—, este sistema está recogido en el artículo C4 del Reglamento Técnico de 2026. Su funcionamiento parte de la comparación del rendimiento de los motores de combustión interna durante tres periodos de cada temporada. Cuando una unidad queda al menos un 2% por debajo del propulsor tomado como referencia, su fabricante puede acceder a homologaciones extraordinarias, así como a una ampliación del límite presupuestario y del tiempo disponible en el banco de pruebas. La magnitud de estas concesiones depende de la distancia respecto al motor más competitivo. Cuanto mayor sea la desventaja detectada por la FIA, más oportunidades recibe el fabricante para desarrollar su unidad de potencia durante la temporada en curso y la siguiente. Ferrari, Audi y Honda, por encima del 4% de desventaja El primer periodo de evaluación concluyó después del Gran Premio de Canadá. Según los resultados comunicados por la Federación, Mercedes se encontraba dentro de la franja de entre el 2% y el 4% de diferencia con respecto al mejor motor de combustión. Como consecuencia, el fabricante alemán podrá introducir una homologación adicional durante 2026 y otra en 2027. Estas oportunidades estarán acompañadas por un incremento proporcional del presupuesto permitido y de las horas de trabajo en el banco de pruebas. La situación era más desfavorable para Ferrari, Audi y Honda, cuyos motores fueron situados en una franja superior al 4%. Los tres fabricantes recibirán dos homologaciones adicionales en 2026 y otras dos durante la temporada 2027, además de las correspondientes ampliaciones económicas y de tiempo de ensayo. La FIA no ha revelado qué fabricante encabezó el índice de rendimiento ni ha publicado los valores exactos empleados para establecer las diferencias. El organismo considera que esos datos contienen información técnica confidencial y afectan a la propiedad intelectual de los equipos y sus suministradores de motores. Sin nuevas concesiones tras Hungría El segundo periodo de revisión concluyó después del Gran Premio de Hungría. En esta ocasión, la FIA determinó que ninguno de los fabricantes cumplía las condiciones necesarias para recibir homologaciones extraordinarias adicionales. Este resultado no anula las concesiones otorgadas después del primer análisis, pero sí indica que las mediciones realizadas durante el segundo tramo del campeonato no justificaron ampliar las oportunidades de desarrollo ya asignadas. Nikolas Tombazis, director de Monoplazas de la FIA, defendió la solidez del procedimiento aplicado por la Federación. “La FIA ha llevado a cabo un análisis exhaustivo durante nuestro proceso de revisión del ADUO. Con la publicación de los resultados del segundo periodo, confiamos en que la calidad de los datos y su estudio nos proporcionan un alto grado de seguridad en nuestras conclusiones”, señaló. Tombazis también incidió en la necesidad de mantener en secreto los detalles técnicos del estudio: “Debemos respetar la confidencialidad y la propiedad intelectual de los equipos y de sus fabricantes de unidades de potencia a la hora de divulgar cualquier información sobre los resultados”. Una herramienta todavía en desarrollo La temporada 2026 es la primera en la que se aplica el sistema ADUO, por lo que la FIA mantiene abierta la posibilidad de modificar su funcionamiento en los próximos años. Cualquier cambio se estudiará conjuntamente con los fabricantes de unidades de potencia. La tercera y última revisión de la temporada comprenderá las carreras disput*das entre los Grandes Premios de Países Bajos y Ciudad de México, correspondientes al tramo que abarca desde la duodécima hasta la decimoctava prueba del campeonato. Sus resultados permitirán comprobar si la evolución de los motores ha reducido las diferencias detectadas inicialmente o si alguno de los fabricantes vuelve a reunir las condiciones necesarias para recibir nuevas concesiones de desarrollo. FUENTE: https://autohebdosport.com/competicion/formula-1/la-fia-da-oxigeno-a-ferrari-audi-y-honda-para-recuperar-terreno

Audi Audi Audi FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-cinco-cilindros-futuro/

En otras palabras, Michl está claramente implicado en el futuro de estos icónicos motores y quiere que sobrevivan. Y no es para menos: es el último motor genuinamente único de Audi, que sólo comparte en números muy limitados con las versiones más deportivas del CUPRA Formentor. El sonido del 2.5 TFSI es gran parte de su encanto, con ecos que nos llevan al Audi Sport Quattro del Grupo B, derrapando en pistas de nieve y grava. Pero también es su bestial cifra de potencia, de hasta 400 CV, entregados de forma contundente e intensa. «Las negociaciones siguen en marcha, y aún no se ha tomado una decisión. Todo el mundo es consciente de la importancia del motor«. Como hemos hablado previamente, el «problema» de este motor es que necesita cambios profundos en su sistema de inyección, filtros, sistema de control de emisiones y catalizadores para ser compatible con el futuro. En última instancia es posible, pero no sin una considerable inversión económica por parte de Audi. Y el actual contexto financiero y de mercado no es el idóneo para grandes inversiones. Se sigue rumoreando un Volkswagen Golf de cinco cilindros y cerca de 400 CV de potencia Audi No obstante, es sencillo ver el trabajo realizado por Lamborghini para salvar sus motores V12, y tener esperanza en el cinco cilindros del futuro. La hibridación está sobre la mesa, sin lugar a dudas. Si el cinco cilindros de Audi sobrevive lo hará a costa de precios y costes superiores, pero Audi seguirá contando entre sus filas con un motor verdaderamente único y especial. Audi FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-cinco-cilindros-futuro/

26 Ago 2026 Audi aún no ha firmado la sentencia de muerte de su icónico motor de cinco cilindros Audi Hace apenas unos meses dábamos por muerto el motor de cinco cilindros de Audi. Y es que ese motor, ya un veterano cuyo origen data de finales de la primera década del siglo XXI, es incapaz de cumplir con la normativa anticontaminación Euro 7. Al menos en su actual estado. En estos momentos, algunas fuentes siguen dando por muerto al motor, pero otras voces comienzan a alzarse. Voces que dicen que el destino del cinco cilindros de Audi podría ser parecido al de los V12 de Lamborghini. ¿Hay margen para la esperanza? La respuesta rápida es que sí, hay margen para la esperanza. Pero siendo realistas, la realidad es que Audi aún no ha tomado una decisión. El director de Audi Sport, Rölf Michl, en una entrevista con Autocar, ha dejado caer que el mítico EA855 podría sobrevivir a la Euro 7, ya que la marca pretende mantener una gama sana de modelos deportivos y honrar su legado histórico. «Somos muy conscientes del peso histórico de nuestro cinco cilindros. Aún se está evaluando su futuro y los que me conocen sabe que tengo una relación cercana con estos motores». Ya se ha presentado un Audi RS3 Competition Limited como fin de fiesta Audi RS3 Competition Limited FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-cinco-cilindros-futuro/

Ejemplo de un semáforo La clave la tendremos en el resto de las luces, en concreto la que regulan el paso de los peatones en pasos donde están presentes los semáforos. Aquí encontramos muñecos, u otro tipo de dibujos, con dos posibilidades, el verde para cruzar la calzada y el rojo para no hacerlo. De nuevo se mantienen, pero la mezcla de los primeros y los segundos son los que deberemos tener en cuenta a partir de ahora. Y precisamente me estoy acordando de unos semáforos que hay en la entrada a la localidad en la que vivo que tendrán que cambiar por esta normativa. En algunas situaciones se mantiene la luz verde para que pasen los peatones junto con una amarilla para los vehículos que circulan por la carretera, lo cual de vez en cuando crea algún pequeño altercado. Ahora el muñeco verde de peatones no podrá estar a la misma vez que el amarillo para los vehículos Esta ambigua situación acabará con la modificación del Reglamento General de Circulación del próximo 1 de octubre de 2026 pues como se puede leer en el BOE: “En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”. Por tanto, fin de esta situación. Ahora la “patata caliente” pasa a los ayuntamientos de cada localidad, que al final son los propietarios del funcionamiento de estos semáforos. Si bien no obligan a realizar la modificación en una fecha concreta, lo que es seguro es que antes del próximo 1 de octubre ya deberían haber modificado su funcionamiento para cumplir el Real Decreto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-ya-ha-ordenado-cambio-en-semaforos-espana-ciudad-afectara-conductores-peatones_331461_102.html