Toda la actividad

Y como lo detectaste fue tu batería híbrida? Yo ha sido al arrancar que no quería, los amagos de toda la vida no podía arrancar y ya os digo me metieron la máquina y batería con tan solo 5%

Estaba seguro que te iba a volver a pasar, lamentablemente. Viendo foros de otros países, parece ser que en una gran mayoría de casos, la nueva actualización sigue dando problemas. El perito que me hizo los informes periciales de mi ex Q5 que devolví, y del actual A6, y que hemos aportado en la demanda judicial que hemos presentado, y que es especialista en esto, ya me comentó y así lo indicó, que con el sistema hardware/software que llevan montados nuestras primeras unidades (versiones código 3) no se van a solucionar todos los fallos por mucha actualización que hagan del software. Es más, indica que es incluso peligroso a nivel de seguridad (lo he vivido varias veces en mis propias carnes…). Después del informe pericial realizado en abril, por el riesgo de accidentes (frenazos en falso, fallos en transmisión, etc.), inmovilizamos el coche (no lo hemos vuelto a tocar) y llevo últimamente un A6 Avant nuevo de alquiler, con el nuevo hardware/software (versión 6) , y ni un solo problema, ni un solo falso aviso, ninguna lucecita, nada….

Buenas tardes a todos, antes escribo y antes me pasa. Desde anoche, todos los asistentes de seguridad han caído en cascada, todos incluso las luces...ya tenemos una feria de luces y sonidos de nuevo, es decir, la nueva actualización ha durado 3900km, menos de 2 semanas. Esto ya rompe todos los esquemas y demuestra que la 3.11 es una chapuza. Dan ganas de....

Otra vez!!!!

Hola, novedades, como tenia conectado los pines del tmps directamente a los pines de la camara en el can bus, los he soltado para poner unos protectores de plastico y resulta que ahora no funciona ni el tmps ni las camaras 360. Recibo errores U012700: Lost Communication With Tire Pressure Monitor Module y U104C00: Rearview camera system control module, No communication pero el mas raro es el de 8531970 [0x823002] U140600: Static current, too high Electric_current_Upper_Limit_Value_Exceeded He comprobado los fusibles de la camara y de tmps y estan bien y tambien hay 12v. en los 2 sistemas. Que puede ser ? Solo por desconectar y volver a conectar el can bus con el contacto apagado. Ha estado funcionando todo perfectamente, pero no queria dejar esos pines metalicos al aire. Un saludo

Ósea no es la batería de toda la vida?? porque justo lo dejé en un taller no Audi, le han metido la máquina, y le daba la batería un 5%, y queremos pensar que lo arranque por la batería hibrida

Welcome to the club! eso le pasó al mío… después de varias visitas al taller… se tiró un mes… por que. No llegaba el repuesto… me cambiaron toda la batería de 48v desde entonces casi no he andado con el coche. no da fallos, pero se ha vuelto más brusco… la electricidad juega demasiado papel en estos coches

Con 27000 km y me quedé sin batería, y espero que sea la batería, el coche se volvió loco

Añado, al ocurrirme se me llega a apagar y se me bloquea dirección y todo

Hola Carlos como estas? si no me equivoco tu A4 hoy esta en venta y me gustaria poder contactar contigo de alguna forma para unas consultas , ya que lo conoces de casi toda la vida muchas gracias

https://youtu.be/9f8ZgAqZSkc?is=LYD4soMBqDD5qv-H

Alguna vez lo he puesto y algún compañero lo ha confirmado, llenar el depósito dejando el pestillo automático ni te deja y hace que salte continuamente, pues bien, si sujetas la manguera como tocando la parte superior (es decir no dejarla apoyada) si se llena bien sin saltar, por si os sirve de ayuda

Audi 100 TD Anterior al 2.5 TDI, ya presentaba algunos rasgos del que sería considerado como la revolución de los diésel Audi 100 2.8 E (C4) El antepasado del A6 que estrenó un motor V6 El Audi 100 cumple 50 años El primer modelo de su época moderna FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 CD Avant (C3) No había nada similar en el mercado español en los años 80 Audi reúne a todas las generaciones de su berlina más popular en un mismo lugar A la espera de la novena, a estrenarse en marzo con el renovado Audi A6 Avant FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 RS4: El eslabón perdido de una estirpe legendaria Cuando Audi exploró el segmento de las altas prestaciones usando la berlina 100 C4 como campo de pruebas Audi 100 2.5 TDI (C4) Sus 115 CV le otorgaban unos andares muy respetables FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

. Audi 100 CD E5 (C2) "El Audi 100 5E de 1976 fue el modelo que estrenó el icónico motor de cinco cilindros y sentó las bases del futuro prémium de Audi" Dentro de la gama existieron distintos acabados y niveles de equipamiento. El Audi 100 GL 5E del año 1979 sirve como referencia para entender cómo se integraba el cinco cilindros en la gama normal. Era un sedán amplio, de concepción familiar y con la nueva mecánica como principal argumento técnico. El Audi 100 CD 5E, en cambio, representaba la interpretación más lujosa y dinámica del concepto. El acabado CD añadía tapicería de terciopelo con diseño de espiga, reposacabezas traseros, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cristales tintados, faros antiniebla, lavafaros y llantas de aleación con neumáticos de 185 milímetros. También incorporaba detalles de confort como ceniceros, encendedor y luces de lectura integradas en las puertas. No era solo un Audi 100 con un motor más potente: era una forma de presentar el modelo como un automóvil de categoría superior. Los asientos y la tapicería transmitían una calidad superior a la de las versiones básicas, mientras que la dirección asistida aliviaba las maniobras con una carrocería grande y pesada. El equipamiento no tenía la exuberancia de una berlina de lujo contemporánea, pero en su momento marcaba una diferencia clara frente a los Audi 100 LS y L con motores de cuatro cilindros, acabados más sencillos y una insonorización menos cuidada. También hay que atribuir a la carrocería del Typ 43 una importancia propia. El diseño era limpio y proporcionado, con una línea de tres volúmenes que no necesitaba elementos decorativos para transmitir solidez. El Audi 100 C2 era más grande por externo y por dentro que su antecesor, y podía atender las necesidades de una familia sin renunciar a una presencia distinguida. Audi introdujo además el Avant, una carrocería con gran portón trasero –la familiar “de toda la vida”– que convirtió a la marca en la primera alemana de su categoría en ofrecer una solución de ese tipo. El Avant no obtuvo la misma aceptación que el tres volúmenes de cuatro puertas, pero su existencia demuestra que el proyecto no estaba limitado a una única interpretación. El Audi 100 C2 podía ser un modelo familiar, un automóvil de representación o un coche de viaje con una capacidad de carga especialmente útil. El cinco cilindros encajaba en todas esas posibilidades porque no exigía una conducción deportiva para justificar su existencia. Al volante: aplomo rutero y decisión estratégica Al volante, el Audi 100 5E ofrecía una sensación diferente de la que transmitían sus hermanos de cuatro cilindros. El motor respondía desde bajo régimen y seguía empujando hasta acercarse a las 6.000 vueltas. La entrega era progresiva, sin el golpe brusco de un motor sobrealimentado, pero con una continuidad que permitía ganar velocidad con rapidez. En una carretera abierta, el conductor podía utilizar la quinta marcha para viajar deprisa y reservar las relaciones inferiores para las aceleraciones y los adelantamientos. La tracción delantera aportaba estabilidad y facilidad de conducción, aunque también recordaba que el coche no se había concebido como un deportivo. La prioridad estaba en la seguridad, el espacio y el confort. El Audi 100 podía recorrer una carretera sinuosa con eficacia, pero su terreno natural eran los desplazamientos largos, donde la combinación de motor lleno, carrocería silenciosa y buenos asientos reducía el cansancio. El cinco cilindros fue también una decisión estratégica. Audi podía haber intentado competir con BMW y Mercedes utilizando una fórmula más convencional, pero optó por desarrollar una personalidad propia. La marca no tenía que imitar un seis cilindros de propulsión trasera para ofrecer refinamiento. El cinco cilindros en línea, la tracción delantera y la carrocería aerodinámica formaban una combinación distinta, más racional y menos tradicional. Los precios del Audi 100 5E no eran para todos los bolsillos. El acabado GL, en 1981, tenía una tarifa en España de 1.950.640 pesetas, mientras que el acabado CD subía hasta 2.212.720 pesetas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

2/9/2026 Audi 100 CD E5 (C2) Al pionero que cambió el rumbo de la firma de Ingolstadt: 136 CV, tacto inconfundible y la fórmula con la que Audi comenzó a plantar cara a los gigantes alemanes Audi 100 CD E5 (C2) El Audi 100 5E tenía un diseño bastante discreto, aunque en su acabado CD podía presumir de cierto nivel de lujo. Sin embargo, lo realmente importante de este coche es que bajo su capó se escondía el primer motor de cinco cilindros que fabricó la firma alemana. Además, llegó en un momento, 1976, en el que Audi todavía estaba lejos de ser el duro rival que sería tiempo después para BMW y Mercedes. A mediados de los años setenta, Audi ocupaba una posición peculiar dentro de la industria alemana. La marca contaba con una tradición técnica importante –no olvidemos que son los herederos directos de Auto Union– y con una gama de sedanes capaces, pero todavía no tenía la imagen de fabricante prestigioso que adquiriría con el paso del tiempo. El Audi 100 era un coche más interesante, pero era, ante todo, un coche sensato: amplio, práctico y construido para durar muchos años. La segunda generación, conocida internamente como Typ 43, mantuvo esas cualidades, aunque añadió una ambición mecánica que terminaría siendo decisiva. El nuevo Audi 100 C2 fue presentado en agosto de 1976 y llegó al mercado en marzo de 1977. Su principal novedad no estaba únicamente en una carrocería más grande que la de su antecesor. Bajo el capó apareció el primer motor de gasolina de cinco cilindros utilizado por Audi en un automóvil de producción. La arquitectura quedaba a medio camino entre el cuatro cilindros convencional y el seis cilindros de los coches de mayor categoría, pero ofrecía una combinación de suavidad, fuerza y compacidad muy apropiada para un sedán de tracción delantera. Audi había elegido una solución poco habitual, pero no extravagante. Un cinco cilindros en línea permitía obtener más cilindrada y más par que un cuatro cilindros sin alcanzar las dimensiones y el peso de un seis cilindros. El sonido también era distinto. El motor no se limitaba a mover el coche con solvencia: emitía una nota grave y característica, con una personalidad que podía percibirse desde el interior. La prensa y los usuarios empezaron a identificar aquella voz mecánica con una Audi que aspiraba a algo más que a fabricar coches racionales. El corazón mecánico: inyección, potencia y notas graves El motor del Audi 100 5E –así es como se llamaba comercialmente– tenía 2.144 centímetros cúbicos, inyección mecánica y un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 136 CV a 5.700 revoluciones por minuto y un par máximo de 185 Nm a 4.200 vueltas. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco velocidades. También podía solicitarse una transmisión automática de tres relaciones, aunque no era la elección habitual entre quienes buscaban aprovechar el carácter del motor. El peso en vacío rondaba los 1.170 kilos, una cifra contenida para un sedán de 4,70 metros de longitud. Con esa relación entre masa y potencia, el Audi 100 5E alcanzaba 188 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 en 10,5 segundos. No eran cifras propias de un deportivo puro, pero sí resultaban contundentes para un modelo con ciertas aspiraciones de la segunda mitad de los años setenta. El 100 5E podía transportar a una familia con sus ocupantes y su equipaje, mantener cruceros elevados y responder con una reserva de fuerza que no estaba disponible en los motores de cuatro cilindros de la gama. El coche conservaba una apariencia sobria, pero la forma de avanzar era mucho más expresiva. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

Por cierto que no soy nuevo. Tuve un a4 y luego un Q5.... pero llevaba años sin entrar en el foro..... y no fui capaz de recuperar la antigua cuenta

Buenos días . Acabo de comprar de segunda mano un C7.5 de 2018. Tenéis enlace de los pasos a seguir para actualizar el navegador? entiendo que hay que tener una tarjeta sim con datos en el coche? Por otro lado con el vag com activé algunas cosas , pero es posible activar luces traseras diurnas sin que se enciendan las de matrícula? he visto varios tutoriales , pero en mi centralita no se pueden activar cada luz por separado porque no aparecen en el desplegable... y con la opcion de acyivar el bit 7 del bite 2 se enciende tb la matricula... Muchas gracias compañeros

Audi A3 TFSI | Audi Más botones y menos obsesión por las pantallas La respuesta de Audi pasa, curiosamente, por mirar hacia atrás. El próximo A3 seguirá teniendo pantallas y tecnología, pero la marca quiere recuperar controles físicos, respuesta táctil y mandos que sean agradables de utilizar. Mohr ha puesto como ejemplo el primer Audi TT y sus característicos controles de climatización. El objetivo no consiste simplemente en volver a llenar el salpicadero de botones, sino en recuperar ese pequeño detalle que durante años formó parte de la identidad de Audi: girar o pulsar un mando y sentir un clic preciso, sólido y de calidad. Es una filosofía bastante diferente a la carrera que ha vivido la industria durante los últimos años por instalar pantallas cada vez mayores. El propio A3 actual utiliza una pantalla central de 10,1 pulgadas y cuadro digital, aunque Audi ya modificó algunos elementos de su interior con la actualización de la generación actual. Audi A3 Allstreet | Centímetros Cúbicos El próximo A3 seguirá teniendo motores de gasolina El cambio no será únicamente estético. La quinta generación seguirá utilizando una evolución profunda de la plataforma MQB compartida con modelos como Volkswagen Golf, SEAT León y Skoda Octavia. Y, pese a la electrificación de Audi, el A3 continuará teniendo motores de combustión. La hibridación tendrá cada vez más importancia. Está previsto que existan alternativas híbridas y microhíbridas, mientras que el diésel tiene muchas menos posibilidades de sobrevivir hasta esta nueva generación. También seguirá teniendo sentido una variante híbrida enchufable, una tecnología que Audi ya ofrece actualmente en el compacto. El actual Audi A3 sigue siendo uno de los compactos premium más importantes de España, por lo que este relevo no será precisamente un modelo secundario para la compañía. Su llegada está prevista antes de que termine la década. Y quizás lo más interesante sea que Audi no parece querer revolucionar aquello que hizo famoso al A3, sino recuperar una idea mucho más sencilla: que entrar en el Audi más barato vuelva a dejar claro por qué has pagado más por llevar cuatro aros en el volante. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

02 de septiembre de 2026 / AUDI VUELVE ATRÁS Audi recupera su esencia: el próximo A3 traerá algo que los Audi de hace 25 años hacían mucho mejor Audi prepara una nueva generación del A3 con mejores materiales, más botones físicos y una obsesión renovada por la calidad que hizo famosa a la marca. Audi A3 Sportback Audi Lo he probado y estoy seguro de que es el mejor coche para jóvenes: por 17.000 €, y con 200 CV, es la alternativa barata al BMW Serie 1, el Mercedes Clase A y el Audi A3 Hubo un tiempo en el que comprar el Audi más barato no significaba renunciar a tener un interior de auténtico coche premium. Audi quiere recuperar precisamente eso con la próxima generación del A3, y para conseguirlo tendrá que corregir una de las críticas que más ha perseguido a la marca durante los últimos años: la pérdida de calidad percibida en sus habitáculos. No es una interpretación externa. Rouven Mohr, director técnico de Audi, ha explicado que los futuros modelos de la compañía recuperarán mejores materiales, mandos con respuesta mecánica, controles más intuitivos y una filosofía interior menos dependiente de enormes superficies digitales. El A3, como modelo de acceso a la gama de combustión tras la desaparición de A1 y Q2, será uno de los coches donde más importante será este cambio. Audi A3 Allstreet | AUDI El primer Audi A3 tenía que sentirse como un A8 La frase que mejor explica hacia dónde quiere ir Audi no habla precisamente del futuro. Mohr ha recordado que el primer A3 ofrecía una percepción de calidad comparable a la del A8 de aquella época. Incluso el tacto de los interruptores debía transmitir prácticamente la misma sensación. Esa era una de las grandes armas de Audi a finales de los noventa y durante buena parte de los años 2000. No importaba que estuvieras en el compacto de acceso: determinados botones, superficies, clics y mandos conseguían transmitir parte de la experiencia de coches mucho más caros. Es precisamente esa diferenciación la que se ha ido estrechando conforme marcas generalistas han mejorado enormemente sus interiores y los fabricantes premium han apostado por más pantallas y soluciones digitales. De hecho, hoy la diferencia entre un compacto premium y uno generalista puede resultar mucho menos evidente que hace dos décadas. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

03 SEPT 2026 Audi y SAIC Motor lanzan un centro de innovación para la marca exclusiva de China Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la compañía conjunta La marca Audi automóviles de lujo y deportivos que pertenece a Volkswagen. Axel Schmidt (REUTERS) La filial premium de Volkswagen, Audi, lanzó este jueves un centro de innovación con su socio chino SAIC Motor para la marca exclusiva de China, AUDI, según informó la compañía en un comunicado. La nueva empresa conjunta con sede en Shanghái, dedicada a la marca AUDI de cuatro letras en mayúsculas, se centrará en tecnologías de vehículos y control de conducción, cabinas inteligentes inmersivas con IA y sistemas avanzados de asistencia al conductor de próxima generación adaptados a los clientes premium chinos. Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la empresa conjunta. Audi, filial premium de Volkswagen, y SAIC Motor, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, desarrollarán conjuntamente cuatro nuevos modelos AUDI utilizando la plataforma Audi ADP 2.0, una arquitectura dedicada a los vehículos inteligentes conectados de próxima generación. Los nuevos modelos ampliarán y complementarán la gama de productos de Audi en China, y el primer vehículo se lanzará en 2028. SAIC Motor es el grupo chino detrás de la marca MG. Según detalló la compañía con motivo de una presentación de esta enseña mantenida en Reino Unido el pasado mes de julio, la empresa asiática está apostando por tres grandes vectores de innovación. De un lado, SAIC Motor está potenciando el sistema conocido como Hybrid+, una solución de diseño que consiste en introducir motores eléctricos más potentes de lo habitual en vehículos híbridos, lo que permite aumentar la autonomía y el tiempo de uso en modo eléctrico, disminuyendo así el consumo de combustible del vehículo. Paralelamente, la compañía trabaja en SolidCore, un proyecto mediante el cual ha conseguido producir más allá de meros prototipos de baterías en estado semisólido, lo que aumenta la autonomía y disminuye el riesgo de incendio en caso de perforación. Por último, desarrollan un sistema llamado i-Smart, pensado para integrar la tecnología en la conducción y toda la parte de entretenimiento de los vehículos y para el desarrollo de conducción autónoma. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/companias/2026-09-03/audi-y-saic-motor-lanzan-un-centro-de-innovacion-para-la-marca-exclusiva-de-china.html

En Alemania ya hay distintas sentencias que explican cuándo un coche eléctrico puede devolverse por baja autonomía y cuándo no. En la práctica, resulta útil contar con documentación completa (distancia recorrida, nivel de carga, temperatura, velocidad, cantidad de energía recargada) y, si es necesario, una prueba de batería independiente. Si se confirma una anomalía, el defecto debe notificarse por escrito al distribuidor. Durante el primer año posterior a la entrega, en las compras de bienes de consumo, generalmente se presume que el defecto ya existía en el momento de la entrega. Preguntas frecuentes sobre devolver un coche eléctrico por baja autonomía ¿Es posible devolver un coche eléctrico si no alcanza la autonomía prometida por el fabricante? Sí, es posible rescindir el contrato y devolver el vehículo si la autonomía insuficiente se debe a un defecto técnico del coche en condiciones estandarizadas (WLTP). Sin embargo, no basta con tener una autonomía real inferior a la del folleto, sino que se requiere una prueba pericial que demuestre que el rendimiento es inusualmente bajo en condiciones comparables a las de medición oficial. ¿Sirve el ciclo de autonomía WLTP como garantía legal para exigir una devolución? No. El ciclo WLTP es un estándar de laboratorio diseñado para comparar modelos. No garantiza el rendimiento en la conducción diaria, ya que factores reales como la temperatura exterior, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la velocidad y la topografía reducen el consumo. Las desviaciones en el uso diario no constituyen por sí solas un defecto legal. ¿Qué diferencia legal existe entre la pérdida de autonomía por el frío invernal y un defecto técnico real? Una reducción de la autonomía de hasta un 40 % en invierno se considera un comportamiento técnico normal y predecible de las baterías. Por el contrario, si el coche falla y rinde significativamente menos de lo anunciado bajo condiciones estandarizadas (por ejemplo, una desviación inusual de entorno de laboratorio), la ley lo considera un defecto grave imput*ble a las especificaciones del fabricante. ¿Varían los derechos de devolución entre un coche eléctrico nuevo y uno de segunda mano? Sí. En los vehículos de segunda mano, la ley contempla la degradación normal de la batería acorde a su antigüedad y kilometraje. Para rescindir la compra de un coche usado, la pérdida de autonomía debe responder a un fallo inusual de la batería y no al desgaste típico de la tecnología con el paso del tiempo. ¿Qué pruebas o documentos se necesitan para reclamar legalmente por la autonomía de un coche eléctrico? Para fundamentar una reclamación escrita ante el concesionario se requiere: Registro detallado: Documentación de trayectos que incluya distancia recorrida, nivel de carga inicial/final, temperatura ambiente, velocidad media y energía recargada. Prueba de la batería: Un análisis técnico independiente sobre el estado de salud (SoH) del acumulador. Informe pericial: Un dictamen técnico que certifique una anomalía en condiciones comparables a las de fábrica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

3 de septiembre de 2026 Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Hasta dos nuevas sentencias judiciales en Alemania reafirman que, cuándo la autonomía de un coche eléctrico es insuficiente y distinta a la prometida por el fabricante, puede ya considerarse como un defecto importante. Según sus dictámenes, te contamos cuándo permiten devolver un coche eléctrico y cuándo no. Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Una reducción del 40% en la autonomía durante el invierno puede impedir la cancelación de la compra de un coche eléctrico. Sentencias judiciales recientes demuestran cuándo una autonomía insuficiente en un coche eléctrico se considera un defecto y cuándo no, según nos cuentan hoy desde Alemania nuestros colegas Auto Motor Und Sport. WLTP no es una garantía de devolución El ciclo WLTP es una medida estandarizada, pero no garantiza el rendimiento en la conducción diaria. La temperatura, la velocidad, la topografía y el uso de la calefacción o el aire acondicionado pueden afectar significativamente el consumo de combustible. Por lo tanto, las desviaciones en condiciones reales no constituyen, por sí solas, prueba de un defecto. El factor legal determinante es si el coche eléctrico cumple con las condiciones acordadas o esperadas objetivamente en el momento de la entrega. Según el artículo 434 del Código Civil alemán (BGB), por ejemplo, las especificaciones del fabricante disponibles públicamente en cuanto a la autonomía también pueden influir en la autonomía esperada, incluso si no se puede demostrar ninguna promesa individual realizada durante la conversación de venta. Ya hay sentencias en Europa contra coches eléctricos por mentir con su autonomía: permiten que el cliente puede devolverlo. Para los compradores, esto significa que un rango de precios demasiado bajo solo justifica una devolución si resulta técnicamente inusual en condiciones comparables o si no ofrece alguna característica prometida. El WLTP actúa como una regla en este sentido: útil para comparar, pero no como un referente para cada trayecto. Veredicto a favor del comprador El Tribunal Regional de Wuppertal, en Alemania, ha otorgado ya a un comprador el derecho a rescindir un contrato de compraventa (Caso n.º 10 O 282/23, Sentencia de 18 de diciembre de 2025). El objeto de la controversia era un coche nuevo anunciado con una autonomía WLTP de entre 332 y 341 kilómetros. Durante el proceso, un informe pericial reveló que el vehículo solo alcanzó 282 kilómetros en condiciones WLTP comparables, aproximadamente un 18% menos. El tribunal consideró que las especificaciones del folleto constituían, como mínimo, declaraciones públicas en el sentido del artículo 434, apartado 3, frase 1, número 2, letra b) del Código Civil alemán (BGB) y constató un defecto significativo. El concesionario tuvo que recuperar el coche y reembolsar 33.749,95 € al cliente. Esta devolución se efectuó tras la entrega del vehículo. El hecho de que el demandante ya hubiera recorrido 40.385 kilómetros en noviembre de 2025 no alteró la rescisión del contrato en sí, pero sí influyó en el proceso de conciliación. Para que los tribunales fallen a favor hacen falta mediciones verificadas y dictámenes técnicos que demuestren que la autonomía es inferior a la prometida. Otro veredicto, en cambio, en contra del comprador Sin embargo, el Tribunal Regional Superior de Celle, también en Alemania, dictaminó de forma diferente en un caso relativo a un Opel Corsa eléctrico de segunda mano (Asunto n.º 7 U 85/24, Sentencia de 2 de julio de 2026). El comprador alegó que la autonomía declarada por el fabricante de 337 kilómetros para vehículos nuevos no se alcanzaba ni siquiera en condiciones favorables; en invierno, la desviación superaba a veces el 40 por ciento. Sin embargo, el tribunal no encontró ningún acuerdo vinculante respecto a un rango específico. Además, la decisión se basó en la opinión de un experto que afirmaba que el estado de salud de la batería era adecuado para su antigüedad y kilometraje, y que las pérdidas de autonomía debidas a las condiciones invernales eran técnicamente plausibles. La principal diferencia con respecto a Wuppertal radica menos en el porcentaje que en la causa y el método de medición: allí, la autonomía disminuyó de forma inusual incluso en condiciones estandarizadas, mientras que aquí la reducción se explicó por efectos normales y predecibles. En el caso de los coches usados, lo que es típico para su antigüedad y kilometraje también cobra mayor importancia: la degradación normal no es automáticamente un defecto. Para denunciar hacen falta mediciones verificables y dictámenes técnicos En definitiva, estas sentencias en Alemania sientan precedentes y demuestran que quien quiera cancelar la compra de su coche eléctrico debido a una supuesta autonomía insuficiente necesita algo más que valores decepcionantes en la pantalla del cuadro de instrumentos: lo crucial son mediciones verificables en condiciones comparables y un dictamen técnico que vaya más allá de las influencias normales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html