Tabla de líderes

sobre finales de agosto hare cp3 y si quieress meto tb la distribucion con fotos y pares de apriete

empezamos desmontando el faro es sencillo,si no lo teneis roto lleva cuatro tornillos dos que se ven y otro dos algo escondidos,si alguien necesito foto o video diganmelo y lo subo! sacamos el faro empujando hacia nosotros y le desconectamos el conector qe lleva en este caso no lleva xenon ,pero si detector de bombilla fundida una vez fuera le apalancamos un poqito y sacamos el conector en mi caso mirad el estado! horrible como no hecho a arder vamos estañando el nuevo cable ,que tenga un poco de grosor no de altavoz qe se nos vuelven a quemar! y vamos cambiando pin por pin y cable por cable (si alguien lo necesito adjunto enlace de amazon o aliexpress) entre los extremos les estañe ,les meti termico y luego para rematar cinta aislante ya por precaucion ahi vamos viendo el proceso asi fue quedando ! despues antes d emontar todo yo lo conecte y probe qe todas las bombillas funcionaran bien! el unico prblema es al sacar los pines a la hora d emeterles llevan una pestañita que hay qe levantar un poqito y presionandolos hacen clic otra vez cualquier duda preguntenme y os ayudo en la medida de lo posible

Ya puestos, también se eliminó el sistema de tracción quattro, convirtiéndose en un propulsión trasera. El premiado motor de cinco cilindros, que anima a las versiones más radicales de los compactos de la marca alemana, es mundialmente conocido por su elevado rendimiento de serie pero que, con mínimas mejoras, puede aumentarse mucho más. Un ejemplo claro es el del Donkervoort F22, en el que rinde nada menos que 500 CV. Aquel planteamiento fue desarrollado para la segunda generación, utilizando como mula la carrocería del primero, y lo vimos en fotos espía aunque entonces se pensó más en un bloque V6. Una oportunidad perdida en Audi que habría sentado cátedra El propio Marques en unas declaraciones ha apuntado que «Fue una pena, porque el motor turbo de cinco cilindros era un motor potente, sonaba diferente y creo que funcionaba bien en el R8. El coche también era más ligero y ágil, pero quizá algunas personas de Audi Sport no pensaron que se sintiera como un R8 real, así que bastante tarde decidieron que el coche no iba a salir adelante». La «excusa» del sonido se podía haber arreglado, pero el gran error fue el pensar que ya existía un deportivo con tal configuración: un TT RS manual pero con la importante diferencia de que su motor estaba colocado delante y de forma transversal. Ha pasado mucho tiempo desde entonces, fuentes australianas se han puesto en contacto para confirmar o desmentir esta información de un «baby-R8», pero el portavoz se ha encargado de echar el balón fuera. De haber sido una realidad, Audi habría causado un verdadero daño a las marcas rivales, pues ninguna se había atrevido a ello. Cualquier cosa que no fuese un V8 era un sacrilegio, pero hoy Mercedes vende su AMG GT con motor de cuatro cilindros y menos de 500 CV de potencia. El de la estrella tiene caché y la marca lo que quiere, en estos casos, es dinero. Está claro que se equivocaron en Audi. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-prototipos-cinco-cilindros-2024105559.html

02/12/2024 Un ex de Audi lo confirma, un error histórico en el segundo R8 privó al mundo de un deportivo revolucionario Cuando apenas han pasado unos meses de la desaparición de uno de los superdeportivos más deseados, sin sucesor en el horizonte, al menos a corto plazo, ahora se confirma que un Audi R8 con motor de cinco cilindros existió. La marca alemana lo descartó por un sólo motivo más que estúpido. El Audi R8 coqueteó con la mitad de cilindros del motor V10 pero fue desechado. - Motor.es Los errores se cuentan por miles en los departamentos de desarrollo de las marcas, pero mucho más en las juntas directivas que son los encargados de decir sí o no al lanzamiento de los nuevos modelos. Todos los fabricantes han cometido errores pero, ahora que han pasado unos meses de la desaparición de un mito entre los deportivos como es el Audi R8, se ha sabido de uno de los mayores errores de la marca relacionado con este modelo. La primera generación del Audi R8 se lanzó al mercado con dos versiones, una básica con motor V8 de 4.0 cilindros biturbo y el más radical y prestacional con el mismo motor atmosférico del Lamborghini Huracán, un V10 de 5.2 litros que se quedó como única opción posible en la segunda y última generación. Sin embargo, la marca alemana también experimentó con una arquitectura más ligera, la del RS 3 Sportback. El motor del Audi RS 3 Sportback es una joya de la ingeniería deportiva. Un Audi R8 con el motor del RS 3 Sportback existió... como prototipo Marcos Marques, uno de los responsables hoy del programa de desarrollo de e-fuels en Porsche, lo ha contado en una entrevista con un medio británico, al ser uno de los que participó en aquel desarrollo. La gran diferencia no estaba solamente en el motor de cinco cilindros y 2.5 litros TFSI de 400 CV, sino también en la transmisión, una manual de seis velocidades. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-prototipos-cinco-cilindros-2024105559.html

Gama completa de motores Precisamente este apartado, el de los motores, es uno de los puntos fuertes del nuevo Audi A5. Recordamos en este sentido que al ser un número par sólo está disponible con combustión y no tendrá una variante 100% eléctrica. Para optar a un eléctrico de tipo berlina habrá que esperar al Audi A6 e-tron o bien a un futuro A4, del que no tenemos detalles. Por lo tanto, el Audi A5 es un coche con un motor tradicional de combustión pero con toda la tecnología moderna. Y en este sentido, inicialmente la gama estará formada por tres motores, dos de gasolina y uno diésel, hasta la llegada de versiones híbridas enchufables. Son los siguientes: 2.0 TDI diésel 2.0 TFSI gasolina 3.0 V6 TFSI gasolina Estos motores cuentan con las siguientes prestaciones y consumos, recogidos en esta tabla. Se puede ver cómo el diésel híbrido ligero puede equipar la etiqueta eco lo que sumado a unos bajos consumos permitirá que sea una de las versiones más vendidas de este nuevo Audi A5. Modelo Combustible Etiqueta Cilindrada Potencia Consumo Emisiones CO2 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 150 CV 6,7 litros 152 gramos 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 204 CV 6,7 litros 153 gramos 3.0 TFSI Gasolina híbrido ligero Eco 2.995 cc 367 CV 7,7 litros 175 gramos 2.0 TDI Diésel híbrido ligero Eco 1.968 cc 204 CV 4,8 litros 126 gramos Más adelante llegarán las versiones híbridas enchufables, con potencias de 299 CV y 367 y lo que es más importante con autonomías superiores a los 90 kilómetros. Un interior muy tecnológico Llega el momento de conocer un poco más al nuevo Audi A5. Para ello Audi nos ha propuesto una serie de pruebas en las carreteras de Valladolid. Una oportunidad para conocer, además, prácticamente toda la gama de motores como el 2.0 TDI de 204 CV, el 3.0 TFSI de 367 CV y el 2.0 TFSI sin hibridación. Y lo cierto es que es un coche que deja un excelente sabor de boca, que llama la atención por cada uno de sus apartados. Por ejemplo, nada más situarnos junto a él nos quedamos sorprendidos por sus grupos ópticos, ya que cuenta con faros matrix led con dos tiras de hasta 52 leds individuales delante y con hasta ocho firmas lumínicas diferentes. Después, la zaga dispone de seis paneles con 60 segmentos oled por panel y con ocho firmas lumínicas configurables. Audi A5. Llega el momento de entrar dentro del habitáculo, que especialmente por su diseño interior orientado hacia el conductor y con una pantalla panorámica con una excelente visión ya que puede incluir tecnología OLED. De esta manera, la pantalla del cuadro de instrumentos tiene un tamaño de 11,9 pulgadas, mientras que la pantalla central tiene hasta 14,5 pulgadas de tamaño. Asimismo, el acompañante puede disfrutar de la posibilidad de ver películas o disfrutar de vídeos ya que cuenta con una pantalla personalizada de 10,9 pulgadas. El conductor, además, no puede ver el contenido de esta pantalla. Siguiendo con los adelantos tecnológicos también sobresale por la fluidez del sistema operativo, que está basado en Android Automotive Auto. Y a ello hay que sumar un techo panorámico graduable con tecnología de cristal líquido, que basta accionar un mando para oscurecerlo o hacerle transparente. Iniciamos la marcha y aprovechamos para conocer cada uno de los motores. Por ejemplo, nos quedamos muy sorprendidos con el funcionamiento de la versión más potente de gasolina, ya que es un auténtico ejercicio de prestaciones. No obstante, cualquiera del resto de variantes también destaca por su comportamiento y dinamismo. Se nota que este nuevo Audi A5 ofrece ahora una mayor agilidad, una mayor calidad de la rodadura, más precisión en la dirección, un mejor tacto de la dirección y un comportamiento mejorado del subviraje y sobreviraje. Y todo ello con un equipamiento completo desde la primera versión de acceso. En este sentido, cuenta de serie con llantas de 17 pulgadas, cámara trasera, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento, asistente frenada de emergencia, asistente tráfico transversal, faros de led con asistente de luces largas, climatizador de tres zonas, asientos delanteros calefactables, carga inductiva, portón maletero eléctrico... Y por último, los precios... que son los siguientes: Combustible y Etiqueta Modelo Cilindrada Potencia PVP Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 150 CV 59.650 € Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 204 CV 61.850 € Diésel Eco 2.0 TDI 1.968 cc 204 CV 61.950 € Gasolina Eco 3.0 TFSI 2.995 cc 367 CV 90.940 € FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

Lo que no cambia, no obstante, es el enfoque del modelo ya que sigue siendo el mismo. Es decir, estamos ante una berlina de gran tamaño que tiene una carrocería sedán (más bien coupé) y otra familiar. Siguiendo con las medidas es un coche que tiene una longitud de 4,83 metros, una anchura de 1,86 metros y altura de 1,44 metros. La batalla es de 2,9 metros. Esto significa, por tanto, que ha crecido mucho en la distancia entre ejes (alrededor de 8 cm), se ha incrementado bastante en longitud (algo menos de 7 centímetros), si bien en el resto de cotas las cifras son similares. Por ejemplo, la anchura es prácticamente la misma y la altura es ligeramente superior. En cuanto al maletero, las cifras variarán dependiendo de si la carrocería es la berlina (445 litros) o bien es el familiar (476 litros). Este incremento de las dimensiones viene principalmente por el cambio de plataforma. En concreto, el nuevo Audi A5 está desarrollado sobre la nueva plataforma PPC (Plataforma Premium de Combustión). Es una evolución de la plataforma del anterior Audi A4 y que era conocida como MLB EVO. Emblema de la marca Audi. ¿Y qué ha permitido esta nueva plataforma? Pues conseguir mayores estándares técnicos, contar con una arquitectura electrónica mejorada, incluir las actualizaciones inalámbricas y sobre todo incluir mayores dosis de electrificación con la tecnología híbrida ligera e híbridos enchufables con mucha más autonomía. Además, la incorporación de esta plataforma ha permitido crear una nueva arquitectura electrónica. Esto lo que consigue es que haya nuevos ordenadores con mayor rendimiento reubicados por el vehículo. Son ordenadores más capaces y que cuentan con una arquitectura escalable y preparada para el futuro. Interior del Audi A5. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

29 noviembre 2024 Así es la nueva era de Audi: los híbridos son los impares (A5, A7 y Q3) y los nuevos eléctricos (como el A6) son los pares Audi aumenta su gama de coches eléctricos pero sigue apostando y muy fuerte por los modelos de combustión híbridos e híbridos enchufables. El Audi A4 se ha transformado en el nuevo A5, que ya está a la venta. Audi está cambiando por completo su gama de modelos. Si bien inicialmente la marca premium de los cuatro aros afirmó que desde 2026 solo desarrollarían coches 100% eléctricos, todo parece indicar que esta decisión tan taxativa se flexibilizará. Y fruto de esta necesidad, la marca ha reordenado su gama de modelos introduciendo más hibridación con una estrategia clara: los números pares serán utilizados por los coches eléctricos puros, mientras que los impares serán para los modelos de combustión. Y el primer exponente de esta decisión es el nuevo Audi A5 del que podemos decir prácticamente que se unen dos familias: la familia del A4 y la familia del A5. De esta manera, el Audi A4 desaparece -por el momento- para que quede este nuevo Audi A5 con carrocería de berlina de diseño coupé y también la variante familiar o A5 Avant. El Audi A5, por tanto, será el primero de muchos lanzamientos de esta nueva etapa. Después, a lo largo del año que viene llegarán el A6 Sportbak y el Q6 sportback, dentro de las novedades de eléctricos. Y también aterrizarán las nuevas generaciones del Audi Q5 y Q5 Sportback, el Audi A7 -que sustituye al A6 de combustión- y llega como Avant y Sedán, y los nuevos Q3 y Q3 Sportback. En definitiva, un buen número de novedades de producto -solo entre 2024 y 2025 son 20 novedades- que ahora dirigidas por Alberto Teichamn, como nuevo responsable de la marca en España, les permiten establecer un crecimiento para Audi de entre el 7% y el 8%, para ganar así cuota de mercado. En este sentido, Audi ya cerró el año pasado con alrededor de 40.000 matriculadas en 2023 y para este año esperan mantener la misma cifra. Será, por tanto, 2025 cuando si se cumple el crecimiento señalado podría quedarse muy cerca de las 45.000 unidades. Nuevo Audi A5. En este sentido, recordamos que los mejores últimos años de Audi fueron entre 2017 y 2019 con entre 50.000 y 55.000 coches matriculados. Por tanto, si se acercan en 2025 a los 45.000 coches, podría ser una cifra más que razonable, principalmente porque ahora los coches al ser más caros también pueden dejar más márgenes. Cómo es el Audi A5 Este nuevo Audi A5 llega para sustituir a uno de los grandes clásicos de la marca de los cuatro aros. Entre otras razones porque del Audi A4, la marca alemana lleva ya ocho millones de unidades comercializadas en cerca de 30 años y en cinco generaciones. Por tanto, este nuevo Audi A5 ahora supone un cambio trascendental en la marca, ya que se pasa del último Audi A4 conocido como B9 al nuevo Audi A5 que pasa a denominarse con el código interno de B10. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html - El nuevo director de Audi en España, Alberto Teichman. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

25/11/2024 El último motor roto de Alemania: Bosch eleva hasta 25.000 los despidos de Ford, Volkswagen y Audi La firma alemana ha anunciado un plan de ajuste que incluye el despido de 5.500 trabajadores Bosch da la puntilla a la industria del automóvil en Alemania con más de 5.000 despidos. Una restructuración que se suma a las realizadas en las factorías de Volkswagen, Audi y Ford en el Viejo Continente, que elevan la eliminación de puestos de trabajo en el sector a los 25.000. Una reducción del empleo que se debe a la caída de las ventas por la ralentización de la demanda y al aumento de la competencia en el mercado ante el desembarco de las marcas chinas en Europa. En concreto, la multinacional de ingeniería y tecnología con sede Stuttgart (Alemania) ha anunciado un plan de ajuste que incluye el despido de 5.500 trabajadores en la división de movilidad del grupo, ante la bajada de pedidos por la reducción de la producción de coches en el Viejo Continente ante la reducción de las matriculaciones. Bosch prevé que a finales de 2027 se supriman la mayor parte de todos los puestos previstos, unos 3.500 trabajadores, la mitad de ellos en Alemania, en las unidades de software para la conducción autónoma. Además, el negocio directo del grupo se verá también muy afectado a nivel nacional en Alemania. En la fábrica germana de Schwäbisch Gmünd se suprimirán 1.300 puestos de trabajo entre 2027 y 2032, lo que se traduce en uno de cada tres empleos de las instalaciones. Despidos en Bosch Complementariamente, Bosch también ha anunciado el despido de 750 empleados en la planta de Hildesheim, donde se fabrican componentes para la electromovilidad por los efectos derivados de las dudas sobre la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos y el desplome de las matriculaciones de este tipo de tecnologías con el fin de los incentivos a la compra de las administraciones. Una reestructuración que se iniciará a finales del 2026 con la eliminación de 600 puestos dee trabajo. En total hay más de 7.000 trabajadores involucrados en el plan de ajuste de la compañía, aunque hasta 2029 la dirección de Bosch acordó con los representantes de los empleados la exclusión de los despidos por motivos operativos para los empleados afectados. Volkswagen, Audi, Ford… Bosch no es la única compañía del sector que ha reestructurado su plantilla este año. También lo han hecho otras grandes automovilísticas como es el caso de Volkswagen, Audi, Ford y Nissan, a las que se le podría sumar otras compañías en los próximos meses con el objetivo de reducir costes ante la caída de ventas. El Grupo Volkswagen será el fabricante que haga una mayor reestructuración de sus operaciones en Europa con el cierre de tres fábricas en Alemania, lo que podría dejar sin empleo a cerca de 15.000 empleados. Una medida con la que el fabricante automovilístico alemán busca ahorrar 4.000 millones de euros para hacer frente a la caída de ventas y la reducción de los ingresos. Dentro del grupo, Audi ya ha anunciado el inicio de las negociaciones para suprimir casi 5.000 empleos en sus instalaciones en Alemania, que no afectarían al área de producción, pero sí a la de investigación y desarrollo, donde podrían desaparecer más de 2.000 puestos de trabajo. Por su parte, Nissan planea prescindir de 9.000 trabajadores para enderezar la situación financiera de la compañía con un plan que pasa por reducir los costes fijos en 300.000 millones de yenes (1.810 millones de euros) y los costes variables en otros 100.000 millones de yenes (603 millones de euros). La compañía japonesa no ha especificado si estos despidos afectarán al mercado europeo y, más concretamente, a las factorías que tiene Nissan en España, con una instalación en Ávila y otra en Los Corrales de Buelna, en Cantabria. Por su parte, Ford prepara un plan de ajuste de sus operaciones en Europa que incluye el despido de 4.000 trabajadores durante los próximos tres años, la mayoría de ellos en Alemania y Reino Unido, que no afectará a la planta valenciana de Almussafes, en la que se está acometiendo un plan propio de reestructuración y de transición hasta 2027. FUENTE: https://okdiario.com/motor/ultimo-motor-roto-alemania-bosch-eleva-hasta-25-000-despidos-ford-volkswagen-audi-13868756

22 Nov 2024 Audi tendrá una cláusula 'coste de la vida' en su techo presupuestario Será mayor que el de los otros equipos por el mayor coste salarial de Suiza Guanyu Zhou en Brasil La FIA quiere hacer entrar en juego el ‘factor país’ en el techo presupuestario. Se trataría de una cláusula que algunos equipos señalan como ‘pro Audi’ y que, por tanto, tienen nueve equipos en contra. Estamos hablando de un factor corrector o compensatorio para tratar de igualar la diferencia entre salarios y cargas sociales de los distintos países, En Suiza, estas cargas y los salarios son netamente superiores a los de Gran Bretaña. Esta cláusula elevaría el techo presupuestario de Audi a casi unos 250 millones de euros aproximadamente. Por supuesto esto no gusta a los siete equipos con sede en Gran Bretaña ni a los dos con sede en Italia. Respecto a la regla de los presupuestos limitados, que se ha vuelto imprescindible en la F1, Sauber y, por tanto, Audi sufren una desventaja estructural: de hecho, los salarios en Suiza son mucho más altos que en el Reino Unido. Del mismo modo, en la base alemana de Audi los salarios también son más altos que en Italia, por ejemplo. Entonces, con el mismo presupuesto, Sauber/Audi puede pagar menos empleados. Casi un 25 o 30% menos. Como si estuviera peleando con una mano atada a la espalda. Incluso hay quien señala que los ingenieros y técnicos que trasladan su residencia de Gran Bretaña a Italia gozan de exenciones fiscales que deberían tenerse en cuenta. "¿Por qué un equipo con sede en Suiza tendría una exención? Cada uno elige dónde instalar su equipo. Entre Londres y Oxford y el norte de Inglaterra hay una diferencia de precios. ¿Dónde paramos? ¿Dónde trazamos la línea? Si observa estos aspectos, debe considerar todos los beneficios", se lamenta Ayao Komatsu, el jefe de equipo de Haas. Komatsu puso este ejemplo, para dejar claro que es muy difícil llegar a una equidad porque “cuantos más detalles se tienen en cuenta, más difícil es cubrirlo todo”, señalando claramente que todos los equipos aparte de Sauber están en contra. Pero la medida sale adelante y Nikolas Tombazis, el director de monoplazas de la FIA, la defiende claramente. "Nos hemos percatado de que los salarios en algunos países son mucho más altos y el costo de vida es mucho más alto en algunos países. Yo mismo lo veo, vivo en Ginebra. Cuando voy al supermercado pienso en ello. Estimamos que con un límite presupuestario aproximadamente igual, un equipo con sede en un país con un alto costo de vida como Suiza tendría alrededor de un 30% o incluso un 40% menos de personal trabajando en el automóvil, lo que nos pareció fundamentalmente injusto. Así que decidimos tomar medidas regulatorias". Pero la FIA también tiene un dato objetivo: los equipos deben presentar sus números a final de temporada. La FIA sabe perfectamente el número de personas que trabajan y la masa salarial. Todavía no es oficial, todavía puede sufrir algún retoque, pero está claro que la FIA está decidida a adoptarla. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-tendra-una-clausula-coste-de-la-vida-en-su-techo-presupuestario

Su carácter especial también se refleja en su interior, con los asientos deportivos plus S tapizados en Alcantara y cuero que incluyen costuras de contraste en azul, el volante deportivo multifunción achatado en su parte inferior y forrado en cuero y las inserciones decorativas en carbono. Entre los elementos de equipamiento funcional y de confort se incluyen el sistema de infotainment MMI Navegación plus con Audi connect, la instrumentación digital Audi virtual cockpit, el equipo de sonido Audi sound system, la interfaz para teléfonos móviles Audi smartphone interface, la llave de confort y los faros Matrix LED. Pero basta de datos. Acelero bajo una lluvia torrencial, aprovechamos al máximo la tracción total quattro de última generación combinada con el sistema antideslizamiento ESP. El motor puede enviar todo el par a las ruedas delanteras o las traseras para proporcionar un agarre óptimo. La dirección suave pero precisa y directa (fantástico tacto del volante) acentúa el lado incisivo del tren delantero, que puede girar según sea necesario incluso en caso de pasarnos en el giro del volante. El eje trasero ofrece la dosis justa de movilidad para tomar curvas cerradas sin apretar los dientes. El poder contar con las excelentes suspensiones controladas Magnetic Ride es una verdadera maravilla para quien ama la conducción deportiva, para poder entar en una curva a fuerte ritmo sin que la carrocería se balacee, y al tiempo en malos asfaltos no sufrir rebotes incómodos propios de supensiones muy duras. La frenada es eficaz y la «música» que escuchamos en el interior, de tonos graves, no es tan noble como la del viejo V6 de 3,2 litros, pero aun así trasmite emoción. La caja S Tronic de este TT llega a sus límites en el uso manual donde automáticamente sube una marcha al acercarse al corte de encendido y se niega a bajar marchas por encima de las 4.000 rpm. Dicho esto, los 245 CV del Audi TT 45 TFSI son suficientes para divertirnos: muchos más caballos no se tienen que traducir en mayor diversión, obligatoriamente. Telón Recorro los últimos kilómetros intentando retener en mi memoria el sonido, intentando retener el tiempo. Pero la prueba llega a su fin. Aprieto el botón Stop/Start y «mi» TT deja de emitir su precioso sonido. Se ha hecho el silencio. Me quito cinturón de seguridad y guantes. Salgo y cierro la puerta sobre la leyenda «the lasTT». Incluso en la oscuridad del garaje, resulta inconfundible la silueta del TT. La placa identifica esta unidad como la última de las 25 de la serie especial final // S. de G Ahora, casi un cuarto de siglo después de subir a aquel primer TT, es la hora de la despedida. Pero no puedo dejar de pensar en los últimos kilómetros al volante del «25 de 25». Sin duda ya un clásico digno ejemplar de la «cuadra» de un buen coleccionista. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Esta edición, basada en el Audi TT 45 TFSI quattro con el motor 2.0 de 245 CV, tracción total permanente y cambio S tronic de doble embrague, se distingue por exclusivos elementos, entre los que destacan el número de la edición limitada en los umbrales de las puertas y en la consola central, así como una proyección de luz sobre el suelo al abrir las puertas que incluye el logo de los cuatro aros y el geco que simboliza la tracción quattro. Además, cada una de las 25 unidades viene acompañada de una caja de bienvenida específica que incluye un reloj firmado por Audi Sport y una carcasa para la llave del vehículo realizada en fibra de carbono, a juego con las inserciones decorativas del interior. Con un equipamiento muy completo, esta edición destaca por elementos que le otorgan una apariencia exterior especialmente deportiva, acorde con las prestaciones del potente motor 2.0 TFSI, que permite al TT acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Entre estos elementos se encuentran el paquete S line competition plus, los cristales oscurecidos, las pinzas de freno acabadas en color rojo o las llantas de Audi Sport, que en esta edición son de 20 pulgadas con diseño de 10 radios en Y. En cuanto al color, es el exclusivo azul Nogaro efecto perla. Todo pensado para una posición de conducción perfecta // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Después de varios accidentes, Audi se vio obligada a detener las ventas y buscar soluciones. Estas vinieron con la adopción de un pequeño alerón trasero y la incorporación, de serie, del ESP. Pero la imagen podía más que todo. Durante un tiempo, la producción tendrá incluso dificultades para satisfacer la demanda, lo que provocará plazos de entrega prolongados... y un gran movimiento en el mercado de segunda mano con unidades a la venta con precios por encima de los nuevos… Así, el coupé 2+2 , junto al roadster biplaza que se sumó en 1999, sedujeron a cerca de 270.000 compradores en esta primera generación. Y si el diseño era una clave, no olvidemos su gama de motores ampliada con el tiempo, con varias potencias para el 1.8 Turbo de cuatro cilindros y un V6 de 250 CV al final de su carrera. Este último tendrá incluso el honor de lanzar en Audi la famosa caja de cambios DSG de doble embrague, también llamada S Tronic, que equipa hoy en día tantos modelos del grupo Volkswagen. Al volante de la primera generación Conduje en muchas ocasiones varias versiones del TT de aquella primera generación. Sus dimensiones de sólo 4,04 m de largo, 1,76 m de ancho y 1,35 m de alto lo sitúan hoy día en la en la categoría de los pequeños coupés 2+2. Aparte de las plazas traseras, que sólo pueden ser utilizadas por niños, las plazas delanteras eran acogedoras, incluso para personas altas, gracias a la muy buena gama de regulaciones de los asientos. Además, como en muchas producciones del grupo alemán de esa época, el puesto de conducción rozaba la perfección. La calidad de la construcción también destacaba por los plásticos espumados con un bonito efecto, y unos asientos espléndidamente tapizados. Equipada con sólo cinco velocidades, la caja de cambios manual llevaba los 180 CV del 1,8 l turbo a las ruedas delanteras (no era una versión Quattro) que exigía maneja con sensibilidad el acelerador y, por supuesto, no hacerlo con las ruedas giradas sino rectas, principio básico cuando se trata de gestionar modelos con potencia y par elevados. Si en una carretera de montaña se buscaba un ritmo vivo de conducción, incluso en su versión Quattro de 225 CV y caja de cambios de seis velocidades, con unas prestaciones superiores y una tracción infalible, el comportamiento no era muy vivo debido a una amortiguación demasiado flexible. Estaba claro que la marca había optado por ofrecer un TT más tipo GT al nivel de un conductor medio que un coupé radical, con reacciones más vivas, pero no apto para que cualquiera se pusiera a su volante. De esta forma en conducción normal era un coche agradable y seguro. El Audi TT llegó al mercado en la primavera de 1998. Con el éxito que conocemos ya que de la primera generación se produjeron más de 178.000 unidades entre 1998 y 2006 (coupé y descapotable). Veinticinco años después Hoy, en este mes de noviembre de 2024, estoy al volante de un TT muy especial: es la «25», la última unidad de la serie de veinticinco destinadas al mercado español: un homenaje a los 25 años de historia del Audi TT, y una despedida. Con 245 CV y tracción total // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html