capamc
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Mucho lío eran meter esos frenos. El problema en sí era el desplazamiento de los discos, no las pinzas.
Por el escape, seguro que te tocará hacer algún apaño por diferencias de diámetros, etc, pero debería valerte más o menos bien, nada que un buen soldador no pueda solventar.
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A ver si alguien confirma que se cambia igual en todos los A4 independiente del motor que lleven y pido uno, el mio esta tan mal que se puede decir que es inexistente...
Todos los A4 llevan el mismo, y se cambía de igual manera. Lo único que puede variar si acaso es el espacio para maniobrar, que variará en función del motor.
Gracias!!
Entonces a pedirlo pero ya!!
Tengo visto este de Ebay, alguna sugerencia mejor en españa?
De 85A de dureza
Y este:
De 70A de dureza.
No se cual sera mas adecuado...
Gracias de nuevo
Yo compré el verde, y la verdad, va bien y una vez asentado, vibraciones 0. Si se quiere algo más agresivo, el rojo es el tuyo, aunque puede que tanta rigidez transmita algo de tembleque a la carroceria.
Pues yo no me entero con el brico ese jajajaja
Dónde está el taco, en la caja de cambios o en el morro del coche?
En el morro, es el soporte delantero.
Entonces genial!! A ver si capamc me dice donde le pillo el en ebay por contrastar precios y saber el tema de la dureza que va mejor.
Tu pusiste el original o uno de estos de polurietano?
Ahí mismo lo compré, aunque en España se que Vagspeed los vende (de hecho hace tiempo que lo encargué, pero como no lo recibían, cancelé el pedido y compré el de ebay).
Entonces genial!! A ver si capamc me dice donde le pillo el en ebay por contrastar precios y saber el tema de la dureza que va mejor.
Tu pusiste el original o uno de estos de polurietano?
El verde y el rojo que has puesto es de lo mejorcito en precio que encontré en su momento. Ahora mismo hay algunos más:
Un saludo !
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Si el coche está bien cuidado, tienes motor para rato. Mi A4 1.8T tiene ya 350.000 km y va como la seda, no gasta aceite, y solo ha tenido un par de averías grandes que requirieron cambiar piezas "algo caras", el embrague a eso de los 300.000 kms, y la bomba de gasolina sobre los 340.000 km.
Sinceramente a mi con esos kms me preocuparía más el cambio multitronic y su mantenimiento, vital para una larga vida sin sorpresas.
Saludos y suerte con la compra!
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Pérdida de par por un taco motor? Explícamelo porque no lo entiendo
Los tacos motor de serie son muy blandos, están diseñados para buscar el máximo confort. Eso implica que al acelerar a fondo el motor cabecea mucho dentro del vano. Del par motor motor que desarrolla el coche, un % por ciento se pierde en cabeceos y no llega a las ruedas. Al potenciar un coche, aumentas el par de la mecánica, y tambien aumenta la pérdida por cabeceos.
Si limitas el cabeceo del motor, aumentas el par transmitido a las ruedas, mejorando la respuesta al acelerar, al subir marchas, al reducir, etc. . Además, en ciertas ocasiones, con los cabeceos el motor se movía tanto que la downpipe sobredimensionada chocaba en algún lado. Como no quiero perder mucho confort, pero sí evitar los cabeceos, he cambiado el taco antipar por uno de poliuretano, manteniendo el resto de serie (las vibraciones transmitidas a la carroceria apenas han aumentado).
Es un "truco" muy viejo para mejorar la respuesta del coche, tanto en mi Leon Tdi como mi Golf GTi llevo el taco antipar cambiado, y la mejora es sustancial. El A4 no iba a ser menos. Popularmente al taco antipar también se le conoce como "Dogbone".
Hay que destacar, que el taco de serie es una m****, y con los kms se raja y se deshace.... conforme peor estado tenga, más cabeceos y pérdidas tendrá el coche.
Ejemplo:
El fabricante más común para nuestros coches es APR. Se puede comprar en Vagspeed (distribuidor en España), o en ebay como hice yo.
APR Engine Snub MountAPR's Snub Mount Upgrade replaces the front engine mount on the car. This mount enhances upshifting and downshifting, reduces driveline shock, and helps power transfer by taking up excess drivetrain slack.
Aquí hay más info al respecto:
http://www.4fe.es/la-importancia-de-los-soportes-o-tacos-del-motor/
http://www.forocepos.com/vbulletin/showthread.php?36496-Tras-cambiar-el-DogBone-y-un-soporte
http://www.forocepos.com/vbulletin/showthread.php?78450-dogbone
Espero haber aclarado dudas, saludos
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Pues tienes razón capamc. "T Is For Supercharger
There's only one drivetrain for U.S. A7s. Luckily, it's a good one: The 3.0 TFSI V6 ("T" no longer stands only for turbo in Audi-speak, as this one's supercharged)."
No sé porque le llaman TFSI en usa entonces...
Los llamaran igual para no tener mil siglas comerciales distintas, sería una locura. La gran mayoría de la gente apenas sabe lo que es un turbo, como para saber lo que es un compresor, algo muy minoritario la verdad
:laugh: -
Todos los 6 cilindros actuales de Audi, Tsi ó Tfsi, llevan compresor:
El Audi S4, una versión con 333 CV de potencia del Audi A4, está disponible en carrocería de cuatro puertas y familiar («Avant»). Su motor es de tres litros de cilindrada, seis cilindros en V, sobrealimentado con un compresor volumétrico y tiene inyección directa (el anterior S4 tenía un motor V8 atmosférico de 4,2 litros de cilindrada y 344 CV). Este motor es semejante al que estrena el A6 modelo 2009, donde da 290 CV de potencia.
Información del motor
Audi denomina al motor «TFSI». Dentro de Audi, bajo esta denominación hay varios tipos de motores: con turbocompresor y con compresor volumétrico (como es el caso del S4 y el A6).
Las bancadas del motor forman una V a 90º. Entre medias de las bancadas va colocado el compresor volumétrico (de tipo Roots y puede girar hasta 23.000 rpm). El aire de admisión está enfriado por dos intercoolers. Da un par máximo de 440 Nm constante entre 2.500 y 4.400 rpm.
Según Audi: «Al contrario que en otras soluciones, el compresor se ubica detrás de la válvula de mariposa del acelerador. En deceleración, con la válvula de mariposa cerrada, el compresor se encuentra en un espacio al vacío; debido a la baja densidad sus rotores giran giran con menor resistencia y por tanto consumen una energía menor». La presión máxima absoluta de sobrealimentación es de 1,8 bar.Fuente: KM77
Por tanto, es incorrecto meter en el mismo saco los motores Supercharged y los Turbocharged.
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Yo recientemente acabo de cambiar una homocinética, la exterior, delantera izquierda. También he montado el soporte delantero del motor en poliuretano, para evitar las pérdidas de par que provoca el original.
El original es de coma mala y con el tiempo acaba destrozado:
.jpg)
El nuevo es de poliuretano, y ya es para toda la vida:
Modificación 100% recomendable para cualquier B6 /B7.
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Las chapas molan, pero si tú coche no es "supercharged".... no tiene mucho sentido poner un anagrama de algo que no llevas bajo el capó (un supercharger es un compresor, movido por la distribución).... en tu caso el 1.8T es "turbocharged", movido por una turbina en el escape (mejor sistema a mi jucicio).
De hecho la mayoría de motores de Vag llevan turbo, y apenas un par llevan compresor.
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0,5 bares aproximadamente sopla un 1.8T 150... Los 180 / 190 alcanzan los 0,8 - 0,9 bares. Yo empezaria por buscar fugas, suele ser lo más típico, yo acabo de arreglar una que no daba la cara, y estaba perdiendo 0,2 bares, la culpable, una abrazadera de mala calidad que no apretaba lo que debía.
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No me canso de decirlo... lo tienes precioso compañero !
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La bomba en ninguna de las preparaciones que vi labian cambiado.. Asi que ai a ellos les da a mi me trndria que dar...
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Sí es así mejor que mejor, pero vamos, a mí me extraña un poco que la bomba tenga tanto margen.
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Increible resultado, enhorabuena !
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Aquí os dejo un artículo muy muy interesante, tanto para los dueños de un Tdi, como para el resto de mortales:
https://esmola.wordpress.com/2015/09/22/la-encerrona-a-vw/
Que la disfruteis !
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Mi experiencia me dice que aunque metas inyectores y turbos enormes, no sacarás esa potencia porque la bomba inyectora no será capaz de aportar tanto gasoil. Tendrás que modificarla con émbolo y platos de levas deportivos. En función de que motor lleves, la bomba será mejor o peor. Normalmente los automáticos llevan mejor bomba (más grande) que los manuales, mientras que en tema de inyectores suele ser al revés,
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Preciosoooo !!!
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Pues ni 24h han tardado los latiguillos.
Le voy a pintar lo de HEL en negro para que canten aún menos en la ITV.
Llevan formas distintas. Unos con un aro y los otros solo con tuercas. Cuáles son los delanteros y los traseros?
Lo de Hel es mejor que lo quites, y te dejas de líos en ITV. Lo cortas con un tijera y fin del problema.
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Esos latiguillos llevo yo, pero se los compré a Juan en persona. Van bien y de momento pasan Itv (los pedí en negro).
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Para poner altavoces en las puertas no tienes que tocar cableado.
Para hacer la etapa trasera, con pasar los cables de serie a RCA estás servido. No se dónde está el problema xD
Sí lo hago, lo haría bien, pasando cables nuevos y demás... y eso me da muchaa pereza... Además, que si me gasto un dinero en un equipo de música, sería para comprar una fuente a la altura, no las oems (que acabo de poner una hace nada) o copias chinas; mi candidata sería esta (la lleva un amigo en un golf, con un equipo a la altura, y simplemente, es espectacular): http://www.type-rsound.com/p/2440/pioneer-dex-p99rs
Eso sí, de poco sirve gastarse una pasta en el equipo de música si luego escuchamos la música en MP3.... es la mayor incongruencia del mundo !
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Muchas gracias a tí compañero, espero que pronto podamos volver a coincidir e intercambiar impresiones de nuevo, un saludo !
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Chapó por la explicación!!
Menuda tesis doctoral!
Poniendo la inlet pipe no hay que tocar la repro?
Gracias, se agradece que se valore el trabajo de uno.
En teoría cualquier cambio mecánico debería ajustarse en la electrónica. Yo no lo hice, al igual que no he ajustado los inyectores, el turbo o el intercooler, estoy esperando para hacerlo todo de golpe.
Buenísima explicación!!!
Actualmente llevo un filtro K&N de sustitución, la verdad es que ha cambiado el sonido de la admisión, un poco mas grave y la respuesta del motor un pelo mas incisivo a la hora de acelerar, la verdad que estoy contento.
La inletpipe supongo que mejorara la respuesta en alta carga del turbo, a pesar de que yo lo llevo sin repro no?
La inlet cuando más se nota es de las 3000 rpms para arriba. Si vas a ir siempre de serie, es tontería montar inlet, pues para esos soplados la inlet de serie aguanta. Como dice Argentum, por un poco más del pvp de una inlet buena, haces la repro.
Digamos que montar inlet y demás mejoras más allá de la simple repro es para arañar hasta el último cv. Hay mucha gente que con solo repro el coche ya va de sobra y no necesitan más.
Sinceramente, tener un 1.8t de serie lo veo estar desaprovechando el coche, no conozco nadie que quedase defraudado !
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Coral malas no son, anque sí es cierto que en gamas bajas son una marca más; aún así siempre son una garantía de calidad. Yo en otros coches he llevado Coral, Impact, DLS e Infinity, y para mi gusto DLS e Infinity van muy bien para lo que pagas.
Hay veces que me entra la vena y miro equipos para el A4, pero la verdad es que me da una pereza tanto cable y bricolage.... y los de serie no suenan tan mal !
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Después de las CDA, la joya de la corona de las admisiones, es la Carbonio APR, una admisión específica para cada modelo y motor de coche. Es una caja de carbono a medida del A4, que incluye un filtro cónico en el interior... es la crem de la crem de las admisiones....
Existen más opciones, pero estas son las más típicas y recomendables.
Si lo que se busca es sonido...
Cuando lo que se quiere es ganar sonido de aspiración, lo más fácil es colocar un filtro cónico al aire, a la entrada del caudalímetro:
Estas admisiones no es que sean malas, pero si muy criticadas porque cogen todo el aire caliente del motor (el escape está justo al lado), y eso hace perder algo de potencia respecto a las que van cerradas. Lo bueno que tienen las admisones abiertas es que permiten oir mucho el sonido de aspiración y de descarga de la valvula DV, y eso, hay mucha gente que lo valora. En cualquier caso, todas las admisones, excepto la de serie, requieren limpiar cada x tiempo o kms el filtro. Si optas por una de estas, elige siempr euna marca "de renombre" como K&N, grren, Pippercross, AFE, Apexi, etc... que te garantizaran un filtrado óptimo y una calidad de materiales a la altura.
Yo en mi caso llevo la caja de serie con filtro de sustitución pippercross, cauda original e inlet pipe de forge, y algo más sí que anda el coche (comprobado con lecturas de vagcom); respecto al sonido practicamente nada ha cambiado, que para mí es muy importante, pues no me gusta el sonido de las admisiones turbo (puestos a sonar, prefiero el ruido de un buen escape).
Espero que te sirva de ayuda, un saludo
PD: Si lo que quieres es solo sonido, con una calidad de filtrado altísima, y un bajísimo coste, buscate un filtro original de Honda S2000. Puedes comprarlo en concesionario Honda, o cualquier tienda de recambios, es un filtro cónico de papel, como el de serie, que vale 4 pesetas, y con un par de codos, te puede quedar una admisión buena, bonita y barata. Cada vez más gente veo que está montando este filtro, en todo tipo de coches y motores. Dejo un ejemplo:
http://www.audi-sport.net/xf/threads/benjamins-s2000-air-filter-mod.118673/
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Y lo último, y lo que más quebraderos de cabeza da, es lo referente a la parte 1. Hay mil opciones, pero suele haber bastante gente de acuerdo en que lo mejor es llevar una caja para aislar el filtro del aire caliente.
Puedes mantener la caja de serie, y para mejorar el flujo, colocar un filtro de sustitución en lugar del original, tipo Pippercross, K&N, BMC, etc etc. Son filtros de por vida, que se limpian cuando están sucios y se vuelven a reutilizar.
Como complemento, puedes mejorar la entrada de aire a la caja, realizando una apertura en el paso de rueda como llevan los S4, o un agujero en alguna zona que prefieras (siempre antes del filtro claro está). Esta opción apenas genera ruido extra respecto a la de serie.
Si decides quitar la caja de serie, lo más habitual, es colocar otra de carbono, que aisla muy bien del calor, e incluyen un filtro conico en el interior. La más extendida y universal, es la BMC CDA:
Incluye todo lo necesario para el montaje, e incluye una toma de aire frío para coger aire fresquito de la calle.
Estás admsiiones generan algo de ruido, que la verdad suele gustar mucho. Está comprobado que por si solas aportan algunos cvs de potencia, y más si lo combinas con otras mejoras.
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Por partes, a la hora de mejorar la admisión, hay varias cosas que se suelen tocar:
* Tramo entre la calle y caudalímetro (Parte 1)
* El propio caudalímetro (parte 2)
* Tramo entre caudalímetro y turbo (parte 3)
En función de lo que busques con el cambio de admisión, deberás cambiar unas cosas u otras.
Si se busca rendimiento....
Lo primero que hay que cambiar es la inlet pipe, sustituyéndola por una de silicona reforzada sobredimensionada. Esta corresponde a la parte 3. La de serie a parte de ser muy estrecha, es de goma blanda y se aplasta con la succión del turbo al apretar el pie a fondo.
Ilustremos:
La de serie:
Aftermarket (mira que diferencias entre marcas):
Para mi gusto Forge y APR son las mejores que he visto.
Este paso es fundamental para que una admisión aftermarket sea "directa" de verdad. Si comparas lecturas de caudalimetro con vagcom antes y después del cambio, verás que mejoran en todo el rango de rpm´s.
Puedes optar por marcas de prestigio como APR, Forge, Samco, Venair, etc etc, aunque cada vez hay copias chinas mejores (pero es una loteria la verdad). Yo llevo Forge.
Lo siguiente sería cambiar el caudalímetro (parte 2), por uno de mayor diámetro (2,75" ó 3"). Para potencias de hasta 250 cv no se suele cambiar y se mantiene el de serie. Si llevas turbo K03, K03s ó K04-015, con el de serie va bien, aunque si lo cambias pues tampoco pasa nada.
¿que presion de soplado tiene el turbo del 1.8 T BEX 190cv?
en Mecánica Audi A4 B6/B7
Publicado
Yo ya voy por la segunda fuga, y ni se calaba ni hacia cosas raras... simplemente el manómetro del turbo marcaba menos de lo normal.