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Audi SQ5 (CLR 5S) kommt bald . . . .

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16/07/2018 Las averías más comunes de los coches: éstos son sus precios A la hora de comprarse un coche nuevo conviene tener en cuenta lo que pueden costar ciertas reparaciones, ya que puede ahorrarte mucho dinero en el futuro. Reparaciones más comunes en los talleres La plataforma online para calcular y reservar reparaciones en un taller, Autingo, ha seleccionado los cinco coches más vendidos (Seat León, Seat Ibiza, Volkswagen Polo, Dacia Sandero y Volkswagen Golf en lo que va de 2018, y ha calculado a través de su plataforma el coste de las cinco reparaciones que más se realizan en los talleres españoles. El cambio del volante de motor de un coche se sitúa como una de las reparaciones más comunes en los talleres españoles y cuesta 692 euros de media, si se tiene en cuenta el precio de dicha reparación para los cinco modelos. Autingo explica que una de las intervenciones** más habituales en los centros mecánicos es el cambio de las pastillas de freno**, aunque de las más económicas. Entre los cinco coches más vendidos en el primer semestre del año, el Dacia Sandero cuenta con el precio más bajo para esta operación (68 euros), mientras que en el lado opuesto se sitúa el Volkswagen Polo (91 euros). Otra de las reparaciones más comunes en España es el cambio del kit de distribución. En esta ocasión, el Seat Ibiza es el modelo más caro para esta avería, pues su coste se sitúa en 556 euros, lo que supone una diferencia de 366 euros respecto al más barato, que es el Dacia Sandero (190 euros). Por último, otras de las reparaciones más habituales como el cambio del kit de embrague o de la correa de distribución mantienen unos precios “más estables”, llegando a diferencias de no más de 59 euros entre un modelo y otro. Reparaciones más comunes en los talleres Recomendaciones para evitar averías Autingo advierte que, independientemente del vehículo que tengas o te vayas a comprar, hay que cumplir siempre con las citas al mecánico y las recomendaciones del fabricante. “Ir al taller no tiene que ser considerado como algo negativo, sino como algo que permite alargar la vida del vehículo e incluso reducir el riesgo de sufrir un accidente y sus consecuencias”, señala Diego Renedo, COO de Autingo. Y recuerda que siempre hay que acudir a centros mecánicos profesionales y con licencia para recibir un servicio de calidad y con garantías. Para facilitar a los conductores la tarea de llevar su coche al taller se encuentra la plataforma Autingo, que permite a los usuarios calcular previamente el coste de una reparación, obteniendo así un único presupuesto con precio cerrado. Acto seguido se reserva cita online y en tiempo real en cualquiera de los 36.000 talleres de toda España disponibles en la herramienta. El pago se realiza al final, a través de la propia plataforma y de manera automática una vez la intervención se haya llevado a cabo, recibiendo una garantía de dos años. “Desde que comenzamos a operar en mayo de 2017 ya más de 1.800.000 conductores han calculado su presupuesto con Autingo”, comenta el responsable de la plataforma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-averias-mas-comunes-de-los-coches-estos-son-sus-precios

16/07/2018 El Diesel se prohibirá en España en 2025, según una consultora La consultora Oliver Wyman pone fecha de caducidad al Diesel en España: 2025. La transición a los vehículos eléctricos, aseguran, es inevitable. Se prohibirá circular con coches Diesel en España en 2025, según Oliver Wyman Los fabricantes occidentales de vehículos han sido lentos para ir más allá de la tecnología centenaria de combustión interna del automóvil. Una de las razones es porque no existe una demanda abrumadora de los consumidores hacia vehículos totalmente eléctricos (EV). También es difícil renunciar a esos márgenes altamente lucrativos en camionetas de combustión interna y coches deportivos, especialmente en los Estados Unidos. Y luego, está esa mezcla confusa de regulaciones e incentivos inconsistentes a nivel mundial que dificultan que los fabricantes puedan planificar con anticipación. Para la consultora Oliver Wyman, la transición a los vehículos eléctricos es inevitable, y lo mejor que le puede pasar a la industria es exactamente lo que está sucediendo: los gobiernos están comenzando a establecer calendarios, fechas límite para que compañías de automóviles pueden planificar una conversión sin problemas a un mundo eléctrico. Por ejemplo, los jueces del Tribunal Superior de Alemania dictaminaron recientemente que las ciudades alemanas puedan prohibir legalmente los coches y camionetas con motor Diesel. Por su parte, Francia, Reino Unido, India, Noruega o Países Bajos prohibirán la venta de automóviles impulsados por combustión, algunos de ellos a partir de 2015. Otras ciudades, como Ciudad de México y París, han prohibido el uso de automóviles Diesel o de combustión interna a partir de los próximos años o ha propuesto prohibiciones. Oliver Wyman apunta en su estudio que en España también se están implementando ya medidas en este sentido, sobre todo en las grandes ciudades, para promover el coche eléctrico. Se prevé, señala la consultora, que el uso de automóviles Diesel quede prohibido en 2025. “Las primeras noticias apuntan a que el centro de Madrid, señala la consultora, se convierta en una zona libre de coches y que se aumenten las tarifas de aparcamiento para los coches de combustión interna. En Barcelona, por ejemplo, también se están dando pasos en este sentido, impulsando el uso del coche eléctrico habilitando la utilización de los carriles bus para este tipo de vehículos y promoviendo políticas de estacionamiento gratuito. Si bien estas medidas pueden parecer algo severas a primera vista, la compañía afirma que ofrecen a la industria una oportunidad de poder planificar la transición hacia los vehículos eléctricos. Los coches eléctricos, para 2030 Los informes de Oliver Wyman matizan que la implementación de los vehículos eléctricos no se lleve a cabo antes de 2030 y algunos amplían el plazo hasta 2040, lo que dará tiempo a los fabricantes de automóviles para cambiar sus actuales presupuestos de investigación y desarrollo de vehículos eléctricos, remodelar sus plantas de producción de vehículos eléctricos y lanzar nuevos modelos. Asimismo, la compañía ha señalado que la mayoría de las ventas de automóviles fuera de Estados Unidos será de vehículos eléctricos en 2040. Y es que, entre otros motivos, aunque no se ha establecido una fecha concreta, China, el mercado automovilístico más grande del mundo, ha advertido a sus fabricantes de automóviles que prohibirá la venta de coches con motor de combustión. En respuesta, varias compañías automovilísticas con sede en Europa -incluidas Mercedes Benz, Jaguar Land Rover y Volvo- ya se han comprometido a utilizar electricidad durante los próximos cuatro años, y el fabricante japonés Toyota ha afirmado que abandona oficialmente el Diesel de su gama, lo que también liberará recursos para iniciativas eléctricas. Estados Unidos, con modelos con motor de combustión El único país que parece estar viajando en la dirección opuesta es Estados Unidos, aunque Alemania en las últimas semanas ha comenzado a retroceder sobre la probabilidad de prohibiciones de modelos con motor de combustión. Las políticas del gobierno de los EE.UU. han sido variadas en el último año: si bien la devolución de impuestos federales sigue vigente para los automóviles eléctricos, la reciente legislación fiscal lo limitó a los primeros 200.000 automóviles eléctricos enchufables vendidos por un fabricante. Después de alcanzar ese umbral, el incentivo desaparece. Estados Unidos también se retiró del Acuerdo Climático de París, lo que habría provocado duros compromisos nacionales sobre la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. En abril, la administración Trump recomendó debilitar los estándares futuros de eficiencia de combustible por primera vez desde su adopción en 1975, pero hasta el momento se han visto obstaculizados por las amenazas de California, por otros 13 estados y por el Distrito de Columbia, que harían sus propias reglas si la administración actúa en contra de la gasolina y el Diesel. Si a todo ello le sumamos la abundancia de gasolina barata y mínimamente gravada que se vende en el país, se vuelve más fácil ver por qué tanto los fabricantes de automóviles estadounidenses como los consumidores siguen siendo reacios a alejarse de los vehículos impulsados por motores de combustión. China, a la cabeza de los productores de coches eléctricos Gracias a las prohibiciones que poco a poco se van imponiendo a los coches con motor de combustión, muchos fabricantes de automóviles europeos parecen dispuestos a comprometerse con el futuro, pero aún tendrán que ponerse al día para desarrollar una gama suficiente de modelos que ofrecer al consumidor. Los productores japoneses y surcoreanos también corren en esta misma carrera. Y en este panorama, ya están por delante las compañías automotrices chinas, que han desarrollado literalmente docenas de modelos de vehículos eléctricos a precios razonables. La abundancia de opciones de automóviles eléctricos en China refleja el éxito de un programa gubernamental llamado Made in China 2025, que proporcionó subsidios generosos y acceso a capital barato para producir y hacer las adquisiciones necesarias para ayudar a los fabricantes a vender vehículos eléctricos. Como el mayor mercado de coches en el planeta -28.3 millones vendidos en 2017 frente a los 17.1 millones vendidos en los Estados Unidos- no es sorprendente que China también sea el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos, representando más de la mitad de los 1.1 millones vendidos en todo el mundo en 2017. De ellos, el 90 por ciento fueron producidos por empresas de automóviles de China. Pero los fabricantes de automóviles chinos ya no están contentos con dominar su propio mercado. Su objetivo es vender a nivel mundial, y para el próximo año varios de los más grandes comenzarán a comercializar automóviles, incluidos vehículos eléctricos, en los EE.UU. y en Europa. La gran incertidumbre es cómo responderán los fabricantes de automóviles estadounidenses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-se-prohibira-en-espana-en-2025-segun-consultora-oliver-wyman

. The 940,000km Skoda | CarsIreland.ie .

16/07/2018 La curiosa historia de un Skoda Octavia con casi 1 millón de kilómetros Este Skoda Octavia que veis en imagen marca en su cuentakilómetros una cifra muy cercana al millón de kilómetros, cubiertos en apenas 11 años. El medio irlandés CarsIreland nos da conocer la historia de este Skoda Octavia de segunda generación. Salió de fábrica en 2007 y, hasta el momento, ha cubierto más de 940.000 kilómetros. La reportera del vídeo que encontraréis a continuación nos cuenta los secretos del coche, que ha completado de media unos 7.000 kilómetros al mes. Es decir, más de 80.000 kilómetros al año. No es muy habitual ver esta cantidad de kilómetros reflejado en la instrumentación de un coche, pero tampoco es nada extraño, como demuestra el mecánico del taller al que desplazan este Skoda Octavia del casi millón de kilómetros. La clave: el mantenimiento… si es adecuado, casi cualquier coche puede llegar a superar esa cifra. De seguir esa racha, este Octavia llegará a la mágica cifra del millón de kilómetros en menos de un año. Otros coches ya lo han hecho antes, e incluso los hemos visto por encima de los ¡4 millones! Lo que sí demuestra esta historia es la fiabilidad del Octavia, que ya está cerca de superar la cifra que ya completó hace unos años su “hermano pequeño” en la marca checa: un Fabia del año 2000, conducido por un conductor alemán desde sus inicios (como en el caso de nuestro Octavia protagonista), ya completó el millón de kilómetros hace unos años. ¿Y qué nos decís de esta historia que nos contó un lector de AUTOPISTA? José Luis Aguado completó la prueba del millón de kilómetros con su Smart Fortwo CDI y nos dejó estas fotos para demostrarlo. ¿Por qué cifra irá ahora? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/curiosa-historia-skoda-octavia-casi-millon-kilometros

Veo un fallo grande, no me imagino que control ha pasado y porque se entrega un coche así. Mal muy mal.

Bienvenido a este Subforo. Salu2.

16/07/2018 Hay una propuesta para unificar el impuesto de matriculación y el de circulación en uno solo. En plena cruzada contra el diésel en España, la asociación de fabricantes de vehículos ANFAC ha pedido “moderación” al gobierno en sus planes de subir los impuestos a los coches que usen este combustible. Su presidente, José Vicente de los Mozos, también ha propuesto al ejecutivo unificar el impuesto de matriculación con el de circulación. El objetivo, según la patronal, es establecer una fiscalidad verde, unificada y en favor del consumidor, recoge ABC. La unión de estos dos impuestos en uno se establecería conforme a las emisiones de CO2 que emita cada vehículo. Una medida que, en su opinión, no tendría “ningún coste adicional” para el Estado. Homologación de emisiones A partir del mes de septiembre se aplicará un nuevo sistema de homologación de emisiones a los coches nuevos. La petición debería ponerse en vigor coincidiendo con la puesta en marcha del nuevo método de homologación de emisiones WLTP, aplicable a todos los coches nuevos a partir del mes de septiembre. El WLTP es el nuevo test de emisiones europeo, más actualizado y realista que el anterior NEDC. La inédita homologación, según ANFAC, afectará a las ventas, que podrán caer un 10% en 2019. Por ello, el nuevo sistema de impuestos unificado es para ANFAC una de las soluciones a la crisis del diésel y las emisiones, además de la renovación del parque automovilístico nacional. “Los 14,5 millones de vehículos de más de diez años que circulan por España emiten un 90% más de emisiones de NOx y partículas que los actuales. En Europa, sólo existen normativas relacionadas con poner una fecha, a medio y largo plazo, para la prohibición de los vehículos más antiguos”, explican en un comunicado. Diésel eficiente La patronal apuesta al mismo tiempo por mantener el diésel y los vehículos eléctricos. Para la patronal de fabricantes de vehículos los coches diésel son los que más contribuyen a la reducción de los niveles de CO2 en la atmósfera y a mitigar los efectos del cambio climático. “Si las compras de vehículos de gasolina se dispara en detrimento del diésel, España tendrá dificultades para cumplir sus objetivos de reducción de emisiones en la UE”, reza el comunicado de ANFAC. Por último, la asociación ha pedido al gobierno que ponga en marcha el programa VEA para estimular la compra de vehículos híbridos, eléctricos y de gas mediante ayudas. De esta forma, se avanzará en la “descarbonización” del transporte y en un modelo de movilidad de bajas emisiones justo para la industria y los consumidores. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/unificar-impuesto-matriculacion-circulacion/

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . . . .

. . . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española .

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . . . .

. . . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española .

. . Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española . .

Eduardo Barreiros, el padre de la motorización española FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/ . . . .

. . Fundación Barreiros Afortunadamente la memoria de lo que logró el orensano se mantiene viva gracias en gran medida a la Fundación Eduardo Barreiros, creada por su hija Mariluz (abajo, junto a Giorgetto Giugiaro en un Dodge Dart Barreiros) en 1997. Este organismo convoca cada dos años un premio dedicado a fomentar el estudio y la investigación en el campo de la tecnología del motor y del automóvil y ha contado con invitados ilustres como Gianni Agnelli o Rudolph Giuliani, exalcalde de Nueva York. También gestionan un museo dedicado a Barreiros en Valdemorillo (Madrid). FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. Quienes le conocieron coinciden en que fue un trabajador infatigable, pero también un hombre cercano, entrañable y de gran calidad humana. Íñigo Cavero, el insigne jurista –más tarde ministro con UCD–, que trabajó para Barreiros durante muchos años, dijo de él que “necesitaba crear… Era un creador un poco anárquico, como suele corresponder a este tipo de seres tocados por el don de la genialidad”. Un Dodge con apenas 2.500 km En CAR somos amigos de Javier Marrodán desde hace muchos años. Actualmente es director comercial de Bentley Madrid, y quedamos en sus instalaciones de la calle Alcalá para ir hacia la factoría de Villaverde. Como aficionado a los clásicos Javier conserva varios juguetes, incluyendo este Dodge único. “Fue el número 1 de la cadena de montaje y lo fabricaron con este techo especial para enseñar la factoría a los visitantes ilustres. Mi padre a principios de los ochenta trabajaba vendiéndoles piezas de forja, no sé si era Chrysler o ya era Talbot. Este coche lo dejaron debajo de un pino y estuvo así un montón de años, y mi padre lo veía cuando iba por allí. Conocía a mucha gente en la fábrica, preguntó si lo venderían y acabó quedándoselo.” “Le hizo algunos cambios para dejarlo original, porque le habían cambiado la calandra por una de faros cuadrados, de un modelo más moderno. Nunca estuvo matriculado porque solo se usó dentro de la fábrica, y por eso mi padre lo tuvo en un garaje otro montón de años. Ya en 2007 lo puse en marcha y tramitamos el expediente de placa histórica. Cuando lo compró marcaba con 1.800 km y ahora tiene 2.500, lo hemos usado solo para las bodas de los hermanos y de amigos. Curiosamente, cuando se caso la hija de Mariluz Barreiros (es decir, la nieta de Barreiros) nos lo pidieron”. Al volante del Dodge Barreiros El escaso éxito del Dodge Dart fue el detonante de la crisis de Barreiros Diesel, pero eso no es un inconveniente para que aquel coche actualmente nos parezca un modelo pintoresco e interesante. Y el que aparece en las fotos no es uno cualquiera, sino el que se creó para pasear a las personalidades que visitaban la fábrica. Por eso su techo panorámico transparente le convierte un modelo único y testigo de la historia. Francisco Franco o el rey Faisal de Arabia Saudí se subieron en él. Con 4,98 metros de largo, hay espacio de sobra en su interior. Basta con cerrar la puerta del Dodge Dart 270 para percibir una sensación de solidez. Su motor de 3.7 litros y seis cilindros en línea es suave y empuja con convicción. Sus145 CV eran una cifra astronómica en la España de los Seat 600, que apenas rendían 25 CV. El Dodge era un coche para ricos que costaba el doble que un Seat 1.500. En la báscula daba 1.278 kilos en seco, lo que entonces parecía un coche muy pesado pero que actualmente nos sugiere ligereza. El cambio es manual de tres marchas, y estas se seleccionan desde la palanca que hay en la columna de dirección. Rodamos con él por Madrid y nos gusta el asiento delantero corrido para las plazas delanteras, tan evocador y propio de los coches estadounidenses. En efecto es un automóvil cómodo –aunque muy blando de suspensión para los parámetros actuales– y esta era una cualidad del Dodge Barreiros muy admirada en su época, así como su comportamiento. La dirección de recirculación de bolas en 2018 nos parece lenta e imprecisa, pero en los años sesenta la visión era diferente. También gustaba mucho la potencia del motor y su baja rumorosidad, así como el aislamiento o la climatización del interior. Rodar bajo el techo transparente fue una experiencia agradable, realmente peculiar y algo calurosa, habida cuenta de que hacía falta cargar el aire acondicionado… FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. El gran problema no fue la calidad del producto. Hubo un empeoramiento del ciclo económico y se podría decir que el Dodge, con unos acabados soberbios, no llegó en el momento más oportuno. Además, en Barreiros fueron demasiado optimistas y compraron componentes que habrían servido para fabricar más del doble de los vehículos de los que podían vender. Buscaron créditos pero también surgieron tensiones con los americanos. Chyrsler solo iba a poner dinero si ellos eran los propietarios mayoritarios así que, en octubre de 1967, se aprobó el aumento de participación de la compañía americana en Barreiros Diesel, pasando del 45% al 77,12%. Como empresario infatigable dejó “aparcadas” sus ilusiones automovilísticas, aunque solo fue por un tiempo. Don Eduardo Barreiros invirtió en otros sectores y compró una finca de casi 5.000 hectáreas en Ciudad Real, Puerto Vallehermoso. Al principio era para cazar perdices, pero luego, como era de esperar teniendo en cuenta su personalidad, se planteó un descomunal plan de desarrollo. En 1972 tenía 5.000 cabezas de vacuno, entre ellas sementales de ganado charolés comprados en Francia. También invirtió en Cefi (Centro Financiero Inmobiliario). Don Eduardo nunca perdió las ganas de trabajar en lo suyo, los vehículos industriales. Conoció en Madrid a Carlos Rafael Rodríguez, vicepresidente del Gobierno cubano, que le dijo: “Usted tiene que venir a la tierra del Comandante y hacer allí el mismo desarrollo llevado a cabo en España”. En 1978, don Eduardo se reunió con Fidel Castro, y se entendieron como buenos gallegos. Además, el empresario español le llevó dos fusiles como obsequio al revolucionario del puro. Pero no fue tan fácil como parece, tuvo que competir con Nissan. Bajo la supervisión de la compañía Lloyd’s los motores fueron sometidos a durísimas pruebas durante cuatro meses y, al final, la mecánica japonesa terminó gripando. Tras concluir todas las negociaciones, en 1982, don Eduardo se instaló en La Habana. Su vida en cuba Se llevó a muchos colaboradores españoles, y al principio les costó lograr que los cubanos, imbuidos en los hábitos comunistas, trabajaran eficazmente. En 1985 estaba listo el primer prototipo del motor diésel Taíno-EB. Finalmente fueron capaces de fabricar motores fiables durante un millón de kilómetros, “dieselizaron” cientos de camiones rusos y además produjeron autobuses para el transporte urbano. Pero la crisis de 1991, con la caída de la URSS, provocó un colapso económico en la isla. No obstante, él siempre estuvo agradecido y se sintió muy cómodo y muy bien tratado en Cuba. En 1992 estaba pensando irse a Angola a poner a punto una industria de motores, e iba a asistir en marzo a la segunda boda de su hija con Jesús de Polanco. Pero, el 19 de febrero, con 72 años, murió en La Habana de un ataque al corazón. El motor Barreiros dejó de funcionar tras una vida de tesón y familia. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/

. Del matrimonio con doña Dorinda (quien falleció el pasado 16 de diciembre) nació su primer hijo en 1948, Eduardo Javier, y en 1952, Mariluz. Como pionero infatigable y viendo las posibilidades empresariales que tenía la capital de España, en 1951 decidió trasladarse y comprar unos terrenos industriales en Villaverde, a las afueras de Madrid. En total su empresa transformó unos 2.300 camiones de gasolina a gasoil. En esas circunstancias nuestro protagonista tuvo que plantearse nuevos retos para su creciente factoría. Intentó lograr la licencia para producir motores diésel Perkins británicos, y al no conseguir un acuerdo, estudió a fondo las mecánicas disponibles en el mercado. No olvidemos que España salía de una guerra y los estudios de ingeniería pasaban por pruebas reales de “acierto y error”. Así comenzó a fabricar los motores para camiones EB-6 y EB-4, de seis y cuatro cilindros. En 1954 produjeron 237 unidades, en 1956 3.494, y en 1957, 4.416. Los accionistas (Eduardo, sus hermanos y otros socios minoritarios) vieron recompensado todo su esfuerzo y, tras muchos años de sudor e insomnio, lograron una importante fortuna. Como buenos e inquietos empresarios, todo lo reinvertían en investigación y desarrollo. 1954, se funda Barreiros Diesel Don Eduardo no solo era un pionero por su talento, sino por su pasión por el marketing y la comunicación. Tenía una importante filmoteca donde guardaba desde todos sus trabajos hasta las visitas internacionales que recibía. No obstante, su logotipo –una fusión de la E y la B formaban el famoso 8 de Barreiros– presidía hasta la última columna de la factoría. En cuanto al personal, era él mismo quien seleccionaba a los mejores ingenieros y directivos en general. Trabajar en Barreiros en aquella época era un privilegio para cualquier familia porque tenía fama de pagar muy bien y de tener una gran sensibilidad. Además estaba siempre en Villaverde, conocía a muchos de sus empleados por el nombre y cualquiera que tratara con él podía percibir que era un personaje excepcional. En 1957 ganaron un concurso para suministrar 300 camiones militares para Portugal, lo que supuso un punto de inflexión. Su prototipo demostró ser muy eficaz y resistente. Algunos meses después realizó frente a Franco una demostración. Nuestro protagonista llevaba la mano vendada porque se había quemado poniéndolo a punto. Don Eduardo habló al generalísimo de las dificultades burocráticas con las que se encontraba, ante lo que Franco exclamó: “Adelante Barreiros, adelante”, frente al presidente del INI y el ministro de Industria. Desde aquella fecha, todo fueron facilidades para obtener las autorizaciones que fueron precisando. La década de los sesenta fue la de su mayor auge, pero también la de su lucha por mantener la independencia ante el coloso americano Chrysler Corporation. En 1961 comenzaron a vender su motor diésel EB-55, que tuvo mucho éxito entre los Seat 1400 de los taxistas. Un año después llegaron dos nuevos camiones propios, el Azor y el Super Azor. En 1963 vendieron 4.396 unidades frente a las 6.119 de Pegaso y, en 1965, Barreiros Diesel comercializó 8.669 frente a las 8.017 de su rival nacional. En busca de socios estadounidenses Como empresa, Barreiros Diesel estaba trabajando a una escala tan amplia que las entidades españolas no querían aumentar sus riesgos en cuanto a financiación, y tenían problemas para hacer frente a su enormes obligaciones. Por eso buscó un socio extranjero y sondeó, además del Grupo Fiat, alguno estadounidense. En octubre de 1963 se firma el acuerdo por el que Chrysler Corporation entra en sociedad con el 40% de la empresa con sede en Madrid, pagando 1.100 millones (luego se corrigió al 45%). El contrato incluía que fabricarían en España, no solo turismos sino también camiones ligeros Dodge. Todo parecía ir bien. Se amplió la fábrica para producir los Dodge Dart y los Simca 1000. El New York Times incluyó a don Eduardo Barreiros entre los seis empresarios más importantes de Europa. El acuerdo entre Chrysler y Barreiros fue tan importante para el mantenimiento de los puestos de trabajo –y ponía a la industria española en el mapa de Europa–, que Franco presidió la inauguración de la ampliación de la factoría como si fuese un acto de Estado. FUENTE: https://revistacar.es/eduardo-barreiros-padre-motorizacion-espanola/