Ocio

¿De verdad tiene el Diesel los días contados? La ministra de Transición Ecológica dijo en el Congreso una frase que está dando mucho que hablar: "El Diesel tiene los días contados". En Autopista.es analizamos en profundidad la situación actual y de futuro del Diesel. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/diesel-tiene-los-dias-contados-analizamos-situacion . . . .

. CO2, el otro (gran) problema El CO2 no es un contaminante. Seguro que eso lo sabe la ministra. Sencillamente, su efecto invernadero es malo para el planeta y España -y toda Europa- tiene un compromiso de descarbonización, plasmado en "Comisión Europea: Acción por el clima, una economía baja en carbono para el 2050". Ahí queda bien claro que el CO2 va a bajar en el transporte considerablemente. Que no se podrá quemar despilfarrando, que quemar hidrocarburos habrá que hacerlo mediante los mejores equipos posibles. Y aquí entra de lleno el Diesel, cuando te obligan a bajar la emisión de CO2 en un 60 por ciento respecto a 2050 (y eso con una demanda de transporte que no para de crecer). En 2050, el transporte tendrá que reducir el CO2 en un 60% Se trata de un plan de ruta diseñado pensando en el largo plazo, inexorable, que en 2020 tiene su primera estación. Para entonces, la media de los coches vendidos por una marca no podrá superar los 95 g/km de CO2. Es decir, consumos de menos de 4 l/100km como media de todos los coches vendidos, con fuertes sanciones por cada gramo excedido. Los fabricantes no podrán vender coches grandes, confortables, salvo que lleven motores muy eficientes: es decir, Diesel, el rey del rendimiento, en torno a un 20 por ciento mejor que el motor de gasolina. E incluso así, se necesitará no desaprovechar nada de energía, regenerarla cuando sea posible: bienvenido al mundo híbrido. Híbridos Diesel e híbridos gasolina. La limitación de CO2 en la flota vendida llevará inexorablemente al coche híbrido. Híbrido con distinto grado de electrificación, en que, cuanto más se baje el futuro límite de esos 95 g/km (aún por definir la cifra), mayor proporción de potencia y batería eléctrica habrá. CO2, el problema de ahora Un pequeño inciso que no afecta al futuro del Diesel, pero sí castigará el bolsillo a partir de ahora. Los precios de los coches van a subir a partir de septiembre. Europa lo prohíbe expresamente, pero de una manera u otra sucederá. El CO2 declarado por un mismo coche va a cambiar con el nuevo examen WLTP. A partir de septiembre, el mismo coche de agosto deberá anunciar también nuevos consumos, nuevos valores de CO2 (que sabemos que es lo mismo). Como el examen es más exigente, con mayores velocidades y aceleraciones, de conducción más agresiva, se mostrarán consumos más altos. A veces, mucho más altos. También en los híbridos, concebidos inicialmente para esos ciclos menos agresivos. Es lo que veníamos reclamando los consumidores, consumos oficiales más realistas, próximos a nuestros usos. La parte negativa de nuestros deseos es que gran parte de los coches subirán su impuesto de circulación, que está ligado al CO2. La mayoría de los exentos, que quedaban por debajo de 120 g/km, ahora lo superarán y deberán pagar un 4,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de coches del mercado saltarán de nivel impositivo. Esta subida, a partir de septiembre, existirá a pesar de las esperadas medidas correctoras del gobierno para amortiguar el previsible parón de ventas en el último trimestre, que el sector del automóvil cifra en una bajada de ventas del 7 por ciento. Veremos más problemas como consumidores, versiones que dejarán de existir en la práctica, porque no se han podido homologar o no ha dado tiempo, plazos de entrega larguísimos si no adquieres un coche de stock, "incomprensibles" descuentos a fin de año para cuadrar la cuota de CO2... Tiempos de confusión, del día a día propios de un sector hipercompetitivo, que la ministra ha acentuado. Saldos eléctricos Para coches grandes, bien equipados, confortables (pesados, SUVs en definitiva), el consumo del Diesel ultralimpio y su baja emisión de CO2 saldrá a cuenta. Al fabricante, por el CO2, y al usuario, por el consumo. Un motor de gasolina en un coche pesado prácticamente obligaría a "regalar" un eléctrico por cada cierto número de coches "caros" vendidos. Quien dice regalar, dice vender a un precio que puede incluir pérdidas, todo sea por rebajar el CO2. El coche eléctrico no es barato y, para hacerlo apetecible, se lo está dotando de autonomías casi comparables a las de un coche con motor de combustión. Eso significa unas baterías enormes, en precio y en capacidad, que pueden precisar incluso de un día para recargarse completamente en una toma de corriente doméstica. El contenido energético de un depósito de combustible de 45 litros necesita una batería de 1.800 kilos. No, esta aproximación no parece muy ecológica. No parece el ideal del coche urbano, pequeño, ligero, para desplazamientos cortos y de bajo coste de adquisición. Tesla presume de 100 dólares por kilowatio-hora de capacidad. Una universidad no consigue hacerse con una batería puntera por menos de 400 euros/kWh. Con 90 kWh aborde el Jaguar i-Pace solo el coste de las baterías superarían los 36.000 euros. No, el eléctrico tampoco es la solución única que le quieren hacer creer, ministra. Las eléctricas sostienen que no tienen problema en abastecer todos los coches eléctricos que les pongan por delante. Entonces, ministra, los imaginaría colocando un poste de recarga en cada esquina... pero no es el caso. Le pueden contar que no es negocio, que las experiencias demuestran que todo el mundo recarga en casa y tendrán razón. Poco cliente (menos de 1 por ciento de las ventas, cero por ciento en el parque total) y, el que viene, ocupa el espacio demasiado tiempo. Las perspectivas futuras no son mucho mejores, porque siendo coches caros, los eléctricos requieren una infraestructura que tampoco es barata, porque, sobre todo, necesitan un garaje donde colocar la toma. El eléctrico no es para quien aparque en la calle. Aun siendo importante, todo lo anterior es la cortina de humo del eléctrico, esos árboles económicos inmediatos que no dejan ver el bosque. Vamos a volver al CO2 para 2050. La Comisión Europea plantea que, para entonces, el 51 por ciento de la energía del transporte vendrán del Diesel (el catedrático Tinaut, para más señas, mostró dicho gráfico). En 2050, el 51% del transporte será Diesel Esto puede dar una pista de que el Diesel no está muerto, que en 2050 tendrá una fuerte presencia en Europa (especialmente en transporte pesado, no en las ciudades, por supuesto), pero lo interesante viene del gráfico del principio. En 2050, será la generación de electricidad la que deberá reducir a 0 su emisión de CO2 Si lo ampliamos para fijarnos en el detalle, veremos que el sector de la energía debe reducir su "quema" a cero. Es decir, la producción eléctrica tiene que provenir de energías renovables. Si todos los coches fueran eléctricos, no se cumpliría lo que quiere Europa, ni es el escenario que desean las empresas energéticas para ya. Necesitan dar tiempo al tiempo. A la vista de este gráfico de la Comisión, el objetivo es que el Diesel decaerá momentáneamente, pero volverá. Adonde debería haber estado, nada de un coche mayoritario. Será limpio y emitirá poco CO2. Se ayudará de diversos grados de electrificación. Y para largos recorridos, altos kilometrajes y vehículos pesados, por supuesto que el Diesel seguirá siendo la elección más razonable -teniendo en cuenta todos los factores, pero eso lleva más tiempo- para el planeta. En la ciudad, concentración de personas y vehículos, sí parece exigible sacar de ella los Diesel viejos, con su alta contaminación, por su carencia de sistemas de limpieza. Por supuesto, haciéndolo de manera gradual -pero imparable-, para no detener toda actividad social y económica que precisamente define a una ciudad. No se aprende economía en un par de tardes, como le dijeron a alguno. Sin embargo, en un par de charlas de dos horas, sí hay profesores universitarios con tal bagaje que sí parecen capaces de dar una pátina de sabiduría que -al margen de creencias políticas- sirva para saber, al menos, lo que no puede decir, porque no responde a la verdad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

12/07/2018 ¿Es tan malo el Diesel como lo pintan? Toda la verdad, al descubierto "El Diesel tiene los días contados" de la ministra Ribera solo significa una cosa: sus asesores no se han molestado en informarla. No le han contado sus expertos que, si un nuevo Diesel contaminara más que un gasolina o un híbrido, no estaría permitida su venta. A continuación, analizamos de forma exhaustiva la situación actual y futura del gasóleo. No, los Diesel no tienen los días contados. Tendrán contados sus días los "Diesel viejos", porque son unos tremendos contaminantes, porque en el año en que esos coches nacieron, la norma existente se lo permitía. La ley de hoy no deja que un Diesel contamine más que un gasolina o que un híbrido. Todas las técnicas son iguales hoy ante la ley en cuanto a contaminación permitida. La actual no se trata de una ley permisiva. Es tan estricta, que los coches nuevos con tecnología Diesel deben incorporar unos sofisticados, complejos y caros sistemas de limpieza de sus gases cuando abandonan el motor. Un verdadera central química en miniatura dentro del escape, tan costosa, que "los coches de menos de 20.000 euros no podrán permitírselo", según el consultor Guillermo Wolff, investigador doctor ingeniero, que pasó gran parte de su carrera asesorando desde sus laboratorios a la gerencia de Repsol. Por cierto, le recomiendo a la ministra este nombre o el de cualquiera de los ponentes en la presentación del informe de Asepa "El automóvil en la movilidad sostenible". Todos ellos veteranos, vinculados al sector de la automoción, cierto, -¿no hace eso a los expertos?- con una visión preclara del pasado-presente-futuro de la movilidad. Pruebas de laboratorio, con conducción vivaz (WLTC) Tampoco han debido contarle a la ministra que la norma anticontaminante viene endureciéndose sin cesar. Que se han ido añadiendo letras a esa norma Euro 6 y que ahora vamos por Euro 6c, que a partir de septiembre de 2018 significa que todos los coches se habrán "examinado" en una prueba tan dura y exigente (procedimiento WLTP y, el ciclo de conducción, WLTC) que, si tu y yo practicásemos esa conducción, seríamos multados por exceso de velocidad. Parece ignorar la ministra que el calendario futuro para un incremento de exigencia está fijado por Bruselas. Que, como consecuencia del escándalo de Volkswagen, las pruebas de contaminación para los Diesel se hacen ya también fuera del laboratorio, en conducción abierta y real. Se quiere dejar a un lado la posibilidad de "trucos" electrónicos, estrategias para pasar los exámenes, huecos pillos encontrados en la norma, que garanticen que el sistema de limpieza de los Diesel nuevos es eficaz de verdad. RDE, nueva prueba y con conducción real A este examen adicional obligatorio lo llaman ensayo RDE, de conducción real. A partir de septiembre de 2019 -con mínimas moratorias para algunos modelos- tampoco se permitirá en Europa que se vendan coches que no se hayan examinado también bajo estas premisas. La Comisión es algo tolerante, porque sabe que la medición en carretera abierta con equipos portátiles es como poco, algo imprecisa, y sujeta a azares y circunstancias del tráfico. En el laboratorio permitirá emitir 80 mg/km de NOx y en la prueba en carretera abierta 168 g/km. Ya hay fecha para que sea 80 mg/km en laboratorio y 80 mg/km también en la prueba real. Todo llegará. Ya a la venta el Diesel ultralimpio Hay que quedarse con esas cifras, porque ya existen coches Diesel a la venta, que, en pruebas independientes, han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. ¡Doce veces menos que lo que permitirá en el futuro! Diesel limpios no, limpísimos. Eso sí, no es un Diesel barato, ya lo sabíamos. Hagamos el honor a quien se ha esforzado en conseguirlo, es un Mercedes CLS 350 CDI. Mercedes CLS 350 CDI En primavera la firma de componentes Bosch ya anunció que esto se podía conseguir con tecnologías ya conocidas, y esta ha sido la primera de las muestras. Por eso Bosch se atrevió a provocar diciendo que era el futuro Diesel era el coche adecuado para la ciudad. Bastaría sacar de la ciudad los coches antiguos (esos sin filtros de partículas, sin filtros de NOx), esos que por cuando nacieron, contaminan uno o dos órdenes de magnitud más que uno actual. En esto han fallado hasta ahora los fabricantes de coches Diesel, declarando exactamente lo máximo permitido, en lugar de lo que realmente contaminan, para no pillarse los dedos. Alguien tendría que explicar a la ministra que solo se habla de NOx porque el otro contaminante típico de Diesel, las partículas, hace años que están controladas al 99 por ciento, sin trucos, en un eficaz filtro de partículas. Que los "trucos" en los Diesel sucios era colocar un sistema de limpieza (llamado SCR) que inyectaba urea líquida en el tubo de escape y, en la práctica, no hacer dicha adicción del amoniaco reactivo, solo de vez en cuando... y durante la prueba de examen. Así se ahorraba al usuario tener que repostar el aditivo de urea a menudo o colocar en el coche un enorme depósito de urea. Y este truco podría volver a darse con WLTP, y es lo que RDE viene a evitar. Como corolario, alguien debería contarle a la ministra que, por mucho que se apriete la normativa de contaminación, con dinero, hay y habrá nuevas tecnologías para conseguir una emisión por el escape limpia del Diesel. Ojo, que la combustión no es limpia, pero sí lo que acabará saliendo al exterior, por eso los próximos coches Diesel serán costosos, sofisticados, no para todo el mundo. Un consejo, ministra, atenta, porque el amoniaco puede que salga por el escape, pero no es un contaminante legislado (aún). Pero tranquila, en cuanto Europa presione, los Diesel colocarán el filtro adecuado de amoniaco, o caldearán uno de los filtros existentes (vuelta a ser Diesel más caros y complejos), pero no contaminarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/es-tan-malo-el-diesel-como-lo-pintan-toda-la-verdad-al-descubierto

Son pocos los kilómetros que llevas, no creo que con esa cantidad haya 'problemas'. El mío es gasolina y tengo 40000, tiene 3 años. Cero problemas.

11 de julio del 2018 Nueva edición limitada del Audi R8 V10 Plus Esta es la cuarta de las variantes que la marca ha hecho sobre el más deportivo y potente de los R8. Para esta edición su aerodinámica se 'elevó'. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance Faltaba una edición más del Audi R8 V10 Plus, que es el R8 más potente y dinámico en la historia de la marca, cuya especialidad será una aerodinámica más específica y una producción de sólo 44 unidades. Esta edición del Audi R8 V10 Plus está 'armada' por la división Audi Sport Performance Parts que lo dotó de múltiples piezas aerodinámicas que fueron probadas para mejorar su desempeño deportivo. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance El kit aerodinámico se desarrolló en un túnel de viento y se construyó con un polímero especial y fibra de carbono, lo que le da mayor rigidez y torsión, especialmente en la parte trasera, así como mejor penetración y mayor estabilidad gracias al gran alerón posterior y al difusor trasero. Otras características de este que se convierte en el R8 con mayor desempeño de todos son los faldones laterales, las entradas de aire de mayor tamaño, un divisor más profundo y otros elementos que se crecieron respecto a la primera generación del R8. Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance Estos cambios aerodinámicos contribuyen a un aumento significativo de la carga. Audi afirma que a 330 kph este R8 genera 250 kg de carga aerodinámica, que es más de 100 kg adicionales que el modelo estándar V10 plus. Mientras tanto, a 150 kph, el kit CFRP dobla la carga aerodinámica a 52 kg. Para sumar en estética y performance se suman los discos de freno carbocerámicos adelantes y atrás y rines de 20 pulgadas con múltiples radios. Audi R8 V10 Plus sin las adiciones aerodinámicas En cuanto al interior, los exclusivos compradores encontrarán un volante Alcantara con marcador rojo de las 12 en punto, una cámara de parqueo, asientos tipo cubo en cuero Nappa perforado, navegación MMI, interfaz de Audi Smartphone y el Audi Virtual Cockpit digital. El precio de esta edición cuyo nombre completo es Audi R8 V10 Plus edición Sport Performance es de más de 234.000 dólares. DATO El Audi R8 V10 Plus cuenta con un motor V10 de 5.2 litros que entrega 610 hp y un torque de 560 Nm a 6.500. Hace de 0 a 100 en 3.3 segundos y su velocidad máxima es de 330kph. FUENTE: http://www.motor.com.co/actualidad/lanzamientos/audi-r8-v10-plus-nueva-edicion-limitada/30823

11 de julio de 2018 Alpine a110 vs Porsche 718 Cayman S vs Audi TT RS: En circuito Así se mostraron el Alpine A110, el Porsche 917 CAyman S y el Audi TT RS en el trazado británico del Bedford Autodrome. Primero el Audi. Entre los que estamos aquí tenemos la sensación de que el TT puede ser una buena piedra de toque para marcar referencias en el circuito. En carretera ha demostrado que tiene toneladas de agarre y tracción, y su mecánica de cinco cilindros es claramente la más contundente del trío. Se percibe rápido en las vueltas que damos con él, saliendo de las curvas con el acelerador a fondo y sin apenas sufrir subviraje. Una vez que el morro está asentado en la curva, los neumáticos Pirelli se agarran con tenacidad al asfalto, es decir, justo lo que esperas de un compacto coupé de tracción total. El chasis ofrece cierto grado de movimiento en las curvas rápidas de O´Rouge y Tower, lo que permite que aceleremos pronto y pasarlas a tope. El crono se para en 1:25.2, lo que realmente no refleja la rapidez que hemos sentido a sus mandos. El Alpine supone, de nuevo, un contraste. Se percibe como si flotara por la superficie por donde rueda y, dando rienda suelta al motor cuatro cilindros, el A110 no se siente mucho más lento que el TT, aunque existe una gran diferencia en la manera en la que se afrontan las curvas con este coche. Se producen más movimientos, con transferencias de masas más evidentes... aunque siempre con una grata sensación de ligereza. Está claro que la carrocería se inclina bastante en los giros y el tren trasero se carga de bastante peso cuando aceleramos, lo que te obliga a pasar de la manera más neutra posible las curvas para resultar efectivo. Después de un par de vueltas rápidas, los neumáticos Michelin desfallecen un poco, lo que provoca un ligero subviraje en las curvas más rápidas y sobreviraje en el resto de giros. Pero esto tampoco es un gran problema ya que, cuando el eje posterior se descoloca, puedes aprovecharlo para hacer girar el coche con sorprendente precisión –la trasera derrapa lo justo gracias al bajo peso–. Los frenos del Alpine se muestran algo temblorosos después del duro trato, pero siempre consistentes. Al final conseguimos un mejor tiempo de 1:24.8... ¿Podrá batirlo el Porsche? Después de haber probado varias veces el Cayman en circuito, desde luego es un buen candidato para, por lo menos, estar cerca. Hoy el trazado está seco, y estoy bastante seguro ya en la primera vuelta de que lo va a hacer bien. Es fácil conducirlo muy rápido, y el nivel de adherencia es sobresaliente. Como sucede en carretera, combina el sólido agarre del TT y la tremenda agilidad del A110, lo que le faculta para conseguir un crono de 1:23.2. Esto supone ser 2 segundos más rápido que el Audi y 1,6 seg. más eficaz que el Alpine. Rápido y divertido. Misión cumplida. Ahora bien, me gustaría saber qué tiempo conseguiría este coche sin todas las opciones que monta esta unidad que afectan al apartado dinámico... El circuito de pruebas Trazado: Bedford Autodrome, Bedfordshire, UK Longitud: 2,9 kilómetros Dirección: Contrario a las agujas del reloj Condiciones: Seco, 12 grados FUENTE: https://www.autofacil.es/alpine/a110/2018/07/11/alpine-a110-vs-porsche-718/45218.html

10 de julio de 2018 El Audi Q8 ya tiene precio en Alemania: 76.300 euros para el diésel de 286 CV El nuevo Audi Q8 ya está aquí. Audi nos ha sorprendido presentándonos al nuevo buque insignia de su gama SUV. El Audi Q8 es algo así como una visión más exclusiva y deportiva de un SUV, o incluso el equivalente a un Audi A8 o un Audi A7 Sportback en versión todocamino. Ver precios de la gama Audi y ofertas del Audi Q8. Tras ver sus primeras imágenes, y toda la información del Audi Q8, estaréis conmigo en que solo nos quedaba conocer algo muy importante, ¿cuál será el precio del Audi Q8? El precio del Audi Q8 en Alemania parte de 76.300 euros Si bien es cierto Audi estima que en España la versión de acceso rondará los 85.000 euros, en Alemania ya sabemos que el precio del Audi Q8 estará muy por debajo de esa estimación, en los 76.300 euros. Aún así, como en España, el Audi Q8 tendrá un precio próximo al del Porsche Cayenne, que también tiene un precio más bajo en Alemania que en nuestro país. Más información acerca del precio del Audi Q8. Audi acaba de confirmar este precio para el Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic, equipado con motor 3.0 TDI de 286 CV de potencia, y también con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático – de convertidor de par – tiptronic. Este precio de partida ya nos marcaría las diferencias que habrá con respecto al Audi Q7, que con motor diésel de 218 CV arranca en Alemania en 61.200 euros y que con un motor diésel de 272 CV ya sube hasta los 64.400 euros. Aunque también hay que recordar que este Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic emplea una mecánica micro-híbrida más avanzada y sofisticada. En España, Audi nos anticipaba que su precio de acceso rondaría los 85.000 euros, aunque los detalles de la gama los conoceremos más adelante Acerca del Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic El Audi Q8, además de tener un posicionamiento superior al del Audi Q7, más tecnología, y más equipamiento, emplea una mecánica más sofisticada y de nueva factura. El 50 TDI está equipado con el motor V6 diésel de Audi, en combinación con un sistema micro-híbrido, que se basa en una instalación de 48 voltios, una batería de litio y un motor eléctrico que trabaja también como alternador, y motor de arranque. Con esta mecánica el Audi Q8 es capaz de llanear, de rodar en baja carga con el motor de combustión interna desconectado, a velocidades entre los 55 y los 160 km/h. Al decelerar para detener el vehículo, por ejemplo aproximándonos a un semáforo, el Audi Q8 es capaz de detener su motor a partir de los 22 km/h. Con esta tecnología Audi espera que los consumos se reduzcan unos 0,7 litros/100 kilómetros en condiciones reales. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q8-precio-alemania/

. Fotos El Audi RS 7 Sportback continúa sus pruebas en el sur de Europa .

. . Fotos El Audi RS 7 Sportback continúa sus pruebas en el sur de Europa . .

Fotos El Audi RS 7 Sportback continúa sus pruebas en el sur de Europa FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-rs-7-sportback-fotos-espia-201848255?f=6 . . . .

12 Jul 2018 El Audi RS 7 Sportback continúa sus pruebas en el sur de Europa La nueva generación del Audi RS 7 Sportback sigue inmersa en su programa de pruebas, lo que le ha llevado a visitar localizaciones tan dispares como el circuito de Nürburgring o las soleadas carreteras del sur de Europa, donde ha sido cazado recientemente. El nuevo Audi RS 7 Sportback. La versión más deportiva de la gama A7, el nuevo Audi RS 7 Sportback, se enfrenta a las últimas etapas de su desarrollo. En los últimos meses hemos podido ver como el sedán deportivo de la marca alemana evolucionaba a través de sus unidades de pruebas y las que emplea la marca actualmente ya cuentan con un estado muy avanzado y evidentes signos exteriores de su configuración definitiva. El ejemplar que aparece en estas nuevas fotos espía cuenta con una configuración muy próxima, o al menos muy similar a nivel exterior que la última unidad de pruebas que pudimos analizar y que definimos como una mula híbrida, pues aunque ya contaba con elementos definitivos aún lucía elementos claramente provisionales y que serán modificados en las versiones de producción. La configuración del camuflaje de esta pieza es muy llamativo, pues es evidente que está destinado a ocultar la única gran novedad visible de la carrocería, el paragolpes delantero. Los responsables del equipo de pruebas de Audi no se han tomado muchas molestias a este respecto y es evidente que solo han tapado la zona pintada de esta pieza, por lo que destaca enormemente sobre la carrocería negra. Si hubieran empleado vinilos de color negro o tapado parte de las rejillas el resultado hubiera sido muy diferente. Paragolpes trasero provisional. De resto, este ejemplar aún luce elementos de carrocería provisionales, como las taloneras o el paragolpes trasero, que sigue siendo el que emplean las versiones regulares, aunque en la zaga ya cuenta con las enormes salidas de escape que identifican a esta versión deportiva. En el caso de los pasos de ruedas, esta unidad no cuenta con los elementos superpuestos provisionales que montaba la unidad fotografiada en Nürburgring recientemente. A nivel de bastidor no encontramos diferencias con anteriores avistamientos de esta versión RS. Aunque las llantas son distintas, el esquema de suspensión y frenos es idéntico. Esta nueva versión debería llegar al mercado en 2019 y contará con la mecánica V6 de 2.9 litros y doble turbo combinada con un pequeño motor eléctrico, el mismo esquema del Porsche Panamera Turbo S E-hybrid, con una potencia en torno de los 700 CV. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-7-sportback-fotos-espia-201848255.html Fotos: Phocarmedia

. . . Audi S6 2019 .

. . Audi S6 2019 . .

Audi S6 2019 . . . .

. . . Audi S6 2019 .

Audi S6 2019 . . . .

12 julio, 2018 Fotos espía del nuevo Audi S6 2019 La versión deportiva del nuevo Audi A6 ya está a punto de ser desvelada pero nos hemos anticipado y te mostramos sus secretos al haberla cazado en plena fase de pruebas en carretera abierta. Así será el nuevo Audi S6 por fuera y por dentro. Audi pisa el acelerador para tener listos lo antes posible sus modelos que deberán debutar antes de final de año, de modo que el 2018 se convierte en uno de los más cargados de novedades para la marca de los cuatro aros. En esta ocasión, el cazado ha sido el nuevo Audi S6 que será desvelado oficialmente a final de año como tope de la gama Audi A6. El nuevo Audi S6 luce completamente desprovisto de camuflaje alguno en esta serie de fotos espía. La primera de las dos versiones deportivas de la berlina que ya se encuentra a la venta llegará al mercado a finales de año para comenzar su llegada a los concesionarios en el primer trimestre de 2019, aproximadamente seis meses después de las versiones convencionales. Completamente desnu** de camuflaje, el nuevo S6 presenta un paragolpes delantero más agresivo, con tomas de aire más grandes en los extremos, taloneras en los laterales y las típicas cuatro salidas de escape en la zaga, con un difusor central. Así es el interior del nuevo Audi S6 2019 En el interior, no presenta detalles específicos de diseño aunque en el modelo de producción final añadirá aplicaciones decorativas de aluminio y tepiacería de cuero con asientos más envolventes como notas destacadas. El nuevo Audi S6 montará el nuevo motor de seis cilindros en V y 2.9 litros biturbo que se ofrece en el Audi RS 5 con una potencia máxima de entre 450 CV y 470 CV y tracción integral quattro junto con una caja de cambios automática de 8 velocidades. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/fotos-espia-del-nuevo-audi-s6-2019

10 de julio de 2018 Los rumores traen detalles de la próxima generación del Audi Q3 Primero llegó a sus filas el Q7, tras él lo hizo el Q5 y finalmente en 2011 llegó la primera generación del Audi Q3. En estos siete años, el todo camino compacto de la firma de los cuatro aros se ha mostrado como un producto sólido, fiable y muy vendedor. Sin embargo, en estos siete años, los SUV´s han evolucionado tanto, que el modelo de Ingolstadt se ha quedado rezagado respecto a su competencia en todo: estética, espacio interior o tecnología punta. Cierto es que a finales de 2016 sufrió un restyling de calado (recibiendo una versión picante RS Q3 Performance con 367 CV de potencia) que le ayudó a refrescar su imagen de forma ostensible. Sin embargo, Audi ya está trabajando en el modelo que ha de reemplazarlo y, aunque no han comunicado datos oficiales sobre éste, los rumores se están encargando de poner nerviosos a propios y ajenos. Si escuchamos a los rumores, podemos imaginar la estética exterior de la segunda generación del Audi Q3 como una reinterpretación en menor proporción del nuevo Q8. Para ello, recibirá unos pasos de rueda de marcado diseño, la última evolución de la parrilla frontal singleframe de la marca o unos grupos ópticos con tecnología LED y formato escalonado. La línea de techo, al parecer, se mantiene en proporciones y formato similar a la ya conocida en el actual Q3. Si el diseño del exterior parece que tendrá trazos comunes con el nuevo Q8, de las líneas que lucirá en su interior los datos son más confusos. Por una parte se oye, se escucha, que compartirá gran parte de elementos con el recién presentado A1. Sin embargo, por otra parte se insinúa que la cuarta generación del A3 y él Q3 serán prácticamente un calco en el interior del habitáculo. Si seguimos la lógica, la imagen sosa de la tercera generación del A3 ha de cambiar radicalmente, pues ha sido adelantado por la derecha y sin intermitente por los Mercedes-Benz Clase A y BMW Serie 1. Por tanto, no sería de extrañar que tanto el nuevo Q3 como el A3 lleguen juntos de la mano y luciendo una estética rompedora que atraiga a un gran número de compradores a la marca. FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/rumores-detalles-proxima-generacion-audi-q3/

11 de julio de 2018 Estas son las cifras que arrojan nuestras mediciones en la prueba que enfrenta al Alpine A 110 con el Porsche 917 Cayman S y el Audi TT RS. Los tres modelos cuentan con un sistema de launch control para conseguir la mejor aceleración desde parado. Hemos tenido que refrescar nuestros conocimientos de francés para traducir las instrucciones del Alpine –seleccionar el modo Sport o Track, pie izquierdo en el freno, pulsar las dos levas y, después, pisar el acelerador a fondo– pero, una vez conseguido, lo activamos para pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos –según nuestro aparato de medición–. Y esto a pesar de que da la sensación de que el cambio no termina de enganchar con la rapidez que debería, lo que seguro supone perder unas décimas. El Cayman sale de parado con mayor eficacia, registrando unos impresionantes 4,1 segundos en la misma medición. No obstante, ni el Porsche ni el Alpine son capaces de igualar al Audi y su sistema de tracción total. La combinación de un nivel de adherencia excelente con una entrega de potencia explosiva le permite registrar un impresionante tiempo de 3,7 segundos, lo que le mete en un universo de superdeportivos más caros y potentes. Si hablamos de recuperaciones, el panorama cambia. En este ejercicio, la enorme cantidad de par del TT se ve lastrada por su peso y unos desarrollos del cambio largos, lo que significa que el Alpine, con sus cortos desarrollos y su ligereza, es capaz de plantar cara al Audi... cediendo tan sólo a partir de 120 km/h. Pasa algo parecido con el Porsche, con desarrollos largos que casarían mejor en una gran berlina diésel más que en un pequeño y rabioso coupé deportivo. Esto significa que el Cayman se muestra un poco perezoso a bajas vueltas, y la sobrealimentación se deja notar a partir de 3.000 rpm. El Porsche es el único coche aquí que lleva frenos cerámicos, por lo que no resulta una sorpresa que sea el mejor en la maniobra de 160 km/h a 0. Lo que sí nos han sorprendido es la fluctuación de su rendimiento después de 10 maniobras de frenada a alta velocidad, registrando también la distancia más larga. Además, el tacto del pedal también es el peor de los tres cuando pretendemos frenar fuerte, mostrándose demasiado blando al principio y después brusco cuando actúa el antibloqueo. El Alpine es más consistente, con el pedal desfalleciendo un poco en las últimas tiradas –su rendimiento no disminuía en exceso–. El mejor de los tres es el Audi, con el mejor equilibrio entre distancia de frenada y solidez de todo el sistema. Alpine A110 Première Édition Motor 4 cilndros en línea, 1.798 cc, turbo Potencia máx. 252 CV a 6.000 rpm Par máximo 320 Nm de 2.000 a 5.000 rpm Transmisión Automático de doble embrague y siete velocidades, tracción trasera Neumáticos 205/40 R18 delante, 235/40 R18 detrás, Michelin Pilot Sport 4 Altura/anchura 1.252 mm/1.798 mm Peso 1.094 kg ud. probada (1.103 kg oficial) Rel. peso/potencia 4,34 kg/CV ud. probada (4,37 kg/CV) 0-100 km/h 4,8 seg. med. propia (4,5 seg. oficial) Velocidad máx. 250 km/h (limitada) Precio 61.500 euros Reparto de pesos del Alpine A 110 Porsche 718 Cayman S Motor 4 cilindros bóxer, 2.497 cc, turbo Potencia máx. 350 CV a 6.500 rpm Par máximo 420 Nm de 1.900 a 4.500 rpm Transmisión Aut. de doble embrague, tracción trasera, dif. con torque vectoring Neumáticos 235/35 R20 delante, 265/35 R20 detrás, Pirelli P Zero Altura/anchura 1.295 mm/1.801 mm Peso 1.449 kg ud. probada (1.355 kg oficial) Rel. peso/potencia 4,14 kg/CV ud. probada (3,87 kg/CV) 0-100 km/h 4,1 seg. med. propia (4,4 seg. oficial) Velocidad máx. 285 km/h (limitada) Precio 76.322 euros Reparto de pesos del Porsche 718 Cayman S Audi TT RS Motor 5 cilindros en línea, 2.480 cc, turbo Potencia máx. 400 CV de 5.850 a 7.000 rpm Par máximo 480 Nm de 1.700 a 5.850 rpm Transmisión Automático de doble embrague y siete velocidades, tracción total Neumáticos 255/30 R20 delante, 255/30 R20 detrás, Pirelli P Zero Altura/anchura 1.344 mm/1.832 mm Peso 1.487 kg ud. probada (1.440 kg oficial) Rel. peso/potencia 3,71 kg/CV ud. probada (3,6 kg/CV) 0-100 km/h 3,7 seg. med. propia (3,7 seg. oficial) Velocidad máx. 250 km/h (limitada) Precio 81.560 euros Reparto de pesos del Audi TT RS Aceleración desde parado Recuperaciones Frenada FUENTE: https://www.autofacil.es/alpine/a110/2018/07/11/alpine-a110-vs-porsche-718/45205.html

. . Auto Union Type C de 1936 y un Wanderer Streamline Special de 1939 . .

Auto Union Type C de 1936 y un Wanderer Streamline Special de 1939 . . . .

11/07/2018 Audi, estrella en Goodwood El Festival de Velocidad de Goodwood, el evento dedicado a automóviles históricos de competición más importante del mundo, celebra este fin de semana su 25ª edición. Entre otras muchas marcas, Audi Tradition participará con dos coches de color plateado que forman parte de sus más de 100 años de historia: un Auto Union Type C de 1936 y un Wanderer Streamline Special de 1939. Para los 200.000 visitantes que se esperan en Goodwood, el Auto Union Type C es todo un conocido: la presencia de este modelo en el Festival e la Velocidad siempre ha sido uno de los aspectos más destacados del evento. Con su motor de 16 cilindros de 368 kW (520 CV) de potencia ubicado tras el piloto y una velocidad máxima de 340 km/h, este bólido fue considerado una maravilla futurista cuando se presentó por primera vez en 1936. En ese mismo año, Bernd Rosemeyer ganó el Campeonato Europeo y el Campeonato Alemán de Subidas de Montaña. En esta edición del Festival, Hans-Joachim Stuck tomará el volante del restaurado Type C de Audi Tradition. Será un momento muy especial para el ex piloto de Audi Sport: en la década de 1930, Hans, el padre de Stuck, formaba parte del equipo Auto Union y se mostró casi invencible en las pruebas de montaña. Cada vez que conduce una flecha de plata, Stuck junior se pone los guantes y las gafas de competición originales de su padre. Audi Tradition también enviará otro invitado de honor al circuito de Goodwood: el Wanderer Streamline Special se presentará por primera vez en esta cita. Hace 80 años, Auto Union AG inscribió tres de estos modelos para el que entonces era el rally más difícil del mundo, el Lieja-Roma-Lieja. El coche debía alcanzar una velocidad media de al menos 50 kilómetros por hora durante todo el recorrido de 4.000 kilómetros. En esta carrera de alrededor de 100 horas, los conductores apenas se detenían excepto para repostar. Una elevada exigencia sobre los conductores y los vehículos que tenía su precio: en 1938 solo un tercio de los coches llegaron a la meta y, en 1939, solo 21 de 51 lo hicieron. Entre ellos, los tres Wanderer Streamline Specials de Auto Union. La compañía ganó así el premio más importante para un equipo oficial: el premio a la marca. FUENTE: https://www.autohebdosport.es/y-tambien/audi-estrella-goodwood

Pásate por este hilo: Puntea aquí. Y mira también este: Puntea aquí. Otro más: Aquí.

Audi A6 2018 Sedan . 3,0 TDI V6 quattro .

11/07/2018 Cómo reaccionar tras un accidente de tráfico: intenta mantener la calma Este titular resume lo que tienes que hacer si te ves implicado en un accidente de tráfico. Sin embargo, la mayoría de las veces no es sencillo y otras tantas superar los miedos que se desencadenan después es también complicado. Hace unas semanas un compañero sufrió un alcance con su coche. Estaba circulando por una autovía cuando, súbitamente, frenó el vehículo que le precedía; él pudo detenerse a tiempo, pero no ocurrió lo mismo con el conductor que iba detrás. El resultado, un aparatoso golpe de chapa sin ninguna consecuencia personal salvo un buen susto que se tradujo en pulso acelerado y muchos (demasiados) nervios. ¿Habría ocurrido lo mismo si hubiese sido otro el que se sentaba al volante? ¿Es fácil controlar los nervios? ¿Hasta qué punto podemos entrenarnos para afrontar estas situaciones? La reacción normal de nuestro cuerpo El tener el pulso acelerado o dificultades para respirar son síntomas comunes tras sufrir un accidente de tráfico, “es la respuesta normal ante una situación de estrés, por lo que debemos intentar relajarnos y tranquilizarnos”, explica el doctor Antonio Amaro, cardiólogo del Hospital HM Rosaleda. Además, y aunque nos alteremos extremadamente, no debemos preocuparnos en exceso: nuestro corazón es capaz de resistir. “Tras un accidente es habitual que se dé una situación de nerviosismo, taquicardia, miedo, angustia… Es poco probable que una persona sana tenga un infarto de miocardio en esas condiciones, a no ser que sea una situación absolutamente catastrófica”, puntualiza el doctor. Doctor Antonio Amaro, cardiólogo del Hospital HM Rosaleda El responsable de esta cascada de emociones es nuestro organismo. Como bien explica el doctor Amaro, “ante cualquier situación de peligro como un accidente de tráfico, nuestro cerebro pone en marcha una serie de medidas para luchar. Mediante una combinación de señales hormonales y nerviosas, las glándulas suprarrenales comienzan a secretar una serie de hormonas entre las que se incluyen la adrenalina y el cortisol. La primera aumenta el ritmo cardiaco, la tensión arterial y el suministro de energía al resto del organismo: lo pone en alerta. Si continúa el estrés, se libera cortisol que frena funciones que no serían esenciales en una situación de lucha. Este sistema de alarma también estimula regiones del cerebro que controlan el estado de ánimo, la motivación y el miedo. Una vez que el estrés ha pasado, los niveles hormonales vuelven a la normalidad, al igual que el ritmo cardiaco y la presión sanguínea, que retoman los sistemas basales”. Por lo tanto, tras el susto inicial, sólo queda esperar a que todo vuelva a la normalidad ya que nuestro organismo está programado para reaccionar de esa manera. Salvo que se tenga una cardiopatía previa, no hay que preocuparse demasiado, “para el cardiópata, en estas situaciones suponen una sobrecarga del sistema cardiovascular; por ello es importante mantener la medicación y ponerse en contacto con el sistema sanitario para hacer una revisión”, concluye el doctor Amaro. Afrontar un accidente de tráfico con la cabeza Si no se ha sufrido ningún percance físico grave, la lógica dice que el haber sido víctima de un accidente de tráfico debería olvidarse o, al menos, superarse con facilidad. Sin embargo, esto no siempre ocurre y depende mucho de la gravedad del siniestro y de la persona que se haya visto implicada en él. Una de las mejores maneras para conocer cómo podemos reaccionar ante un accidente de tráfico es aprender a identificar cómo actúa nuestro cuerpo ante situaciones de crisis. “De esta manera nos resultará más sencillo mantener la calma”, indica la doctora María Gallego, psicóloga del Hospital HM La Esperanza. Doctora María Gallego, psicóloga del Hospital HM La Esperanza “La mayoría de los pensamientos, sentimientos y emociones que se generan en una persona tras un accidente de tráfico suelen ser adaptativos: son normales y necesarias para mejorar. Por ello, es habitual no recordar lo ocurrido o hacerlo con desorden, tener dificultad para atender, concentrarse y memorizar o incluso tener flashback de lo ocurrido y pensamientos de culpa. Además, en un porcentaje elevado, las personas que han sufrido un accidente de tráfico se muestran irascibles o tristes y tienen ansiedad. Frecuentemente refieren una incapacidad para llorar, como si estuviesen anestesiadas desde el punto de vista emocional”, explica la doctora Gallego. Lo más frecuente es que todo vuelva a la normalidad con el paso de los días, pero si los síntomas no mejoran con el tiempo y se alargan más de un mes, se podría considerar que existe estrés postraumático (TEPT). “Para establecer este diagnóstico hay que acudir a un profesional de la salud mental”, advierte la doctora Gallego, ya que “el perfil sintomático del trastorno de estrés agudo es muy similar al estrés postraumático excepto por el hecho de que los síntomas persisten menos de un mes, lo que lo diferencia del primero”. Pánico al volver a conducir Una de las consecuencias de sufrir un accidente de tráfico es desarrollar miedo para volver a conducir: es lo que se conoce como amaxofobia. Superarla requiere ponerse en manos de un profesional capaz de devolver la confianza al conductor. La Fundación CEA, con el apoyo de la donación de parte de los fondos de la Carrera Ponle Freno Madrid 2017, organiza cursos gratuitos para superar la amaxofobia. Los cursos son gratuitos y están dirigidos y coordinados por un equipo de psicólogos y formadores viales. Consisten una charla-coloquio con un psicólogo especializado en amaxofobia y una sesión de conducción en un circuito cerrado (para más información, Fundación CEA, teléfono 91 557 68 52 y correo electrónico fundacioncea@fundacioncea.es). Cómo reaccionar tras un accidente de tráfico Cómo saber si se sufre estrés postraumático La Doctora Gallego nos da una serie de pautas sobre** lo que caracteriza el estrés postraumático** para saber si debemos pedir ayuda especializada: Situaciones de intrusión persistentes asociados con el evento traumático, como recuerdos intrusivos del accidente, sueños angustiosos… Evitación de estímulos asociados con el evento, como esfuerzos para evitar el recuerdo. Sufrir alteraciones negativas cognitivas y del estado de ánimo. Tener marcadas alteraciones de la reactividad y del estado de alerta. ¿Cubre la aseguradora es estrés postraumático? “El actual baremo contempla las secuelas derivadas del estrés postraumático solo en determinados casos, exigiendo mayor rigurosidad para que se considere probado con el fin de evitar fraudes. Con estos requerimientos se podría dejar desamparadas a personas que pueden padecer dicho trastorno”, puntualiza la Doctora Gallego. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-reaccionar-tras-accidente-trafico-intenta-mantener-calma