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. . . Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico .

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Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico . . . .

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Ford Escort RS Cosworth: un deportivo mítico Nuestra sección de “Coches para el recuerdo” tiene esta semana un protagonista muy querido por los aficionados: el Ford Escort RS Cosworth. No te pierdas toda la información sobre este deportivo de calle, ni sus mejores fotos. Coches para el recuerdo: Ford Escort RS Cosworth . . . .

21/06/2017 Coches para el recuerdo: Ford Escort RS Cosworth La supresión del Grupo B en 1986 fue un impulso a los coches con turbo y tracción total, base para los Grupo A de Rallyes. El Ford Escort RS Cosworth fue un deportivo de calle… inigualable. Además de Lancia, Ford fue la marca que desde el principio apoyó a la FIA en la decisión de prohibir el Grupo B y suspender el Grupo S. Lancia estaba muy segura de que su Delta podría ser un buen Grupo A de rallyes, y acertó. Ford creyó lo mismo con el Sierra y falló. Entre 1987 y 1992, Ford probó con el Sierra XR 4x4, el RS Cosworth y el Cosworth 4x4. Y, en esas seis temporadas, una sola victoria, la de Didier Auriol/Bernard Occelli en el Tour de Corse de 1988. En 1986 Ford lanzó la cuarta generación del Escort (segunda con tracción delantera). En 1988, durante una reunión en Ford Motorsport (en Inglaterra), Stuart Turner —su responsable entonces— sugirió colocar el motor, la transmisión y los ejes de un Sierra Cosworth 4x4 en una carrocería de Escort. Pero ocurrió lo mismo que con el fallido proyecto del Escort RS1700T: una gran idea que Ford tardó demasiado en desarrollar. Entre 1988 y 1989, Ford Motorsport fabricó el primer prototipo de Escort con turbo y tracción total (conocido internamente como ACE), antes incluso de que el Sierra Cosworth 4x4 llegara al mercado. Después, el proyecto pasó de Motorsport al departamento de vehículos especiales de Ford (Special Vehicles Engineering, SVE) que construyó 18 prototipos. Con uno de ellos, en 1990, Mia Bardolet ganó el Rally de Talavera (Campeonato de Tierra), la primera victoria de este modelo. En 1991, aunque el número de unidades para la homologación en Grupo A se redujo de 5.000 a 2.500, no parecía que la producción estuviera próxima. Finalmente, en 1992, Karmann comenzó el montaje del Escort Cosworth (no se podría fabricar en las cadenas normales del Escort) y en mayo de ese año se lanzó al mercado. La homologación en Grupo A fue en enero de 1993, seis años después que el Lancia Delta HF 4WD y cinco que el Toyota Celica GT-Four. Ford Escort RS Cosworth: su motor El motor era el Cosworth YB, en decir, una culata Cosworth sobre el viejo bloque Ford Pinto modificado. El primer Ford Escort Cosworth tuvo la versión llamada YBT, con 2 litros de cilindrada, culata de cuatro válvulas por cilindro en V a 45º, inyección electrónica Weber Marelli y 8 a 1 de relación de compresión. El turbocompresor era un Garrett de gran tamaño específico para este modelo, con elementos del T3 y del T4 (internamente T3/T04 B y también conocido como T34), overboost y un intercooler aire/aire. Rendía 227 CV a 6.250 rpm y 298 Nm a 3.500 rpm. La transmisión no cambiaba mucho con relación a la del Sierra, salvo por la longitud del árbol. Dado que estaba hecho a partir del Sierra, un coche con motor longitudinal, cambio también longitudinal y tracción trasera, del diferencial central salía una correa que movía al semieje conectado al diferencial delantero. El diferencial delantero estaba al lado derecho del motor y el palier izquierdo pasaba por medio del cárter. Una solución semejante a la de algunos todoterreno y turismos de tracción total hechos a partir de un propulsión trasera. El diferencial central mandaba normalmente más fuerza a las ruedas traseras (33/66) y tenía acoplamientos viscosos en el central y en el trasero. La caja de cambios era de cinco velocidades. La suspensión también era la del Sierra: McPherson delante y, detrás, un triángulo de arrastre con eje oblicuo. Es decir, funcionalmente, era la suspensión característica de los coches de tracción trasera hasta que empezaron a llevar sistemas multibrazo (el Mercedes-Benz 190 desde 1982). Las versiones de Grupo A tenían una suspensión trasera semejante pero con brazos en vez de un triángulo de arrastre. Así era su chasis El chasis era una plataforma acortada del Sierra junto con elementos del Escort normal y otros específicos de esta versión. La distancia entre ejes era 2,55 metros, más corta que la del Sierra (2,61), pero mayor que la de un Delta o un Celica. El enorme alerón trasero no estaba para hacer bonito (a quien le parezca bonito), sino que proporcionaba verdadero apoyo aerodinámico. De hecho, Ford afirmaba que el Escort Cosworth era el primer coche de serie con coeficientes de elevación negativos en los dos ejes. Este primer Ford Escort Cosworth se vendió entre 1992 y 1994. Una vez que estuvo homologado en Grupo A, Ford modificó el motor para que resultara menos brusco y más adecuado para un coche de serie. El motor de esta segunda variante se conocía como YBP y se distinguía, entre otras cosas porque el turbocompresor era un Garrett T25, más pequeño y con menos inercia, con una presión máxima de 0,95 bar que llegaba a 1,3 momentáneamente con el overboost. Con una distribución adecuada al nuevo flujo de aire, la respuesta del motor era muy distinta. Daba la potencia máxima (220 CV) a un régimen mucho más bajo: 5.750 rpm. El par máximo quedaba prácticamente igual (290 Nm), pero también a menor régimen: 2.500 rpm. Se puede distinguir a un motor de otro con solo abrir el capó: el primero tiene un llamativo color azul y letreros con grandes caracteres en la tapa de balancines, el segundo es más discreto y con una sencilla indicación «Ford Cosworth». El Ford Escort Cosworth se produjo hasta 1996, que también fue el último año que participó en el mundial de rallyes como Grupo A e, inicialmente, parecía que tampoco podría hacerlo como WRC. Aunque para se estipulaba una producción de 20 unidades, el reglamento indicaba que un WRC tenía que estar basado en un coche del que se hubieran construido 25.000 unidades, cuando del Escort Cosworth se habían hecho 7.185 y no se iba a hacer más. La FIA concedió una excepción y el Escort WRC corrió las temporadas 97 y 98. Aunque se estipulaba una producción de 20 unidades, ninguna de ellas se homologó como coche de calle. La diferencias mecánicas con el Escort Cosworth de serie eran muy grandes; entre otras, Ford reemplazó la arcaica suspensión trasera heredada del Sierra por una McPherson semejante a la que tuvieron el Delta y el Celica desde el principio. En definitiva, y por concluir, si bien el Ford Escort RS Cosworth llegó tarde para ser un candidato al título en el Mundial de Rallyes, como coche de calle fue plenamente satisfactorio. De hecho, bajo ciertos criterios, fue preferible a otros modelos de la generación de los turbo con tracción total… como los Lancia Delta HF Integrale o el Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-escort-rs-cosworth-coche-deportivo

SEAT Fura Crono (1983)

21/06/2017 Se multiplican las gasolineras low cost: ¿es malo repostar carburante barato? Las gasolineras de “combustible barato” están creciendo a ritmos hasta ahora desconocidos. Pero, ¿es malo e ineficiente repostar con este tipo de combustibles? El negocio de las gasolineras está en un crecimiento que parece no tener freno. Para ejemplo, tres cifras. La primera, en 2016 se superó, por primera vez, las 11.000 gasolineras en nuestro país. Segunda, el pasado año se abrieron 241 nuevas gasolineras. Y, tercera y más llamativa, en España se abre una estación de repostaje cada 36 horas. Cifras que, además, esconden toda una tendencia detrás. La crisis ha provocado que cada vez más consumidores miren, comparen y decidan qué gasolineras les ofrecen precios más económicos entre los carburantes. Por ello, las llamadas gasolineras low cost han crecido como la espuma. Ofrecer combustible entre 5 y 10 céntimos por litro más barato que las grandes petroleras (Repsol, Cepsa, BP, Galp y Disa) ha surtido su efecto y cada día son más los que repostan en estaciones de supermercados, cooperativas o marcas menos conocidas. ¿Es malo utilizar este tipo de combustible? Si cada día son más los que utilizan combustible de gasolineras low cost, nos lleva a preguntarnos si la diferencia de precio entre unas petroleras y otras está justificada. Si cada vez más gente se apunta a repostar en este tipo de estaciones buscando un precio menor es porque no sienten que el rendimiento es menor y, por tanto, están ahorrando y no tirando el dinero. En España todos los combustibles son iguales en su base. La Compañía Logística de Hidrocarburos (CHL) nutre del mismo combustible a todas las estaciones de servicio, por lo que existe un mínimo de calidad en el carburante paremos en la gasolinera que paremos. Sin embargo, las grandes marcas antes mencionadas utilizan una serie de aditivos para que el combustible sea más eficiente y trate mejor a nuestro motor. Que todos los carburantes estén suministrados por CHL nos garantiza la seguridad de que nuestro motor no va a sufrir graves daños por el consumo de Diesel o gasolina fuera de las principales marcas. Debemos, entonces, preguntarnos si la inversión de unos cuantos céntimos por litro merece o no la pena teniendo en cuenta el supuesto menor desgaste del motor y un mejor rendimiento en carretera. En Autopista ya llevamos a cabo un estudio, en colaboración con la Cátedra de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia, donde comparamos combustibles de Repsol, Cepsa y BP con los obtenidos en Alcampo, Carrefour y Eroski. La conclusión es que la diferencia de rendimiento entre el mejor de los combustibles y el peor era del 2,3 por ciento. La diferencia más pequeña se reducía al 1,5 por ciento. Por tanto, utilizar uno u otro combustible era casi inapreciable para el usuario común. En cuanto al cuidado del vehículo, necesitaríamos un estudio prolongado durante años para saber si la utilización de un combustible u otro producía mayores costos en el mantenimiento de nuestro coche o, por el contrario, mejoraba sensiblemente su vida útil. ¿Dónde está el truco? Muy sencillo, el truco es que no hay truco, todo se basa en la reducción de costes. Por lo general, el bajo precio de las gasolineras low cost se debe a que utilizan combustible blanco, es decir, no añaden ningún tipo de aditivo al aportado por CHL, algo que encarecería el producto. Además, el personal de sus estaciones suele ser mínimo, llegando, incluso, a carecer de cualquier tipo de empleado, gasolineras en las que paramos, nos llenamos el depósito y pagamos a una máquina sin tener contacto con nadie. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/combustible-barato-es-malo-pregunta-2017

20 Jun 2017 Audi A6 2018: la nueva generación de la berlina se enfrenta a Nürburgring Te mostramos las primeras fotos espía de la nueva generación del Audi A6 a su paso por el circuito de Nürburgring. Los ingenieros de la marca alemana de los cuatro aros siguen trabajando en el desarrollo del nuevo A6. Debutará en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017, aunque no llegará a los concesionarios hasta el próximo año 2018. Una vez más, hemos dado con un prototipo del nuevo Audi A6 2018. El desarrollo de la nueva generación de la berlina alemana continúa y el proyecto se muestra cada vez más avanzado. Aunque no han sido muchas las ocasiones en las que nuestros fotógrafos han dado con una unidad durante una sesión de pruebas, estas nuevas fotos espía son muy interesantes, ya que lo hemos cazado durante el circuito de Nürburgring. Con respecto a las últimas fotografías publicadas, nos damos cuenta de que en la luneta trasera se ha retirado parte del camuflaje para que el piloto de pruebas pueda tener una visión de lo que sucede en la parte de atrás del vehículo y que ha sido equipado el paquete S line que aporta una imagen más deportiva y picante. Pocas más modificaciones podemos encontrar en este prototipo del Audi A6 2018. El diseño de la nueva generación del A6 estará muy influenciado por el Audi Prologue Concept. También adoptará los elementos más característicos de la filosofía seguida actualmente por la marca y que vemos en todos sus lanzamientos. Además, tenemos otros modelos en desarrollo en los que Audi está trabajando y que serán introducidos muy pronto. El A8 y A7 Sportback son dos dellos. El nuevo Audi A6 2018 se enfrenta al circuito de Nürburgring durante una sesión de pruebas. Audi mantendrá su idea actual de tener una gama de modelos cuya imagen general está en consonancia entre ellos. El nuevo Audi A6 2018 estrenará parrilla, faros, paragolpes y una silueta más estilizada y sobria. Seguirá contando con su imagen elegante sazonada con detalles deportivos. Será un vehículo más eficiente, espacioso, tecnológico y avanzado. Usará la plataforma MLB Evo, lo que le permitirá reducir su peso hasta en 100 kilogramos. Como no podía ser de otra manera, disfrutar del panel de instrumentos digital Audi virtual cockpit y nuevos sistemas de ayuda a la conducción. Mecánicamente, la gama de motores se compondrá de diferentes opciones diésel y gasolina. Las versiones de carácter deportivo y prestacional como el S6 y RS 6 estarán presentes. A ello debemos de sumar el resto de variantes que habrá disponibles como la carrocería familiar (A6 Avant) o el A6 allroad quattro. ¿Cuándo será presentado? Si bien no es oficial, ya hay informaciones que apuntan a un posible debut durante el Salón del Automóvil de Frankfurt 2017 de septiembre. Sin embargo, y a pesar de esta puesta de largo que, de confirmarse, se encuentra a la vuelta de la esquina, las primeras unidades del nuevo A6 no estarán disponibles en los concesionarios hasta bien entrado el próximo año. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-2018-nurburgring-201737145.html

. . . Audi A5 3,0 TDI .

. . Audi A5 3,0 TDI . .

Audi A5 3,0 TDI . . . .

Hola @aranano. No en todos los Subforos hay lo mismo, cierto que en el Subforo A4/b8 si lo hay por el compañero que tú citas.

. SEAT Fura Crono (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.718 2.225 1.552 1.382 760 1.438 75 @ 5.600 n/d 10,8 160 3.718 2.225 1.552 1.382 750 1.438 90 @ 6.200 113 @ 2.800 10,2 172 . Acabamos con el eslabón perdido entre el indestructible SEAT 127 y el exitoso SEAT Ibiza. Roto el pacto con Fiat, el SEAT 127 Fura tuvo que convertirse en SEAT Fura, y de todas sus variantes quizá sea el SEAT Fura Crono la que mejor acogida tuvo durante años. Con el archiprobado motor del 124, el 131 y el Ronda, potenciado hasta 90 CV en la edición Abarth, aguantó el tirón a pesar de una estética poco afortunada y debida a los apresurados cambios realizados para alejarlo del modelo italiano. Y sí, el SEAT Ibiza SXI de 1988 constituyó el aliciente de la marca española para muchísimos jóvenes que querían un coche joven aunque sobradamente potente. Pero como eso ya nos da un buen pie para meternos de lleno en los mini hot-hatch de los años 90, os lo contaremos mañana. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Citroën AX Sport / AX GTI (1986) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.531 2.286 1.600 1.340 715 1.360 96,3 @ 6.800 112 @ 5.000 9,3 177 3.531 2.286 1.600 1.340 795 1.360 101,4 @ 6.800 120 @ n/d 8,7 190 . Heredero del Citroën Visa, el Citroën AX nació como utilitario de 55 CV, pero fue creciendo y haciéndose fuerte pese a sus reducidas dimensiones. Primero el Citroën AX Sport, con sus 95 CV obtenidos por doble carburación, y más tarde el Citroën AX GTI, con 100 CV, retomaron la tradición y el gusto de la marca del doble chevrón por los jóvenes aunque sobradamente potentes. Su sucesor, el Citroën Saxo VTS, volvería a ganar tamaño y prestaciones. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Suzuki Swift GTI (1986) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.670 2.245 1.545 1.350 750 1.298 102,4 @ 6.600 108 @ 5.500 7,1 198 . La foto se las trae, pero es que el Suzuki Swift GTI llegó volando desde Japón para enseñarnos una forma diferente de ver los utilitarios deportivos. 16 válvulas en un motor 1.3 que funcionaba a una relación de compresión 10:1 entregando más de 100 CV para una masa en vacío irrisoria. Un par motor situado muy arriba y por lo demás era cuestión de pisar gas a fondo hasta oírlo gritar. El Swift ha llegado hasta nuestros días, pero seguramente como aquella primera generación, ninguna fue tan sorprendente. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Renault Supercinco GT Turbo (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.589 2.408 1.590 1.366 820 1.397 116,6 @ 5.750 164 @ 3.000 7,1 198 3.589 2.408 1.595 1.367 855 1.397 119,6 @ 5.750 165 @ 3.750 7,3 193 . El Renault Supercinco GT Turbo heredó el legado del Renault 5 Copa Turbo, pero poco más. En lo estético fue diferente y en la técnica, aún más. Por citar un par de ejemplos, su motor se colocó en posición transversal, siguiendo una tendencia recientemente iniciada y que perduraría hasta nuestros días, y montó un turbo Garrett T2 que dio pie a la leyenda más tonta jamás contada: la de un turbo saltarín que no era más que lag y una alta relación potencia / masa a demasiado buen precio, puesta en pies inexpertos. Tras los dos Supercinco GTT (de 1985 y 1987) llegaría el Renault Clio 16v. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Fiat Uno Turbo i.e. (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.645 2.362 1.560 1.422 845 1.301 106,5 @ 5.750 146 @ 3.200 8,3 196 3.689 2.362 1.562 1.405 925 1.372 119,6 @ 6.000 161 @ 3.500 7,9 200 . Digno sucesor para el Fiat 127, el Uno se convirtió en el cetriolino por excelencia al recibir un turbo IHI con válvula de descarga, intercooler y una inyección L-Jetronic de Bosch. El Fiat Uno Turbo i.e. conoció tres variantes: la de 1985, la de 1989 y la de la década siguiente, ya con la segunda generación del modelo italiano. Entonces el Uno Turbo se renovaría dando un mayor salto gracias a los 137 CV que lo harían volar. Pero esa edición se nos queda fuera de tiro hoy. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Citroën Visa GTI (1985) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.720 2.420 1.600 1.340 850 1.580 105,4 @ 6.250 118 @ 4.000 9,1 188 3.720 2.420 1.600 1.340 870 1.580 114,6 @ 6.300 127 @ 4.000 8,8 192 . Ya que hablábamos del Samba, otro descendiente del Peugeot 104 fue el Citroën Visa, que ya mencionamos el último día a raíz del Citroën Visa Super E de 1978. Antes que el Citroën Visa GTI existió el Citroën Visa Chrono, de 1982, que con sus 93 CV cumplía como utilitario de corte deportivo, pero sin duda la versión que salvó la papeleta comercial al modelo fue el Citroën Visa GTI con sus dos variantes, de 105 y 115 CV. Tras su languidecimiento lo sustituyó el Citroën AX y el alma del Citroën Visa perduró gracias a la eterna Citroën C-15. Aunque esa ya es otra historia. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Peugeot 205 GTI (1984) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.705 2.420 1.572 1.372 850 1.580 105,4 @ 6.250 132 @ 4.000 8,6 193 3.705 2.420 1.572 1.372 900 1.580 114,6 @ 6.250 134 @ 4.000 8,9 195 3.705 2.420 1.572 1.372 875 1.905 131,8 @ 6.000 161 @ 4.750 7,6 198 . A pesar de que en 1986 el Peugeot 205 GTI con motor 1.9 devoró a sus hermanos pequeños 1.6, lo cierto es que existieron también esas versiones menores y de comercialización fugaz en España. El Peugeot 205 GTI vino a cubrir parcialmente el hueco que había dejado el Talbot Samba Rallye hasta que apareciera en escena el Peugeot 205 Rallye. Aunque para las pistas, como el Peugeot 205 Turbo 16 concebido para el Grupo B no hubo nada. Con el 205 en general, y con el 205 GTI en particular, la marca del león se quitó el eterno sambenito de aburrimiento à la française que arrastraba. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. MG Metro Turbo (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.406 2.250 1.565 1.359 840 1.275 95,3 @ 6.130 118 @ 2.650 9,4 177 . Menos conocido en España que el resto de modelos de esta lista, Austin Rover encontró en el MG Metro Turbo un buen reclamo para quienes buscaban un utilitario que se entregase en cuerpo y alma. Práctico y divertido de conducir, este primo hermano del MINI recibió una suspensión inspirada en Lotus y una serie de aditamentos interiores que llevó a la calle la deportividad que, a mayor escala, tendría su hermano preparado para competir en el Grupo B: el MG Metro 6R4. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Renault 5 Copa Turbo (1983) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.560 2.440 1.520 1.380 870 1.397 111,5 @ 6.000 147 @ 4.000 n/d 186 . El Renault 5 Copa Turbo nació cuando el francés Renault 5 Alpine que vimos ayer añadió un turbo Garett T3 a su motor longitudinal. El Copa, que en España le seguía los pasos al galo, dejó entonces de ser atmosférico, se puso llantas nuevas y se creció. Antes de eso, los Renault 5 Turbo y Turbo 2 de 160 CV —también conocido como Culo Gordo— fueron diseños de Bertone con motor central y tracción trasera, y quedaron reservados a unos pocos afortunados. El Renault 5 Copa Turbo, por el contrario, se vendió como churros antes de que llegara el siguiente de la saga, el Supercinco GT Turbo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980

. Talbot Samba Rallye (1982) . Longitud (mm) Batalla (mm) Anchura (mm) Altura (mm) Masa (kg) Motor (cc) Potencia (CV @ rpm) Par máximo (Nm @ rpm) Aceleración 0-100 km/h (s) Vel. máx. (km/h) 3.506 2.340 1.528 1.362 780 1.219 91,3 @ 6.700 102 @ 5.400 11,20 175 . Basado en el Peugeot 104, el Talbot Samba fue uno de los últimos eslabones en la compleja vida de la firma de North Kensington, ya en manos de Peugeot. Y con el Talbot Samba Rallye la marca del león intentó recuperar la estela de los Simca 1000 Rallye. Sobre el Samba Rallye de calle se fabricó una versión especial, el Peugeot Talbot Sport Samba Rallye Grupo B, que entregaba 130 CV a partir de su motor 1.258, lo mismo que daría su sucesor terrenal, el Peugeot 205 GTI, con el motor de 1.905 cc. FUENTE: https://www.motorpasion.com/utilitarios/especial-jasp-hot-hatch-anos-1980