Ocio

. Durante los años difíciles de la posguerra -a la búsqueda de las entregas a particulares, que se habían suspendido para dar preferencia a los suministros militares de un camión ligero derivado del coche 14/35 HP- se intentó también el camino del automóvil utilitario, introduciendo de nuevo el modelo G 8/22 HP, proyectado en 1914. Sin embargo, sólo permaneció en producción hasta 1923, sin poder sobresalir por encima de la competencia y sin afianzarse en el mercado, exhausto por la inflación. Entonces se reemprendió el filón, típico asimismo de la política de producción de la Horch, de los coches de lujo muy grandes y costosos. Pero también éstos carecieron de mercado, incluso antes de la depresión económica de 1929, que situó a la empresa frente a graves dificultades financieras. En 1928, mientras se debatía en esta coyuntura negativa, la Audi fue absorbida por la DKW o, mejor, por la Zschopauer Motorenwer-ke J. S. Rasmussen AG, que en el mismo año había puesto en marcha la producción de automóviles en las fábricas de Spandau de la Deut-schen Werke AG. En la diferenciación de misiones que se hizo necesaria, el papel de producción de los modelos de prestigio correspondió en principio a la Audi, que ya tenía una tradición. Sin embargo, no gozaba ya de las ventajas y desventajas de la autonomía. En cuanto a empresa del grupo, poseía su propia marca, pero sólo participaba parcialmente en la construcción de sus propios vehículos. El modelo R 19/100 HP, de ocho cilindros con válvulas laterales, de 4.872 ce, construido entre 1928 y 1932, fue, probablemente, el último Audi de proyecto autónomo, aunque ampliamente inspirado por la escuela americana. Los modelos Zwickau de 8 cilindros y Dresden de 6 cilindros, presentados respectivamente en 1929 y 1931, es decir en plena gestión de Rasmussen, se adaptaban precisamente a la tendencia general de la industria alemana que, excluyendo la Mercedes-Benz, se hallaba prácticamente invadida por los métodos de producción norteamericanos y por las fabricaciones bajo licencia. Para los dos grandes coches Audi se adoptaron motores norteamericanos (Rickenbaker) fabricados con licencia por la DKW. Incluso los au-tobastidores incorporaron soluciones estadounidenses reproducidas bajo licencia. El filón de la tracción delantera, aunque emprendido demasiado pronto en relación con los avances de la técnica y, por tanto, más aplicable a los coches pequeños que a los medianos o grandes, no era sólo una idea fija de Rasmus-sen, sino también un modo de diferenciar co-mercialmente los modelos Audi de los de la Horch. Esta última, en efecto, tras haber sido su acérrimo rival en el segundo decenio del siglo, en agosto de 1932 unió sus propias fuerzas residuales con las de Audi y DKW, formando el consorcio denominado Auto Union. Por tanto, se hacía necesario apuntar hacia la complementa-riedad, más que hacia la competitividad, de los modelos. No obstante, en un país que, además de Horch, contaba ya con Mercedes-Benz, Austro Daimler y NAG entre los fabricantes de vehículos de lujo, la parte reservada a cada uno era demasiado pequeña. Pero, indiscutiblemente, fue definitivo el prestigio de que gozaba Horch, junto con el hecho de que sus instalaciones permitían los trabajos más cuidadosos entre los de las empresas del grupo. Por tanto, en la estrategia del consorcio, a la Audi le tocó renunciar a los coches más importantes y afrontar la experiencia de la introducción del sistema de tracción delantera en el sector de las cilindradas medias, experiencia ya intentada por numerosas marcas europeas. Entre 1934 y 1935, la marca Audi se atribuyó a un solo modelo básico: el Audi Front, con sus variantes. El declive de la Audi como instalación autosuficiente viene indicado por el hecho de que el coche se construyó casi por completo en las fábricas Horch, mientras que la Audi (quizá a regañadientes) se dedicó al montaje de los coches DKW. El último Audi del período clásico fue un modelo de seis cilindros, de 2.241 ce (de ahí el nombre de tipo 225), cuyo motor, finalmente, retornó al sistema de las válvulas en cabeza. Era un vehículo de nivel medio-alto, bastante bien construido, como era tradicional en las fábricas Horch. Conceptual-mente, puede considerarse equivalente al Citroen de 1934, en su misión de experimentación en la tracción delantera, con un grado de refinamiento y una gama de potencias superiores (y, por tanto, bastante más problemáticas) a aquellas de que disponían los utilitarios de entonces, como los Tracta y DKW. Luego vino el largo período de la segunda guerra mundial, pero, en la posguerra, la marca Audi no reapareció hasta la mitad de los años sesenta. En 1949, la Auto Union, entonces empresa única con nuevas fábricas en Ingol-stadt, en Alemania Occidental, experimentó un reajuste, reivindicando la propiedad de las cuatro marcas clásicas, pero haciendo uso alternativo únicamente de dos. Primero le tocó el turno a la DKW, con la fabricación de coches de 3 cilindros y dos tiempos, por supuesto de tracción delantera, de los cuales apareció una larga serie a partir del Salón de Frankfurt de 1961. La marca Audi se adoptó de nuevo en 1961 para otra línea de coches de tracción delantera cuya aparición coincidió con el abandono de los modelos distribuidos con la marca DKW. Presentados en los modelos 72, 80 y, luego, Super 90 y 100, los Audi son -según el método de juicio más actualizado— coches ortodoxos, muy bien construidos, amplios y, 3n los modelos más potentes, suficientemente rápidos. Los acontecimientos más recientes han conducido a la Audi al área de control del grupo Volkswagen y a una fusión de las marcas Audi y NSU, aunque, por el momento, existen una línea de coches NSU y otra de coches Audi. Bajo estos nuevos auspicios, en el verano de 1972 se presentó un Audi de cilindrada media, cerrando el ciclo del proceso habitual de crecimiento de las potencias y prestaciones a que, inevitablemente, se hallan sujetos todos los automóviles de éxito. FUENTE: https://motorgiga.com/historia/marcas/historia-de-la-marca-audi/gmx-niv22-con336.htm

Historia de la marca AUDI (1909-1972) Empresa fundada, casi por despecho, por August Horch en 1909 • Las luchas deportivas y la despiadada disput* con la Horch • Absorción por DKW en 1928, y formación del nuevo grupo Auto Union en 1932 fundó la August Horch Automobil Werke, con un capital de 200.000 marcos y emplazada en las proximidades de la A. Horch & Cié. Motor-wagen Werke. La similitud entre los nombres de las dos razones sociales da una medida de la aspereza de la lucha, la cual desembocó finalmente en una orden expresa del Tribunal de Leipzig, por la cual la nueva sociedad se vio obligada a cambiar su nombre por el de Audi Automobilwerke GmbH. Sin dejarse vencer por las dificultades, August Horch dio comienzo enseguida a la producción del modelo 10/28 HP, un coche mediano de buena factura, cuyos primeros ejemplares se vieron circular a principios de 1910. Debido a que los Horch eran proyectos suyos, este Audi no se apartó mucho de ellos. Incluso, una vez libre de condiciones procedentes del exterior, August Horch pudo preparar un coche más moderno y más eficiente, cuyo bastidor, ligero y sencillo, se completaba en la parte delantera con el bloque del motor, que hacía las veces de elemento transversal, prolongado, además, de modo que sostuviese la manivela de puesta en marcha. Su motor era de cuatro cilindros, con una disposición de válvulas poco común, la cual constituyó durante cierto tiempo una característica constante, casi distintiva, de los coches proyectados por Horch. Estas válvulas se alojaban en una prolongación lateral de la cámara de combustión y se hallaban opuestas. La válvula de escape era una válvula lateral común, accionada directamente por el árbol de levas situado en el bloque. Coaxil con ella, pero accionada por una varilla y un balancín, se hallaba la válvula de admisión. Este esquema, que se había difundido entre los motores primitivos con válvulas de admisión automáticas -es decir que se abrían gracias únicamente a la aspiración del émbolo-, aunque aparentemente arcaico, representaba un buen compromiso entre la sencillez de construcción, la facilidad de mantenimiento de los motores de válvulas laterales y los mayores rendimientos de los sistemas de válvulas en cabeza. El llenado y la turbulencia resultaban satisfactorios, ya que estos coches obtenían, en 1912, potencias específicas de más de 10 CV/1, con regímenes de rotación muy reducidos y, por tanto, con una extensa gama de utilización; un valor que, sólo algunos años antes, estaba reservado a los motores de carreras. El cigüeñal se apoyaba en tres soportes y estaba desalineado respecto al plano de los ejes de los cilindros. El autobastidor resultaba muy estable debido a la reducción de las masas no suspendidas, obtenida con la adopción de un reenvío por tornillo sin fin, y con el cambio por ballestas semielíp-ticas, que permitían oscilaciones del puente trasero mejor guiadas que las del sistema de 3/4 de elipse. En el año 1912, la gama de Audi comprendía ya cuatro modelos: 10/28 HP, 14/35 HP, 18/45 HP y 22/50 HP, todos análogos arquitectónicamente, salvo en sus proporciones. Los dos mayores se fabricaron casi sin cambios hasta 1920. El 14/35 HP, que gozaba de la relación peso/potencia más ventajosa, en su versión Al-pensieger, conoció muchos éxitos deportivos y, en 1921, aún seguía fabricándose. La crisis de proyectos, común en cierto modo a la experimentada por todas las empresas del automóvil, en el caso de la Audi no se debió sólo a los acontecimientos bélicos y a las dificultades de la reconversión a la producción civil, sino también a la cada vez menor disponibilidad de Horch que, absorbido primero por grandes responsabilidades en la producción de armamentos y luego por asuntos políticos, cedió la dirección de la empresa (oficialmente en 1920, pero de hecho posiblemente antes), manteniendo sólo su puesto en el consejo de administración. Sin embargo; el período de los mayores éxitos de la Audi fue el que contó con una mayor presencia personal de Horch. A la consolidación de sus coches, merecida en el plano técnico, supo añadir el incentivo promocional de una participación asidua en las competiciones, ya que, a las cualidades de constructor serio y proyectista óptimo, unía las de conductor apasionado y animador de un equipo de pilotos del que formaban parte incluso sus ingenieros Graumüller y Lange. Con este equipo y con coches 10/28 HP (en 1911 y 1912) y 14/35 HP (en 1913 y 1914), la Audi participó en la vuelta a los Alpes, una carrera de eficiencia de 2.400 km que estaba adquiriendo la importancia y el significado técnico de las famosas Prinz Einrich Fahrt. Las victorias absolutas obtenidas en las vueltas a los Alpes de 1912, 1913 y 1914, o mejor aún (ya que la marca se hallaba en sus comienzos), el hecho de no haber obtenido penalizaciones en 1911, fueron definitivas tanto para la formación de una imagen deportiva de la Audi como para prevalecer sobre la Horch, que participaba en las carreras viviendo aún de la renta del planteamiento constructivo de August Horch antes de su separación de la empresa homónima. FUENTE: https://motorgiga.com/historia/marcas/historia-de-la-marca-audi/gmx-niv22-con336.htm

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9 iconos GTI que marcaron una época FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/opel-kadett-gsi-97082#modal_533 - - - -

. Además de la introducción de elementos como el puente trasero con discos de freno o ligeras mejoras en las suspensiones para mejorar su comportamiento dinámico -que nunca estaría, repito, a la altura de su brioso motor-, el mayor cambio del Opel Kadett GSi de 16V con respecto a su hermano pequeño era su precio: casi 400.000 pesetas superior -eso son 2.400 euros, para los imberbes-. Con las mismas llantas del modelo más comedido y una brutal entrega de potencia y par a lo largo de su tacómetro, la prensa de la época no tardó en considerar que la motricidad del coche se veía comprometida con demasiada facilidad al ser efusivos con el gas, al tiempo que su parte trasera gustaba de salir a bailar sin el permiso expreso de su conductor. ¿Y en competición? Desgraciadamente, Opel nunca realizó una apuesta demasiado contundente por el Kadett GSi en el universo del automovilismo, y por eso es difícil encontrar demasiadas imágenes o ejemplos por ahí. En tierras españolas los más añejos podrán recordar a un jovencísimo Luis Climent tratando de hacer a la bestia digerir las irregularidades de los tramos del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto de 1989, hasta dar el salto al equipo oficial en 1993 a lomos de un Astra GSi -que también iba tirando a regular pero era algo más moderno- tras haber despuntado pilotando los más modestos Corsa en los años anteriores. Ediciones especiales Aunque este apartado no sea especialmente abultado, es preciso hacer mención a dos variantes más especiales todavía del glorioso Opel Kadett GSi: la descapotable y la Champion. La primera de ellas nació en 1987 como respuesta a otras propuestas lanzadas por rivales como Ford o Volkswagen y estaba firmada por Bertone. Aunque no era precisamente una delicia para los ojos de los verdaderos aficionados, lo cierto es que su rareza la ha convertido en una pieza de coleccionista cuyo valor se ha mantenido estable durante los últimos años en el mercado de segunda mano -debido, quizá, a la burbuja que experimentan los clásicos-. La más destacable de todas es, por supuesto, la conocida como Champion o "tres banderas", que se diferenciaba del resto de Kadett GSi 16V gracias a un mayor equipamiento de serie y opcional -que incluía unas llantas de 15 pulgadas, una estabilizadora trasera más gruesa, tapicería de cuero con posibilidad de disponer de asientos calefactables, espejos de regulación eléctrica y dirección asistida- y que sólo era ofrecido en cuatro colores: negro, burdeos, gris plata y gris mistral. ¿Quieres uno de estos? Pues te deseo toda la suerte del mundo: encontrar uno pata negra es realmente complicado. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/opel-kadett-gsi-97082

. Disponible únicamente con carrocería de tres puertas -y unos tronchantes tapacubos que cubrían un juego de llantas de acero impensables hoy en día-, la imagen exterior del Opel Kadett GSi de 1984 difería bastante de la de sus compañeros de gama, con unos paragolpes específicos muy acertados pintados en el mismo color de la carrocería y un alerón posterior que mejoraba aún más su ya de por sí portentosa aerodinámica -con un Cx de 0,30-. En su interior el mayor foco de atención siempre estuvo en su futurista cuadro de instrumentos digital, que era un verdadero puntazo. Aunque pueda parecerte el compacto deportivo definitivo, cualquiera que haya conducido uno coincidiría con los periodistas de la época en un detalle fundamental: era todo corazón. Y con esto no quiero decir que estuviera repleto de buenas intenciones -que también-, sino que su bastidor, desgraciadamente, nunca supo estar a la altura de las bondades de su bloque. Aumenta la cilindrada... y el número de puertas Sólo dos años después del desembarco en el mercado del primer Opel Kadett GSi llegaría una ligera renovación que lo convertiría en una pieza mucho más atractiva todavía: a la variante de tres puertas se sumaría una de cinco... y todas ellas estarían dotadas de un bloque cuya cilindrada aumentaría hasta los dos litros para entregar 130 CV. Pese a no suponer un verdadero salto adelante en cuanto a prestaciones -su velocidad máxima era ahora de 206 km/h con una aceleración 0-100 de 8,5 segundos-, la implementación de una variante más práctica a la gama resultó ser un verdadero acicate para las ventas del compacto alemán, que para entonces ya gozaría de una gran aceptación por parte del público y se había ganado por méritos propios el haberse erigido el enemigo por antonomasia del Volkswagen Golf GTI de segunda generación -aquí tienes sus 40 años de historia en imágenes-. Entre otros detalles, destacan la introducción de las llantas de aluminio de 14 pulgadas como equipamiento de serie del coche, la modificación de la terminación de su cola de escape y el aumento de la capacidad de su depósito de combustible, que ahora pasaría a poder albergar dentro de sí hasta 52 litros de carburante. Mejor con más válvulas: llegan las 16 En 1987 aterrizaría la versión más brutalmente salvaje del Opel Kadett GSi jamás fabricada gracias a la introducción en su vano motor de una mecánica de dos litros con culata de 16 válvulas desarrollada en colaboración con Cosworth. Gracias a los 156 CV erogados por este voluntarioso motor -que pronto pasaría a convertirse en uno de los mejores de la Historia-, la variante más potente del GSi podía conseguir cifras verdaderamente espectaculares para un compacto de su tiempo: con un consumo en carretera -recuerda que antes estas mediciones se realizaban a velocidades de 90 y 120 km/h- inferior a la variante de sólo ocho válvulas, el nuevo 16V era capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora en 7,7 segundos con un poder de recuperación abrumador. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/opel-kadett-gsi-97082

01 Mayo 2017 Viejas glorias: Opel Kadett GSi Hoy te traigo la historia del Opel Kadett GSi, uno de los modelos más emblemáticos de la firma alemana del rayo que, junto a otros cuantos iconos GTI, supo marcar una época dorada de la automoción en el Viejo Continente. Sí, amigos y amigas: nos encontramos ante una nueva entrega de nuestra sección de viejas glorias -inaugurada por modelos como el Lancia Delta HF Integrale o el Ford Sierra Cosworth- protagonizada por un automóvil tan amado como odiado por todos los petrolhead con unas cuantas décadas en el contador. Como Shakira, pero sonando mucho mejor. 1984: el origen Corría el año 1984 y, tras un éxito arrollador de la cuarta generación de uno de sus modelos estrella -aquí tienes los 80 años de historia de los compactos de Opel-, la marca afincada en Alemania decidió ponerse manos a la obra para lanzar al mercado uno de sus vehículos más prolíficos: el Kadett E. Con una imagen exterior muy personal y discutible, sus mayores ventajas se encontraban en un apartado aerodinámico sobresaliente que se unía a una habitabilidad y un maletero mejorados con respecto al modelo precedente sin prácticamente alterar ni un ápice sus cotas -no llegaba a los cuatro metros de longitud-. Aunque la variante más atractiva de todas era la de tres puertas, a lo largo de su trayectoria el quinto Kadett de Opel adoptó formas variopintas que incluyeron la de carrocería con cinco puertas, otra sedán de cuatro, otra descapotable... e incluso una con silueta más orientada al trabajo denominada Combo. Distribuido alrededor del mundo durante muchos años y en diversas formas -en el Reino Unido fue conocido como Vauxhall Astra o Belmont, mientras que en otros lugares fue comercializado bajo la firma Chevrolet-, su acertado diseño fue aprovechado hasta límites insospechables cuando, años después de haber desaparecido de forma oficial del mercado en favor del nuevo Astra -año 1991-, volvió a renacer con el nombre de Daewoo Nexia. Con una ligera restilización de sus formas que no impedía que cualquiera que lo viera pensara que estaba ante un Kadett disfrazado. Y llega el primer Opel Kadett GSi Conscientes del interés del público en poder conducir vehículos compactos prácticos para el día a día pero con tintes deportivos para disfrutar de sus carreteras favoritas los fines de semana, los ingenieros de Opel no perdieron ni un minuto y para el Salón de París del mismo año del lanzamiento de su modelo estándar ya tendrían lista la versión más espectacular de la gama: el Kadett GSi. Equipado con un bloque de 1,8 litros de cilindrada, 115 CV y tracción delantera, la variante más deportiva del modelo dejó sin palabras a la prensa especializada y a todo el público al poder presumir de unas cifras realmente escandalosas: se trataba del primer automóvil con motor inferior a los dos litros de cilindrada que era capaz de rebasar los 200 km/h. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/opel-kadett-gsi-97082

Lunes 01 de mayo de 2017 Llamada a revisión de varios modelos de Audi por riesgo de incendio El Q5 también tiene problemas con el airbag Se trata, concretamente, de los modelos A4, A4 Avant, A5, A5 Cabrio, Q5, A6, y A6 Avant fabricados entre los años 2011 y 2016, por un lado, y el modelo Q5 de los años 2010 a 2017. FACUA ha alertado de una llamada a revisión de la marca Audi en varios de sus modelos fabricados en los últimos 5 años. El problema principal es el riesgo de incendio causado por la existencia de impurezas en el sistema de refrigeración, que podrían bloquear la bomba adicional para líquido refrigerante. A consecuencia de ello, la bomba se puede sobrecalentar y, en determinados casos, provocar un incendio. Por otra parte, los Audi Q5 fabricados entre 2010 y 2017 tienen un defecto en el airbag que podría causar lesiones. Según declaraciones de la propia marca "con el paso del tiempo puede producirse corrosión en los acumuladores de presión del airbag para la cabeza en el supuesto que, debido a una anomalía en el sistema de desagüe del techo panorámico, haya podido entrar agua en el habitáculo del vehículo. Esto puede originar un funcionamiento incorrecto del acumulador de presión". No se han detallado ni el número de vehículos afectados ni los bastidores que incluirán la campaña pero desde la marca ya se están tomando medidas para actualizar el software de la unidad de control del motor que incluye una desconexión de la bomba adicional en caso de sobrecalentamiento y para cambiar el airbag de cabeza y comprobar los acumuladores de presión en los Audi Q5. FUENTE: http://www.motorpoint.com/llamada-a-revision-de-varios-modelos-de-audi-por-riesgo-de-incendio

Alfa, esa cantidad es la parcial no la total.

- - - - - Imágenes prueba Audi A1 Sportback 1.0 TFSI Ultra Audi A1 Sportback 1.0 TFSI Ultra. Estáticas Ofrece una calidad general digna de Audi y un rendimiento del motor extraordinario, pese a ser un 1.0 tricilíndrico. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-a1-sportback-10-tfsi-ultra/audi-a1-sportback-10-tfsi-ultra-estaticas/ -

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30 Abril 2017 - 95 CABALLOS El motor 1.0 TFSI no le sienta nada mal al A1, sobre todo si asociamos sus 95 CV al cambio S tronic de siete marchas, una de las muchas soluciones 'premium' del pequeño Audi. Pero el precio es alto, y aún más con el exclusivo acabado Adrenaline2. Foto: Bryan JIménez Reconozco que me gustaba tanto el 1.2 TFSI de 86 CV usado como acceso a la gama A1 de gasolina que cuando Audi, al remodelar su utilitario en 2015, anunció que lo relevaría por el 1.0 TFSI tricilíndrico la idea no me entusiasmó. Incluso al saber que la operación permitía alcanzar los 95 CV. Porque un motor de cuatro cilindros siempre tendrá un funcionamiento más suave y equilibrado que uno de tres, por bueno que éste sea, y aquí hablamos de un segmento 'premium', donde se aspira a lo mejor de lo mejor. Pero ese 'paso atrás' aparejaba ventajas como un consumo y unas emisiones más bajas, pues el 1.0 TFSI compensa su menor cilindrada con más tecnología. Y la casa alemana, además, contiene la sonoridad y las vibraciones, de manera que sólo al acelerar con fuerza desde poca velocidad apreciaremos que bajo el capó hay un cilindro menos. Este A1 me ha ido convenciendo día a día. En primer lugar, porque es un Audi en toda regla y sigue presumiendo de un magnífico tacto, algo que ya no tenemos tan claro en el caso de los nuevos Mini, cuyas versiones de tres cilindros... ¡parecen de tres cilindros! Ágil y divertido El 1.0 TFSI empuja bastante bien, pues su par máximo de 16,3 mkg es constante entre 1.500 y 3.500 rpm. Y son exactamente los mismos valores de los que presumía el 1.2 TFSI de 86 CV que tanto añoro. Además, nuestra unidad equipaba el cambio automático S tronic de doble embrague y siete relaciones, que respecto a la versión con caja manual de cinco marchas eleva el precio la friolera de 1.810 euros; pero permite disfrutar mucho más de la ciudad o de la conducción 'viva' en carretera -equipa levas en el volante-, al tiempo que sirve para sacar más provecho del motor. Y no sólo porque los cambios de marcha acaben siendo más rápidos, sino también porque al subir de marcha -hay siete en vez de cinco- cae menos de régimen el 1.0 TFSI. Resultado: unas prestaciones satisfactorias. No es una bala, como demuestran los 11,7 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km/h, pero en carretera es más ágil de lo esperado, y solventa los adelantamientos con la seguridad de coches más potentes. Ahí están los 8,8 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h. Y eso que la unidad de prueba venía 'lastrada'. Se trataba de un Sportback -más recomendable que el A1 de tres puertas por la mayor altura en la segunda fila y la posibilidad de dotarle de cinco plazas- con el exclusivo acabado Adrenaline2 -3.020 euros más caro que el Attraction-, que ya incorpora unos 215/40 R17 en lugar de los racionales 185/60 R15 del A1 básico; pero es que entre las opciones incluidas figuraban, por 922 euros, unos aún más anchos: 225/35 R18. Puede que no pasen factura a las prestaciones, pero sí lo han hecho al consumo, pues la media real se ha ido a 7,5 l/100 km. Demasiado cuando te 'bautizaron' como Ultra. La parte amable de tanta goma es que con buen firme el coche va por raíles, y que la frenada es soberbia -49,2 metros para pararnos desde 120 km/h-, de modo que admite una conducción dinámica. La clave El A1 usa atractivos motores de gasolina de cuatro cilindros con 125, 150, 192 y, en el caso del S1, 231 CV. Por eso este tricilíndrico de sólo 1 litro y 95 CV puede parecerles a muchos el 'patito feo' de la gama. Pero cumple por rendimiento, y el coche es todo un Audi por tecnología, calidad y, pese a la potencia, una relativa deportividad. FUENTE: http://www.motor16.com/pruebas/audi-a1-sportback-1-0-tfsi-s-stronic-ultra-pequeno-genio/

Si tienes asientos de cuero... PROBLEMAS: Si acumulan polvo y arena, pueden arañarse. El sol tiende a resecar la piel y agrietarla. ¿Cómo limpiarlos? Usa productos específicos... como un limpiador y un acondicionador. Aplica el limpiador y frota los asientos con un cepillo de cerdas suaves para ir retirando la suciedad. Quita los restos con una bayeta de microfibra limpia... sin restregar -para no arañar la piel-. Una vez el asiento esté seco -deja pasar 5 ó 10 min.-, aplica el acondicionador usando una esponja. Deja que el producto se absorba durante unos 10 min. y, de nuevo, sin restregar, retira los restos con una bayeta de microfibras limpia y seca. CÓMO LIMPIAR EL MALETERO DE TU COCHE Extrae la bandeja y el fondo del maletero y, junto con la moqueta interior, aspíralas al detalle. Pulveriza estas superficies con APC y frota con una bayeta de microfibra; podrás usarlo también para limpiar los plásticos o la boca de carga. QUE LIMPIEN EL COCHE POR TI Para un turismo medio, puedes solicitar: 1.- Limpieza completa del interior y exterior -incluye limpieza superficial de tapicería y tratamiento antiolores- te costará aprox. 110 ó 120e. 2.- Limpieza exterior y aspirado y tratamiento interior de plásticos desde 35e. 3.- Lavado y secado exterior, desde aprox. 12e. Ojo, en berlinas grandes, monovolúmenes y TT, los precios pueden incrementarse hasta en un 30%. En centros especializados de detailing podrás encontrar servicios más específicos, como encerado de carrocería -desde 60e-, limpieza a fondo del motor -por aprox. 60e-, pulido de carrocería -desde 100e-, limpieza en profundidad del interior -con desmontaje y tratamiento de asientos, mandos, plásticos...; desde aprox. 200e-. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/04/28/limpiar-coche-fondo-fuera/38314.html

CÓMO LIMPIAR LAS ALFOMBRILLAS y MOQUETA DE TU COCHE PROBLEMAS: Se llenarán de polvo, tierra, arena o barro... y, si tienes una mascota, también de pelo. ¿Cómo limpiarlas? Saca las alfombrillas del coche y sacúdelas... antes de cepillarlas -si encuentras pelo, utiliza un cepillo específico; ver Guía de Consumo-. Más tarde, aspíralas usando un aspirador industrial -desde 1e/3 min.-; con uno normal te resultará muy difícil librarte de pequeñas partículas o de la arena. Haz lo mismo con la moqueta. Si no consigues sacar toda la suciedad de tus alfombrillas o moqueta, pulveriza sobre ellas un poco de APC -si compraste uno concentrado, diluye una parte entre cuatro de agua- y frota con una bayeta de microfibra -si existen manchas localizadas, aplica APC y frótalas con un cepillo de cerdas suaves-. Si las alfombrillas son de goma, echa APC, límpialas con un trapo húmedo y sécalas con otro distinto. Para las alfombrillas de tela, déjalas secar, a la sombra -al sol, podrían quedar cercos en las zonas que limpiaste-, hasta que estén totalmente secas. CÓMO LIMPIAR LOS ASIENTOS DE TU COCHE PROBLEMAS: Además de migas, pueden recibir salpicaduras de comida o bebida. Si viajas con niños pequeños, incluso es posible que se manchen de vómito. ¿Cómo limpiarlos? Aspíralos muy bien y ayúdate de un cepillo para levantar la suciedad, incluso en los rincones con peor acceso, por ej., en las guías de los asientos. Aplica APC diluido sin que llegue a 'empapar' el asiento. Frota la superficie, haciendo movimientos circulares, con una bayeta de microfibra. Repite la operación hasta que saques toda la suciedad. Para manchas localizadas, aplica APC sobre ellas y frota con un cepillo de cerdas suaves. Una vez hayas quitado las manchas, pasa por la tapicería una bayeta seca. Si no consigues eliminar las manchas más difíciles, acude a un centro especializado de lavado -ver 'Que lo limpien por ti'-. Utilizarán una máquina para limpiar tus asientos que, por una boca, les inyecta a presión agua con detergente y, por otra, la aspira llevándose la suciedad. El coste, para todos los asientos, ronda los 130 ó 150 euros. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/04/28/limpiar-coche-fondo-fuera/38314.html

Cuando limpies tu coche debes estar atento a... Excrementos de pájaro: límpialos de inmediato. Estos restos son ácidos y, por eso, si los dejas mucho tiempo, podrían llegar a corroer la pintura de tu coche. En cuanto los detectes, quita lo que puedas con un pañuelo de papel y lava el resto lo antes posible. Evita los limpillantas 'ácidos' Mira bien el envase, porque en su composición indicará si se trata de un producto 'neutro' o 'ácido'. Mejor evita estos últimos ya que si los aplicas y los dejas demasiado tiempo -5 min. o más-, pueden llegar a dejar manchas o, incluso 'picar' la llanta. Y si tu coche lleva tapacubos...Puedes limpiarlos aplicando sobre ellos un producto limpiallantas, frotando con una bayeta de microfibra y aclarándolos luego con agua a presión. Consejos para limpiar tu coche a fondo por dentro CÓMO LIMPIAR EL SALPICADERO PROBLEMAS Es habitual que se llene de polvo y tierra -incluso en las salidas de ventilación- o que se manche de comida o bebida. Resulta recomendable hidratar los plásticos del salpicadero, ya que, debido a la acción del sol, pueden decolorarse o, en última instancia, resquebrajarse o agrietarse. ¿Cómo limpiar y acondicionar? Para quitar el polvo, aspira el salpicadero, incluidas las salidas de ventilación. Puedes recurrir a un aspirador de gasolinera, pero es mejor usar uno portátil con una boca con cepillo. Llegarás mejor a los bordes y no rayarás los plásticos. Para retirar el polvo de las zonas más difíciles, como las rejillas de ventilación, utiliza una pequeña brocha o un cepillo; ambos de cerdas suaves. Te costarán 2e o 3e/und. en ferreterías o grandes superficies. Una vez retirado el polvo, aplica un poco de líquido APC -All Purpose Cleaner; ver Guía de consumo, pág. 36- sobre el salpicadero y frota con una bayeta de microfibra. Ojo, "si adquieres APC concentrado, diluye una parte entre otras nueve de agua; será suficiente para limpiar el salpicadero", señala Mario Esteve, gerente de la tienda de detailing www.maesaldetailer.es. Por último, tras limpiar y dejar secar el APC, es recomendable aplicar sobre el salpicadero un acondicionador de plásticos -ver Guía de consumo- y frotar con una bayeta de microfibra limpia. "Así hidratarás estos plásticos y evitarás que se decoloren", señala Paco Arreciado, de www.blackdetail.net FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/04/28/limpiar-coche-fondo-fuera/38314.html

LLANTAS PROBLEMAS: Además de suciedad y arena, a lo largo de todo el año van acumulando el polvo que se desprende de las pastillas de freno. ¿Cómo limpiarlas? Para un primer lavado superficial utiliza la pistola a presión para echar agua a cada llanta. Para cada una de las llantas -lo mejor es realizar el proceso completo de una en una-, aplica un limpiador específico -ojo con cuál usas: lee bien el envase ya que, por ej., algunos no son aptos para llantas cromadas- y déjalo actuar el tiempo estipulado para cada producto: de media, entre 1 y 2 minutos. Frota cada llanta con una bayeta de microfibra o, mejor, con un cepillo flexible específico para llantas -ver Guía de consumo- para eliminar los restos. Repasa las zonas menos accesibles -bordes, juntas, tornillos...- con una brocha de cerdas de silicona -desde 5e/und. en droguerías o grandes superficies-. Por último, aclara cada llanta con agua a presión. Si es necesario, repasa alguna zona repitiendo los pasos anteriores. Ojo a la arena Es el residuo 'estrella' en los coches que hayan estado en zonas de playa. EN EL EXTERIOR 1.- Antes de limpiar el coche, aplica aire a presión por la carrocería, interior de las llantas, bajos, juntas o bisagras... 2.- Lava la carrocería con agua a presión para retirar los restos. EN EL INTERIOR 1.- Saca las alfombrillas, sacúdelas y cepíllalas. 2.- Más tarde, aspíralas, junto con los asientos, la moqueta, el maletero... con un aspirador de gasolineras, desde 1e/3 min. 3.- Cepilla la arena de las fibras de tejido y... aspira de nuevo. "Usa un aspirador portátil para llegar a todos los rincones". También debes tener cuidado con el salitre Es una capa de sal que se fija sobre tu coche en zonas de costa. Ataca a la pintura y hace que brille menos; también resulta corrosivo y, si tienes la pintura levantada, dañará la chapa. EN EL EXTERIOR Aplica agua a presión en el coche, incluso en los bajos y pasos de rueda. Lava el vehículo a mano, con esponja y champú. "Es básico que lo seques bien -con bayetas de microfibra-, porque si lo dejas húmedo y se expone de nuevo a la brisa marina, volverá a coger salitre de inmediato", alerta Paco Arreciado. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/04/28/limpiar-coche-fondo-fuera/38314.html