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Alfa Romeo 75 V6 QV, un clásico inolvidable Repasamos hoy en nuestra sección semanal “Coches para el recuerdo”, la historia del Alfa Romeo 75 V6 Quadrifoglio Verde. El modelo italiano causó sensación a principios de los años 90. Coches para el recuerdo: Alfa Romeo 75 V6 QV - - - -

17/08/2016 Coches para el recuerdo: Alfa Romeo 75 V6 QV En 1990 vio la luz el inolvidable Alfa Romeo 75 V6 3.0 Quadrifoglio Verde, una versión aún más potente que el 75 América, y que permanece en la memoria de todo aficionado a los coches. Como las arcas de Alfa Romeo no andaban demasiado boyantes, a la hora de desarrollar el sustituto de la berlina Giulietta tomaron la decisión de aprovechar su estructura y conservar la misma distancia entre ejes. En cambio, el nuevo modelo iba a tener voladizos de mayor longitud y desde su lanzamiento dispondría no sólo de los motores biárbol tradicionales de la marca, sino también del poderoso motor V6 de 2,5 litros de cilindrada y de un sacrílego turbodiésel de 2 litros y 95 CV, suministrado por la empresa italiana VM. Para destacar en la vista lateral su frontal descendente y la zaga elevada, Ermanno Cressoni recurrió a un detalle estético que personaliza el estilo de este Alfa Romeo 75, con el añadido en toda la gama de una franja de material plástico gris a lo largo de la carrocería. Pero en su serie inicial este modelo se topó con un contratiempo, ya que tal como se concibió no se podía exportar al apetitoso mercado estadounidense. Hacía falta crear pues unos paragolpes que cumpliesen con la legislación norteamericana, motivo de que se diseñasen otros más voluminosos y provistos de fuelles laterales, que incrementan la longitud de la carrocería en 90 milímetros y, a cambio, absorben sin deformarse los golpes producidos a velocidades de hasta 8 km/h. Alfa Romeo 75 V6 QV: la técnica Además de instalarse dichos parachoques desde 1987 en las unidades destinadas a los Estados Unidos, donde se comercializó como Alfa Romeo Milano Verde y sólo se vendía con el motor V6, esta modificación resultó ideal para distinguir pues en Europa al modelo más potente de la gama: este Alfa Romeo 75 V6 QV. Así, esa seña de identidad que iba acompañada de unos aletines y de unos estribos pretendidamente aerodinámicos marcó la diferencia, pues sirvió para destacar al brillante 75 América, por mucho que luciese en la tapa del maletero la denominación 75 6V 3.0, bastante sosa. En cambio, la sal la ponía su melodioso motor V6 de 3 litros, que conseguía 188 CV de potencia y raspaba los 220 km/h de velocidad, a pesar de que la carrocería tenía un flojo 0,40 de coeficiente aerodinámico Cx. Por si fuese poco, el Alfa 75 América poseía un bastidor al nivel que exigía su mecánica. Junto al eficaz eje trasero De Dion, calzaba unos entonces generosos neumáticos de medida 195/60 VR 14 e incorporaba unos muelles traseros de mayor rigidez, amortiguadores más duros y unas barras estabilizadoras más gruesas, de 22 milímetros delante y 21 atrás. Completaban el conjunto una dirección de 3,2 vueltas entre tope y tope, de asistencia regresiva según aumentaba la velocidad, y una instalación de frenos a base de cuatro discos Brembo, con los delanteros ventilados y sistema ABS opcional. También en la transmisión al eje trasero había cambios, pues incorporó un diferencial autoblocante ZF al 25 por ciento y un grupo trasero 11/39, que para los compañeros que lo probaron en nuestra revista AUTOPISTA parecía demasiado largo allá por 1988, aún con pocas autovías y más tratándose de una berlina de enfoque deportivo. Alfa Romeo 75 V6: su motor De cara a 1991, al ser obligatorio que los motores de más de 2 litros tuviesen catalizador y empleasen gasolina sin plomo, los técnicos italianos de Alfa Romeo se vieron forzados a modificar el motor V6. Y el resultado fue impresionante, ya que el propulsor catalizado obtenía 192 CV de potencia, sumados a un par máximo de 25,5 mkg a 4.500 vueltas. Al mismo tiempo, se sustituyó el grupo trasero por un 11/41 más corto, para aprovechar la mayor potencia en alta y la ligera disminución de par en baja. Este motor V6 de 3 litros de cilindrada, algo menos elástico y más potente, es el que lleva la versión Alfa Romeo 75 V6 Quadrifoglio Verde, presentada en el otoño de 1990 y a la que pertenece el ejemplar de las imágenes. Su primer dueño fue un ingeniero del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), en Madrid, que lo trató con cuidado y lo vendió pronto al hermano de un mecánico que trabajaba en el taller oficial Povedilla, situado en la calle madrileña del mismo nombre y profundo conocedor de la mecánica del modelo. Hace doce años se lo vendió a Alejandro, que procedió de inmediato a limpiarlo en profundidad y a sustituir los líquidos de los circuitos de lubricación, frenos y refrigeración, así como los lubricantes de la caja de cambios y del diferencial. Ejemplares como este Alfa 75 V6 QV demuestran que, cuando un coche se cuida y se le hace el mantenimiento que precisa, puede prestar servicio durante bastantes más años y kilómetros de lo habitual. En el momento de la prueba, su cuentakilómetros marcaba 367.710 km, una cifra respetable que parece increíble visto su estado general. De hecho, su dueño había estado el fin de semana anterior en una concentración alfista celebrada en el circuito Kotarr, próximo a Aranda de Duero, donde rodó al ritmo veloz que le permiten su motor y su bastidor. Contemplado aún inmóvil, relucen en contraste con la carrocería las llantas Speedline, de 16 pulgadas de diámetro y garganta de 6,5 pulgadas. Semejantes pies llevan calzados unos neumáticos de medida 205/45, que conservan el mismo desarrollo y con su perfil más bajo aportan mayor agarre al asfalto. Ya instalado ante el volante de cuero, toca ajustar la posición del volante en altura y profundidad, así como la del asiento en distancia e inclinación del respaldo, mientras Alejandro señala encima del retrovisor para indicar que allí, como en los aviones, están los conmutadores de las luces interiores y los mandos de los elevalunas delanteros. La instrumentación, generosa como suele ser en Alfa Romeo, con tendencia al optimismo y ya con grafía más legible en tono blanco, está compuesta por un velocímetro graduado hasta 260 km/h, un cuentavueltas cuya raya roja empieza en 5.800 rpm, termómetro de líquido refrigerante, manómetro de aceite y un nivel de gasolina cuya aguja no se para quieta en las carreteras con curvas. Y además, en la zona central añade un reloj digital y una central de chequeo. Alfa Romeo 75 V6 QV: en marcha Contacto, arranque y el sonido musical del motor V6 toma ya la batuta. Con el ralentí reposado, la primera marcha entra sin rascar, soltamos el freno de mano de estilo aeronáutico y comienza la fiesta. Aunque el cambio requiere cierta calma para pasar de una velocidad a otra, el empuje continuo del motor hace que enseguida se mueva la aguja del velocímetro en la zona de tres cifras. En una recta larga, el 75 se embala y se oye el sonido del aire contra el parabrisas y los retrovisores. Sin embargo, apetece reducir a una tercera que puede llegar hasta 140 km/h, para que manden la música V6 y la capacidad bestial de aceleración. De la misma manera, en las curvas rápidas el bastidor de este Alfa Romeo 75 V6 QV obedece a lo que se le ordena desde el volante y se nota que esta versión final el asiento sujeta en los apoyos fuertes. Pero si el viraje es más retorcido, sale a relucir una leve tendencia subviradora, la carrocería se inclina y basta girar un pelín el volante para seguir el recorrido. Y si en esa situación damos gas, el eje trasero se encarga de sujetar la zaga y ayuda a completar el giro. En este sentido, también intervienen un reparto de masas equilibrado y el generoso equipo de neumáticos. Probamos a frenar en plan enérgico y quedamos impresionados, ya que la respuesta es contundente y fácil de dosificar. Además, este Alfa 75 V6 QV posee un equipamiento completo y su terminación está bastante cuidada, sobre todo en comparación con el tópico que en aquellos años caracterizaba a los autos italianos. Y siempre conservará el honor de ser la última berlina Alfa Romeo antes de que la marca fuese absorbida por el Grupo Fiat. En resumen, un coche de marcada deportividad, en el que se goza del placer de conducir casi como si fuese un auténtico coupé, pero que tiene unas cómodas y espaciosas plazas traseras y un maletero presentable. Ficha técnica Alfa Romeo 75 V6 3.0 QV (1991) Motor 6 cilindros en V a 60 grados Cilindrada 2.959 cm3 Potencia 192 CV DIN a 6.000 rpm Transmisión Propulsión trasera Cambio Manual de 5 velocidades Largoxanchoxalto 4,42 x 1,66 x 1,40 m Peso 1.250 kg Velocidad máxima 222 km/h Consumo medio 10,4 l/100 km Época de fabricación 1990-1992 Cotización 2.000-8.900 euros FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/alfa-romeo-75-v6-qv-quadrifoglio-verde

Quizás ese cofre del A4 sea de la misma marca, pero distinto modelo, aun así, el tuyo es sobresaliente, me encanta. Buen viaje de vuelta y disfrutad del puente.

- - - Los años 80 nos trajeron muchos nuevos coches y deportivos que dejaron huella en el gran aficionado del motor. Hoy elegimos a 20 coches de finales de la década que, sin duda, pasaron con el tiempo a formar parte de la historia del automóvil. -

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Los mejores coches y deportivos de finales de los años 80 Los años 80 nos trajeron muchos nuevos coches y deportivos que dejaron huella en el gran aficionado del motor. Hoy elegimos a 20 coches de finales de la década que, sin duda, pasaron con el tiempo a formar parte de la historia del automóvil. Coches para el recuerdo: los mejores de finales de los 80: http://www.autopista.es/galerias/mejores-coches-finales-anos-80-imagenes#imagegallery-49520-590063216646f.jpg - - - -

26/04/2017 Coches para el recuerdo: los mejores de finales de los 80 Los años 80 fueron una época dorada en la historia del automóvil. No os perdáis esta selección con los mejores coches de finales de década. ¿Con cuál os quedáis? Son muchos los coches y los deportivos que nos fascinaron e hicieron soñar en los años 80. No hace mucho os dejábamos con un reportaje con los mejores modelos de principios de la década. Ahora, llega el turno para el final de unos años dorados. Hoy, nuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” rinde homenaje a estos 20 coches para la historia. Juan Ignacio Eguiara, subdirector de la revista AUTOMÓVIL, nos cuenta sus impresiones con todos ellos. Alfa Romeo 75 Mi primer recuerdo de un Alfa Romeo 75 fue en un concesionario cerca de mi casa en Vitoria. Acompañé a mi cuñado que iba a comprar un 33 y allí tenían expuesto un flamante 75 América del que me enamoré al instante. Todavía recuerdo ese característico olor a «Alfa» que posteriormente con los años me caló a base de probar más Alfas. Ese freno de mano de doble brazo y una instrumentación preciosa. Con el tiempo lo probé y todavía me enamoré más, con su propulsión trasera y esa mecánica atmosférica que suena como sinfonía angelical. Peugeot 309 Yo siempre fui más de 205, porque tuve un GTI 1.9. Pero con el tiempo me fue entrando más por los ojos, porque desde el punto de vista dinámico y prestacional no tenía la menor duda. Su bastidor era un ejemplo de nobleza y su gama de motores, con el 1.9 de 130 CV, era de las más completas del mercado. Aunque siempre destacó más por sus Diesel, como siempre sucedía con los modelos de Peugeot. Aunque mi corazoncito siempre estará con 1.9 GTI. Porsche 959 Este es uno de los coches que es un icono, una leyenda, desde que nació. En el fondo fue un coche experimental para desarrollar nuevas soluciones con la tracción total y motores sobrealimentados, amparados bajo la reglamentación de Grupo B, ya que el banco de ensayos tenía que ser la competición. Fruto de ellos fueron 337 modelos producidos para la calle que hicieron las delicias de todos aquellos afortunados que tuvieron la oportunidad de verlos. Yo fui uno de ellos. Audi 80 Durante este periodo de finales de los años 80, Audi creció y se expandió como nadie se podía imaginar. Antes de eso era una marca bastante desconocida, sobre todo en España, pero a partir del 80, su imagen creció como la espuma. Se puede decir que fue esta generación de Audi 80/90 la que conquistó los corazones de todos los que querían un coche bueno, aspiracional, pero relativamente al alcance del bolsillo. El resultado fue un éxito de ventas total. Citroën AX Este fue uno de los grandes aciertos de Citroën en su historia. Fue el sucesor del Visa que no tuvo nada de éxito en el mercado. Sin embargo, con un replanteamiento mucho más acertado, el AX fue uno de los utilitarios preferidos por todos los que empezaban a conducir o querían un coche pequeño para la ciudad. Pero en aquella época, realmente, un coche como el AX era un coche completo, que valía para todo y no sólo quedaba restringido para la urbe. Su poco peso y unos motores muy frugales, permitían unos consumos de récord. Todavía me acuerdo de aquella versión 14 D que le echábamos la gasolina de 500 en 500 pesetas. Renault 21 En mi época de la EGB probablemente este era para mí el coche superventas… porque lo veía por todos los lados. Sin duda Renault acertó de lleno y creo que su éxito se basaba en que respondía muy bien al gusto de los conductores de esa época. Porque en España, en la época de la EGB, el coche que gustaba era la berlina de tres volúmenes de perfil muy marcado. Es decir, que el maletero se viese bien y fuese grande. Había que meter las sillas de camping para ir al campo los domingos. Peugeot 405 Peugeot se ganó una merecida fama en los años 80 por tener los mejores motores Diesel. Y uno de los modelos que sirvió para impulsar esta reput*ción fue el 405. Como sucedía con el 21, fue un coche muy apreciado por los conductores de la época por su perfil de tres volúmenes —diseñado por Pininfarina—, el preferido por entonces, pero su popularidad se acentuó gracias a sus gama de motores de gasóleo. Fue de los primeros en dominar la tecnología turbo en estas mecánicas. Volkswagen Passat El VW Passat de segunda generación, llamado internamente el B2, es el que realmente vivimos los de nuestra generación. El primero no llegó a nuestro país porque era un coche de importación muy caro. Este segundo fue el que se dejó ver más por nuestras calles, aunque no dejaba de ser un coche bastante caro para la época y al que no todo el mundo podía acceder. Aunque desde luego muchos ansiaban por su peculiar carrocería liftback, con portón posterior, que daba mucha capacidad y contaba con mucha zona acristalada. Fiat Tipo Fue el sucesor de un mito como fue el Ritmo que a todos nos había enamorado con su versión Abarth. El Tipo tuvo un carácter siempre mucho más popular e incluso se diseñó desde el inicio también como carrocería de tres volúmenes, llamada Tempra. Esta, curiosamente, no tuvo el éxito que se presumía a este tipo de carrocería en España. Pero el Tipo compacto sí que la tuvo y recogió tecnología de vanguardia para la época, como la inyección directa, lo que permitió esa maravillosa versión «Sedicivalvole», otro de los legados del modelo. Renault 19 Para los que vivimos la época de la EGB, el protagonismo de este modelo creo que fue inferior al de su antecesor, el R11. Pero qué duda cabe que tuvo un gran éxito comercial ya que en aquella época no había tanta competencia en el mercado y Renault, fabricándolo en su planta de Palencia, copaba gran parte de la cuota del segmento. Nunca me pareció un coche bonito y para mí y mi generación de EGB, fue una transición del añorado R11 al Mégane. Mercedes SL La denominación SL viene del alemán Sport Leich, que significa deportivo ligero y se aplicó por vez primera en el 300 SL, el alas de gaviota. Pero realmente, esta denominación representa en Mercedes a su descapotable más emblemático. Hay varias generaciones pero las que ocupan el periodo EGB serían la tercera (R107) que comenzó a comercializarse en 1972 y la cuarta (R129) que es la que pertenece esta década. Un descapotable de cuatro plazas que incrementaba su uso con el techo duro desmontable en la versión SLC. Citroën XM Tenía una difícil misión, la de reemplazar al revolucionario CX. Cuando se lanzó este sustituto, mucho más moderno y vanguardista, ya no nos sorprendía tanto su suspensión neumática. Quizás por ello fue un fracaso comercial y no fue uno de los coches que más calaron en mi generación. Era mucho mejor que su antecesor, una auténtica berlina de lujo diría yo, pero no acabó cautivando al público en general. Bien es cierto que este tipo de berlinas grandes de representación, empezaron a tener la competencia en España de las marcas más premiun que se llevaban a este público. Opel Calibra Fue toda una revolución porque acercó el concepto coupé al gran público y de una manera maravillosa. El coche era muy bonito y con un coeficiente aerodinámico récord en la categoría de Cx 0,26. Contaba con 4 buenas plazas y un portón trasero que daba acceso a un maletero que se podía extender hasta los 980 litros. Es increíble como ahora parecen incapaces de hacer un coche así, es decir, bonito, práctico, deportivo y al alcance de todos los bolsillos. Renault Clio Comenzó en los años 90 y sin duda se ha ganado un puesto de honor en la marca francesa y en nuestra memoria. Es uno de los modelos más longevos de Renault lo que le ha permitido vender millones de unidades y contar con innumerables versiones. Cuando entré a trabajar en Autopista, acababa de ser lanzado y fue uno de los primeros coches que probé para la revista. Era el coche de moda y lo continuó siendo durante mucho tiempo. Mazda MX-5 Todavía recuerdo cuando el director de Autopista por entonces llegó de una presentación donde el coche le había entusiasmado. Era el Mazda MX-5. Hasta tal punto le entusiasmó que se compró uno. Así que a nadie extrañará que diga que es uno de mis coches favoritos. Rompió los esquemas y puso al alcance de todos un roadster puro que transmitía un placer de conducción sin precedentes. Ya llevamos cuatro generaciones pero todas con el espíritu de la primera, la que recordamos los chicos de la EGB. Honda NSX El primer deportivo de verdad que probé fue el NSX. Me entusiasmó tanto que hasta hoy en día sigue siendo uno de mis coches favoritos. En aquella época era un coche revolucionario, un biplaza de motor central que había sido puesto a punto nada menos que por Ayrton Senna, mi ídolo por entonces. La precisión de la palanca de cambios y como subía de vueltas el V6 de 3 litros y 270 CV todavía me pone los pelos de punta. También he de decir que su efectividad era muy alta pero su comportamiento al límite era crítico. Recuerdo como en una sesión de fotos me dio una espantada la trasera y casi me doy con un guardarraíl… afortunadamente todo quedó en un susto. Nissan Primera Si tengo que decir alguna característica del Primera de primera (valga la redundancia) generación es su fiabilidad y robustez. Eran irrompibles, aunque no eran muy agraciados desde el punto de vista estético. Los japoneses nunca han destacado en este sentido, pero el Primera fue el primero (valga la redundancia otra vez) que atrajo al gran público y se podía ver por nuestras calles muy habitualmente. Toyota Celica Decir Toyota Celica para mí es recordar enseguida la versión Carlos Sainz. Ese fue el primer coche con el que fui a hacer una sesión de fotos y la combinación de la emoción de probar un «coche del mundial» para la calle y la responsabilidad de no accidentarlo en las violentas sesiones de fotos que hacíamos por entonces, me llenó de tensión. Pero esto fue en la quinta generación, la más popular, aunque donde comenzó a fraguarse su prestigio fue con la tercera que comprende a esta década de los 80. Suzuki Vitara Durante la época de la EGB, los todoterreno estaban de moda. Con el tiempo, esa moda se acabó convirtiendo en todo lo contrario, porque fue un fenómeno que cayó en desuso. Digamos que por entonces todos querían tener un TT para el «día a día» y ahora lo que quieren es un SUV. Pero volvamos a los ´80. El TT más conocido y popular fue sin duda el Vitara. Sobre todo por su dureza. De hecho, sigue habiendo muchos todavía circulando por nuestras carreteras, porque era un coche muy robusto. Honda Civic Como sucedía con muchos modelos japoneses en esa época de los 80 y principio de los 90, el Honda Civic era un coche marginal. Apenas se veía por nuestros barrios y solo estaba al alcance de poderes adquisitivos muy altos. Hasta que no llegó la s..ta generación en 1996, no se comenzó a ver de verdad los Civic por España. Y pronto se granjearon una merecida fama sus motores gasolina VTEC por su alta capacidad para subir de vueltas y lograr altas potencias de bajas cilindradas. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mejores-coches-deportivos-finales-anos-80-fotos

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