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Cara a cara: Audi TT RS vs BMW M2 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/cara-cara-audi-tt-rs-vs-bmw-m2-310335-imagen1?nid=310343 - - - -

23/01/2017 - Prueba El coupé de Audi, en su versión más deportiva, llega con 400 CV y unas aceleraciones fulminantes. En este cara a cara del Audi TT RS vs BMW M2 lo enfrentamos a su principal rival de Múnich, un coupé que no se lo va a poner nada fácil. ¡Arrancamos! Pocos enfrentamientos fueron el año pasado tan apasionantes como el del Audi RS3 vs BMW M2. Y es que lo de Ingolstadt supieron plantar cara al excelso deportivo de Múnich manteniendo su apuesta por los cinco cilindros y elevando el comportamiento dinámico como nunca habíamos visto antes en el compacto. Ahora, las dos marcas vuelven a enfrentarse. Cara a cara: Audi TT RS vs BMW M2. Una vez más, el coupé de BMW, pero ahora Audi le planta cara con un modelo que entra de lleno en su segmento: un coupé, el nuevo Audi TT RS. Y llega con cartas ganadoras respecto a su hermano RS3: un cuerpo más compacto, vías más anchas, menos peso, más potencia, por supuesto tracción integral y, por primera vez, incluso frenos cerámicos opcionales para el eje delantero para frenadas más contundentes y una mayor resistencia al uso intensivo. Pero el mayor avance de este Audi TT está en su cinco cilindros, que en comparación con el último RS3 no solo sube su potencia, sino que recibe una renovación a fondo: su bloque es de aluminio, y en total ahorra 26 kilos. Una pena que, aun con la cura de adelgazamiento, incluidos los discos cerámicos y las llantas de aleación opcionales, el reparto de pesos sigue sin estar todo lo afinado que uno esperaría: el 65% de sus 1.465 kilos recae en el eje delantero. Exactamente igual que en el modelo al que sucede. El resto del conjunto también ha evolucionado. Por ejemplo, la tracción Haldex, que ahora apoya los giros como lo vimos en el TT S, o el chasis en su totalidad, con un tarado aún más firme. Las suspensiones deportivas siguen siendo obligadas en este modelo, en conjunción con los amortiguadores adaptables. Y no debemos olvidar, por supuesto, el cockpit digital, con el cuentavueltas en el medio presidiendo, como corresponde a un deportivo de este nivel. El interior del BMW M2 se ve mucho más tradicional en comparación con su rival. Instrumentación analógica circular en lugar de pantalla virtual y un salpicadero más convencional. Puede montar asientos deportivos recubiertos en cuero como opción, y aunque la postura al volante es magnífica, es algo más elevada de lo que esperábamos en un coche de esta altura. En habitáculo nos gana el sentido el Audi TT RS, si bien las virtudes del M2 despiertan cuando apretamos el botón de arranque: despiertan entonces los seis cilindros en fila de su conocido y celebrado tres litros, con un sonido arrebatador y una querencia pasmosa por subir de vueltas. ¿Es perfecto? No del todo. En comparación con los BMW M3 y BMW M4 se muestra aquí un pelín más aburguesado, el compresor Twin Scroll sopla aquí a 1,1 bares en lugar de a 1,25, la potencia de 370 CV es más que suficiente, pero no espectacular. A su favor hay que decir que tiene una respuesta más fluida y menos brusca que el más potente motor M biturbo, y no se le puede achacar falta de empuje, más bien al contrario: estira hasta las 7.000 revoluciones sin piedad. Un festín para los gourmets de los buenos motores. El Audi, a diferencia de su rival, renuncia definitivamente al cambio manual y opta por el S-Tronic. Nuestro BMW M2 equipaba también, en este caso, una caja automática de siete velocidades con doble embrague. Y aunque esto duela a los más puristas de la marca (y no solo en la billetera, ya que hay que pagar unos 4.000 euros extra), el DKG casa a la perfección con el carácter de este modelo. Te sirve en bandeja, siempre, justo el nivel de revoluciones, e inserta, según el programa elegido, con un comportamiento diferenciado: relajado en Confort, despierto en Sport, impulsivo en Sport Plus. Y como los 500 Nm de par ya se proyectan al eje posterior desde la primera marcha, sale catapultado sin remilgos, embridado con su efectivo launch control. En cifras: solo 4,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, 15 para rodar a 200. Unas cifras que creíamos irrepetibles en este segmento... Hasta que ha llegado el Audi TT RS. Su respuesta es más bombástica de lo que ha sido nunca antes este modelo, y en recta se proyecta al horizonte como si no hubiera un mañana: 3,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado es un dato reservado a los superdeportivos de alta alcurnia. Y en solo 12,5 ya vuelo a 200. Apoyado en su tracción total inteligente, lo hemos sentido más ágil que nunca antes: ahora permite incluso algunos drifts controlados, pero hay una pega: si uno pisa a fondo en una curva antes de tiempo, volverá el típico subviraje que ya conocíamos en este modelo, con tendencia a irse hacia afuera. Eso requiere cogerle el punto, si bien su dirección, muy precisa, es un apoyo inestimable para corregir la trayectoria. En comparación, el BMW M2 requiere una conducción más activa, poner más el cerebro y el corazón en el asfalto. Eso viene dado, de entrada, por su condición de propulsión trasera. Su chasis ultrafirme, su diferencial con bloqueo y sus ruedas de 19 pulgadas calzadas con Michelin Super Sports y su dirección precisa y comunicativa hasta el extremo, lo convierten en una máquina de devorar curvas: un reparto de pesos casi perfecto y un agarre espectacular, que permite jugar controladamente con el deslizamiento de la zaga, aportan estabilidad y aplomo en todo tipo de giros, por muy cerrados que sean. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/cara-cara-audi-tt-rs-vs-bmw-m2-310343

23/01/2017 No paran de aparecer inventos para burlar los temidos radares. Ahora llegan estas pegatinas desde Rusia… aunque el remedio puede ser peor que la enfermedad. Se trata de unas pegatinas con un tratamiento especial que se pegan a la matrícula y hacen que, en caso de ser esta fotografiada por un radar, los números y letras no aparezcan en la imagen. El dispositivo no es nuevo. Las autoridades de algunos países llevan tiempo persiguiéndolas, pero ahora se está haciendo popular en países donde hasta ahora no se había utilizado. En Alemania, por ejemplo, se ha visto un importante incremento de vehículos detectados con estas pegatinas. Lo fácil que es conseguir estas pegatinas –también en España- no ayuda a las autoridades de tráfico: existen numerosas páginas web que las venden, e incluso hay vídeos tutoriales en los que se explica de forma detallada cómo deben colocarse. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/pegatinas-anti-radares-truco-ilegal-evitar-multas-video

En mi caso dos veces en menos de dos años, el mío es de Mayo del 2015.

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Fiat Ritmo - - - -

Seat Ronda 1982-1986 - - - -

23/01/2017 - trucos y consejos Intentas mover la palanca del cambio para meter primera y… ¡no hay manera! No te preocupes, no tiene por qué estar nada roto y la solución está, y nunca mejor dicho, en tu mano. Seguro que te habrá pasado alguna vez, especialmente si tu coche ya tiene unos años: vas a meter primera o marcha atrás y, directamente, no entra o está excesivamente dura la selección. Antes que comenzar a pelearse con la palanca de marchas y volver a intentarlo una y otra vez —ojo, que suele funcionar hacerlo así— te vamos a explicar un truco muy sencillo para ahorrarte el sofocón, esfuerzos y tiempo. Si no puedes introducir ninguna de esas dos marchas opta por usar otra. Es decir: qué, por ejemplo, no entra la primera; pues selecciona segunda y, sin ni siquiera soltar el embrague, vuelve a introducir primera. ¿Por qué? El problema lo origina el desalineamiento de los dientes de los engranajes del cambio y, al hacer ese movimiento con la palanca, lo que logras es que todo se coloque adecuadamente. Podría ocurrir que ni siquiera así lo lograrás. Entonces, sigue el mismo procedimiento pero, con el motor arrancado, suelta algo del recorrido del embrague y avanza unos centímetros —si no entra primera, marcha atrás; o viceversa—. Como si fuese un milagro, comprobarás entonces que la marcha que no podías seleccionar ya sí queda «desbloqueada». Si esto te ocurre con frecuencia, el problema estará en la fatiga del material, de los engranajes del cambio —chocan entre sí y se descascarillan, quedándose en la caja esos pequeños pedazos de metal desprendidos—; o en una deficiente lubricación de la transmisión. Como primera opción, y por su menor coste, convendrá siempre despejar esta última incógnita, para lo que bastaría con sustituir el aceite del cambio. Otra situación podría darse si las marchas no entran en frío, pero en caliente el cambio trabaja con absoluta normalidad. Entonces, el problema seguirá estando en la lubricación, por lo que lo coherente sería recurrir a un lubricante con una viscosidad adecuada. Un SAE 75W-80, por ejemplo, debería dar solución al problema si no concurren otros desgastes o averías. En sentido contrario, si el cambio traquetea en marcha, el problema estaría en que la viscosidad del lubricante sería muy baja, de modo que la solución es irse a viscosidades elevadas. Un SAE 90 debería dar la solución a esa dificultad. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/problemas-cambio-marchas-no-entran-soluciones

20/01/2017 Si vas a conducir y te encuentras con nieve en tu camino, debes de saber que las cadenas de tela no están autorizadas. Serán los agentes de tráfico los que valoren si puedes o no llevarlas. Invierno. Frío, hielo, nieve… Ya lo sabemos. Circular en esta época del año se complica. Si nos encontramos con nieve, según la Guía invernal de la Confederación Nacional de Autoescuelas, lo más aconsejable es circular con cadenas o neumáticos especiales para nieve. Siempre será aconsejable circular por las roderas cuando haya mucha nieve y circular por fuera de las roderas, pero paralelamente a ellas, cuando haya poca nueve. Las cadenas en spray, de tela, rejillas, etc., no son elementos autorizados por el Ministerio de Industria como equivalentes a las cadenas convencionales o a los neumáticos especiales con clavos o de invierno, por lo que podrán prohibirte su uso. Serán los agentes encargados de la vigilancia del tráfico los que te podrán permitir utilizarlas para circular en función de la meteorología existente para dar fluidez a la circulación. Por eso, antes de salir de viaje, no guardes en el maletero sólo cadenas de tela, a lo mejor no te dejan circular con ellas. La mejor opción siempre serán los neumáticos de invierno que no sólo se adaptan a las peores condiciones de asfalto sino también a las bajas temperaturas. Una cadena te tela o en spray puede servir unos metros, pero no para circular durante muchos kilómetros. Una cadena líquida en spray puede ser útil para salir por la rampa helada de un garaje, para circular por una calle helada de una urbanización por donde no pasan las máquinas quitanieve y no se arroja sal, etc., hasta llegar a una vía dónde sí han pasado estas máquinas y se ha arrojado sal o salmuera. Cómo circular cuando hay hielo en la carretera Además de la nieve, circular con hielo también requiere tomar ciertas precauciones. Si nos encontramos con hielo en la carretera en forma de gran charco helado en algún lugar sombrío, orientado hacia el norte, etc., (donde es más probable que se encuentren) deberemos intentar atravesarlo (si es imprescindible seguir circulando, porque lo mejor sería dar la vuelta) en línea recta, con velocidad constante muy, muy despacio y sin intentar girar, frenar o acelerar sobre la placa de hielo. Si el charco es pequeño, lo primero es intentar dejarlo entre las ruedas del vehículo y, si no es posible por su tamaño, intentar pasar todas las ruedas por el hielo en vez de pasar por encima sólo las ruedas de un lado del coche. En caso de que sea toda la carretera la que está helada, deberemos utilizar neumáticos con clavos para circular (hay que estar atentos a las señales que nos obligan a utilizar cadenas o neumáticos especiales. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/conducir-nieve-cadenas-tela-no-autorizadas

Yo en el Astra tengo algo así, es color gris y si hace juego con el tapizado. Es cómodo, fue un regalo y no sé dónde lo compro, va ideal para apoyar el cuello/cabeza o para personas que no son muy altas, como muy bien dice nomtoni.