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Jaguar F-Pace frente a Porsche Macan, SUV deportivosEl Jaguar F-Pace, un SUV con intenciones deportivas y alto contenido tecnológico, se enfrenta al Porsche Macan. Jaguar F-Pace TDV6 AWD vs Porsche Macan S Diesel, ¿cuál es mejor? - - - - -

12/09/2016 El Jaguar F-Pace apunta alto por intenciones deportivas y alto contenido tecnológico. Pero... ¿será capaz de enfrentarse y plantar cara al Porsche Macan? Si hay un fabricante que ha logrado trasladar la deportividad al segmento SUV, incluso en las versiones Diesel, es Porsche. Y aunque en la mayoría de los casos no se trata de una puesta a punto radical (léase versiones GTS y Turbo S), sí que es suficiente para, a la hora de abordar una carretera de curvas, llegar a olvidar que estás conduciendo un SUV. Pues bien, Jaguar ha conseguido que el F-Pace tenga un tacto deportivo comparable al Porsche Macan, además lo ha dotado de un motor Diesel de mayor potencia, haciendo del dinamismo una de sus prioridades. Tecnología, equipamiento y diseño también están a gran nivel, así que, pese a tener un enfoque más familiar, ¿por qué no enfrentarlos? Jaguar F-Pace frente a Porsche Macan, estrategia propiaSi nos fijamos en el tamaño de la carrocería, al Jaguar F-Pace le ocurre lo mismo que al deportivo Jaguar F-Type, que se encuentra a medio camino entre el Porsche 718 Boxster/Cayman y el Porsche 911. Y en este caso, también el Jaguar F-Pace resulta algo más grande que el Porsche Macan —supera igualmente al Audi Q5, BMW X3 y compañía—, pero sin llegar a las dimensiones del segmento superior. Algo que también hay que tener en cuenta y que lo convierte en una alternativa interesante es que, por precio, está más próximo a los primeros, al menos si hablamos de los acabados más convencionales, ya que el tope de gama First Edition, que es el que nos ocupa en estas páginas, cuesta prácticamente lo que un Porsche Cayenne de acceso. Eso sí, echando un vistazo a su dotación de serie, casi se podrían justificar los 26.720 euros que suma respecto al acabado Pure, el menos equipado. Por ejemplo, comparado con el Porsche Macan —e incidiendo sobre el apartado dinámico—, el Jaguar F-Pace lleva de serie amortiguadores pilotados y sistema "torque vectoring", que induce el giro actuando selectivamente sobre los frenos para incrementar al mismo tiempo la precisión en curva. Ambos elementos están dentro de la lista de opcionales del Porsche Macan —nuestra unidad los incorporaba—, y a ellos hay que añadir la suspensión neumática y los frenos cerámicos, dos lujos tecnológicos que el Jaguar F-Pace no ofrece y que permiten especializar aún más la conducción. Otros dispositivos que equipa el Jaguar F-Pace First Edition, y por los que debemos pagar un suculento extra en el Porsche Macan, son los faros de tipo led, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el navegador, los retrovisores fotocromáticos o la llave inteligente, por lo que, al final, a igualdad de equipamiento se acorta la diferencia de precio entre un modelo (Jaguar F-Pace) y otro (Porsche Macan). Jaguar F-Pace frente a Porsche Macan, detalle crucialVolviendo al comportamiento, hay algo que afecta directamente a la personalidad de cada uno. Se trata de los neumáticos. En el caso del Porsche Macan, en función del tipo elegido cambia ligeramente el consumo y, con ello, las emisiones de CO2 y el tramo impositivo del Impuesto de Matriculación. Los "todo tiempo" M+S que montaba nuestra unidad benefician la economía y las prestaciones en caminos, barro, nieve... sacrificando eficacia en asfalto seco. - Justo lo contrario ocurre en el Jaguar F-Pace, equipado con deportivos Pirelli PZero, de enorme medida y bajo perfil: 265/40 R22, frente a los 235/55 R19 delante y 255/50 R19 detrás, en el Porsche. El calzado influye notablemente en el comportamiento y, aunque las llantas de 22 pulgadas del Jaguar F-Pace resultan muy atractivas a nivel de diseño y dinamismo, no todo son ventajas. Es cierto que logran un agarre altísimo en curva, pero también hacen que las reacciones sean menos progresivas una vez superado el límite de adherencia, obligando al ESP a actuar con contundencia y de forma claramente perceptible para evitar que la situación se desmande. Adicionalmente, su bajo perfil reduce el confort de marcha cuando el asfalto no está completamente liso, transmitiendo al habitáculo sus irregularidades, sobre todo al circular a baja velocidad. Otro inconveniente añadido es que la rueda de repuesto, que es de la misma medida, obliga a realzar el plano de carga del maletero para poder alojarla bajo el piso, restando una capacidad considerable y limitando una de las ventajas prácticas del Jaguar F-Pace frente al Porsche Macan: su mayor maletero. Por lo tanto, si el uso del coche va a tener un enfoque familiar —como por lógica correspondería a un SUV—, mejor optar por una medida de neumático más conservadora. Jaguar F-Pace frente a Porsche Macan, ¿un Porsche o un SUV?Comparado con el Porsche Macan, el Jaguar F-Pace puede ser casi igual de rápido en curva, muy reactivo a lo que hagamos con el pie derecho, aunque menos preciso al límite y con una dirección menos comunicativa. No hay mucha diferencia entre los modos sport y normal en lo referente a dureza de suspensión y dirección, aunque sí que cambia de manera más palpable el modo de entregar la potencia del motor. En el Porsche Macan, en cambio, el programa de conducción deportiva aporta mucha mayor firmeza de amortiguación, resultando incluso incómodo si el asfalto está en malas condiciones. En Sport su personalidad se transforma y deja de parecer un SUV, también por la ágil respuesta de motor y transmisión. Sólo desconectando el ESP, cuyo funcionamiento es algo intrusivo, es cuando realmente se aprecia lo equilibrado que resulta su bastidor, el buen trabajo de la tracción total y la eficacia que puede añadir el tren trasero a base de gas una vez que adquieres confianza. Como decíamos, su talante es impropio de un SUV. En modo normal, sin embargo, el Porsche Macan es bastante más confortable que su rival —seguramente no habría tanta diferencia frente a un Jaguar F-Pace con llantas menos radicales—, a lo que hay que añadir un mejor aislamiento acústico y mayor refinamiento mecánico. - Por otra parte, aun siendo menos potente, el motor del Porsche Macan es más vivo y sube de vueltas más rápidamente, haciendo que sus prestaciones sean superiores. También es más inmediato su cambio de doble embrague PDK, de funcionamiento brillante, aunque la caja de 8 velocidades del Jaguar F-Pace, por convertidor de par, no plantea duda alguna y resulta más dosificable para maniobrar y aparcar. En cualquier caso, ambos cuentan con par motor de sobra para moverse utilizando sólo la zona baja del cuentavueltas, que es la manera más lógica para un SUV. En el fondo no son rivales tan directos como podría parecer, y es sobre todo el carácter más versátil del Jaguar F-Pace el que debería marcar la diferencia gracias a su mayor amplitud. El Macan, eso sí, es todo un Porsche. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/jaguar-f-pace-porsche-macan-s-diesel

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Duelo BMW M3 vs M2 entre Dan Adams y AutopistaDuelo en circuito entre el piloto de Drift Dan Adams y su BMW M3 E46 de 550 CV vs Autopista, a los mandos de un BMW M2 ¿Quién ganará, línea recta o curva? ¿Cuál es más rápido? ¿El BMW M2 o el BMW M3 Drift de Dan Adams? - - - -

12/09/2016 Lo teníamos claro, un coche que va de lado siempre es más lento pero, había que comprobarlo. Enfrentamos al BMW M2 con el drifter Dan Adams y su M3 de 550 CV. La línea recta es el ideal de la perfección, pero no de la diversión; no siempre es el mejor camino, sólo es el más corto. Hay a quien le gusta incluso inventarse curvas donde no las hay. El mundo del Drift cada vez tiene más adeptos. En parte es lógico, frente a la “aburrida” perfección de un coche de carreras en circuito, que siempre va por donde tiene que ir, el mundo del derrapaje ofrece la espectacularidad de ir constantemente insultando con descaro a las leyes de la física. Personalmente no soy fan del drifting, porque considero que es mejor avanzar que quedarse perdiendo el tiempo en cada curva, y mucho menos en las rectas, pero entiendo, comparto y recomiendo (en circuito) el placer que supone ir con un coche totalmente de lado, sin importarte hacer el mejor tiempo por vuelta. La lógica dice que un coche que va derrapando siempre es más lento, pero claro, si el que va de lado tiene potencia, un bastidor adaptado a la situación, buenos neumáticos y un piloto a la altura, el tiempo que puede hacer en un circuito es más que respetable. Por eso nos buscamos al drifter más rápido que hay en España y decidimos enfrentarlo en nuestro terreno a uno de los coches deportivos de moda, el BMW M2. El reto consistía en ver qué estilo de conducción era capaz de hacer la vuelta rápida en el revirado circuito del Inta, un trazado sin grandes rectas que beneficiasen al que "va por el sitio". Es difícil determinar con qué coche hacerlo, puesto que a igualdad de potencia está claro qué el drifter tendría desventaja. Elegimos al BMW M2 como coche ideal para este reto; rápido, potente y con cierto toque derrapador. Enfrente pusimos al espectacular Dan Adams y su BMW M3 E46 de 550 caballos, una máquina de drift casi perfecta que venía equipado con neumáticos que echaban humo amarillo; sorprendente. La preparación del M3 de Dan Adams y sus gustos personales van enfocados a la modalidad “Drift Time Attack”. Aquí no basta con ir de lado hasta en las rectas y hacerlo bonito, también hay que hacer el mejor tiempo y, por tanto, correr como un demonio. Para ello ha trabajado sobre el BMW M3 E46, al que ha dejado el motor original pero con casquillos y tornilleria reforzados. Incorpora además el kit V550 de ESS Tuning, que incluye un compresor volumétrico que pasa la potencia de 343 a 550 caballos aproximadamente; lleva volante motor y embrague reforzados, con también más firmeza en los soportes de motor y caja de cambios manual. Para el chasis modifica las copelas, trapecios y rótulas delanteras con un kit SLR, con el fin de darle más ángulo y avance a la dirección. El diferencial procede de un M5 E34 con 8 discos y rampas modificados por AlpineB10, que logran un tarado del 80 por ciento. El grupo acorta el desarrollo con una relación 3.91. Lleva amortiguadores HSD de cuerpo roscado y el puente trasero va reforzado. Lleva tirantas traseras regulables para poder modificar caídas. En el interior no faltan unos baquets Recaro, el imprescindible freno de mano hidráulico Willwood, relojes AEM con temperaturas y presión de aceite y compresor. Además lleva un reloj Wide Band, que mide la mezcla de combustible para saber en todo momento si se avecina una posible rotura. En los frenos monta pinzas Brembo (de un Porsche Cayman) montadas sobre discos de un M3 CSL. El capó y maletero son de fibra de carbono, si bien para terminarlo a Adams sólo le quedaría pasar por un proceso de aligeración más severo y montaje de elementos de seguridad como jaula y extinción. Por su parte el BMW M2 estaba totalmente de serie, con sus 370 caballos y cambio DKG. Lo único que hicimos fue adaptar la presión de los neumáticos al uso que le íbamos a dar en circuito, para que no se sobrecalentaran tan pronto y que el agarre del neumático estuviese constante en cada vuelta. Antes de empezar a hacer las mediciones de vuelta rápida, me monté con Dan Adams en su coche para enseñarle la trazada del circuito, ya que se podía confundir con alguna de las muchas variantes. Me quedé impresionado con la facilidad que tiene para poner de lado el coche en las rectas o antes incluso de las curvas, pero sobre todo me impactó a la velocidad a la que hace todo esto. Si el INTA es estrecho, con el coche de Adams todavía me lo pareció más, puesto que ocupaba todo el ancho de la pista. Desde fuera impacta y he de reconocer que es espectáculo puro. Por muy adaptado que esté el coche al drifting, manejar esta situación y salir airoso de ella con un coche de 550 caballos requiere mucha técnica. Mientras Dan Adams y su BMW M3 estaban haciendo las pasadas para las fotos, yo estaba en la cuneta observando con la boca abierta el espectáculo que daba en la pista, acrecentado con el color amarillo de los neumáticos; tal era la cantidad de humo, que entre pasada y pasada había que esperar a que el viento disipase la niebla, para que el coche saliese en la foto. El Centro Técnico de Autopista montó todos los aparatos de medición y salí a dejarme la piel. El “callejero” drifting no puede ganar a la conducción “académica” y como había visto lo mucho que corría el M3 de 550 CV, sabía que tenía que esmerarme. El BMW M2 es el coche ideal para una pista como la del Inta, que es más un tramo de montaña que un circuito. Tienes que anticipar al frenada un poco, puesto que el tacto del pedal no da mucha confianza pero luego el bastidor te deja soltar el freno muy pronto, apoyar bien el coche y acelerar enseguida. En mi vuelta rápida también tuve mi drifting particular, pero de una forma un tanto diferente. Mientras Dan Adams llega a la curva y antes de su inicio se ayuda con el freno de mano y cruza el coche, el BMW M2 hay que frenarlo recto o en ligero apoyo, para pasar por el vértice interior ya casi con el acelerador al cien por cien y salir con el coche lo más recto posible. Ahí sientes como la trasera redondea la curva y te pide un ligerísimo contravolante a la salida, fruto del trabajo del autoblocante y el tremendo motor, para terminan encarando el trozo de recta siguiente con la mayor tracción posible; no se puede perder el tiempo derrapando, pero si quieres emular a Dan Adams, no tienes más que ser brusco con la dirección, abrir el gas con mayor contundencia y dedicarte a dosificar la cruzada a partir de ahí. Al final salió un tiempazo de 1’23’’92; muy bueno. El turno de Dan Adams no me lo quise perder y apresuré a bajarme del BMW M2 antes de que empezase su vuelta, tremendamente preocupado porque esto del drifting me estaba interesando; al final son coches, carreras y conducción. El espectáculo sonoro y de color amarillo te lo puedes imaginar, pero lo que de verdad me impresionó es a la velocidad a la que avanza moviendo el coche de un lado a otro. Tramos BMW M2 BMW M3 Drift Tiempo (s) / V. media (km/h) Tiempo (s) / V. media (km/h) Tramo 1 (sinuoso) 15,51 / 60,8 16,43 / 57,4 Tramo 2 13,18 / 117,7 14,60 / 106,3 Tramo 3 17,97 / 80,1 19,28 / 74,7 Tramo 4 7,26 / 99,7 7,57 / 95,6 Tramo 5 22,87 / 61,5 24,28 / 58,0 Tramo 6 7,13 / 115,6 8,26 / 99,8 Total circuito 1'23"92 / 82,1 1'30"42 / 76,2 Frenada en zona rápida m/s/s m/s/s Deceleración máxima -9,0 -8,1 Deceleración media -7,9 -6,4 Velocidades máximas BMW M2 BMW M3 Drift km/h km/h Punto A 123,2 122,3 Punto B 157,9 147,2 Punto C 135,0 126,0 Punto D 124,5 120,8 Aceleración lateral en curva (G) En curva rápida (máx) 1,24 1,13 En curva rápida (media) 0,96 0,99 En la gráfica se ve muy bien que la diferencia de velocidad en el punto de frenada es muy poca, y más teniendo en cuenta que en la entrada de curva reduce mucho más la velocidad y sale más lento de ella, pero es que aunque va de lado también avanza. El tiempo final es más alto de lo que esperaba. Sin conocer bien el trazado y yendo de lado hasta en las rectas, el 1’30’’42 que hizo Dan Adams considero que es rapidísimo. Estaba claro que no iba a ganar al M2, pero demuestra que el drifting es algo más que espectáculo; este deporte se ha ganado mi respeto, aunque pensándolo bien en el mundo de los rallyes que tanto me apasionan se lleva haciendo drifting muchos años y es competición pura. Cada vez hay más circuitos donde practicar el drfting que, como buen deporte del motor, no es barato si lo quieres hacer bien. Gracias Dan, en cuanto tengas terminado el coche habrá que repetir esto mismo pero en un circuito grande y con mi M3 de carreras... ahí lo dejo. Dan Adams, el primer Campeón de España Fue uno de los primeros drifters de nuestro país. Dan Adams ganó las Drifting Series en 2009, convirtiéndose en el primer Campeón de España de la modalidad con un BMW M3 E36. En 2009 quedó segundo en la quinta carrera del Campeonato de Europa y en 2010 ganó una prueba del Campeonato Francés. En la actualidad trabaja como "stunt/precision driver" haciendo de especialista en persecuciones de películas y como conductor en series y anuncios televisivos, además de ser instructor de conducción deportiva. En competición se está preparando para correr en 2017 subidas Drift y Time Attack con el M3 de esta prueba. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/bmw-m3-drift-dan-adams-bmw-m2

12/09/2016 La DGT inicia entre el 12 y el 18 de septiembre una nueva campaña de control del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil. Entrarán en marcha más de 200 nuevas cámaras. Según datos de la DGT anunciados esta misma mañana, en 2015 nada menos que un 23 por ciento de los fallecidos en accidentes de turismos y furgonetas no llevaban puesto el cinturón de seguridad en el momento de la colisión. Ante estas cifras tan alarmantes, la Dirección General de Tráfico ha decidido iniciar esta semana (entre los días 12 y 18 de septiembre) una nueva campaña de vigilancia sobre el uso de este dispositivo básico de seguridad, ampliándola además también a la utilización correcta de los sistemas de retención infantil. Aunque ya se anunciaron hace algunas semanas, aprovechando esta nueva campaña la DGT pondrá definitivamente en marcha 222 nuevas cámaras de cinturón, instaladas en carreteras para multar a quien no lo use. Junto al control visual de los agentes, estas nuevas cámaras controlarán automáticamente el uso del dispositivo. El número de cámaras se incrementará en otras 55 más en las próximas semanas para llegar finalmente a un total de 277. Según anuncia hoy la DGT, el 60 por ciento de estas cámaras de control de cinturón de seguridad estarán ubicadas en carreteras convencionales, al ser las que registran el mayor número de fallecidos en accidente de tráfico. El 40 por ciento restante se localizará en vías de alta ocupación, es decir, en autopistas y autovías. Según la DGT, estas cámaras ya han estado funcionando en fase de pruebas, período durante el cual captaron sin cinturón de seguridad al 1 por ciento de los conductores que circulaban. Recordamos que las multas por no llevar cinturón acarrean la detracción de 3 puntos en el carné de conducir, con una sanción de 200 euros. La DGT asegura también que, durante el primer mes, sólo informará por carta al infractor sin multarle. La DGT igualmente considera que, dado que el no uso del cinturón de seguridad se localiza más en vías urbanas, ha invitado a los ayuntamientos que dispongan de Policía Local propia a que se sumen a la campaña realizando controles adicionales. Según la DGT, el problema es especialmente acusado en las plazas traseras: 10 de cada 100 personas que allí viajan en un coche no lleva puesto el cinturón. Control de sistemas de retención infantilAprovechando esta nueva campaña de vigilancia del cinturón, la DGT también controlará el buen uso de los sistemas de retención infantil. Campaña que, además, coincide con la vuelta al cole. Según sus propios datos, 4 de los 15 niños de 12 años o menos fallecidos en 2015 en accidentes de turismo o furgoneta no llevaba ningún dispositivo de seguridad. Tampoco 8 de los 80 heridos de esta edad hospitalizados. Asimismo, la DGT recuerda que desde el pasado 1 de octubre de 2015 modificó la normativa que regula los sistemas de retención infantil para conseguir mayor eficacia. Los menores de estatura igual o inferior a 1,35 metros deberán utilizar sistema homologados y debidamente adaptado a su talla y peso, situándose en los asientos traseros salvo cuando el vehículo no disponga de segunda fila, cuando todos los asientos traseros estén ocupados por menores de las mismas características y cuando no sea posible instalar en estos asientos todos los sistemas de retención infantil. En caso de ocupar el asiento delantero de acompañante siempre deben ir con el sistema adecuado y, si el vehículo dispone de airbag frontal, únicamente podrán utilizarse sistemas de retención orientados hacia atrás si el airbag ha sido desactivado. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/entran-funcionamiento-camaras-cinturones-seguridad-dgt

12/09/2016 El cinturón de seguridad reduce a la mitad el riesgo de muerte en accidente. La DGT pone en marcha más de 200 cámaras para vigilarlo, pero el primer mes no multarán. ¿Ir sin él merece una carta informativa? Aplaudo sin duda la nueva campaña iniciada por la DGT: el control del uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil. Pero cuando leo el comunicado algo no me cuadra. A estas alturas, todavía 10 de cada 100 personas que ocupan la fila trasera de un coche siguen sin abrochárselo y los datos globales son más que alarmantes: hasta un 23 por ciento de los fallecidos no llevaban el cinturón en el momento del accidente. Para contrarrestar esta peligrosa actuación, la Dirección General de Tráfico pondrá desde esta semana en funcionamiento 222 nuevas cámaras de control de uso del cinturón (y acabarán siendo 277 en unos días), una gran iniciativa que intentará poner fin a la lacra. Pero me parece sorprendente que, de inicio, sólo avise. Sí, porque la DGT anuncia en el mismo comunicado que “para facilitar que los ciudadanos conozcan esta nueva forma de control del uso del cinturón con medios automatizados y su uso se incremente entre todos los ocupantes del vehículo, durante el primer mes la DGT enviará en breve a los titulares de los vehículos captados cometiendo dicha infracción una carta informativa comunicándoles que no hacían uso de dicho dispositivo de seguridad y que la sanción hubiera supuesto 200 euros y la detracción de 3 puntos (en caso de que sea el conductor el que no lo llevara puesto)”. Probablemente el motivo de no empezar a multar sea dar a conocer la nueva tecnología y evitar, como siempre, la acusación de afán recaudatorio que persigue a la DGT con cada nuevo radar y cámara que instala. Y pudiera llegar a entenderlo, pero un caso tan grave donde hay riesgo de vidas en juego y donde debería estar asumido el uso del cinturón por toda la población desde hace décadas, la sanción siempre debería existir. Porque si, además, es el agente el que detecta visualmente la infracción, en este caso sí habrá multa. Tampoco me pareció bien en su día la misma actuación llevada a cabo en Madrid por el Ayuntamiento con los famosos foto-rojo: quien se salte un semáforo debe ser sancionado por poner en riesgo la vida de terceros. No vale con una carta informativa. La DGT en esta ocasión concluye su comunicado asegurando que “las cartas informativas servirán para que los conductores que no suelen hacer uso del cinturón de seguridad adecúen su comportamiento de inmediato, porque un mes después comenzarán a tramitarse denuncias a cualquier usuario del vehículo que vaya sin cinturón y sea captado por las cámaras”. A estas alturas, creo que quien no lleve el cinturón puesto es, sinceramente, porque no quiere. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ir-sin-cinturon-seguridad-merece-multa-dgt

12/09/2016 ¿No te habías dado cuenta de que tenías que haber renovado el carné de conducir? No te relajes. Si te “pillan” podrías pagar una cuantiosa multa. Seguro que en alguna ocasión, tanto en el carné de identidad como el de conducir hemos mirado su fecha de vencimiento y nos hemos echado las manos a la cabeza. ¡Pero si caduca dentro de una semana! A la hora de conducir, el carné es un documento obligatorio que debemos llevar siempre con nosotros. Y tendrá que estar en vigor. Conducir con un carné caducado es como conducir sin carné, lo que puede acarrear problemas si los agentes de la autoridad nos lo piden durante nuestro trayecto en coche. Si nos ponemos al volante de un coche con un carné de conducir que no está en vigor, la multa puede llegar a los 500 euros, nada menos. Se trata de una infracción calificada de muy grave según el artículo 384 del Código Penal, ya que está castigado “con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.” La multa es la misma que si no nos hubiéramos sacado el permiso nunca. Carné de conducir provisional: tres meses de vigenciaPor otro lado, si vas a renovar el permiso al centro de reconocimiento médico correspondiente homologado, lo normal es que no te entreguen el nuevo carné de conducir en el momento. Te darán una autorización temporal para conducir, que sólo tiene tres meses de vigencia. El tiempo en el que la Jefatura de Tráfico correspondiente debe enviarte el nuevo carné. La autorización temporal es sólo válida para conducir por España y se debe acompañar del permiso de conducir caducado. Así que ya sabemos. Cada cierto tiempo no está de más que consultemos la fecha de expedición de nuestro carné para saber cuándo deja de estar en vigor. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/multa-500-euros-carne-conducir-caducado

52 diésel incumplen el límite de NOx, según el test de ADACFUENTE: http://www.autobild.es/galerias/52-modelos-que-no-cumplen-euro-6-emisiones-274433?nid=299457 - - - -

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