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11 de marzo de 2024
El Gobierno aprueba la opción de crear nuevos peajes urbanos en ciudades de España y así podrían ser
El Gobierno de Pedro Sánchez ya piensa en los peajes urbanos como una opción para el control urbano en nuestro país.
El Gobierno aprueba la opción de crear nuevos peajes urbanos en ciudades de España y así podrían ser
Las Zonas de Bajas Emisiones y su acceso han sido tema de debate candente en los últimos tiempos, sobre todo desde este año y, por si fuera poco, el Gobierno
ahora planea que entrar dentro de estas se convierta en algo de pago con el nuevo proyecto de la Ley de Movilidad Sostenible, que ha sido aprobado
de manera reciente en el Consejo de Ministros y que se encuentra pendiente del último trámite en el Congreso de los Diput*dos.
Acuerdo
La Unión Europea y el Gobierno han llegado a un acuerdo para obtener fondos del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia, que, inicialmente contemplaba peajes en autovías,
autopistas y carreteras nacionales, aunque todo ello fue eliminado del plan después de que el Ejecutivo presidido por Pedro Sánchez se comprometiese a fortalecer
el transporte de mercancías por ferrocarril y establecer una nueva opción de tasa por circular en entornos urbanos.
El proyecto de ley permite a los ayuntamientos establecer peajes en las ciudades de cara a restringir el tráfico o reducir el acceso a las ZBE.
De hecho, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puentes, quiso confirmar que el proyecto de ley se enviará al Congreso y descartó el sistema inicial de pago por uso de carreteras.
En cambio, se abre la opción de que "las ciudades cobren por acceder con el coche a determinadas zonas, creando peajes urbanos".
Estas tasas podrían aplicarse incluso al traspasar los límites de las restricciones existentes en las ZBE de las ciudades.
El mismo ministro aseguró que el proyecto de ley “habilita, pero no obliga” a los peajes urbanos, por lo que será cada municipio el que decida si aplicarlo, o no.
Esta ley permitiría poner una tasa a aquellos vehículos que superen los límites establecidos en las Zonas de Bajas Emisiones, dando igual su energía.
En un nuevo intento por convertir el coche en un medio de lujo, podríamos acabar teniendo esto dentro de las ciudades
Ejemplos
Ya hay ciudades que han ido aplicando o que se están pensando aplicar medidas similares. Estos son los casos que conocemos:
- El Área C de Milán: desde 2008 se implantó el ecopass y en 2012 se introdujo este “área C”, donde los conductores pagan 7,5 euros por acceder al centro en días laborables de 7:30 de la mañana a 19:30 de la tarde, a no ser que el coche sea híbrido o eléctrico o que entre con una moto o un ciclomotor. Cabe destacar que en la ciudad italiana, los residentes también pagar, aunque lo hacen a partir del trayecto 43, con un pago de 3 euros al día. Además, los gasolina anteriores a 1996 y los diésel anteriores al año 2005, tienen prohibida la entrada.
- Estocolmo en vías de: desde la primera década del siglo se aplica una tasa de congestión en el centro de la ciudad. A partir de 2025, con pagar no será suficiente ya que una zona del centro de la capital sueca, quedará reservada para vehículos cero emisiones, camiones o furgonetas híbridas enchufables y vehículos especiales como el de transporte con personas con algún tipo de discapacidad o de emergencias.
- Los anillos de Oslo: la ciudad noruega no ha cumplido su objetivo inicial de prohibir por completo los vehículos gasolina y diésel a partir de 2019. Sin embargo, sí que cuenta con peajes de descongestión divididos en tres anillos que dividen la ciudad. Solo los vehículos de hidrógeno están exentos de ellos, mientras que los eléctricos, los de combustión y los híbridos deben pagar tasas proporcionales, siendo los diésel los más afectados con 2,5 euros como tasa de peaje general que se va hasta los 3 euros en hora punta.
- Congestion Charge en Londres: en el centro de la capital de Gran Bretaña se impone un pago de 15 libras al día para vehículos diésel y gasolina que circulen por él entre las 7 de la mañana y las 18 de la tarde en días laborables y entre las 12 y las 18 los fones de semana. Desde diciembre de 2025, los vehículos eléctricos también deberán pagar. Entre las excepciones están sus residentes, que cuentan con una reducción del 90% y los vehículos de minusválidos, emergencias, motos y otros casos especiales, que no pagarán ni una libra.
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Audi A3 Allstreet 2024, así es la inédita carrocería del renovado compacto
La nueva gama Audi A3 está en camino con novedades de diseño, equipamiento y motores.
También llegará un Audi S3 más picante y deportivo, y además una nueva carrocería
que se apunta a la moda crossover, el Audi A3 Allstreet.
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Audi A3 Allstreet 2024, así es la inédita carrocería del renovado compacto
La nueva gama Audi A3 está en camino con novedades de diseño, equipamiento y motores.
También llegará un Audi S3 más picante y deportivo, y además una nueva carrocería
que se apunta a la moda crossover, el Audi A3 Allstreet.
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Audi A3 Allstreet 2024, así es la inédita carrocería del renovado compacto
La nueva gama Audi A3 está en camino con novedades de diseño, equipamiento y motores.
También llegará un Audi S3 más picante y deportivo, y además una nueva carrocería
que se apunta a la moda crossover, el Audi A3 Allstreet.
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Audi A3 Allstreet 2024, así es la inédita carrocería del renovado compacto
La nueva gama Audi A3 está en camino con novedades de diseño, equipamiento y motores.
También llegará un Audi S3 más picante y deportivo, y además una nueva carrocería
que se apunta a la moda crossover, el Audi A3 Allstreet.
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Audi A3 2024
Nuevas funciones descargables a demanda
Además de un sistema de luz ambiente mejorado, con nuevas áreas de iluminación o 30 posibles configuraciones de tonalidades, el Audi A3, a nivel global, modifica ligeramente
el diseño de la consola central o palanca de cambios de las versiones automáticas S Tronic.
A nivel de conectividad, gracias a funciones a demanda que se pueden descargar, se pueden instalar directamente en el vehículo hasta cinco funciones
de infoentretenimiento o confort utilizando la aplicación MyAudi y contratándolas por periodos determinados —un mes, seis o un año—
o por tiempo indefinido.
Entre ellas, por ejemplo, podríamos actualizar el vehículo después de la compra añadiendo el control de crucero adaptativo, asistente de luz de carretera
o ampliar el climatizador a un sistema de dos zonas.
El Audi Pre Sense Pro, el asistente para evitar colisiones, el de giro y la advertencia de abandono de carril son de serie.
También lo son elementos como la cámara de visión trasera o el asistente de aparcamiento Park Assist Pro.
Por su parte, el asistente de crucero adaptativo —operativo hasta 210 km/h— se ha complementado con una nueva función de cambio de carril —
activo desde 90 km/h en adelante—.
Este dispositivo utiliza el radar posterior para analizar la oportunidad de efectuar la maniobra con total seguridad, indicando mediante flechas
en el cuadro digital el momento de poder efectuarla sin riesgos;
al activar la intermitencia, la dirección asistiría activamente para realizar el cambio.
Audi A3 2024
Motores: las principales novedades llegarán en un futuro inmediato
Por el momento no hay cambios relevantes en la oferta mecánica. Básicamente, toda la familia A3 contará en el momento del lanzamiento con dos de sus motores principales.
De un lado, el 1.5 TFSi de 150 CV con tecnología MHEV —35 TFSi—, inicialmente ligado al cambio automático S Tronic y posteriormente también disponible con caja manua
l de 6 relaciones.
Idéntica será la secuencia en cuanto a posibilidades de transmisión para el 2.0 TDi de 150 CV —35 TDi—, en este caso, sin ningún tipo de electrificación.
Audi, de momento, no ha comunicado más motores para el A3 Allstreet, pero sí para el resto de carrocerías, dejando obviamente el S3 al margen.
Más adelante, llegarán las versiones básicas con el motor de 116 CV, mientras que a finales de año lo harán los híbridos enchufables, en este caso,
ya con el motor térmico de 1.5 litros, nuevas baterías y una autonomía eléctrica superior a la versión saliente.
Los primeros A3 en llegar serán los Sedán y Sportback: lo harán en marzo.
El precio de las versiones básicas de un Sportback —motores con 116 CV— será de 32.950 euros, 34.310 euros en el caso de un 35 TFSi S Tronic de 150 CV.
Los Sedán costarán 900 euros más que el Sportback a igualdad de motorización y nivel de acabado.
El precio de partida de un Audi A3 Allstreet con el motor 35 TFSi S Tronic es de 42.570 euros, un nada desdeñable pellizco
adicional respecto a la carrocería normal de 5 puertas.
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Audi A3 Allstreet 2024
El Audi A3 Allstreet se levanta del suelo 3 cm debido a cambios en dos elementos. Uno de ellos es la amortiguación gracias a unos nuevos muelles que aportan 15 mm
adicionales de altura respecto a un Audi A3 Sportback.
Los otros 15 mm los añade unas ruedas con mayor diámetro —17 pulgadas de serie, 18 o 19 pulgadas opcionales—
que, a su vez, seguro que aportarán un efecto positivo adicional en la comodidad de la amortiguación.
En realidad, Audi ha ajustado la suspensión contemplando este aumento de altura —y centro de gravedad, por tanto— para que el conductor pueda despreocuparse
algo más de las infinitas trampas que nos deparan en carreteras o ciudades sin sacrificar un ápice del comportamiento dinámico
que tienen los Audi A3 Sportback que la marca utiliza como punto de partida.
Dicho sea de paso, y aún sin haber tenido oportunidad de conducirlo, apostamos con fe ciega a que será una de las mejoras cualidades que tendrá este modelo.
Audi A3 Sportback 2024
Las diferencias de estilo con el Audi A3 Sportback saltan a la vista: el Allstreet enfatiza altura y anchura mientras que el diseño del Sportback insinúa un cuerpo más bajo y pegado al asfalto.
La calandra es uno de los elementos distintivos entre uno y los otros ya que mientras que el Allstreet utiliza una calandra de diseño octogonal derivada de modelos Q, el
Sedán o Sportback emplean la de tipo hexagonal.
La de aquel va siempre acabada en negro con tramado tipo panel de abeja y el logo integrado en ella, y no pisando el labio que separa la calandra del capó como ocurre
en el resto de versiones.
Las falsas tomas de aire inferiores se distinguen a su vez porque van encerradas en un doble marca negro y gris e incorporan además un embellecedor en la zona inferior
del paragolpes que logra en efecto óptico de un protector de cárter.
Pasos de rueda, estribos, taloneras o las barras del techo complementan la metamorfosis de Sportback a Allstreet, estrenando en ambos casos, junto con el Sedán y S3,
nuevos elementos comunes, como los grupos ópticos delanteros.
Audi A3 2024
Diseñados por César Muntada, director de Diseño de Iluminación en la marca, con quien hemos compartido recientes jornadas técnicas durante la presentación del nuevo Audi Q6 e-tron —
pronto os contaremos detalles de este coche—, estrenan tecnología, diseño y nuevas posibilidades de personalización.
De tipo Matrix Led —al menos en el Allstreet vana ser de serie, disponen de 24 elementos de píxeles agrupados en tres filas que se han programado con diferentes secuencias y pueden
ofrecer hasta cuatro diseños luminosos diferentes que el usuario puede configurar para las funciones de bienvenida, despedida o luz diurna.
El habitáculo del Audi A3 Allstreet tiene otra característica adicional ya que sus asientos también van ligeramente elevados, facilitan el acceso y ofrecen mejor campo de visión.
Aunque esta carrocería tiene también detalles cosméticos específicos, la actualización del interior es común en toda la gama, manteniendo sin cambios la habitabilidad interior;
el Audi A3 Allstreet también ofrecer, por ejemplo, los mismos 380 litros de maletero del Sportback, puede tener portón eléctrico, paquete opcional
de almacenamiento o enganche de remolque desmontable.
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12 de marzo de 2024
Llega la nueva familia A3 y con ella también una inédita carrocería con la que el modelo
compacto nos acerca al universo crossover.
Diseño, equipamiento, conectividad mejorada pero también nuevos motores añaden
valor a una gama a la que le queda un ciclo de vida de lo más activo.
Nuevo Audi A3 Allstreet, así es la inédita versión crossover que se suma a la familia A3
Puede ser la guinda a un pastel que ya tiene ingredientes muy equilibrados.
Sin necesidad de un grandísimo desarrollo, el Audi A3 cuenta en este nuevo ciclo de vida con una carrocería inédita, el A3 Allstreet, un modelo
de enlace entre el Audi Q2 y el siguiente miembro de la familia de SUV de la marca, el Audi Q3.
Sí, ya sé que lo estás pensando, ¿por qué no Allroad con el valor que ya de por sí tiene esa “marca” dentro de la casa?
Pues sencillamente, porque hay un elemento que distingue a unos y a otros: la tracción total. El Audi A3 Allstreet no llega a la gama para abrir pistas,
sino como un modelo que conecta la imagen y funcionalidad de un crossover con los valores clásicos de un A3.
Audi A3 Allstreet 2024
Es una de las mayores novedades de la gama Audi A3, pero no la única, porque en realidad hay actualización global de toda la familia del modelo compacto, con estándares
comunes en cuanto a modificaciones de equipamiento, acabados, diseño o motores —en este caso, más de cara a futuro—,
incluyendo también un Audi S3 2024 más dinámico, potente y prestacional que ya hemos podido conducir y, con total
seguridad, también un futuro Audi RS3 arropado por los mismos cambios que estrenan el resto de variantes.
Audi A3 Allstreet, liberando obstáculo
Su robusta imagen puede ser el principal valor añadido a para unos.
Su mejor acceso debido a la mayor altura de carrocería respecto al suelo, la mejor carta de presentación para otros.
Las dos características dan ventajas de uso y utilización, pero como conductor veo en este A3 Allstreet un poderoso diseño
sobre un coche que desprende más ligereza o menos aparatosidad que, por ejemplo, un Audi Q3.
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‘Quattro con nieve’… el cóctel perfecto de Audi
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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‘Quattro con nieve’… el cóctel perfecto de Audi
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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‘Quattro con nieve’… el cóctel perfecto de Audi
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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Y en los que, además, de conducción, hay más momentos para disfrutar de la nieve fuera del coche.
Porque en los paquetes diseñados para los clientes y no clientes de la marca -los primeros tienen un descuento especial-
se incluyen forfaits para esquiar en la estación, el alquiler de equipo de esquí Salomon
y una comida en un restaurante local.
Los cursos de conducción de la marca alemana sobre nieve y hielo en Baqueira y Sierra Nevada, son las alternativas que la marca ofrece en España.
Pero fuera de nuestras fronteras, está la nueva Audi Ice Experience en Finlandia, una experiencia de ‘inmersión’ total
en la conducción sobre nieve y hielo en un entorno absolutamente incomparable…
En el paraíso de la nieve.
AUDI
AUDI
AUDI
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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El punto culminante de la experiencia en Sierra Nevada es el Audi Night Winter Experience, un emocionante curso nocturno que se lleva a cabo
una vez que la estación cierra sus puertas a los esquiadores.
Este circuito nocturno iluminado ofrece a los participantes la oportunidad de poner a prueba sus habilidades en condiciones aún más extremas,
practicando maniobras de frenada de emergencia, trazado de curvas en situaciones de baja adherencia
y eslalon en un entorno seguro y controlado.
Una experiencia que hemos vivido en primera persona y en la que hemos disfrutado al máximo no solo con la conducción, sino entendiendo las
diferentes reacciones del coche.
Y también aprendiendo qué es lo que tenemos que hacer -diferente a lo que hacemos en asfalto-
para que conducir en nieve o hielo sea seguro y también agradable.
A entender cómo frenar en nieve -porque a diferencia de lo que siempre se ha dicho, en nieve también hay que frenar para bajar la velocidad-
nos ayuda una primera prueba en la que tenemos que quedarnos lo más cerca posible de unos conos, sin tirarlos.
Después, un circuito en la propia pista de esquí, sorteando banderas nos obliga a trabajar sobre el volante para que el coche pase por donde
queremos que vaya.
Freno, volante, contravolante, gas…
Y sobre todo la mirada del conductor, que siempre debe apuntar a donde queremos ir.
Esas son las claves para conseguir sortear todos los obstáculos.
Con cada vuelta que damos vamos viendo la evolución; y si en las primeras, algunas de las banderas se nos resisten, acabamos completando
todo el circuito una vez hemos ‘hecho manos’ y nuestro cerebro se ha acostumbrado a pensar diferente.
AUDI
Continuamos con un eslalon en el que una parte la hacemos sin ningún tipo de controles, lo que nos obliga a maniobrar y a ‘pelearnos’
con el volante para que el coche obedezca.
La otra parte es con controles activados y ahí te das cuenta de lo inteligente que es la tracción quattro y toda la electrónica del coche,
pues ahí tu trabajo se limita a mover el volante con delicadeza y a ajustar la presión sobre el acelerador
para que sea la correcta.
Del resto se encarga nuestro Audi.
Experiencia de conducción y también de esquí
Unas últimas vueltas, ya de regalo en la pista, ponen el punto y final a una experiencia sorprendente por muchos motivos, entre los que sin duda, el entorno
nocturno es uno de los más llamativos.
Es el punto culminante del curso Audi Winter Driving Experience ofrece una combinación de clases teóricas y prácticas en diferentes
circuitos de hielo y nieve.
Unos cursos en los que los instructores de Audi diseñan ejercicios específicos que se adaptan al nivel de cada participante para ayudarle
a mejorar su capacidad para conducir en superficies resbaladizas, aprendiendo a dosificar la potencia de frenado,
controlar el balanceo del coche y maniobrar con precisión en situaciones difíciles.
AUDI
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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29 febrero, 2024
‘Quattro con nieve’…
el cóctel perfecto de Audi
Audi
Desde que Audi lanzará la tracción quattro hace 40 años, este sistema no solo se convirtió en una revolución en la competición;
sobre todo ha servido para multiplicar la seguridad de todos los conductores que se han puesto a los mandos
de un Audi con tracción total.
Porque el mágico sistema de tracción es capaz de las cosas más inverosímiles; de convertir heladas o deslizantes superficies
en vías perfectamente ‘asfaltadas’.
Y los coches que cuentan con tracción quattro se atreven con todo…
literalmente.
Aún tenemos en la memoria aquel anuncio donde un Audi 100 subía por una rampa de saltos de esquí sin más ayuda
que la tracción integral y los neumáticos de invierno.
Era una prueba de que los modelos de la marca alemana estaban preparados para brindar el máximo agarre en cualquier situación.
Y eso no fue más que el principio.
Porque tras aquellos primeros modelos que contaban con este equipamiento -eran los más exclusivos de cada gama-
este sistema se ha ido popularizando y democratizando.
Y ahora, toda la gama de Audi -salvo el A1- cuenta con alguna variante dotada de tracción quattro.
Los cursos Audi Winter Driving Experience enseñan a conducir en condiciones extremas
Y todos esos conductores pueden descubrir las cosas que es capaz de hacer su coche cuando equipa este sistema.
En un entorno como el invernal, con nieve y hielo, es cuando salen a relucir las capacidades sorprendentes de los modelos alemanes;
capacidades que en algunos casos pueden dejar boquiabierto al conductor.
Precisamente por eso, para no dejarlos boquiabiertos y que puedan aprovechar al máximo las posibilidades que ofrece la tecnología
de tracción total de Audi, la marca de los aros lleva años organizando los cursos de conducción sobre nieve y hielo
de Audi Winter Driving Experience sobre superficies extremas.
AUDI
Con ello los participantes pueden explorar las capacidades de los modelos más deportivos de la marca, al tiempo que mejoran sus habilidades
al volante al mismo tiempo que disfrutan de una conducción deportiva y divertida sobre una superficie que no
es la habitual para la mayoría de los conductores.
La marca alemana ofrece, en España, estos cursos en Baqueira Beret y también en Sierra Nevada.
Con una gama de modelos que incluye todo tipo de vehículos desde el Audi TT RS Coupé, al S3 Sportback,
el RS 3 Sportback, o los elétricos RS e-tron GT o Q4 e-tron.
Aquí, en la estación granadina, se llevan a cabo tanto los cursos tradicionales de Audi Winter Driving Experience como la exclusiva
Audi Night Winter Experience.
Estos cursos ofrecen una experiencia única en la que los participantes están acompañados por monitores profesionales que
con sus consejos ayudan a entender cómo debe ser la conducción en nieve y hielo.
Porque lo que podría ser un ‘drama’, se convierte en diversión y seguridad -en un entorno absolutamente controlado-
cuando el conductor entiende cómo debe maniobrar en nieve y se deja ayudar por la inteligencia del coche.
AUDI
FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/
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Las multas por no pasar la ITV oscilan entre los 200 y los 500 euros
Más específicamente, el incremento de las multas por no pasar la ITV se ha disparado un 65% en 10 años en España.
En la actualidad, 3 de cada 10 coches que circulan por nuestras carreteras lo hacen sin haber pasado la revisión periódica obligatoria,
lo que incrementa el factor de riesgo de provocar un accidente de tráfico.
No llevar la ITV en vigor en España está sancionado con multas que oscilan entre los 200 y los 500 euros sino se pasa adecuadamente
o se realiza la misma con resultado negativo.
A pesar de la amenaza de ser sancionados, muchos son los propietarios que siguen evitando someter su vehículo a la inspección técnica,
razón motivada principalmente por problemas de índole mecánica presentes en el vehículo
que representan un elevado coste de reparación.
Para muchos conductores, preparar el vehículo para pasar la ITV implica costes adicionales que oscilan entre los 100 y los 200 euros,
según el taller y el tipo de vehículo.
Mientras tanto, los fallos más comunes que se suelen detectar en las inspecciones son los problemas en el motor, el exceso de emisiones,
los fallos en el alumbrado y señalización, problemas en ejes y neumáticos,
así como fallas en los frenos y las pastillas.
Subsanar este tipo de problemas que pueden resultar en una ITV negativa pueden variar desde los 70 a los 500 euros, lo que representa
una carga económica significativa para muchos conductores, que evitan pasar la revisión periódica a sabiendas de que
su vehículo presenta un problema que se puede traducir en un peligro potencial en las carreteras.
FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multas-no-pasar-itv-disparan-autentica-barbaridad-decada-1371002
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10 mar. 2024
Las multas por no pasar la ITV se disparan una
auténtica barbaridad en una década
ITV
En la última década, las multas por no pasar la ITV se han disparado en España.
3 de cada 10 vehículos que circulan por nuestras carreteras lo hacen sin ITV,
lo que se traduce en un peligro potencial de sufrir un accidente de tráfico
provocado por un vehículo en mal estado.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es una revisión periódica que todos los vehículos a motor deben superar para poder circular
de forma legal por las carreteras españolas.
El objetivo de esta inspección es comprobar que todos los componentes esenciales del vehículo (neumáticos, frenos o suspensión)
están en perfecto estado y no implican un riesgo para la seguridad.
La periodicidad de la ITV varía en función del tipo de vehículo.
En el caso concreto de los turismos, esta se debe pasar por primera vez una vez hayan pasado 4 años de la fecha de primera matriculación.
Las siguientes inspecciones se lleva a cabo cada 2 años y, una vez pasados 10 años desde la primera matriculación, la ITV es anual.
Sin embargo, aunque es un proceso creado para verificar que el vehículo cumple con los estándares mínimos de seguridad,
muchos son los propietarios que deciden no pasar la ITV.
De hecho, según datos de infotrànsit, las multas por no pasar la ITV se han disparado de forma descontrolada en la última década.
FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multas-no-pasar-itv-disparan-autentica-barbaridad-decada-1371002
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Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época
Historia, fotos y leyenda de un mito
El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto
a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario.
FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html
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Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época
Historia, fotos y leyenda de un mito
El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto
a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario.
FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html
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Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época
Historia, fotos y leyenda de un mito
El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto
a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario.
FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html
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Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época
Historia, fotos y leyenda de un mito
El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto
a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario.
FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html
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FICHA TÉCNICA: Ferrari Testarossa (1985)
- Precio: 130.000 - 33.000 €
- MOTOR: 12 cilindros en V a 180º, bloque y culatas de aluminio, 7 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida.
- POSICIÓN: central trasero longitudinal.
- DIÁMETRO X CARRERA: 82,0 x 78,0 mm.
- CILINDRADA: 4.942 cc.
- COMPRESIÓN: 9,2:1.
- DISTRIBUCIÓN: 2 árboles de levas por bancada y 4 válvulas por cilindro.
- ALIMENTACIÓN: inyección mecánica Bosch K-Jetronic.
- POTENCIA: 390 CV a 6.300 rpm.
- TRANSMISIÓN: Tracción trasera.
- EMBRAGUE: bidisco en seco, con mando hidráulico.
- CAMBIO: manual de 5 relaciones.
- BASTIDOR: de estructura tubular.
- CARROCERÍA: coupé con carrocería de aleación ligera, techo y puertas de acero.
- SUSPENSIÓN DELANTERA: independiente, con dobles brazos triangulares transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
- SUSPENSIÓN TRASERA: independiente, con dobles brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
- FRENOS: discos ventilados en las 4 ruedas, con doble circuito y servofreno.
- DIRECCIÓN: cremallera, con 3,45 vueltas de volante, sin asistencia.
- RUEDAS: llantas de aleación, delanteras en medida 8 x 16 pulgadas, traseras en medida 10 x 16; neumáticos delanteros 225/50 VR 16 y traseros 255/50 VR 16.
- CARROCERÍA: tipo coupé, obra de Pininfarina.
- BATALLA: 2.550 mm.
- VÍAS DEL./TRAS.: 1.506/1.641 mm.
- LARGO x ANCHO x ALTO: 4.485 X 1.976 X 1.130 mm.
- PESO EN VACÍO: 1.630 kg.
- DEPÓSITO COMBUSTIBLE: 115 l.
- VELOCIDAD MÁXIMA: 291 km/h.
- ACELERACIÓN 0-100 km/h: 5,7 s.
- CONSUMO MEDIO: 16,0 l/100 km.
- PRESENTACIÓN: Salón de París, octubre de 1984.
- ÉPOCA DE FABRICACIÓN: 1984-1992.
- UNIDADES PRODUCIDAS: 7.177.
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Levantamos a continuación el capó trasero y pasamos a contemplar el voluminoso motor V12 de aleación, cuyas tapas de balancines pintadas de color rojo
van acordes con el apelativo Testarossa.
También destaca la estructura tubular del bastidor, mientras que la caja de cambios, situada debajo del motor, permanece totalmente oculta.
Una vez cerrado, procedemos a abrir el capó delantero y nos encontramos con un maletero totalmente enmoquetado de 150 litros, válido para
un fin de semana en pareja, y que aloja también el depósito del lavaparabrisas.
El acceso al puesto de conducción precisa cierta agilidad, ya que la escasa altura del habitáculo obliga a descender más de lo habitual para
acomodarse sobre el asiento tapizado en cuero Connolly.
Ya instalado a bordo y ajustada la postura de conducción, el mando del cambio está a la distancia precisa y el volante de tres brazos y con aro de cuero
invita a girar la llave de contacto, momento en el que comienza a moverse el aguja del aforador del depósito de gasolina, situada
en la consola central junto al termómetro de aceite y el cronómetro ofrecido de serie.
Cuando Roberto pone el motor en marcha, comienza a escucharse el sonido grave procedente de los cuatro escapes, lo saca de la cochera
y lo deja al ralentí para que vaya tomando su temperatura de servicio.
Diez minutos después, nos instalamos en sendos asientos, Roberto engrana hacia atrás la primera velocidad y comenzamos a rodar.
En parado, la dirección sin asistencia exige un esfuerzo considerable, por lo que siempre que se pueda es mejor maniobrar ya en movimiento.
Todavía en el entorno urbano, las suspensiones se muestran enérgicas, en consonancia con unos asientos tirando a duros, aunque
con una excelente sujeción.
Ferrari Testarossa
Un deportivo excepcional y de estética única
Ya en carretera, el abundante par hace posible una conducción aparentemente tranquila sin necesidad de superar las 3.500 vueltas, pero que en realidad es
rápida gracias a un bastidor efectivo y a la potencia entregada por el motor.
Igualmente, sobresale el diseño de unos mandos concebidos para disfrutar de la conducción, tanto un pedalier que facilita la maniobra del punta-
tacón como una dirección que ya en marcha se muestra rápida, precisa y de buen tacto, mientras que el pedal del
embrague bidisco resulta duro de accionamiento.
A su vez, el generoso equipo de neumáticos garantiza un agarre extraordinario y pese a la posición central trasera del motor no se tarda en tomarle la medida.
En conducción normal, manifiesta una ligera tendencia al subviraje, fácil de controlar a base de volante y quitando gas.
Si aceleramos la marcha en una autovía, a partir de 4.000 rpm el sonido del motor se vuelve progresivamente más agudo y musical
hasta superar las 6.300 vueltas, régimen al que suena de ese modo estridente que asociamos a los coches de competición.
En resumen, estamos ante un deportivo excepcional y de estética única e inconfundible, concebido por Pininfarina para aprovechar la fuerza del aire en beneficio
de una mayor adherencia a velocidades elevadas.
Además, su bastidor consigue un comportamiento de gran eficacia, unido a un motor elástico y de gran potencia que no sólo asegura unas prestaciones
de gran nivel, sino que logra un placentero disfrute de la conducción.
Ferrari Testarossa
Conclusión final: un superdeportivo de época
Este superdeportivo nos entusiasmó a los jóvenes de entonces y, cuarenta años después, mantiene el encanto impreso por Pininfarina.
Se añaden a ello unas prestaciones elevadísimas, junto a un comportamiento excepcional que se consigue gracias al bajo centro de gravedad
y a un equilibrado reparto de pesos.
Remata el conjunto un equipamiento completo, que incluye aire acondicionado, regulación eléctrica de asientos y
otros componentes lujosos en la época.
FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ferrari-testarossa-fotos-historia-prueba-superdeportivo-entusiasmo-varias-generaciones_290756_102.htmlml
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Ferrari Testarossa
Antes de ponerlo en marcha, optamos por contemplarlo y comenzamos en el frontal puntiagudo, sobre cuyo faldón aerodinámico inferior van situadas las luces de intermitencia
y de posición, los faros Carello de larga distancia y la calandra central destinada a ventilar los frenos delanteros.
Más arriba, los faros escamoteables, el escudo del Cavallino sobre fondo amarillo y la toma de aire para la ventilación del habitáculo.
Otro detalle llamativo reside en el retrovisor exterior, ubicado bastante arriba y que otorga el apelativo “monospecchio“
a los ejemplares de primera serie época que lo incorporaban.
Su diseño y situación obedecen a la aerodinámica y a que, de ir instalado más abajo sólo serviría para ver las anchas y
elevadas aletas traseras.
Sin embargo, es al observarlo de perfil cuando más se pone de manifiesto la personalidad del Testarossa, sobre todo por la branquia central
que comienza en la zona delantera de ambas puertas y facilita la entrada de aire hacia los dos radiadores.
En esa misma línea, también se hace notar la belleza aportada por la progresiva elevación y ensanchamiento del paso de ruedas trasero,
para mejorar la adherencia aerodinámica e ir acorde con la mayor anchura de vías del eje posterior.
Asimismo, las preciosas llantas de aleación disponen de tuerca única, mientras que al lado izquierdo se encuentra delante de la rueda
trasera una moldura firmada por Pininfarina.
Bajo el capó ruge un V12 descomunal
Ya ante la zaga, la silueta plateada del Cavallino y la moldura Testarossa dejan claro que se trata de un Ferrari, por mucho que los grupos ópticos traseros
acompañados de las cinco lamas negras se hayan olvidado de las tradicionales formas circulares.
Más arriba, una extensa tapa roja protege y aísla al motor V12, cuyos cuatro gruesos tubos de escape salen por debajo del paragolpes trasero.
Y si nos agachamos y miramos el coche desde atrás, se aprecia claramente la mayor anchura de vías del eje trasero, así como el marcado contraste entre
la escasa altura de la carrocería y los casi dos metros que tiene de ancho.
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10 de marzo de 2024
Ferrari Testarossa: fotos, historia y prueba al superdeportivo
que entusiasmó a varias generaciones
Propulsado por un potente y elástico motor V12, el Ferrari Testarossa siempre destacó por su carrocería
baja y ancha, dibujada por Pininfarina.
Además de esa sugerente línea, poseía una estudiada aerodinámica que literalmente lo adhiere al asfalto.
Y fue el póster de miles de jóvenes durante décadas.
Ferrari Testarossa, fotos, historia y prueba al superdeportivo que entusiasmó a varias generaciones
Allá por 1977, comenzaron a aparecer en la Fórmula 1 los “wing-cars”, que aprovechaban la aerodinámica para tener mayor agarre
en las curvas.
Ante aquel avance técnico, los dirigentes de Maranello encargaron a Pininfarina que la carrocería del futuro sustituto del Ferrari BB 512
aprovechase la fuerza del aire para ganar estabilidad, sin que fuese preciso recurrir a un espectacular alerón trasero.
Sin embargo, ese efecto aerodinámico comienza a ejercer su función por encima de 200 km/h, en tanto que a velocidades inferiores
es preciso contar con el equilibrado reparto de pesos y con unas suspensiones eficaces.
Finalmente, el Salón de París de 1984 fue el escenario elegido para su presentación, lugar donde sorprendió la estética impulsiva
de su carrocería, combinada con unas líneas ciertamente armoniosas que no dejan a nadie indiferente al contemplarlo.
Emplea una plataforma similar a la de su predecesor, el citado Berlinetta Boxer 512, con el que también comparte el motor V12 de 5 litros.
Sin embargo, en el Testarossa el empleo de cuatro válvulas por cilindro incrementó en 50 CV la potencia máxima hasta llegar a
390 CV a 6.300 rpm, al mismo tiempo que se redujeron las cifras de consumo oficial homologado en 1,11 l/100 km, ayudadas
en parte por los 75 kg menos que pesaba el nuevo Ferrari.
Ferrari Testarossa
Una seña de identidad que distingue a este modelo son sus dos radiadores de refrigeración del motor, ubicados delante de las ruedas traseras
y acompañados de unas características branquias laterales que aportan personalidad desde su inicio en ambas puertas.
Gracias a dicha colocación, el reparto de masas conseguido es de un 41% en el eje delantero y un 59% sobre el eje posterior, mientras
que se evitaba buena parte de los manguitos y demás canalizaciones situadas entre el motor y sendos radiadores.
Así es el Ferrari Testarossa que hoy conducimos
Este ejemplar de la primera generación fue estrenado en septiembre de 1985 por su dueño alemán, quien rodó poco con él a la vista de los menos de 52.000 km
que señalaba en el momento de la prueba.
Ya en junio de 2006, recibió la matrícula española tras su llegada a nuestro país, en un momento en que todavía sólo habían pasado diez años desde
su cese de producción.
Seis años después lo compró Roberto, quien recordaba de su infancia y adolescencia los cromos de las patatas fritas Matutano, donde aparecían
ídolos musicales de entonces como Prince, Bananarama, Sting o la explosiva Sabrina, así como deportivos excepcionales, entre
los que se le quedó grabado a fuego el legendario Ferrari Testarossa.
Y aunque tenía dudas de que en los tiempos venideros se consolidase su valía como clásico, dado que se construyeron más de 7.000 unidades,
optó por hacerse con él para hacer realidad un sueño acariciado desde niño: tener y conducir este auténtico
mito que siempre había deseado.
La DGT recomienda......
en Conducción y Seguridad
Publicado
11 de marzo de 2024
Así tienes que circular ya si ves estas nuevas líneas
verdes y rojas de la DGT para no tener multas
Nueva señalización ha comenzado ya a hacerse visible en algunas carreteras españolas y es fundamental
que conozcas su significado y cómo debes circular para no recibir multas de la DGT.
Así tienes que circular ya si ves estas nuevas líneas verdes y rojas de la DGT para no tener multas
Con la siniestralidad lamentablemente de nuevo disparada en España, con niveles de crecimiento en estos dos primeros meses de año y con un pasado
2023 que concluyó con hasta 1.145 personas fallecidas en nuestro país en accidente de tráfico, 3 cada día, la DGT continúa activando nuevas
políticas encaminadas a frenar los altos índices de mortalidad.
Unas funcionan mejor, y otras peor, pero no hay duda que lo importante es seguir creando nuevas iniciativas que puedan contribuir a ello.
La instalación de más radares está visto que no es la única solución.
Desde Tráfico se ha apostado en los últimos meses a nuevos cinemómetros de tramo, y el aumento de más aparatos móviles, de drones y de helicópteros
no frenan el problema.
Así que toca experimentar de otro modo contra la velocidad en las carreteras, que sin duda es una de las principales causas
de accidentalidad junto a las distracciones.
En este sentido, dos nuevas iniciativas, en forma de una inédita señalización, han comenzado a verse ya por algunas de nuestras carreteras.
En fase aún de pruebas o como experimento, es fundamental que conozcas su significado porque, de demostrarse su eficacia, podrían
extenderse por todo el país.
¡Atentos!
Nuevas líneas verdes en dos carreteras de Palencia pretender conseguir un efecto de reducción de velocidad en los coches.
Líneas verdes contra la velocidad en carretera
La primera de estas acciones nos lleva a dos carreteras de Palencia, a la CL-613 entre Palencia y Sahagún;
y a la CL-615, entre Palencia y Guardo.
Allí, la DGT, en colaboración con la Junta de Castilla y León, pintó hace ya meses unas nuevas líneas verdes que forman parte de una prueba piloto
que se ha llevado a cabo en varios países, contando también con Holanda y Suecia.
Se trata de nuevas líneas verdes pintadas en el interior del carril, de manera paralela a las blancas que delimitan el arcén, con el objetivo intencionado de
provocar un efecto de estrechamiento irreal del carril que permita al conductor moderar su velocidad.
De momento se han pintad en largas rectas, con altos índices de siniestralidad y con una anchura de entre 3 y 3,5 metros, donde los vehículos
alcanzan unas velocidades muy elevadas.
FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tienes-circular-ya-si-ves-estas-nuevas-lineas-verdes-rojas-dgt-no-tener-multas_291032_102.html