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19 de octubre de 2023 Las Zonas de Bajas Emisiones ya son rentables: Madrid recauda 1 millón de euros al día en multas Un nuevo informe de AEA sobre multas en Madrid en este 2023 confirma que el ayuntamiento de la capital recauda ya hasta 1 millón de euros al día en sanciones. El estreno de las Zonas de Bajas Emisiones y la subida de estas infracciones son claves para esta nueva realidad municipal. Las Zonas de Bajas Emisiones ya son rentables, Madrid recauda 1 millón de euros al día en multas En seis meses, casi 1,4 millones de denuncias de tráfico y una recaudación de más de 179 millones de euros. Son las cifras extraordinarias que acaba de publicar Automovilistas Europeos Asociados (AEA) en su nuevo informe de radiografías de las multas en Madrid con los datos ya finales del primer semestre de este año 2023. Y, extrapolando registros, significa un ritmo sancionador de hasta 1 millón de euros al día. El dato sorprende aún más teniendo en cuenta que, en realidad, el número de denuncias impuestas por el Ayuntamiento de Madrid ha disminuido un 3,25 por ciento respecto al mismo período de 2022 y, sin embargo, la recaudación por el contrario ha aumentado en un 6,6 por ciento alcanzando cantidades millonarias récord en el consistorio. Los accesos prohibidos a las Zonas de Bajas Emisiones son los que más dinero recaudan La explicación es ya muy sencilla: las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, teóricamente creadas para proteger el medio ambiente y la contaminación en las ciudades, han comenzado a realizar, y de maravilla, su función recaudatoria. De hecho, a pesar de que las denuncias por pasar a estos accesos prohibidos no está siendo la mayoritaria por número en este 2023, galardón honorífico que corresponde a las multas de aparcamiento que casi representan la mitad del total de denuncias, la recaudación conseguida por las ZBE asciende ya a más de 71,5 millones de euros, siendo claramente la infracción que más dinero recauda a cambio. Las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid recuadan ya cantidades millonarias para el Ayuntamiento. Esto ha sido posible en gran medida por la catalogación ya como infracción grave no respetar los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones, que han incrementado las cuantías de las multas en Madrid en el último año de 90 a 200 euros. Así, las sanciones por esta infracción han aumentado en la capital de España en este primer semestre de 2023 nada menos que un 122 por ciento, respecto al pasado año, generando esta importantísima fuente recaudatoria, muy por encima de los 51,6 millones de euros recaudados en multas de aparcamiento, los 33,7 millones de euros en multas por exceso de velocidad, o los casi 11,2 millones recaudados por multas por saltarse un semáforo en rojo, el resto de infracciones que lidera el ránking publicado por AEA. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-son-rentables-madrid-recauda-1-millon-euros-dia-en-multas_284477_102.html

La dolorosa realidad es que España está a la cola de Europa en la transición del parque automovilístico en cuanto a ventas se refiere Patronal de Concesionarios La presidente de la Faconauto, Marta Blázquez puso en valor el papel de los coches en la economía y abogó por alcanzar los 1.200.000 de coches vendidos cada año para posicionarse como segundo o tercer mejor país de Europa en lo referente a la electrificación. Para ello planteó la importancia de beneficios fiscales, donde incluyó la posibilidad de revisar el IVA. Ministerio de Industria, Comercio y Turismo El ministro, Héctor Gómez destacó la labor de su gobierno respecto al marco de la Presidencia Española del Consejo de la Unión Europea en apoyo a la transición hacia la movilidad eléctrica. Admitió tener la expectativa de ejecutar en su totalidad, tanto en baterías como en la cadena de valor, la mencionada deducción del 15% del IRPF. A su vez, anticipó la convocatoria del Perte VEC III que contará con 1.200 millones de euros. Gobierno de Aragón El presidente, Jorge Azcón dejó ver su esperanza de que Stellantis elija su comunidad como sede para establecer su fábrica de baterías, subrayando la importancia del sector automovilístico en la economía de la región y destacó la competitividad de España en la producción de automóviles, algo en lo que siempre hemos sido fuertes. Un buen ejemplo de que los coches eléctricos no reciben suficientes ayudas es el hecho que os contamos que ni el propio Gobierno de Pedro Sánchez es capaz de hacerse con ellos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ayudas-comprar-coches-electricos-en-espana-no-son-suficientes-se-necesitan-mas_284455_102.html

19 de octubre de 2023 Las ayudas para comprar coches eléctricos en España no son suficientes y se necesitan más Se pide a la población que adquiera coches eléctricos. Sin embargo, las ayudas en España no son suficientes teniendo en cuenta sus precios. Las ayudas para comprar coches eléctricos en España no son suficientes y se necesitan más Si queremos renovar el parque automovilístico hacia una movilidad eléctrica, las ayudas deben llegar de manera más notable para que la gente se atreva a cambiar de coche y a apostar por seguir moviéndose en transporte privado. Solicitud El sector automovilístico español ha presentado una solicitud urgente al Gobierno de Pedro Sánchez para recibir un mayor respaldo y más incitaciones a la compra de EVs. Esto forma parte de la iniciativa para tener un futuro más sostenible en el parque de automóviles español. Las ventas de eléctricos en nuestro país están muy por debajo en comparación con otros países de la Unión Europea. Cupra Formentor Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones El presidente de la Anfac, Wayne Griffiths, ha expresado la necesidad de que esto ocurra durante la Gala de la Movilidad y la Automoción de Zaragoza. Este aseguró que es muy importante contar con un mercado que supere el millón de unidades al año y la necesidad de tener un “plan de ayudas efectivo”. A su vez destacó que no solo se trata de un problema de presupuesto, sino que la percepción de que las ayudas sean accesibles y prácticas para particulares y empresas también cobra un importante factor en el proceso. No obstante, Griffiths elogió el esfuerzo del gobierno haber implementado deducciones fiscales para la compra de vehículos eléctricos. Ejemplo de ello son la deducción del 15% del IRPF y las acciones enmarcadas en el Perte VEC. Este quiso, además incidir en que el sector “está muy comprometido” con el cambio hacia los nuevos tiempos de la movilidad, lo que se puede ver con los más de 200 modelos de vehículos nuevos sin emisiones que hay en estos momentos en los concesionarios de las marcas. A su vez, insistió en que este apoyo debe hacerse extensivo a iniciativas económicas y atractivas para el I+D, con el fin de atraer inversiones relacionadas con EVs a España, loq eu ayudaría al país, y por ende al Gobierno. Asociación Española de Proveedores de Automoción El presidente de Sernauto, Francisco J. Riberas también sostuvo que esto es algo necesario y habló sobre la asignación de nuevas plataformas y modelos para las fábricas españolas, así como para la cadena de suministro, como algo totalmente diferencial a la hora de mantener un buen ecosistema en el mundo de la automoción. Este pidió la cooperación entre el sector, las instituciones y la sociedad de cara a liderar la transición hacia la movilidad sostenible que se pide desde la UE, para también aprovechar las oportunidades que genere. Quiso a su vez subrayar la importancia de mantener la competitividad en la industria a través de la inversión en I+D+i. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ayudas-comprar-coches-electricos-en-espana-no-son-suficientes-se-necesitan-mas_284455_102.html

Las 13 multas de aparcamiento que más se denuncian en Madrid A continuación detallamos la tabla íntegra proporcionada por AEA con todas las denuncias impuestas por multas de aparcamiento y la recaudación que generan. ¡Atentos! ESTACIONAMIENTOS PROHIBIDOS NÚMERO DE MULTAS RECAUDACIÓN EN 2023 1.SER 350.214 24.972.360 € 2. LUGAR PROHIBIDO 86.278 7.765.130 € 3. CARRIL DE CIRCULACION 38.473 3.904.880 € 4. ACERA 29.721 3.244.540 € 5. VMU EN LUGAR NO PERMITIDO 27.881 836.430 € 6. RESERVAS MOVILIDAD REDUCIDA 10.652 2.130.400 € 7. EN VADOS 8.494 1.698.800 € 8. DOBLE FILA 7.544 1.508.800 € 9. CARGA Y DESCARGA 4.517 406.530 € 10. CARRIL BUS 4.592 918.400 € 11. EN INTERSECCIONES 1.848 369.600 € 12. EN MEDIO DE LA CALZADA 1.021 204.500 € 13. OTROS ESTACIONAMIENTOS 41.358 3.689.270 € . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-hacen-caja-ayuntamientos-multas-aparcamiento-gran-filon-millonario_284500_102.html

19 de octubre de 2023 Cómo hacen caja los ayuntamientos: las multas de aparcamiento, el gran filón millonario Las nuevas Zonas de Bajas Emisiones multiplican ya hoy las opciones de recaudación de los ayuntamientos en España que, sin embargo, siguen contando con las multas de aparcamiento y estacionamiento como su principal fuente de denuncias. Cómo hacen caja los ayuntamientos, las multas de aparcamiento, el gran filón millonario Los ayuntamientos se frotan las manos, y no es para menos. Cuando hasta el 75 por ciento de las ciudades que tienen obligación de implementar ya las nuevas Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de circulación aún no las ha implementado, los nuevos datos de multas conocidos hoy en Madrid pueden, sin duda, acelerar los procesos. Porque van a ser rentables… y de qué manera. Automovilistas Europeos Asociados (AEA) acaba de publicar su última radiografía de multas en Madrid donde concluye que, gracias en gran medida a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones implementadas, recauda hoy hasta 1 millón de euros diarios. Con infracciones que se consideran ya graves y suponen 200 euros por el paso a un área prohibida, este tipo de sanciones se han incrementado en la capital hasta un 122 por ciento, generando una recaudación récord. Los estacionamientos prohibidos, la multa Nº1 en Madrid Vale, hasta aquí entendido. Sin embargo, y a pesar de que la recaudación se ha disparado con las Zonas de Bajas Emisiones, no debemos olvidar aún que el principal motivo de infracción a día de hoy es la multa de aparcamiento o estacionamiento. Las ciudades tienen aquí una verdadera mina de oro entre calles congestionadas y un elevadísimo volumen de vehículos en circulación. Las multas de aparcamiento, las primeras por número de denuncias en Madrid. Así, según el último informe de la organización de defensa de los automovilistas, las multas de estacionamientos son de nuevo en este año 2023 la principal infracción en número de denuncias en la capital. De las casi 1,4 millones de sanciones impuestas en lo que llevamos de año, nada menos que 612.593 corresponden a este motivo. Es decir, las denuncias formuladas por incorrectos aparcamientos o estacionamientos acumulan ya el 44,6 por ciento del total de multas del Ayuntamiento de Madrid. Casi nada. Casi 52 millones de euros recaudados en multas de aparcamiento en 6 meses en Madrid Todo este número de multas se traslada, por supuesto, a euros. A muchos euros. En total, Madrid ha recaudado en solo 6 meses más de 51,6 millones de euros en este tipo de multas de aparcamiento, con un desglose muy claro de las infracciones que, sin duda, debes conocer ya para evitar que entres en esta temida lista en los próximos 6 meses. Así, AEA destaca que la primera infracción cometida es el estacionamiento incorrecto en las Zonas SER, fundamentalmente por no tener autorización, tenerla no válida o rebasar el tiempo pagado: en total, sus más de 350.000 multas han generado casi 25 millones de euros en estos 6 primeros meses de año, casi la mitad del total recaudado en aparcamientos. Los aparcamientos en las Zonas Ser, las que más multas generan en Madrid. El segundo motivo es aparcar o estacionar en un lugar prohibido: aquí, se han producido más de 86.000 multas con una recaudación total de casi 7,8 millones de euros. En tercer lugar figuran las multas por estacionar en carriles de circulación (38.473 multas y 3,9 millones de euros recaudados) y, en cuarto lugar, aparcar en la acera (29.721 denuncias y más de 3,2 millones de euros). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-hacen-caja-ayuntamientos-multas-aparcamiento-gran-filon-millonario_284500_102.html

Restricciones a partir de 2024 Según el Real Decreto 1052/2022 encargado de regular las ZBE, los vehículos con etiqueta B pueden circular dentro de estas zonas, aunque no pueden aparcar en ellas a no ser que se disponga de un parking público gratuito. Fuera de ellas, evidentemente, no cuentan con ningún problema. No obstante hay que destacar que las restricciones pueden variar según el municipio. Aquí os dejamos las correspondientes limitaciones en Barcelona y Madrid: Barcelona: en la ciudad condal, el Gobierno del Área Metropolitana, el AMB, tiene pensado prohibir el acceso a la Zona de Bajas Emisiones a los vehículos con etiqueta B a partir del 2024. Aún así, esta decisión pende de la decisión final del Tribunal Supremo, que dirá si lo autoriza o no. Aún así, esta decisión pende de la decisión final del Tribunal Supremo, que dirá si lo autoriza o no. Madrid: de cara al año 2024, los coches con etiquetas B y C podrán acceder a la ZBE de Distrito Centro, siempre y cuando aparquen en un parking, y en el caso de los residentes no tendrán ningún problema. En las ZBE Zona Elíptica y en todo el interior de la M-30 podrán tanto acceder como aparcar en Zona Azul. Aún no hay distinciones entre pegatinas B y C. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esto-es-va-pasar-con-todos-coches-con-etiqueta-en-2024-partir-ya-enero_284498_102.html

19 de octubre de 2023 Esto es lo que va a pasar con todos los coches con etiqueta B en 2024, a partir ya de enero A partir de enero del próximo año 2024 crecen las restricciones para los coches con etiqueta B de la DGT. Hoy te traemos todo sobre ello. Esto es lo que va a pasar con todos los coches con etiqueta B en 2024, a partir ya de enero El próximo año 2024, los coches con etiqueta B, es decir, los más contaminantes de los que cuentan con la pegatina, sufrirán nuevas restricciones. Esto se verá sobre todo reflejado en las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades de más de 50.000 habitantes en España y de aquellos municipios de más de 20.000 habitantes cuya calidad del aire sea dañina para la salud. Vehículos con etiqueta B Antes de comenzar a hablar sobre las restricciones, debemos aclarar cuáles son los coches que tienen que llevar consigo esta etiqueta.La etiqueta B de color amarillo corresponde a: Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados después de enero de 2001 y antes de 2006. Turismos y furgonetas ligeras de diésel matriculados después de 2006 y antes de 2014. Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías, ya sean gasolina o diésel, cuya fecha de matriculación posterior a 2006. Todos los coches que cuenten con fecha de matriculación más antigua y no cumplan con esas normativas, no disponen de ningún tipo de distintivo. Gran Vía, Madrid, España FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esto-es-va-pasar-con-todos-coches-con-etiqueta-en-2024-partir-ya-enero_284498_102.html

19 de octubre de 2023 Aprobados en España nuevos radares para luchar contra una infracción muy peligrosa que está de moda Se ha convertido en una práctica habitual en muchas carreteras de España, pero es que además es una infracción muy peligrosa. Por eso, para intentar atajar el problema, se quieren aprobar ya nuevos radares. Aprobados en España nuevos radares para luchar contra una infracción muy peligrosa que está de moda Los vecinos de la Sierra de Tramuntana en Mallorca han dicho basta. Están hartos de las carreras ilegales que se celebran casi a diario en la carretera Ma-10 y reclaman una solución definitiva a los problemas derivados de ellas. La Plataforma de Indignados de la Ma-10, creada para dar voz a los vecinos, cree que la mejor manera de acabar con estos radares es con la instalación de radares. En palabras de su portavoz, recogidas por Onda Cero, "Sufrimos la peligrosidad provocada por personas incívicas con motocicletas y coches y reclamamos soluciones para que se solvente este problema". Nuevos radares para acabar con las carreras ilegales Tras reunirse con el conseller insular de Territorio, Movilidad e Infraestructuras, Fernando Rubio, la Plataforma de Indignados de la Ma-10 cree que instalar radares sería la mejor solución a las carreras ilegales. Según el portavoz de esta plataforma, en la legislatura anterior la DGT emitió un informe en contra de la instalación de un radar. Por su parte, el conseller ha recordado que la institución no tiene competencias para perseguir las infracciones, pero sí le corresponde autorizar los radares que solicite la DGT. Rubio se ha comprometido a "agilizar" cualquier petición que llegue en ese sentido, y también a "ir de la mano" de los afectados para hacer de altavoz de sus reivindicaciones. Aprobados en España nuevos radares para luchar contra una infracción muy peligrosa que está de moda La carretera Ma-10 se ha convertido en el escenario preferido para las carreras ilegales, especialmente los fines de semana, en un tramo en el que la velocidad está limitada a 50 km/h. Una petición que lleva años sobre la mesa Esta petición de los vecinos de la Sierra de Tramuntana no es nueva. Al parecer llevan años pidiendo medidas, algunas de las cuales sí se han llevado a cabo como el incremento de los controles mediante el uso de drones, la prohibición de circular a más de 60 km/h y la instalación de más señales de prohibido adelantar. Medidas que parece no han servido de nada ya que “muchos coches y motoristas se saltan estas restricciones a diario”, según explican representantes de la plataforma. En esta carretera actualmente no hay instalado ningún radar fijo. Según el Diario de Mallorca, el Ayuntamiento de Fornalutx va a pedir a la Dirección Provincial de Tráfico de la DGT la instalación de un radar fijo en la carretera del Puig Major, uno de los puntos más conflictivos de esta carretera, con el fin de que sancione a aquellos conductores que sobrepasen el límite máximo de velocidad e intentar poner así freno a las carreras. Para la plataforma, estas competiciones ilegales tienen efectos colaterales negativos, especialmente en materia acústica y medioambiental. Y como señal de protesta, hace unos días cortaron la carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aprobados-en-espana-nuevos-radares-luchar-contra-infraccion-muy-peligrosa-esta-moda_284484_102.html

Las multas más habituales en Madrid Motivo Número de denuncias 2023 Denuncias 2022 1 Estacionamiento prohibido 612.593 652.490 2 Exceso de velocidad 292.870 229.765 3 Acceder a ZBEDEP Distrito Centro 276.927 256.046 4 Acceder a ZBEDEP Plaza Elíptica 75.376 170.396 5 Semáforo en rojo 55.933 65.957 6 Acceder a Madrid ZBE 18.249 12.275 7 Alcohol y drogas 4.283 3.819 8 Uso del móvil/auriculares 2.658 2.163 9 Circular en sentido contrario 969 877 10 No utilizar el cinturón 618 524 . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-multas-trafico-mas-se-ponen-en-madrid_284483_102.html

20 de octubre de 2023 Estas son las multas de tráfico que más se ponen en Madrid El ayuntamiento de Madrid impuso en los primeros seis meses del año más de 1,37 millones de multas de tráfico por un importe de casi 180 millones de euros. Algunas suben más de un 25 por ciento. madrid El primer semestre de 2023 ha sido muy bueno para las arcas del Ayuntamiento de Madrid en cuanto a recaudación por multas de tráfico se refiere. En los primeros seis meses del año el consistorio ha formulado más de 1,37 millones de denuncias por un importe de 179,30 millones de euros, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Esto supone que recauda diariamente un millón de euros por este concepto. Te contamos las multas que más se ponen en Madrid. Por un lado, cabe destacar que si bien el número de sanciones ha disminuido un 3,25 por ciento, en los primeros seis meses de este año se impusieron 1.373.147 denuncias por las 1.419.372 del mismo periodo del pasado año, se ha incrementado la gravedad de las mismas. Y, por supuesto, la recaudación por este concepto. Así, mientras las multas leves caen un 24 por ciento, las graves y muy graves crecen un 22,5 y un 15,6 respectivamente. La recaudación se ha incrementado en un 6,6 por ciento. Así, las denuncias que conllevan pérdida de puntos también se han incrementado, pasando de las 85.339 del primer semestre de 2022 a 89.574 de los seis primeros meses de 2023. Las más habituales fueron las que conllevan una pérdida de 4 puntos (61.892). Principalmente multas por saltarse un semáforo, por dar positivo en alcohol (entre 0,25 y 0,50 mg litro en aire espirado) y por velocidad. Le siguieron las que conllevan 2 puntos, (18.755) y las que conllevan 6 puntos (6.286). Madrid aumenta su recaudación en multas de tráfico. Las multas más habituales en Madrid En primer lugar, como ocurre otros años, las multas más habituales, tal y como señala AEA en su informe, son las que no afectan a la seguridad vial sino a la movilidad. El 44,6 por ciento son denuncias relacionadas con los estacionamientos (612.593), mientras el 26,9 por ciento son por acceder sin autorización a las zonas de bajas emisiones. Ahora bien, las multas que más se han incrementado son las de exceso de velocidad (27,4 por ciento), las impuestas por el consumo de alcohol y drogas (48,6%), por el uso indebido del móvil (22,8%) y por no usar cinturón de seguridad o el SRI (17,9 por ciento). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-multas-trafico-mas-se-ponen-en-madrid_284483_102.html

17 oct. 2023 La lógica detrás de la numeración de las carreteras españolas: un orden que tuvo su origen hace 260 años ¿Sabías que la numeración de las carreteras españolas no es aleatoria? Tienen un orden establecido y lo más curioso es que se creó hace más de 260 años. Te explicamos el motivo de la nomenclatura empleada para identificar a las carreteras en España. Hay varios tipos de carreteras en España. Existen las autovías y autopistas, las carreteras nacionales, las comarcales y las locales, y luego están las urbanas que se encuentran en el interior de poblado. Cada una de ellas se identifica con un código alfanumérico cuyo origen tuvo lugar, lo creas o no, hace más de 260 años. Saber por qué una carretera se denomina A-5, N-142 o R-3, por poner solo unos ejemplos, es más sencillo de lo que parece y para ello tenemos que remontamos tiempo atrás para descubrir parte de la historia de España. La lógica detrás de la numeración de las carreteras españolas: un orden que tuvo su origen hace 260 años En 1939 se aprobó el Plan de Carreteras con el objetivo de establecer una numeración para las vías españolas. Alfonso Peña Boeuf, nombrado ministro de Obras Públicas por Francisco Franco en 1938, sería la persona encargada de diseñar un sistema que se implementó en 1940. Se confeccionó el denominado Plan Peña, el cual establecía que las carreteras se llamarían nacionales, comarcales o locales en función de sus características, y que tras estos nombres se incluiría un número de hasta tres cifras, como explican en Xataka. De este modo, el Plan Peña definió que, desde Madrid, partirían seis carreteras principales que permitirían cruzar España con destino a Irún (1), Barcelona (2), Valencia (3), Cádiz, pasando por Sevilla (4); Portugal, pasando por Badajoz (5); y A Coruña (6). Sin embargo, el ministro de Obras Públicas en realidad se basó en el Proyecto económico de Bernardo de Ward, ideado en 1762 y publicado en 1779, un proyecto que había sido encargado previamente por el Rey Fernando VI. Con estas carreteras nacionales como base para recorrer España hacia las principales ciudades de interés, quedaba por denominar a las comarcales y locales. Para ello, se dividió el país en cinco sectores circulares con origen en Madrid a la vez que se expandía hacia las fronteras exteriores. Esto permite delimitar el territorio en espacios más pequeños y cada fragmento (delimitado por las nacionales) recibiría un número que va del 1 al 5. Las carreteras recibirían un tercer número (de nuevo, del 1 al 5) que permite diferenciarla del resto. Así, si el número final era impar indica que la carretera es radial, es decir, que se acerca o aleja de Madrid. Si, por el contrario, el número es par señala que la carretera circunvala Madrid, que cruza entre sectores sin dirigirse hacia la capital del país. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/logica-detras-numeracion-carreteras-espanolas-orden-tuvo-origen-hace-260-anos-1321608

La tecnología de los coches de carreras abruma a los clientes Por lo tanto, el Carrera GT es un coche realmente bueno, pero exigente. Esto se nota por primera vez en una posición de asiento cercana al eje vertical. Desde allí, agarro el volante del primer Boxster y la palanca de cambios de madera, situada unos centímetros al lado. El V10 no arranca, sino que gira lentamente durante dos o tres segundos, como si se encendiera cilindro a cilindro, uno tras otro. Luego llega el momento que todo el mundo teme: conectar el embrague mecánico cerámico en seco, que se activa repentinamente y con poco tiento puede suponer costes de reparación de cinco cifras. Los diseñadores ya se habían dado cuenta de que la tecnología de los coches de carreras era demasiado para los clientes e instalaron un sistema de arranque automático que dosifica el gas en cuanto el conductor levanta el pie del pedal, lo que requiere confianza y valor. El hecho de que los motores atmosféricos a menudo parezcan un poco más débiles a bajas revoluciones en comparación con los turbos modernos no se puede confirmar aquí en el segmento superior. Los grandes compresores del 959 y GT1 simplemente requieren mucho tiempo. Al mismo tiempo, el V10 de 5,7 litros del Carrera GT aprovecha al máximo su ventaja de cilindrada en la parte inferior y su recorrido corto en la parte superior, ofreciendo una entrega de potencia maravillosamente lineal hasta más de 8.000 rpm. Lo metemos en la primera curva para sentir la conexión entre el chasis maravillosamente rígido y la suspensión firme, y luego frenamos con fuerza. La precisión es brutal. Y parece aún más irreal cuando, justo después, regreso al 918 estacionado en la dirección opuesta. ¿Esta encendido? ¡Sí, está encendido! Detrás del conductor, donde el diez cilindros genera su sinfonía casi sin vibraciones, ahora reina el silencio. El 918 sale a la carretera con un suave zumbido y toma la primera curva. Ahora podría recorrer así 25 kilómetros con la batería totalmente cargada, con 129 CV en el eje delantero y 156 en el trasero. Con un puntapié atrevido exigimos más de 285 CV y ponemos así en juego el motor de combustión; tengo la sensación de que es la última vez en que viviré algo así en la historia de los superdeportivos Porsche. El 918 es una especie de vínculo entre Le Mans y una órbita extraterrestre, con su zumbido, sus pantallas y los circuitos electrónicos. Piezas aerodinámicas móviles que incluyen trampillas debajo de la carrocería, cinco modos de conducción, dirección del eje trasero, tracción total, propulsor eléctrico, un V8 de 4,6 litros con un régimen máximo de más de 9.000 rpm: todo lo que te hace rápido está ahí. Un coche increíble: el 959 es el más fácil de conducir de todos los presentes y al mismo tiempo, con diferencia, el más rápido de esta línea de antepasados: 345 km/h de velocidad máxima pero, sobre todo: Marc Lieb logró arrasar en Nordschleife al volante de este cohete con un tiempo de 6:57. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/prueba-exclusiva-conducimos-seis-superdeportivos-clasicos-porsche-1321492

Así es, el 959 no es un 911. Surgió, entre otras cosas, porque el ganador de Le Mans y París-Dakar, Jacky Ickx, propuso competir no solo en el circuito con el Grupo C 956, sino también en el desierto. Y, sin embargo, el 959 está más cerca de lo básico que el GT1, que en 1996 incluso llevaba el nombre de 911, pero invirtió la historia de desarrollo del superdeportivo Porsche: no es un coche de serie con base en el deporte del motor, sino un vehículo legal para circular. Pero un coche de carreras. Detrás de los asientos, un marco tubular está bridado al piso de la serie 993. El chasis y el motor central están basados en parte en el legendario 962 del Grupo C. El Porsche GT1 es carne de circuito, no hay duda al respecto En muchos aspectos, el GT1 está muy cerca del 550: la caja de cambios chirriante, las condiciones inhóspitas: corrientes de aire en el Spyder, calor sofocante en el GT1. Por supuesto, las prestaciones superan a las del 959 S. Pero el gran salto en el desarrollo debería estar en el comportamiento de conducción, con la máxima estabilidad en línea recta a 300 km/h y en curvas a, digamos, 200 km/h. Basta sentir cómo 544 martillos golpean el mamparo detrás de los asientos a 7.200 revoluciones y te empujan de 0 a 100 en exactamente el tiempo que lleva decir "Porsche 911 GT1 Evo" dos veces claramente articulado. Y basta con forzar al GT1 a entrar en la curva a una velocidad ligeramente superior y dejar el acelerador en suspenso hasta que haya limpiado los restos de asfalto que dejó el S/T. ¿Pero dónde se siente Porsche? El aspecto ligero y claro se pierde con el GT1. Incluso el 962, con su morro bajo y su posición de asiento muy adelantada, es más fácil de conducir. Este GT1 nunca tuvo éxito en las 24 Horas de Le Mans; no fue hasta 1998 que Porsche logró una ardua victoria con otro modelo fundamentalmente rediseñado. Por tanto, estaba claro que se necesitaba un vehículo con tecnología actualizada y libre de todo compromiso. En una hoja de papel blanca, un monocasco de carbono completamente nuevo con conductos de aire para una especie de "efecto suelo" y un nuevo motor en V de diez cilindros. Pero antes de que el coche pudiera utilizarse en Le Mans, Porsche perdió la fe en el compromiso y rápidamente transformó lo básico del coche de carreras en un coche de serie. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/prueba-exclusiva-conducimos-seis-superdeportivos-clasicos-porsche-1321492

Así es el 911 2.5 S/T: crudo, ruidoso, ligero Completamente destripado, sólo hay un poco de goma en el panel del suelo, y hasta faltan el parasol del acompañante y la tapa de la guantera. Han ahorrado cada gramo: ahí está de nuevo la filosofía del 550. Pero tiene una carrocería y una vía más anchas. El motor con mayor diámetro, cilindros y pistones de aleación ligera recubiertos de Nikasil (una aleación de níquel y silicio) grandes válvulas, árboles de levas y escape de competición, así como doble encendido: entrega 270 CV, 80 más que el 2.4. Mientras que el 550 impresiona por el hecho de que el conductor lucha tanto con los elementos como con el coche, el 911 S/T arranca a la primera y la primera impresión es que los neumáticos se han fusionado al asfalto. Las virutas resuenan en el paso de rueda hasta que el ruido del motor ahoga todo lo demás al acelerar. Cuando está parado, el S/T es más silencioso por dentro que por fuera, pero bajo carga empieza a rugir a partir de 5.000 rpm, a partir de 6.000 los cinturones del arnés vibran y poco después existe el riesgo de grietas, primero en el tímpano, luego en el continuo espacio-tiempo. El famoso RS es una buena alternativa contra este furioso S/T. Incluso los probadores oficiales de la fábrica le tenían respeto: la carrocería del 2.4 S ya había llegado a sus límites porque la parte trasera apenas tenía tracción a 240. Por lo tanto, el RS obtuvo el legendario spoiler. Pero el S/T, que alcanza una velocidad de 260 km/h, todavía se las arregla sin él. Un 959 S con 515 CV El 959 S demuestra que el doble de potencia no libera ni la mitad de adrenalina. El superdeportivo más famoso de Porsche produce 515 CV en la versión de fábrica con prestaciones mejoradas y se conduce como un Volkswagen Polo de tercera generación. "Un coche de puro confort", lo llama Walter Röhrl, refiriéndose al chasis con soporte hidráulico, que permite mucho más movimiento de la carrocería que el S/T. Gracias a la tracción total y al biturbo, a los extras de lujo y al aislamiento, también lo supera en peso. Sin embargo, sus 1.350 kilos parecen hoy increíblemente ligeros. Con sólo un suave zumbido, el 959 plantea la pregunta, mucho más que el 550, de qué ha perdido respecto a un superdeportivo de raza. Muchas cosas son sorprendentemente cómodas. La dirección, por ejemplo. Funciona de forma ligeramente indiferente y con soporte servo; esto último era necesario porque la inclinación de las ruedas de nueve grados, que se aumentó drásticamente durante el desarrollo y estaba destinada a la mayor estabilidad en línea recta a partir de 250 km/h. La imagen cambia cuando el gran segundo turbocompresor genera la presión de sobrealimentación total de 1,1 bares a 4.500 revoluciones. El S/T puede ser más ágil en las curvas, pero es tan inútil contra esta explosión de potencia que inmediatamente se comprende hasta qué punto Führmann superó los límites cuando llevó el turbo al 911 en 1975 como su crédito final. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/prueba-exclusiva-conducimos-seis-superdeportivos-clasicos-porsche-1321492

Ya en 1950, el concesionario de Volkswagen y Porsche de Frankfurt, Walter Glöckler, fabricaba coches de carreras ganadores con motor central y chasis tubular. Los números tres y cuatro se vendieron al importador estadounidense Max Hoffman. La empresa de carrocerías de Frankfurt C. H. Weidenhausen entregó a Porsche en 1953 dos carrocerías de la s..ta variante: los primeros 550 prototipos, que junto al último 550 Spyder con motor Führmann y bastidor de nuevo diseño, ganaron hasta 1957 en todos los lugares donde compitieron, pero sólo en su clase. Porque los coches de 1.498 cúbicos de Führmann compitieron contra Jaguar, Ferrari y Mercedes con motores de seis y doce cilindros de gran volumen y hasta más de 300 CV, y aun así, en los años 50 terminaban regularmente en el podio entre los grandes de la clasificación general. El 550, en las antípodas del Mercedes 300 SL Incorporarse al tráfico actual sigue siendo fácil con el 550, simplemente porque es muy corto, estrecho, bajo y notablemente ligero. Está en las antípodas del Mercedes 300 SL, el auténtico superdeportivo alemán de la época, que en cuanto a formato y prestaciones estaba en otra categoría, pero que no era mucho más caro que un 550, y costaba el doble que un 356. Nos subimos al 911 2.5 S/T y nos adentramos en otro mundo. Es tan desconocido como importante en la historia de la marca: sólo se construyeron 24 coches de carreras homologados para circular, pero, junto con el 911 R de 1967, allanaron el camino para el legendario Carrera RS, que se presentó a finales de 1972. Ernst Führmann vuelve a estar en el ajo. Esto es sorprendente, porque entre los fanáticos de Porsche es tan venerado por el motor de eje vertical como denostado por casi llevar al 911 a su final: como primer director general de la recién fundada Porsche AG, Führmann renovó completamente la gama en marzo de 1972 con dos series de coches deportivos modernos; el 924 y el 928. En consecuencia, planeaba acabar con el obsoleto 911, pero se lo impidieron en el último minuto, en 1980. Pero hay que decir en su favor que, al comienzo de su mandato, Porsche incluyó por primera vez en la lista de precios un modelo superior al 911: el Carrera RS. "En aquel momento estábamos preparados para cosechar los beneficios que habíamos obtenido en años anteriores con el 908 y el 917", afirmó más tarde Führmann. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/prueba-exclusiva-conducimos-seis-superdeportivos-clasicos-porsche-1321492

17 oct. 2023 Prueba exclusiva: conducimos seis superdeportivos clásicos de Porsche La leyenda del superdeportivo 550 Spyder se creó solo cinco años después del primer Porsche. Muchos iconos le siguieron a lo largo de las décadas. Conducimos seis joyas de la factoría de Zuffenhäuser. “Accionamientos de válvulas en motores de combustión interna de alta velocidad” es el título de la tesis doctoral de 1950 escrita por un empleado de “Porsche-Technik-Ges.m.b.H.” con el que agregó un título académico a su nombre: Dr. Ernst Führman. Poco después, en su lugar de trabajo en Gmünd, Austria, se inclina sobre un motor de un Escarabajo, porque no es otra cosa la que mueve el Porsche modelo 356, del que se fabricaron los primeros ejemplares en aquellos primeros años, el número quinientos en 1951. La tarea de Fuhrmann: convertir el bóxer de un utilitario de 15 años en un motor deportivo. Y así, el joven “doctor” colocó dos árboles de levas en cabeza a cada lado, cada uno impulsado por un sistema inusual de ejes de pivote e intermedio, y agregó doble encendido y lubricación por cárter seco para mejorar las revoluciones y la potencia. Aunque se fabricaron menos de 1.700 unidades, el “motor Fuhrmann” se volvió legendario. Porque por primera vez se documenta ante los ojos de todos la afirmación de Porsche de estar entre los mejores del mundo. Y eso fue gracias a este motor con el número de diseño 547 y el coche correspondiente en el libro de proyectos con tres números detrás: el 550, el primer superdeportivo de Porsche. Hoy tenemos uno a nuestra disposición, junto a un vasto linaje de la marca. La pregunta que nos surge: ¿Existe todavía un hilo común a lo largo de todas las décadas, aun con sus diferencias de diseño y rendimiento? Y eso es lo que vamos a responder… en la carretera. Es hora de encender el Big Bang, o lo que es lo mismo, arrancar el motor Führmann. Todo está cuidadosamente coreografiado: como el panel del suelo de aluminio remachado no soporta carga alguna, el pie derecho debe colocarse desde el exterior en el travesaño debajo del tablero de instrumentos y la culata debe estar equilibrada en el borde de la carrocería, detrás de los asientos, antes de llegar al suelo. Tiro de la pierna izquierda. Luego, apoyándome en los refuerzos laterales, me deslizo hacia el interior del asiento y tiro de la puerta hacia mí. El 550 se planeó en torno al motor Führmann Alguien precavido ya había pegado un cartel que reza: "Por favor, no te apoyes". Todo está construido de forma súper ligera y sencilla: el tirador exterior de la puerta es una palanca metálica corta de cinco centímetros; el pestillo del capó esa pieza tambaleante que podría abrirse debido a la vibración. La marcha atrás se desbloquea abatiendo una placa de metal roja (perforada, por supuesto, al igual que la palanca del freno de mano). Se enciende con un botón a la derecha del volante cuando los interruptores de la bomba de combustible y ambos circuitos de encendido se mueven hacia la izquierda detrás y hacia la derecha del volante. El motor de 1,5 litros cae en un ralentí ligeramente brusco, traqueteando como un Escarabajo, pero con una mecánica de precisión audible: el ruido de las ruedas del ventilador y, sobre todo, un zumbido sordo del largo tubo de escape, que se convierte en una trompeta incluso con ligeras insinuaciones sobre el acelerador. Una mirada atenta al bloqueo de la marcha atrás antes de clavar la primera marcha en la caja de cambios con forma de gancho. Y echo a rodar. Ahora uno puede preguntarse con razón si lo que se describe es ya un superdeportivo o todavía un prototipo, y también puede echar una mirada retrospectiva a los primeros años de Porsche. El 550 no es el único que técnicamente es una especie de coche de carreras: el roadster de Gmünd con el número 356-1, terminado el 8 de junio de 1948, parece un 356, pero es un biplaza con bastidor tubular y con motor central como el 550 Sólo el siguiente 356-2 sentó las bases técnicas para una serie con motor trasero y carrocería íntegramente de acero, tal y como sigue vigente en el Porsche 911 hoy en día. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/prueba-exclusiva-conducimos-seis-superdeportivos-clasicos-porsche-1321492

Coches sin etiqueta en las ZBE de Madrid Mientras tanto, los que no tienen etiqueta ambiental (Categoría A) podrán circular por estas zonas si están dados de alta en el padrón. En caso contrario -sin etiqueta ni presencia en el padrón- el vehículo no podrá circular por la M-30 ni el interior de la misma, aunque sí podrá hacerlo por el resto de calles del exterior de este perímetro hasta el 14 de enero. Sin embargo, hay casos especiales y muy concretos que se deben tener en cuenta. Los coches sin etiqueta podrán acceder a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de Distrito Centro si el propietario está empadronado en esta área, el coche es de su propiedad desde antes del 24 de octubre de 2018 y figura en el padrón de Madrid antes del 1 de enero de 2022. En el caso de la ZBEDEP de Plaza Elíptica, el propietario del vehículo sin etiqueta deberá estar empadronado en los barrios de Abrantes, Comillas, Moscardó, Opañel o Zofío, y el coche están registrado en el padrón de Madrid. ¿Qué restricciones tienen el resto de distintivos ambientales? Por otro lado, los coches con etiqueta B o C podrán circular por las ZBE de Madrid y solo presentarán algunas restricciones en las ZBEDEP de Distrito Centro y Plaza Elíptica, donde podrán pasar siempre y cuando se aparque el vehículo en un estacionamiento público o privado, nunca en la calle. En el caso de los coches con etiqueta ECO, también pueden acceder a todas las áreas de especial protección, aunque en la ZBEDEP de Distrito Centro solo pueden estar aparcados en superficie 2 horas como máximo, al mismo tiempo que aparcar en la zona SER tiene un descuento del 50%. Por último, los coches con etiqueta Cero Emisiones no presentan ningún tipo de restricción de acceso, movilidad o aparcamiento en las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid, y pueden aparcar de forma gratuita en la zona SER. A partir del 14 de enero de 2024, los coches sin etiqueta (Categoría A) no podrán circular por ninguna zona de la ciudad de Madrid, siendo éste el único cambio en la normativa de las ZBE de Madrid previsto para el año que viene. Restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones de Barcelona La Zona de Bajas Emisiones de Barcelona tienen sus propios requerimientos y restricciones. Desde el 1 de enero de 2020 no está permitida la circulación en la ZBE Rondas de Barcelona (que comprende Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y part de Espluges de Llobregat y Cornellà de Llobregat) de vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT. Sin embargo, y a diferencia de lo que ocurre en la capital de España, en Barcelona las restricciones no son permanentes, ya que se aplican a estos vehículos de Categoría A los días laborables, de lunes a viernes, de 7:00 a 20:00 horas. El resto de horas de lunes a viernes, festivos y fines de semana, está permitido acceder y circular con un coche sin etiqueta A por la ZBE de Barcelona. Los vehículos con etiqueta ambiental B, C, ECO y Cero podrán circular también sin restricciones a cualquier hora y día de la semana. Otra diferencia importante entre la ZBE de Madrid y la de Barcelona es que en la Ciudad Condal existen lo que se denomina autorizaciones diarias. Esto permite el acceso esporádico a la ZBE Rondas de Barcelona durante un máximo de 24 días al año. Para conseguir esta autorización diaria es necesario inscribirse en el Registro y escoger el día en el que se va a acceder a la ZBE con un vehículo sin etiqueta ambiental. Una vez aprobada la solicitud, podrás elegir los días hasta un máximo de 24 por año. Además, tendrás que abonar una cuantía que variará entre los 0 y 7 euros/día en función del vehículo y otros requisitos económicos. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/guia-evitar-multas-zbe-puedes-hacer-cada-etiqueta-1321992

18 oct. 2023 Guía para evitar multas en las ZBE, qué puedes hacer con cada Etiqueta En esta guía para evitar multas en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) te explicamos qué puedes hacer con cada etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) en las dos principales ciudades españolas donde ya están activas: Madrid y Barcelona. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son áreas de especial protección ambiental que tienen como objetivo preservar la calidad del aire reduciendo los niveles de contaminación. Y la forma que tienen las instituciones de lograr este ambicioso objetivo es, literalmente, expulsando a los coches más contaminantes de estas zonas ubicadas, por lo general, en el centro de las grandes ciudades españolas. Las ZBE son un recurso obligatorio para más de 150 municipios en España desde el pasado 1 de enero de 2023. Específicamente, estas áreas deben implementarse en ciudades de más de 50.000 habitantes, aunque la realidad es que apenas 12 ciudades españolas tienen activas sus Zonas de Bajas Emisiones en la actualidad y los municipios que aún no las han puesto en marcha no serán sancionados. Para determinar qué coches pueden y no pueden acceder a las ZBE, los ayuntamientos se basan en el sistema de etiquetas medioambientales instaurado por la Dirección General de Tráfico (DGT) hace ya siete años. Este sistema permite calificar a los vehículos por su capacidad contaminante a través de cuatro etiquetas ambientales y cinco categorías que engloban desde los automóviles más eficientes, como los coches eléctricos o los de pila de combustible de hidrógeno, hasta los más contaminantes, los más antiguos y a los que, por tanto, no les corresponde ninguna de las famosas pegatinas de la DGT. Etiquetas ambientales de la DGT Para entender un poco mejor cómo funciona el sistema de etiquetas ambientales de la DGT, a continuación te explico a qué tipo de vehículos corresponde cada uno de estos distintivos: Etiqueta Cero Emisiones: coches eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV), híbridos enchufables (PHEV) con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y coches de pila de combustible de hidrógeno (FCEV). Etiqueta ECO: coches híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, vehículos híbridos no enchufables (HEV), coches microhíbridos (MHEV), vehículos de gas natural (GN), coches de gas natural comprimido (GNC) y coches de gas licuado de petróleo (GLP). Etiqueta C: coches de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y que cumplen con la norma de emisiones Euro 4 o posterior; coches diésel matriculados a partir de 2014 que cumplan con la norma de emisiones Euro 6 o posterior. Etiqueta C: coches de gasolina matriculados a partir de 2000 que cumplan con la norma de emisiones Euro 3 o posterior; coches diésel matriculados a partir de enero de 2006 homologados con la normativa de emisiones Euro 4 o Euro 5. Sin etiqueta (Categoría A): coches de gasolina matriculados antes de 2000 que no cumplan, al menos, con la norma de emisiones Euro 3; y coches diésel matriculados antes de enero de 2006 que no estén homologados, como mínimo, con la norma de emisiones Euro 4. Restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid En el caso de Madrid, la ciudad ha implementado una serie de medidas y restricciones desde 2022 (en el caso del proyecto actual), y pretende prohibir el acceso a los vehículos más contaminantes a medida que pasan los años. Para poder circular por las ZBE de Madrid debes tener en cuenta dos aspectos: si el vehículo dispone de distintivo ambiental de DGT y si está dado de alta en el padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid. En función de cómo resulte esta combinación de factores, podrás o no podrás acceder a las áreas de bajas emisiones. Por tanto, hasta el próximo 14 de enero de 2024, podrán circular por la ZBE de Madrid todos aquellos vehículos que cuenten con etiqueta ambiental B, C, ECO o Cero, independientemente de si figuran dados de alta en el padrón del IVTM del ayuntamiento. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/guia-evitar-multas-zbe-puedes-hacer-cada-etiqueta-1321992

18 de octubre del 2023 Schareina impone su dominio y Audi gana en Marruecos El español logra el segundo triunfo de etapa en una jornada donde Ekstrom destronó a Al Attiyah. La cruz fue Sainz, que sufrió un problema mecánico. Si la segunda jornada de rodaje fue dura para Sainz, esta tercera le tenía preparada una sorpresa que no esperaba. El madrileño comenzó los 336 kilómetros de bucle en Zagora con la intención de pelear por el triunfo y aunque éste cayó en manos de Audi, no fue el piloto que ha liderado la expedición de la marca alemana hasta ahora quien logró la hazaña. Carlos tampoco tuvo mucho tiempo para demostrar si podía ser él quien le robase a Al Attiyah la primera victoria de etapa en este Rally de Marruecos, y es que el RS Q e-tron del español se quedó parado en el kilómetro 99, sin ni siquiera haber llegado al segundo punto de control. A pesar de que Sainz pasó el primer control sin problemas, quizás su octava posición era ya un indicativo de que las cosas no iban bien. Un problema mecánico que llegó casi 40 kilómetros después de esa referencia hizo que el madrileño y Lucas Cruz, su copiloto, estuviesen parados dos horas y media tratando de solucionar el contratiempo. La pareja española reanudó la marcha pero ya era demasiado tarde, pues por delante el resto de rivales continuaron peleando contra un crono en el que Ekstrom dejó la mejor referencia de todas. El sueco lideró desde el segundo punto de control hasta el final, a pesar de que en las últimas referencias Al Attiyah intentó firmar un triplete que tendrá que esperar. El piloto de Toyota amenazó con dejar sin triunfo a Ekstrom, pero no le pudo aguar la fiesta por tan solo seis segundos. Nasser subió el nivel, pero ese último empujón fue insuficiente para un piloto que le da otro triunfo a Audi (después del que logró en el prólogo) aunque, sin embargo, apenas cambia la clasificación general. Al Attiyah sigue al frente con seis minutos de margen con respecto a un Loeb que cerró el podio en otra jornada donde Nani Roma, volvió a rozar el top-10. El español concluyó 12º, delante de un Isidre Esteve que acabó 17º en una jornada dura que cambia de ganador, pero no de referente. FUENTE: https://as.com/motor/mas_motor/schareina-impone-su-dominio-y-audi-gana-n/

17/10/2023 Audi rebaja «mágicamente» el precio del Q4 e-tron en Francia para que entre en el programa de ayudas Resulta cuanto menos curioso la relación de los precios de los coches eléctricos y las ayudas públicas. Algo que denota que el sistema puede mejorar. El último caso nos llega desde Francia, donde Audi acaba de lanzar una promoción del Q4 e-tron, que sin cambios en su propuesta ha visto recortado su precio en más de 6.000 euros, lo que le permite casualmente entrar dentro del límite para acceder a las ayudas públicas. Y es que Francia ha realizado un cambio en su formato de ayudas, que supone que los coches con un precio por encima de 47.000 euros no pueden acceder a los 5.000 euros que entrega la administración al comprador de un coche eléctrico. Esto afectaba a un Q4 e-tron que como hemos visto estos días, no está funcionando precisamente muy bien en cuanto a ventas, algo que ha llevado incluso a modificar los planes para ampliar su producción. Una dinámica que tiene mucho que ver con la guerra de precios emprendida por Tesla, que le ha llevado a acaparar buena parte de las ventas en mercado como la propia Francia, donde el modelo americano ha matriculado 27.000 unidades hasta septiembre, por las apenas 2.190 unidades del Audi. Una diferencia que no para de incrementarse. Para tratar de revitalizar los números, Audi ha puesto en marcha una campaña en Francia donde se reduce el precio del coche en 6.000 euros. Y lo hace manteniendo sus características, como el nuevo motor de 210 kW (286 CV) y su batería de 77 kWh, con 562 km de autonomía WLTP, y una potencia de recarga de hasta 175 kW. Un modelo que tiene un precio original en Francia de 53.000 euros, que le dejaban fuera del programa de ayudas, y que ahora ha bajado hasta los 46.900 euros. Precio que, como hemos dicho, le permite acceder a los 5.000 euros de ayudas públicas, que dejan su coste final contando con estas en unos jugosos 35.900 euros. Audi Q4 e-tron Podríamos pensar que se trata de una versión light, con menos equipamiento, pero este llega con la dotación al completo: llantas de aleación, climatizador, asientos delanteros calefactables, instrumentación digital, navegación en pantalla táctil de 10,1 pulgadas, portón trasero eléctrico y pintura metalizada. Una oferta limitada según el fabricante alemán a solo 400 unidades, y que choca con las tarifas que tiene el SUV en España, donde no sólo no parte desde una cifra más baja, sino que lo hace desde unas tarifas incluso más altas, arrancando en los 58.700 euros para la variante Advanced 45. La más económica del configurador. Opinión Una situación que nos muestra de forma gráfica como los fabricantes europeos están tendiendo una alfombra roja a su competencia con unos márgenes disparatados que frenan las ventas de eléctricos, no solo las actuales, sino también las futuras, ya que está provocando la desconexión de los consumidores de los grupos tradicionales. Una desconexión que será complicado recuperar y que impacta directamente en la fidelidad de los clientes en los coches de los grupos europeos, que corre riesgo de saltar por los aires por la absurda política de precios. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2023/10/audi-rebaja-magicamente-precio-q4-e-tron.html

18 de octubre del 2023 Madrid acogerá a mentes brillantes en la II Edición del Audi Summit for Progress Entre los ponentes destacan Natalie Robyin, directora general de la Federación Internacional del Automóvil, Rodrigo García, inventor de envases comestibles, y Ties Van Der Hoeven José Miguel Aparicio, director de Audi España, durante el primer Audi Summit for Progress. Madrid será el centro del talento mundial el próximo 25 de octubre con la celebración de la II Edición de la Audi Summit for Progress. El Palacio de Cibeles acogerá 300 personas entre las 10 de la mañana y las 14.30 horas donde nueve figuras relevantes a nivel mundial presenten sus ideas y proyectos que están cambiando el futuro de la humanidad. El evento será dirigido por la periodista Mónica Carillo y tendrá una gran representación española, entre ellas Natalie Robyn, Rodrigo García o Alicia Asín. Robyn es la directora general de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) y ha iniciado la mayor reestructuración de la organización. Esta española lidera la búsqueda de soluciones que permitan un transporte que concuerde con la movilidad sostenible y, al mismo tiempo, transforma el mundo del motor desde la perspectiva de la inclusión, la diversidad y la igualdad. Por su parte, Asín es referente en IA y en Big Data y la primera mujer española en recibir la National Young Entrepreneurs Award y el Premio Nacional de Informática. Nacida en Zaragoza, cofundó Libelium, la empresa focalizada en el Internet de las Cosas que diseña y fabrica tecnología para construir entornos inteligentes. Es experta en ciudades inteligentes y soluciones para prevenir el cambio climático, su objetivo es mejorar la vida de los ciudadanos y la competitividad empresarial. En un diálogo a dos, Rodrigo García y Paula Ulargui expondrán la "botella comestible creada por el primero" y las "plantas que crecen en la ropa" de la segunda. García es cofundador y co-CEO de Notpla, la empresa focalizada a la eliminación de los envases de plástico, y también es el inventor del envoltorio de algas Ooho! A su vez, Ulargui tiene un proyecto de "Fusión entre naturaleza y moda" donde incorpora las plantas naturales a las piezas textiles. Sus trabajos ya han sido expuestos en la pasarela de moda de París y ha trabajado con marcas como Loewe. En el ámbito internacional, Paul Polman estará presente en la cumbre de Audi. Es reconocido a nivel mundial por introducir cambios por el clima y la igualdad y está enfocado en la generación de cambios responsables y sostenibles en las grandes empresas, además de invertir de manera activa en la búsqueda de recaudación de fondos para empresas y en la movilización de líderes empresariales para que se alineen con los Objetivos Globales de la ONU. También estarán presentes los creadores de las "ciudades esponja" y las "ciudades flotantes", Yu Kongjian y Kunlé Adeyemi. El primer es arquitecto experto en diseño urbano sostenible, decano del College of Architecture de Pekín y fundador y diseñador principal de Turenscape, una empresas que persigue el equilibrio entre el desarrollo urbano y el respeto por el medio ambiente. El nigeriano Adeyemi, por su parte, es el inventor del concepto "edificios flotantes" como fórmula para luchar contra la superpoblación. Por último, en el plano del agua destacan dos mentes brillantes. Ties Van Der Hoeven es ingeniero marítimo y cofundador de The Weather Makers, una compañía que regenera ecosistemas y busca soluciones para mejorar la disponibilidad del agua, además de ser el impulsor de la reforestación en el desierto de Sinaí. Y Daniel König es el responsable de la acción "Uso del agua" de Audi. Forma parte del programa Mission:Zero de la firma automovilística para utilizar el agua y la innovación a favor de la movilidad sostenible que eleve el bienestar colectivo y la vida urbana. FUENTE: https://www.epe.es/es/activos/20231018/madrid-acogera-mentes-brillantes-ii-93498267

18 de octubre de 2023 La importante advertencia de la DGT a todos los conductores que usen gafas y lentillas al volante La DGT está ampliando las medidas de seguridad para reducir los accidentes en nuestras carreteras para lo que tiene en cuenta muchos detalles. La importante advertencia de la DGT a todos los conductores que usen gafas y lentillas al volante Desde el ente están ampliando las sanciones, ya sea en el control de la velocidad, así como el uso de los móviles de cara a reducir los accidentes mortales. Desde la nueva Ley de Tráfico ya en vigor, se han establecido sanciones adicionales a las que ya había. Gafas y lentillas Muchos conductores tienen dudas respecto a si es necesario contar con gafas de ver graduadas de repuesto en su coche. La normativa del reglamente General de Conductores establece que, aquellos que cuenten con deficiencias visuales deben contar con los elementos de corrección visual necesarios mientras conducen. Antiguamente sí era obligatorio llevar gafas de repuesto en la guantera, sin embargo, la actual normativa ya no lo exige. Eso no quita que sí que siga siendo recomendable. De hecho, en caso de enfrentarte a un percance en el trayecto y no contar con una alternativa que te ayude a ver de manera totalmente nítida, deberás detener el coche debido a que continuar con tu viaje puede poner en peligro tanto tu seguridad como la de los demás. No contar con la debida ayuda para la vista puede ser un peligro Legalidad Los agentes saben si debes llevar gafas o lentillas gracias a tu carnet de conducir. Este lo renovamos cada 10 años hasta los 65 y después cada 5, algo que carece de sentido. En él se especifica si es necesario el uso de gafas o lentillas para conducir. La Dirección General de Tráfico advierte que si está especificado en el carnet, es obligatorio. Si los agentes comprueban que no se cumplen dichas condiciones, puede ser motivo de multa. La clave Dicha información se encuentra en el reverso del carnet, concretamente en la parte de abajo del punto 12. Si no hay ninguna indicación, llevar gafas o lentillas será opcional. La indicación que debe haber es un 01.01. Con ello se hará conscientes a los agentes de que debes contar con gafas. Para las lentillas deberá aparecer el 01.02. Y en caso de aparecer el 01.06 es que valen unas u otras. Por ende, no podrás engañar a los agentes del poder en si debes o no llevar algún artilugio que ayude a tu vista, ya que es algo especificado en tu propio carnet de conducir para garantizar la seguridad en la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-advertencia-dgt-todos-conductores-usen-gafas-lentillas-volante_284383_102.html

. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/policia-desvela-sus-mejores-consejos-evitar-ya-te-roben-coche_284415_102.html

18 de octubre de 2023 La Policía desvela sus mejores consejos para evitar ya que te roben el coche El robo de coches, por raro que parezca, sigue siendo una preocupación hoy en día. Por eso te traemos los últimos consejos de la Policía. La Policía desvela sus mejores consejos para evitar ya que te roben el coche Se trata de un vídeo de TikTok en el que una oficial de Policía da cuatro claves o trucos, para que, dentro de lo que cabe, puedas estar más tranquilo para que no te roben el coche cuando lo dejas aparcado. Hay que ser conscientes A pesar de que la mayoría de la población no conozca bien cuántos coches se roban en nuestro país y aunque parezca algo del pasado, hay un 24% de la población que tiene miedo a este tipo de robos, que, además, ocurren con más frecuencia de lo que pensamos. Parece de broma pero la realidad es que el pasado año 2022 se robaron en nuestro país un total de 30.982 vehículos, lo que supone una media de 85 al día y lo que se traduce en unas cifras alarmantes y más, teniendo en cuenta que la mayoría de coches vienen ya con mejorados y actualizados sistemas de seguridad. Avances Hemos de tener cuidado ya que, al igual que las autoridades y nuestra vida avanzan tecnológicamente, también lo hacen los métodos de los ladrones para poder robarnos. Uno de los últimos es el del inhibidor. Este lo usan cuando vas a cerrar tu coche para que tú des por hecho que queda totalmente cerrado, cuando está abierto y por ende, cuentan con un acceso mucho más sencillo al interior. Consejos de la Policía Comprobar que las puertas del coche han quedado bien cerradas de manera manual, tirando hacia fuera. Además añade que no debes dejar nada a la vista para evitar posibles tentaciones. Aparcar en línea mejor que en batería. Esto se debe a que si alguien quiere robarnos, no se podrá ocultar entre dos coches como sí podría hacer en caso de que el aparcamiento fuese en batería y tuviéramos dos coches al lado, uno a cada uno de ellos. Escoger zonas transitadas y bien iluminadas para realizar nuestros estacionamientos, especialmente los que vayan a ser por un tiempo medio o largo. Esto es por la misma razón que la anterior, si te van a robar, lo tendrán más complicado si les ve un mayor número de personas y más si la luz ayuda a ello. Proteger tu coche con un sistema antirrobo, como con un localizador GPS de los que os hemos traído aquí alguna vez. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/policia-desvela-sus-mejores-consejos-evitar-ya-te-roben-coche_284415_102.html

18 de octubre de 2023 Qué aporta la inteligencia artificial a los radares y por qué son tan temidos ya por los conductores La inteligencia artificial está cogiendo importancia en muchos elementos de nuestro día a día y los radares no iban a ser menos. Qué aporta la inteligencia artificial a los radares y por qué son tan temidos ya por los conductores La autoridades de tráfico están avanzando, como lo hace la sociedad, en cuanto al tema tecnológico. Es por ello por lo que se está empezando a integrar la ya conocida IA en radares para tener más aún bajo control a los coches en nuestras carreteras y de esta manera hacer que la circulación sea más segura. Normas Lo que quiere la Dirección General de Tráfico es implementar la IA de cara a que se cumpla toda la normativa. Además de vigilar la velocidad, excesiva en algunos casos, pretende controlar de manera simultánea otras infracciones como el uso del móvil o incumplir el pararse en un semáforo en rojo, y ahora quiere hacer todo ello con el mismo dispositivo gracias a la inteligencia artificial. Actualidad La DGT dispone de cerca de 2.000 radares, entre los que hay muchos tipos como los fijos, los móviles, los de tramo y los de foto-rojo, además de otros, en menor medida como son los Veloláser de los que ya os hemos hablado. De aquí a no mucho, los radares no solo medirán la velocidad, sino todo lo que ocurre en el vehículo Radares con IA Estos nuevos radares inteligentes quieren hacer uso de la Inteligencia Artificial con el objetivo de detectar infracciones de hasta vías de seis carriles en vías de alta capacidad usando cámaras de videovigilancia. Este sistema ya se encuentra en países como Reino Unido y en la fase de pruebas ha demostrado que funciona a la perfección. Estos no solo se limitan a controlar la velocidad, sino que gracias a cámaras alimentadas con energía solar, son capaces de detectar si los ocupantes de cada vehículo llevan el cinturón puesto, si conducen con un móvil en la mano o si se excede el número de pasajeros permitidos en el vehículo. Estos funcionan tanto de día, como es lógico, como de noche con la energía sobrante de la cogida del sol. A su vez, gracias a las cámaras, estos son capaces de detectar múltiples infracciones cometidas por el mismo vehículo, lo que quiere decir que si, por ejemplo excedes el límite de velocidad y vas con el móvil en la mano, es capaz de multarte por ambas cosas a la vez. Datos y caso particular Estos cinemómetros cuentan con acceso a la base de datos de la DGT, lo que les permite verificar si un vehículo cuenta con la ITV o el seguro en vigor. Sin ir más lejos, en R.U. impuso 300 multas en tan solo tres días tras su instalación. En cuanto a su margen de error, los nuevos cuentan con un margen de solo un 3%. No obstante, precisión se aplica solo a los fijos y está regulada por la Orden ICT/155/2020. A pesar de ello, esta normativa aún no se ha aplicado a todos los radares y la regla general sigue contando con un umbral de tolerancia del 7%, aunque varía dependiendo de la velocidad máxima permitida en cada vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aporta-inteligencia-artificial-radares-por-son-tan-temidos-ya-por-conductores_284428_102.html