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Los nuevos Audi Q3 TFSIe, a la venta en enero de 2021 Los nuevos SUV híbridos enchufables rinden 245 CV de potencia y obtendrán la etiqueta 0 de la DGT. Los nuevos Q3 TFSIe y Q3 Sportback TFSIe a unos precios de 47.350 euros y 50.200 euros, respectivamente FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-audi-q3-tfsie-venta-en-enero-2021_65121_113/8253447.html . . . . . .

7 de agosto de 2023 Enmarcado principalmente en un mercado diésel claramente a la baja, este SUV tiene el honor de ser el más vendido en España en esta tecnología y ahora anuncia una importante renovación para seguir siendo también el modelo premium más vendido de su categoría. Es el SUV diésel más vendido y ahora lanza una nueva renovación para seguir siendo líder Es un éxito y no quiere dejar de serlo. Aunque un vistazo a las listas generales de ventas no le dejen obviamente ver en las primeras posiciones del ránking, el Audi Q3 es imbatible en su categoría. Y es que, si bien obviamente queda alejado de los grandes líderes generalistas como el Toyota C-HR, el Kia Sportage o el Hyundai Tucson, si acotamos su competencia a los modelos premium es claramente el más vendido del mercado. El Audi Q3 es el SUV compacto premium más vendido Y es que, durante todo lo que llevamos de año 2023, el Audi Q3 ha vendido en nuestro mercado nada menos que 5.998 coches, lo que es una cifra extraordinaria para tratarse de un modelo premium y de lujo. Por detrás, quedan ya el BMW X1 (con 4.344 unidades), el Volvo XC40 (con 3.912) y el Mercedes GLA (con 3.641). Solo el Cupra Formentor, si consideramos a esta nueva marca como exclusiva y premium, puede presumir de haber vendido más, hasta 8.330 unidades que le acercan más a los valores de los grandes líderes generalistas. Sin embargo, si nos detenemos ahora en las ventas totales y globales de todos los coches y SUV diésel del mercado, surge la gran sorpresa y la curiosidad: el Audi Q3 es, con sus motores TDI, el modelo de gasóleo más vendido de todos en España. Según las cifras de ANFAC, con 4.025 unidades vendidas, supera al Volkswagen Tiguan (3.738 ventas), al Dacia Duster (3.389) y al Citroën C3 Aircross (2.603) como coche diésel con más matriculaciones de todos. Audi actualizará el Q3 en los próximos meses Audi ya prepara la actualización del Q3 Repasado así su éxito comercial, hoy conocemos además que el Audi Q3 ya está preparando una nueva actualización, debido a que su última generación cuenta ya con nada menos que 5 años en el mercado. Lanzado originariamente en el verano de 2018, sus cambios estéticos no serán revolucionarios, pero sí contribuirán a actualizar algo su gama y a darle más interés. Con un frontal ligeramente renovado, donde se rediseñan la parrilla del radiador y los grupos ópticos, el nuevo SUV tendrá pequeños ajustes estéticos a través de nuevas líneas cromadas, embellecedores y pequeñas modificaciones. Donde se esperan más novedades es en el apartado de la tecnología, donde nuevas plataformas inalámbricas, las últimas actualizaciones de software, nuevos sistemas de asistencia a la conducción y lo último en componentes de conectividad servirán para renovar un modelo que, en este apartado, ya necesitaba ponerse al día. Nuevos tonos y colores de carrocería, algún diseño de llantas inédito, así como nuevos tapizados interiores y materiales que prometen elevar la calidad percibida interiores serán otras novedades que presentará próximamente el nuevo Audi Q3. Audi Q3: así es el interior del SUV. El Audi Q3 se vende en gasolina, diésel e híbrido enchufable Respecto a su gama mecánica y de carrocerías no se esperan grandes novedades tampoco. Disponible en versiones convencional y Sportback, el SUV actualmente se comercializa en España en versiones diésel 35 TDI de 150 CV y 40 TDI de 200 CV, además de gasolina 35 TFSI de 150 CV, 40 TFSI de 190 CV y 45 TFSI de 245 CV. Junto a todas ellas, el Q3 también se vende en variante híbrida enchufable 45 TFSIe de 245 CV de potencia. Por último, y como colofón a la gama, el SUV cuenta con la exclusiva y radical versión RS 2.5 TFSI Quattro, con hasta 400 CV, y que le convierten en una de las alternativas más potentes y estimulantes de su clase. ¿Sobrevivirán todas ellas en su nueva actualización? Muy pronto lo veremos… FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/es-suv-diesel-mas-vendido-lanza-ahora-renovacion-seguir-siendo-lider-premium_280757_102.html

5 ago. 2023 ¿Pero de verdad no os dais cuenta de que nuestras vidas están en juego? El pago por circular por autovías y autopistas tendrá un coste muy alto, y no hablo precisamente económico, que también. Mucho se está hablando de si rojo o azul, acompañado de verde o de múltiples colores. ¡Qué hartón, de verdad! Tengo más ganas de que se forme Gobierno que de irme de vacaciones… Como verás, he exagerado. También se ha hablado mucho antes del 23J de los peajes en las autovías y autopistas españolas. ¿Será el último verano que disfrutemos de ellas de forma gratuita? Hasta donde yo sé, no existe ninguna exigencia de la Unión Europea que obligue a los Estados a cobrar por circular por este tipo de vías -en 24 de los 27 países se paga-. Pero que nos hagan rascarnos el bolsillo es lo de menos. Bueno, la verdad es que no, y más cuando ya hemos pagado con nuestros impuestos esas carreteras y su mantenimiento. Pero creo que salvar una vida humana no tiene precio. Y eso es lo que no se va a hacer con esta medida. ¿Por qué? Pues porque mucha gente hará sus trayectos, de más o menos distancia, por vías secundarias para ahorrarse el dinero. Este tipo de carreteras tiene un peor mantenimiento y son menos seguras. Además, mucha gente no sabe conducir por carreteras de doble sentido con dos carriles para el tráfico en sentido opuesto, porque, en raras ocasiones, ha circulado por ellas. También se apuntarán más camiones, obviamente, para ahorrar costes. Camiones a los que muchos conductores querrán adelantar. Y es que como publicó la DGT en sus redes sociales: "Más del 70% de víctimas mortales en siniestros viales se produce en carreteras convencionales, y el adelantamiento es la primera causa de accidente mortal". Pues suma y sigue. Que sí, que mantenerlas cuesta mucho dinero. Que sí, que algunos tramos están en mal estado y que por nuestra seguridad es necesario arreglarlos, pero, ¿no se recaudan anualmente muchos millones de euros en multas? En 2002 fueron 507.361.888 euros, casi nada. ¿No se podría destinar ese dinero a mejorarlos? ¿Y dónde va el 70% que me cobran en impuestos de cada litro de gasolina? Venga, ahí lo dejo... Hablando de otro tema de actualidad: el coche eléctrico. Este sigue avanzando en nuestro país, pero de forma muy lenta. Las matriculaciones en el primer semestre sumaron 29.773 unidades, un 77,8% más que en el mismo periodo del año 2022. Pero que el elevado porcentaje no te lleve a confusión, puesto que la cuota de mercado sigue siendo baja: del 5,01%. Los problemas son dos: El precio de los coches eléctricos, que es alto. Las infraestructuras en España no están adaptadas a todos los usos. En muchas ocasiones, los pocos puntos de recarga están averiados o tienen cola de espera. Ahora que me tomaré mis inmerecidas vacaciones, en las que me iré a Old Tower -en inglés, Torrevieja, suena más elegante-, Alicante, pienso que si tuviera un coche eléctrico en Operación Salida tendría que esperarme tres horas para cargar: dos horas y media para mi turno, y media para el chute eléctrico. Y que conste que me gustan los coches eléctricos, pero creo que habría que darle cabida a otras energías alternativas como el hidrógeno, e, incluso, a las actuales, como los eficientes y limpios motores de gasolina, y más aún con los combustibles sintéticos. Como me decía Sébastien Guigues, director general de Renault Iberia y brand manager de Renault, Alpine y Mobilize, en una entrevista que se publicaró el 3 de agosto en Business Insider -te ánimo a que la leas-, éstos han abierto un debate interesante que es pasar de medir el CO₂ del tubo de escape a medir el CO₂ de la cuna a la tumba. Ahora nos centramos en cuánto emite un coche durante su vida útil, cuando lo mejor, probablemente, sería poner el foco en cuánto CO₂ se ha emitido al fabricar las materias primas, las piezas y el coche; cuánto CO₂ se emite al fabricar el carburante, al mover el coche, cuánto CO₂ se emite a la hora de achatarrarlo o reciclarlo. Creo que sería lo lógico. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/pero-verdad-no-os-dais-cuenta-vidas-estan-juego-1281118

Hay otros historiadores que afirman que, hasta la Revolución Francesa, los nobles iban en sus coches de caballo por la izquierda, para diferenciarse de los que lo hacían por la derecha. Al estallar la revolución, evitaron esta práctica para no ser detenidos y llevados a la guillotina. En 1794, entró en vigor una ley que obligaba a todos a ir por la derecha. Con el Golpe de Estado del 18 de brumario (9 de noviembre de 1799), Napoleón Bonaparte terminó con el Directorio, la última fase de la Revolución Francesa, dando inicio al Consulado. En los años sucesivos, Napoleón impuso conducir por la derecha en casi todos los territorios conquistados. Oficial, desde 1835 Sin embargo, el Reino Unido se mantuvo fiel a lo que ya era una tradición. Una tradición que quedó oficializada mediante el Acta de Vías Británicas, en 1835, y que dura hasta hoy. Con el inicio del imperialismo, los ingleses llevaron la costumbre de conducir por la izquierda a todos los territorios que colonizaron o tuvieron una fuerte influencia. Esto explica, por ejemplo, que en India los coches circulen también por la izquierda. También hay un ejemplo de país que cambió de norma. Se trata de Suecia, donde se conducía por la izquierda hasta 1967, cuando el país cambió la legislación y se pasó a circular por la derecha. En 1969 se planteó la misma posibilidad en el Reino Unido para equipararse a la mayoría de países europeos, pero el alto coste que conllevaba la reforma y, sobre todo, el fuerte arraigo de los ingleses a sus costumbres lo evitaron. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ingleses-conducen-izquierda-1281128

6 ago. 2023 ¿Por qué los ingleses conducen por la izquierda? Una de las costumbres más famosas de los ingleses es que conducen por la izquierda y los coches tienen el volante en el lado derecho. No sólo en Reino Unido, también ocurre en otros 55 países. Te explicamos por qué. Una de las señas de identidad del Reino Unido es que los coches tienen el volante a la derecha y circulan por la izquierda de la calzada. Es algo tan característico, tan ‘british’, como las cabinas de teléfono rojas o el bus de dos pisos de Londres. Pero, ¿por qué los ingleses conducen por la izquierda? Puede parecer que es una manera de llevar la contraria, pero lo cierto es que el Reino Unido no es el único país donde se conduce por la izquierda. En total, hay 75 territorios en todo el mundo, de los cuales, 55 son naciones reconocidas por la ONU, según un estudio que realizó hace años el Ways of the World: A History of the World's Roads and the Vehicles that Used Them. Aun así, en la gran mayoría del globo los conductores circulan por la derecha y los vehículos tienen el volante en el lado izquierdo. Sólo en Gran Bretaña y en los territorios donde ejercieron su dominio, como las antiguas colonias, los conductores van por la izquierda. ¿Por qué los ingleses conducen por la izquierda? No existe una razón exacta que explique esta característica, pero sí algunas teorías en las que coinciden varios historiadores. La primera tiene su origen en el Imperio Romano. Las tropas del ejército romano marchaban por el lado izquierdo de las calzadas porque, la mayoría de los soldados, eran diestros y empuñaban con la mano derecha el arma. Necesitaban tener siempre esa mano libre para combatir. Además, a la hora de montar a caballo, lo hacían con la mano izquierda, con la que cogían también las riendas, mientras sostenían la lanza o la espada con la derecha. los ingleses habrían podido adoptar esta costumbre. Siglos más tarde, con el desarrollo del comercio y la aparición de los primeros coches de caballos, los cocheros controlaban las riendas de los caballos con la mano izquierda y la fusta con la derecha. Para evitar golpear con el látigo a los viandantes, empezaron a circular por la izquierda. Esta es la teoría que tiene más fuerza. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ingleses-conducen-izquierda-1281128

05/08/2023 Peaje electrónico: España ya cuenta con una autopista que emplea exclusivamente este sistema Aunque es un sistema popular en Portugal, en España sólo tenemos una autovía en el País Vasco que emplea exclusivamente el sistema de peaje electrónico. Una medida que podría extenderse a otras vías de acuerdo a los planes del Gobierno de introducir más peajes en 2024. La introducción de más peajes en las carreteras españolas para 2024 ha sido un tema recurrente que ha generado mucho debate. Incluso se ha usado en la campaña electoral como arma arrojadiza entre diferentes partidos políticos. Pero lo cierto es que el actual Ejecutivo, y más concretamente la Dirección General de Tráfico (DGT), a través de su director general, Pere Navarro, ha indicado que se trata de una medida exigida desde Bruselas como garantía para recibir los fondos europeos Next Generation. Sin un plan definido aún, el Gobierno maneja diferentes soluciones como el pago de un viñeta anual para circular por las autopistas o incluso establecer una clasificación en la que quien más contamine tendrá que pagar más. Lo que sí parece claro ante la llegada de los peajes es que será necesario ampliar la infraestructura existente que tendrá que controlar las matrículas para ver comprobar que la viñeta anual -en el caso de que se introduzca- esté en vigor. Un ejemplo claro lo tenemos en nuestro país vecino. Portugal cuenta con un sistema de pago por kilómetro controlado a través de pórticos. De hecho, en varias de sus autopistas de peaje ya no se puede pagar en ventanilla. Es lo que llamamos peajes electrónicos… y en España ya tenemos una autovía de este tipo. Es la A-636, en País Vasco Al igual que Cataluña, el País Vasco cuenta con su propio organismo de tráfico y desde enero de 2022 cuentan con una vía con peaje electrónico. Se trata de la A-636 entre Beasain y Bergara, y mediante pórticos es capaz de controlar los kilómetros recorridos para cobrar diferentes importes. Esta vía tiene un total de 15,5 km repartidos en tres tramos, con un precio total de 2,53 euros para turismos; 4,11 euros a camiones ligeros y 5,15 euros a los camiones de más de 12 toneladas. Al no contar con las tradicionales cabinas de los peajes, es requisito indispensable tener un dispositivo de telepeaje con una tarjeta asociada, pues es ahí donde se realizarán los pagos de forma automática. En el caso de acceder a esta autovía sin el mencionado dispositivo, llegará al domicilio del infractor una carta donde se indicará el importe a pagar por usar la autovía de peaje y un recargo del 20% por los gastos de gestión. Si han transcurrido dos meses de la notificación y no se ha pagado la multa, la cuantía ascenderá a 150 euros. Ante los planes del Gobierno para 2024, el peaje electrónico sería la forma más sencilla para controlar un sistema de pago por uso. Actualmente, en España hay diferentes dispositivos de telepeaje como ViaT y Abiatu. FUENTE: https://www.autofacil.es/usuario/peaje-electronico-espana-autopista-este-sistema/640676.html

04/08/2023 / Informe realizado por AECA-ITV ¿Verdad o mentira? Cinco mitos sobre las ITV que te habrás planteado alguna vez La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un proceso obligatorio para todos los coches a partir de su cuarto año de vida que, en ocasiones, despierta no pocas dudas entre los usuarios. Éstas cinco son algunas de las más habituales. La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un requisito esencial para asegurar tanto la seguridad vial como el cuidado del medio ambiente. A pesar de que el proceso es sencillo y una gran mayoría (81,5%) de vehículos supera esta inspección en primer intento, existen numerosas dudas acerca de esta inspección obligatoria. Por lo tanto, desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, AECA-ITV, se han tomado medidas para aclarar algunos mitos de la ITV. Realizar la ITV fuera del plazo conlleva un recargo adicional Las estaciones de ITV no aplican ninguna multa por retraso en la realización de la inspección técnica de vehículos. Pero los agentes de tráfico pueden imponer multas de hasta 500 € por conducir un vehículo sin ITV, además del peligro que implica para los demás usuarios de la carretera. AECA-ITV aconseja realizar la inspección técnica antes de su fecha de caducidad para evitar estas situaciones. Una vez finalizada la fecha para realizar la ITV, no existe un plazo posterior para poder circular con la ITV caducada Una vez vencido el plazo para realizar la ITV, no hay ningún plazo adicional para conducir sin ella. Esta regla se aplica incluso en el día de la caducidad de la ITV. El vehículo debe pasar la inspección técnica obligatoria el día previo a su vencimiento para evitar posibles penalizaciones. Existe un plazo de 30 días anterior a la fecha de caducidad de la ITV en el que podremos pasar la inspección sin que nos reste días de cara a la ITV del siguiente año. Se puede pasar la ITV del vehículo en otra comunidad autónoma La ITV se puede realizar en cualquier comunidad autónoma, independientemente de donde esté matriculado el vehículo. Además, y por si nos pilla de viaje, si el vehículo no pasa la inspección en una ocasión, la siguiente se puede realizar en esa misma estación o en cualquier otra estación de ITV del territorio español. La pegatina de la ITV debe colocarse en un lugar visible La pegatina de la ITV, también conocida como V-19, se debe colocar en un lugar visible y es tan importante como cualquier otro documento del vehículo. No llevar esta etiqueta puede resultar en una multa de 100 euros. Un taller no puede realizar la inspección técnica de un vehículo Solo las estaciones ITV autorizadas por cada Comunidad Autónoma pueden realizar la inspección técnica de vehículos. Los talleres solo pueden realizar reparaciones y mantenimientos para garantizar que el vehículo cumple con los requerimientos de la ITV. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnica/mitos-itv/641466.html

06 de agosto de 2023 / Fórmula 1 El futuro de Carlos Sainz con Ferrari, en el aire: habría firmado un precontrato con Audi La escudería Sauber se transformará en Audi en 2026 y al parecer estaría pensando en nombrar al piloto madrileño como líder de su nuevo proyecto. El futuro de Carlos Sainz con Ferrari en el aire / EFE Carlos Sainz firmó a principios de 2022 su renovación con Ferrari hasta finales de 2024. Todo parece indicar que a partir de ahí su vinculación con la escudería italiana terminará. Según 'Auto Action', Audi tiene entre sus planes nombrar al piloto madrileño como el líder de su proyecto en la Fórmula 1. A lo largo de toda la temporada está habiendo continuos rumores en torno a los pilotos de Ferrari. Uno de ellos es el de que Charles Lecrerc sustituirá a Hamilton en Mercedes, para posteriormente ir a Red Bull y unirse a Max Verstappen. Ahora la cosa ha cambiado y desde Italia aseguran que el monegasco firmará hasta 2026 con Ferrari. Por otro lado está Carlos Sainz, que según 'Auto Action' habría firmado un precontrato con Sauber de cara a 2025, pensando ya en la transformación de la escudería suiza a Audi en 2026, cuando entre en juego la nueva normativa técnica (y con posibilidad de extender el contrato hasta el año 2029). Algo que marcaría un antes y un después en la vida deportiva del piloto madrileño y que podría ser goloso ante el proyecto nuevo que están planeando desde la escudería alemana. "El contrato de los pilotos no es ahora mismo una prioridad", ha insistido varias veces el director de equipo de Ferrari, Frédéric Vasseur. El universo de la Fórmula 1 está sufriendo múltiples novedades y modificaciones... excepto el liderazgo que está mostrando tanto Red Bull como Max Verstappen. Eso parece que no va a cambiar. Carlos Sainz padre, clave en las negociaciones del hijo Según 'Auto Action', la relación de Carlos Sainz padre con Audi puede que sea una de las claves de toda esta posible operación, puesto que es actualmente piloto en Dakar con la marca alemana. A pesar de que las negociaciones que hay en la Fórmula 1 suelen ser temas muy privados, la noticia sobre el precontrato de Sainz ha causado mucho revuelo en el paddock. Y es que la posibilidad de ver a Sainz en un monoplaza Audi genera mucha expectación en el mundo de la Fórmula 1. FUENTE: https://www.antena3.com/noticias/deportes/motor/futuro-carlos-sainz-ferrari-aire-habria-firmado-precontrato-audi_2023080664cfd1a095af7e00015331c3.html

. . . . . Audi e-tron GT 60 quattro FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/ .

Audi e-tron GT 60 quattro FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/ . . . . . .

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Divididos en diversos paquetes, destacan el asistente de conducción adaptativo, control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento en el carril, asistente de cruces, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, park assist plus con control remoto, visión nocturna… Los sistemas pre sense front y pre sense basic son de serie. Por último y, respecto al equipo de frenos, en el e-tron GT los discos de serie son ventilados de acero. Tienen un diámetro de 360 mm y pinzas de seis pistones en el eje delantero. El RS también equipa pinzas de seis pistones, disponibles en rojo o naranja; y los discos de fundición de 410 mm cuentan con un recubrimiento de carburo de tungsteno. El recubrimiento de carburo de tungsteno aumenta la capacidad de frenada y a la vez reduce el desgaste. Al mismo tiempo, previene la aparición de corrosión superficial. Estos son opcionales en el e-tron GT quattro y de serie en el RS. Opcionales para ambos son los discos carbocerámicos que resultan ligeros, potentes y durables. De hecho, su eficacia y resistencia a la fatiga es fácilmente apreciable en una conducción deportiva. Personalmente, apostaría por ellos si vas a sacarle provecho a las virtudes dinámicas del GT. Ofrecen un rendimiento sin igual, aunque los castiguemos durante períodos de tiempo prolongados. Su diámetro en el eje delantero es de 420 mm, con las pinzas de seis pistones acabadas en color gris de serie, o en rojo o azul como opción. Además, hay que destacar el hecho de que el sistema de frenos cerámicos pesa unos 34 kg menos que el de acero. Equipamiento y precio En nuestro país, el Audi e-tron GT incorpora de serie las llantas de aleación de 19”, faros Full LED, asientos deportivos y volante de cuero, retrovisores eléctricos y térmicos, cables de carga, climatizador de tres zonas con bomba de calor, llave de confort, cuadro de instrumentos digital, paquete de asistentes plus, cámara de marcha atrás, regulador/limitador de velocidad… El Audi RS e-tron GT suma las llantas de aleación de 20”, faros Matrix LED con intermitentes dinámicos, asientos deportivos plus delanteros en microfibra y cuero, paquete deportivo, molduras de acceso con iluminación, equipo de sonido Bang & Olufsen Sound System 3D, suspensión neumática adaptativa, discos de carburo de tungsteno y e-tron Sport Sound, entre otros. En España, los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT tienen un precio de 110.290 euros y 151.830 euros, respectivamente. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Cuando la velocidad es inferior a 30 km/h, el conductor puede optar por subir la carrocería 20 mm. La suspensión adaptativa funciona junto con los amortiguadores controlados electrónicamente (de serie), que se ajustan en intervalos de milisegundos. Con el Audi drive select podemos modificar las características de amortiguación y personalizar la experiencia de conducción. Lo que sí he notado es que esta amortiguación ofrece una clara diferenciación entre los distintos modos de conducción. En modo comfort es mucho más cómoda de lo que me esperaba, pero resulta algo rebotona en el modo dynamic. Por su parte, la dirección electromecánica tiene una desmultiplicación deportiva y directa de 15,4:1, pero sin resultar nerviosa. La respuesta de la dirección asistida se puede variar a través de los modos de conducción del Audi drive select. Es una pena que no sea más rápida, informativa y directa cuando jugamos con él enlazando curvas lentas. Eso sí, ofrece buen peso en autopista y resulta cómoda para maniobrar en ciudad o para conducir en tramos de curvas rápidas y amplias. A mi parecer, la dirección fija se muestra más natural. En curvas lentas, la dirección de desmultiplicación variable requiere cierto período de adaptación. Audi también facilita como opción la dirección en las cuatro ruedas. A velocidades de hasta alrededor de 70 km/h, un mecanismo de husillo gira las ruedas traseras hasta un máximo de 2,8 grados y en sentido inverso a las delanteras. A partir de 80 km/h, lo hace ligeramente en el mismo sentido que las delanteras, en favor de la estabilidad lineal. Al maniobrar, la dirección a las cuatro ruedas reduce el radio de giro en unos 0,6 metros, ofreciéndonos un diámetro de giro entre paredes de 11,6 metros. Por ello, donde más útil me parece es en la urbe. Con todo y con eso, es un coche generoso para maniobrar en espacios estrechos y peca en visibilidad. Esto se debe al diseño de la caída del techo y la luneta trasera. La escasa visión hacia detrás y hacia los tres cuartos traseros hace necesaria la incorporación de diversas cámaras y asistencias para evitar disgustos con columnas u otros objetos al dar marcha atrás. Por suerte, los e-tron GT están a la altura de los mejores modelos de la gama Audi y pueden equipar hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

La rueda trasera del lado interior a la curva recibe pequeñas intervenciones en los frenos para favorecer un estilo de conducción dinámico, lo que contribuye a que el coche se inscriba en la trazada. Su elemento fundamental es un embrague multidisco que actúa de modo completamente variable, con un reparto que puede ir del 0 al 100 %. La suspensión es otro de los elementos cruciales en la definición del armonioso carácter que presenta el Audi e-tron GT quattro. Contribuye a un comportamiento dinámico deportivo, a la vez que mantiene la confianza y relajación en la conducción. En este punto, puede experimentarse perfectamente la filosofía de gran turismo. Las suspensiones se han diseñado en base a un esquema deportivo de paralelogramo deformable, mediante triángulos superpuestos en el eje delantero, y de tipo multibrazo en el trasero. Casi todos los componentes, incluyendo los brazos y el subchasis, son de aluminio forjado o fundido. La suspensión adaptativa es opcional en el e-tron GT y de serie en el RS. Es de nuevo desarrollo y su compresor genera una presión de funcionamiento de hasta 19 bares. Las tres cámaras neumáticas situadas en los ejes delantero y trasero hacen posible un ajuste básico de la suspensión orientado al confort. Las cámaras se activan y desactivan dependiendo de la situación de conducción. Durante una conducción suave, las tres contribuyen a la suspensión, mientras que solo una o dos cámaras se activan en caso de requisitos dinámicos específicos, como una frenada fuerte o una aceleración transversal elevada. Con esta estrategia, si un lado del vehículo está apoyado, las características de amortiguación se modifican de tal manera que los movimientos de balanceo y cabeceo se eliminan casi por completo. Como resultado, este sistema de amortiguación, de instantánea respuesta, garantiza que el GT sea especialmente preciso y estable en las curvas. Adicionalmente, la suspensión adaptativa permite regular la altura de carrocería en diferentes niveles. En concreto, baja hasta 10 mm a una velocidad de hasta 90 km/h, y otros 12 mm a 180 km/h. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Con los cristales laminados, presume de una gran insonorización para llevar a cabo largos viajes. Si no pagas por este extra, encontrarás un modelo meramente correcto en aislamiento. Está peor aislado en rodadura que una berlina de lujo como un Audi A7 o un BMW Serie 5, aunque ofrezca un elevado confort en la mayoría de vías. La estructura está compuesta en un 13,4% por componentes de acero conformado en caliente y, por tanto, de muy alta resistencia. Dan forma a la sólida columna vertebral del habitáculo. Este material se utiliza para los pilares A y B, los raíles del techo, el túnel central y cuatro travesaños. Como colofón, la estructura de la carrocería es muy ligera. Adicionalmente, el techo opcional de CFRP ahorra otros 12 kg de peso en el punto más alto del coche. De este modo, desplaza el ya de por sí bajo centro de gravedad a una posición aún más baja. El aluminio constituye el 60,5% del material utilizado para la estructura de la carrocería. La carrocería está fabricada íntegramente con láminas de aluminio. La tracción total eléctrica del e-tron GT quattro es otro de los elementos que contribuye a su excelente comportamiento. Esta regula la distribución del par entre los ejes de forma continua, totalmente variable y en pocas milésimas de segundo. Eso le permite ofrecer un poderoso dinamismo y una tracción óptima en cualquier condición climática. En el modo comfort, los dos motores eléctricos trabajan de la forma más eficiente posible. El modo dynamic se caracteriza por priorizar la propulsión trasera; mientras que el modo efficiency da prioridad a la tracción delantera. En condiciones de baja adherencia, se distribuye más par a las ruedas traseras hasta cinco veces más rápido que con una transmisión mecánica quattro. Un componente mecánico en el eje posterior complementa a la tracción integral eléctrica: el diferencial autoblocante con valores de bloqueo fijados previamente. Esto mejora la tracción y la estabilidad y reduce las reacciones a los cambios de carga. Es opcional en el e-tron GT quattro y de serie en el RS. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

En ciudad, podemos rondar los 30 kWh/100 km si no tenemos especial cuidado con el pedal del acelerador, al igual que en tramos de montaña en los que buscamos la diversión. Lógicamente, con el modo efficiency, en una época del año donde no se abuse del climatizador y conduciendo con especial suavidad, se pueden rebajar ligeramente estas cifras. Version e-tron GT 60 quattro - 2 motores eléctricos PSM Cilindrada N.D. Potencia 530 CV (390 kW) Par 640 Nm Peso 2.351 kilos Dimensiones Lar/An/Al mm 4.989 / 1.964 / 1.413 mm Volumen Maletero 405 (85 delante) litros Aceleración 0 a 100 km/h 4,1 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 2,3 segundos Velocidad máxima 245 km/h Consumo homologado 20,1 / 18 - 17,2 - 17,6 - 22,7 kWh/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) Autonomía eléctrica 487 kilómetros WLTP Emisiones CO2 por km 0 g/km de CO₂ (Euro 6) Pegatina de la DGT Cero Precio de partida 110.290 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) Comportamiento Audi e-tron GT 60 quattro Los Audi e-tron GT y RS e-tron GT son dos cochazos en mayúsculas que resultan tremendamente adictivos, especialmente el segundo de ellos por su puesta a punto. Además, cuenta de serie con elementos que n el 60 quattro son opcionales. Por ejemplo, el e-sound, la suspensión neumática o la dirección en las cuatro ruedas. Las diferencias entre ambos modelos son palpables y, si buscas una mayor compenetración en la conducción (sin dar el salto a un Taycan Turbo), el RS es tu coche. El GT 60 quattro es un coche más cómodo y neutro en reacciones. Pese a ello, resulta tremendamente rápido en todo tipo de vías. Muestra una precisión y un comportamiento que nos permiten circular a un ritmo muy ágil sin hacernos sufrir. Como es habitual en Audi, va sobre raíles, quizá demasiado, con un límite muy alto. Por supuesto, tampoco falta una actuación de los sistemas de asistencia y seguridad que “perdonan” los posibles errores de su conductor. No se trata de un modelo para hacer el cafre, sino de un gran turismo para disfrutar de un domingo soleado por carreteras de montaña. Dadas sus elevadas dosis de potencia y una dirección algo blanda en el e-tron GT, a un conductor poco experimentado se le podrían atragantar los tramos con muchas curvas consecutivas. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

La gestión térmica está conectada al sistema de navegación. Además, podemos gestionar de forma remota la climatización y el proceso de carga a través de la aplicación myAudi. La temperatura de funcionamiento óptimo de la batería se encuentra entre los 30 y los 35 grados centígrados, mientras que su rango de funcionamiento se sitúa entre los 30 grados bajo cero y los 50 grados. Cuatro circuitos de refrigeración independientes, que pueden interconectarse de forma flexible según sea necesario, regulan la temperatura. Encontramos conexiones para carga con corriente alterna y corriente continua. Los cables de modo 3 para terminales de carga públicos y el sistema de carga compact para utilizar en el domicilio son de serie. Como estándar, el Audi e-tron GT puede cargar con corriente alterna y 11 kW de potencia. El cargador de 22 kW es opcional. El sistema de carga inteligente connect, sincronizado con el hogar, también está disponible como opción. Su conexión a internet permite el control a través de la aplicación myAudi y la actualización de funciones. Con un terminal de carga de corriente continua con una tensión de 800V, el gran turismo eléctrico puede recargar la batería a una potencia máxima de 270 kW. Esto permite recuperar energía para recorrer 100 km en poco más de 5 minutos. En condiciones ideales, la carga del 5 al 80% del SoC (estado de carga) lleva apenas 22,5 minutos. Respecto a los consumos, en el ciclo WLTP, el Audi e-tron GT quattro tiene un consumo medio homologado de 21,6 – 19,9 kWh. Gracias a ello, la autonomía WLTP oficial es de 487 kilómetros. Sin embargo, con la carga al 100%, nuestra unidad marcaba 386 km en varias ocasiones. En un uso real, con el climatizador a 22º, es difícil superar los 360 km reales. Sobre todo, si se hace uso abundante de autopista. En general, el consumo es alto y resulta sensible a cambios de ritmo. No es algo raro, es como en los modelos de combustión, al fin y al cabo, no deja de ser un modelo de corte deportivo. Durante nuestra prueba, el ordenador de a bordo marcada un combinado de 25,1 kWh/100 km, alternando distintos tipos de conducción. En autopista, es difícil bajar de 23 kWh/100 km, salvo en recorridos muy llanos tipo Madrid-Plasencia. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Para su desarrollo, Rudolf Halbmeir, el diseñador de sonido de Audi, confiesa que probó todo tipo de instrumentos, desde el violín a la guitarra eléctrica, pasando por el didgeridoo, un instrumento de viento australiano. Ninguno de ellos resultaba realmente adecuado, siendo finalmente un tubo de plástico de su jardín el que le dio la clave. Tenía unos 3 metros de longitud y una sección transversal de unos 80 milímetros. Puso un ventilador en un extremo y escuchó el sonido que salía por el lado contrario. Era un rugido muy específico y profundo. Supo de inmediato que había encontrado la base del sonido que necesitaba. El sonido de un coche es una característica única, que puede ser descrita físicamente, pero que, ante todo, debe ser experimentada en vivo. El desarrollo del Audi e-sound mezcla muchos más sonidos partiendo de esa base y se completó a lo largo de muchos kilómetros dentro del coche. Según explican los ingenieros, el sonido se recrea continuamente a medida que el algoritmo combina y prioriza los sonidos individuales de forma diferente. De esta forma, cuando se conduce a baja velocidad el e-sound es discreto, y se vuelve más rotundo y dinámico a medida que se acelera, aunque en ningún caso llega a resultar molesto. Aunque está sintetizado, crea una impresión de sonido real y finamente matizado del trabajo realizado por el sistema de propulsión, aunque no se parece en nada a un motor convencional. Serán los propios clientes los que decidirán si quieren o no disfrutar de «la expresión acústica de la deportividad, la sofisticación y el carácter progresivo» en el e-tron GT, ya que el paquete Audi e-sound es opcional (en el RS es de serie). El conductor podrá ajustar la forma en la que se reproduce el e-sound a través del Audi drive select (no hay opción de hacerlo manual). En el modo efficiency, el sonido se limita al de la advertencia del sistema AVAS. En el programa confort entra en juego el altavoz exterior trasero con un sonido exterior completo y sofisticado, que permanece activo hasta la velocidad máxima. Si activamos el modo dynamic, ambos altavoces exteriores emiten un sonido más perceptible y se añade el sonido interior. La batería la suministra LG Chem. La batería de iones de litio del Audi e-tron GT quattro tiene una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta: 93 kWh). Está formada por 33 módulos, cada uno de ellos compuesto por doce celdas tipo bolsa, con recubrimiento exterior flexible. Cada módulo incorpora su propio ordenador, que monitoriza la temperatura y el voltaje. El sistema de alto voltaje con 800 V de tensión permite una alta potencia de salida de forma continua y acorta la duración de la carga; además, reduce el peso y el espacio requerido por el cableado. El sistema de baterías está situado entre los ejes, en el punto más bajo del coche, lo que permite rebajar el centro de gravedad y lograr una distribución de pesos del 50:50. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Esto permite comprimir los hilos de forma más ajustada. Así, cabe mucho más cobre en el estator, en comparación con el bobinado redondo convencional. Esto aumenta la potencia y el par. Además, hace que la refrigeración de los motores eléctricos, que se realiza a través de un circuito independiente, sea más eficiente. El motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión forman una unidad compacta en ambos ejes. Su motor delantero está instalado de forma coaxial y tiene una relación de 8,1:1. El motor eléctrico trasero está instalado en paralelo a los ejes y envía su par a una transmisión de dos velocidades con tres ejes. La segunda marcha (relación de 8,2:1) proporciona una excelente eficiencia y también grandes cantidades de reserva de potencia. La primera marcha, que tiene una relación muy corta de 15,6:1, garantiza una aceleración enérgica desde el principio, si el conductor lo desea; en caso contrario el coche inicia la marcha en segunda velocidad. Por lo general, no necesitamos pulsar el botón de arranque, sino que basta con pisar el pedal de freno y engranar la marcha “D” o “R”; en cuanto levantamos el pie del pedal de freno, el coche empieza a desplazarse a baja velocidad. Cuando levantamos el pie del acelerador, el e-tron GT normalmente activa el modo de marcha por inercia. El sistema de recuperación actúa en el motor eléctrico delantero y sólo en el modo dynamic del Audi drive select. Independientemente del programa seleccionado, también podemos utilizar las levas del volante para elegir entre dos niveles de recuperación. También podemos seleccionar el modo automático en el sistema MMI, donde las levas no son funcionales. En este caso, el asistente predictivo de eficiencia alterna entre el modo de marcha por inercia o la recuperación de energía en función de los datos de la ruta de navegación y de la información recogida por los sensores de a bordo instalados en el vehículo. En este modelo, el sistema me ha parecido menos intrusivo y molesto que en otros eléctricos, dejándonos más libertada para gestionar la frenada. Sí se nota en este caso que la deceleración máxima es ligeramente superior a la de los niveles de recuperación manual, llegando a 0,13 g. Al frenar, los motores eléctricos se encargan por sí solos de la deceleración hasta unos 0,3 g. Los frenos hidráulicos de las ruedas únicamente se activan en frenadas que demandan una fuerte deceleración. La transición es casi imperceptible y, si los dos motores eléctricos participan en la recuperación durante la frenada, pueden recuperar hasta 265 kW de potencia. Tampoco faltan cuatro modos de conducción: efficiency, comfort, dynamic e Individual. Quizás una de las mayores innovaciones que hemos visto en el Audi e-tron GT es la tecnología e-sound, algo especialmente relevante en un automóvil eléctrico. Tal y como revela la propia compañía, el sonido de un coche es una característica única, que puede ser descrita físicamente, pero que, ante todo, debe ser experimentada en vivo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Los asientos traseros ofrecen un espacio aceptable para dos pasajeros adultos que no superen los 1,75 metros de altura. Legalmente pueden viajar tres personas atrás, pero la anchura es muy limitada, la sensación de espacio justa y el túnel de transmisión prominente. En el Porsche Taycan, que es su primo hermano, ocurre lo mismo. El maletero tiene un volumen de 405 litros (366 litros en el RS, como en el Taycan). Abatiendo los asientos de la segunda fila -40:20:40- podemos ganar unos litros extra. La altura del borde de carga es de 680 mm. El compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero ofrece otros 85 litros de espacio (81 litros en Taycan). Motorización Audi e-tron GT 60 quattro El Audi e-tron GT eroga una potencia total de 476 CV (350 kW). El motor eléctrico delantero rinde 175 kW (238 CV) y el trasero genera 320 kW (435 CV). A través del Launch Control, la potencia total alcanza los 390 kW (530 CV). Están disponibles durante 2,5 segundos en modo boost. El par total máximo es de 630 Nm (640 Nm modo boost). En el RS e-tron GT, el motor eléctrico del eje delantero también rinde 175 kW (238 CV); mientras que el motor trasero alcanza una potencia de 335 W (456 CV). La potencia total de sistema en este caso es de 598 CV (440 kW). El par máximo es de 830 Nm. En modo boost, la potencia aumenta de forma momentánea hasta los 475 kW (646 CV). En ambos casos las prestaciones son de infarto. Eso sí, en el caso del RS la capacidad para pegarnos al asiento es, sencillamente, espectacular. Sobre el papel, este e-tron GT 60 quattro acelera de cero a 100 km/h en 4,1 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 2,3 segundos y la velocidad máxima es de 245 km/h. Los motores son PSM, es decir, motores síncronos de excitación permanente. Según la marca, resultan extremadamente eficientes. Tienen un rendimiento superior al 90% en la mayoría de las situaciones de conducción. Se fabrican con una compleja tecnología conocida como bobinado en horquilla. Las bobinas del estator están formadas por hilos de cobre rectangulares. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Con el paquete de iluminación ambiental plus, la insignia “e-tron” del salpicadero queda retroiluminada con láser. Once antenas, todas ellas integradas invisiblemente, conectan al e-tron GT con el mundo exterior. Reciben y transmiten señales de audio, LTE, Bluetooth y GPS, conectando al vehículo con el entorno y con el usuario de diferentes formas. Son de serie el MMI Navegación plus con punto de acceso Wi-Fi, Apple CarPlay, Android Auto, DAB, planificador de rutas e-tron… Interesantes opciones completan la oferta de infotainment. El Audi phone box conecta los smartphones a la antena del coche y los carga por inducción. El equipo de audio Bang & Olufsen premium sound system, de serie en el RS, ofrece una potencia de salida de 710 vatios. Entre sus 16 altavoces, dos de tipo 3D van ubicados en los pilares A. El climatizador automático de tres zonas también es de serie. Por suerte para nosotros, conserva los botones físicos. Está situado sobre los aireadores centrales, con los controles muy accesibles. El conductor y el acompañante se sientan en una posición baja y deportiva, separados por el amplio túnel central. En su consola se encuentra el selector de la transmisión. Hay tres tipos de asientos delanteros a elegir. Los deportivos con ajuste eléctrico de ocho posiciones y tapizados de cuero artificial/Napa perla son de serie. En el caso del RS e-tron GT, la dotación inicial incluye asientos deportivos plus con 14 posiciones de ajuste y calefacción. Los asientos deportivos pro están disponibles en ambas versiones. Estos incluyen 18 posiciones de ajuste, secciones laterales con control neumático, climatización y función de masaje. En ambas variantes de asientos un ribeteado en el área del reposacabezas enfatiza la imagen deportiva. Para el interior se ofrecen diversos paquetes de diseño y equipamiento. Algunos de ellos cuentan con tapicerías hechas a partir de materiales reciclados, como botellas de plástico (Kaskade). Los cinturones, que tienen regulación en altura, pueden ir en color rojo o gris. Audi también ofrece una amplia gama de molduras y materiales para salpicadero, las puertas y el techo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

A una velocidad de 90 km/h, el alerón se extiende en la primera posición (ECO). A 170 km/h pasa a la segunda posición (Performance). Hay nueve colores para la carrocería, además del extenso catálogo personalizable de Audi Exclusive. Los acabados son múltiples. En esta unidad tenemos el Azul Ascari metalizado. Para completar el aspecto exterior, se ofrecen dos variantes del paquete de estilo negro y tres paquetes de carbono. El techo está fabricado en vidrio termoaislante de serie. Puede ir como opción en fibra de carbono, lo que lo hace 12 kilogramos más ligero. Y sí, como estarás imaginando, el e-tron GT parte cuellos a su paso. Diseño interior El puesto de conducción está inspirado en el concepto “monoposto”. Queda claramente orientado hacia el conductor. Es una seña de identidad de los modelos deportivos de Audi en general, y del e-tron GT en particular. Se distancia en mayor medida del habitual continuismo al que acostumbra la firma de los cuatro aros. También hay algunos elementos que nos recuerdan al R8. Por ejemplo, la baja postura de conducción, que hace necesario prescindir de reposabrazos central. La parte superior del salpicadero tridimensional se extiende por delante del conductor en un amplio y elegante arco. Este espacio está ocupado por la pantalla del Audi virtual cockpit plus. El salpicadero tiene una apariencia esbelta y ligera. Está dividido en niveles horizontales, creando amplitud y profundidad espacial. Los materiales son de primera calidad, como siempre en la gama alta de Audi: no verás detalles poco cuidados, ni crujidos o vibraciones. Las manos se posan cómodamente en el volante, achatado en su parte inferior. Puede estar calefactado como opción (de serie en RS). Tras este se encuentra el mencionado cuadro digital de 12,3 pulgadas con resolución de 1.920 x 720 píxeles. Podemos elegir entre tres modos de visualización: classic, sport y e-tron. En todos los casos la información es muy completa y la resolución excepcional. Eso sí, no hay grandes diferencias respecto a las posibilidades de personalización que nos ofrecen otros modelos de la marca. Lo más destacables es el gran potenciómetro y la información sobre la conducción eléctrica. En posición central del salpicadero encontramos la pantalla táctil de 10,1 pulgadas del MMI. Se integra en una superficie con acabado negro piano. Como en otros modelos, el MIB 3 se controla de forma sencilla e intuitiva, con una fluidez y unos gráficos sobresalientes. La estructura de los menús es sencilla y clara, pudiéndose equipar con mucha tecnología. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

Los faros ofrecen tecnología LED con intermitentes dinámicos de serie. Se ofrecen como opción los faros Matrix LED -de serie en RS- y los faros HD Matrix LED con luz láser. Estos funcionan a partir de los 70 km/h. La firma lumínica diurna, que hace las veces de intermitentes, consiste en una hilera de afilados ángulos de aspecto digital. La vista lateral es progresiva, dinámica y emotiva. El diseño fluye de forma natural en la parte lateral del e-tron GT. El capó alargado y el parabrisas tienen continuidad en el techo con línea descendente. Las formas de las ventanillas laterales se dibujan hacia arriba en forma de cuña. El habitáculo se extiende en una posición baja y extendida sobre la potente carrocería. Mide 4.99 m de longitud, 1.96 m de ancho y 1.41 m de alto. Resulta más largo, ancho y bajo que un A7 Sportback. La batalla mide 2.898 mm y las vías delanteras y traseras 1.710 y 1.694 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico se detiene en 0.24, con un área frontal de 2,35 m2 y un factor de resistencia de 0,56. Las inserciones en los umbrales de las puertas identifican tanto el paquete de baterías como la potencia del vehículo. Los pilares C, suavemente inclinados, fluyen con elegancia hacia los musculosos hombros. Para las llantas, se ofrecen tamaños de 19 a 21 pulgadas con un diseño aerodinámico. En esta unidad calzan unos neumáticos Goodyear Eagle F1 en dimensiones 265/35 ZR21 101Y en el eje delantero y 305/30 R21 104Y en el trasero. Las lunas traseras se pueden oscurecer de manera opcional. La larga y plana luneta trasera, la cual no ofrece apenas visibilidad, termina en una zona acabada en color negro. Esta integra varias antenas del vehículo. Los bordes afilados se extienden por los marcados pasos de rueda que se dibujan hacia el exterior: los blisters quattro simbolizan la tracción total eléctrica. El difusor de la parte trasera confiere al e-tron GT un aspecto característicamente afilado. Se extiende hacia arriba y contrasta claramente con el paragolpes. Una banda luminosa conecta los faros LED entre sí. El alerón con un spoiler integrado discurre en paralelo y completa el aspecto deportivo. Dependiendo de la velocidad, se despliega en dos posiciones. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

5 agosto, 2023 La casa de los cuatro aros nos presentó en 2021 el primer modelo 100% eléctrico de Audi Sport: el Audi e-tron GT y su versión más prestacional, el Audi RS e-tron GT. Largo, bajo, ancho y estimulante, es un gran turismo que amplía aún más el papel de la compañía en la movilidad eléctrica. Hoy probamos el Audi e-tron GT 60 quattro. Este automóvil de corte deportivo fue el segundo modelo 100% eléctrico de Audi. Junto a sus virtudes estéticas y mecánicas, que rivalizan con el Porsche Taycan, encontramos la curiosidad de que es fabricado en la misma línea que el Audi R8 V10. Gran parte del compartimento para los pasajeros es de acero de ultra alta resistencia. Por su parte, la carrocería se fabrica en aluminio. La diferencia con el concepto Audi Space Frame (ASF) aplicado en la producción del Audi R8 es que el deportivo y sus derivados de competición se ensamblan casi por completo de forma manual. Junto al Taycan, el único modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S. El primero es más caro que el Audi e-tron GT; mientras que el segundo resulta más barato. De cara a 2025, Audi tendrá en el mercado hasta 30 modelos electrificados, 20 de ellos completamente eléctricos. De hecho, la compañía prevé que para esta fecha un tercio de sus ventas sean electrificadas. A ver qué tal pinta ese futuro eléctrico… Diseño exterior El Audi e-tron GT más que un gran turismo eléctrico es una escultura dinámica que se asienta sobre la carretera. Como si hubiera sido esculpida a partir de un bloque, con líneas afiladas que contrastan con superficies atléticas. En él, diseño y aerodinámica se dan la mano. Es el resultado más de nueve millones de horas de simulaciones por ordenador. A nivel aerodinámico destacan elementos como las air curtains verticales, las llantas de hasta 21”, dos entradas de refrigeración activa (SKE), los bajos carenados, la suspensión neumática adaptativa (de serie en RS) y un alerón trasero ajustable. En la parte frontal, la parrilla Singleframe es un indicador de la propulsión eléctrica. Baja y ancha, tiene un esquema de color invertido. La rejilla interior, que reinterpreta el patrón clásico de panal de abeja, está pintada en gris Heckla, en el color de la carrocería o en negro. Un elemento en gris Manhattan oscuro enmarca la esculpida parrilla tridimensional y las entradas de aire laterales. La parrilla Singleframe está casi completamente cerrada. Las únicas zonas abiertas se ubican en la parte inferior de las seis esquinas. Los pasos de rueda notablemente marcados enmarcan el capó, centrando así la visión. El parabrisas está fabricado de serie con un vidrio capaz de aislar el ruido. Tanto las ventanillas laterales como la luna trasera se pueden elegir con este tipo de cristal. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-y-prueba-audi-e-tron-gt-60-quattro-2023/

04 Ago 2023 Recreación ilustrativa Audi Q3 Facelift 2025 - Motor.es El Audi Q3 es uno de los modelos de la categoría que faltan por someterse a su pertinente actualización de medio ciclo de vida. La gran mayoría de los competidores del SUV compacto de la marca de los cuatro aros ya se ha renovado, por lo que este es uno de los siguientes en hacerlo, y ya nos consta que existen prototipos. Llegará en 2025 pero ya puedes verlo en este adelanto. Los lavados de cara de medio ciclo de vida en Audi son tan simples como para da un empujón a las ventas de sus modelos. Los ejemplos son varios, pero uno lo podemos ver claramente en el A3. El compacto ofrecerá un aire nuevo más pronto que tarde, pues ya se encuentra en la recta final de su desarrollo, y los cambios son tan mínimos que será necesario detenerse unos minutos para detectarlos, pues casi parecen más los propios de un acabado. La misma estrategia seguirá con el Audi Q3, uno de los modelos más importantes de la marca que se enfrentará en 2024 a una auténtica contienda en la amplia gama de SUV compactos. Los generalistas se han renovado, o lo están haciendo, para llegar al próximo año con serios argumentos para conquistar a los clientes y, cada vez más, con más carácter para atacar a Premium como este modelo. Sabemos que la marca alemana ya cuenta con prototipos camuflados, y es cuestión de tiempo que se dejen ver en fotos espía, por lo que ya puedes ver un adelanto en esta recreación. El Audi Q3 Facelift contará con una nueva imagen pero mantendrá su elegancia y deportividad Las novedades del Audi Q3 Facelift, una actualización necesaria La firma de Ingolstadt gastará lo menos posible, como acostumbra, por lo que conservará la forma de los faros pero cambiará el aspecto y la firma luminosa interna proporcionando un aire renovado. La parrilla del radiador también será revisada, crecerá más a lo ancho pero reducirá su altura dejando un paragolpes más limpio. Por detrás, nuevamente serán los pilotos los protagonistas que también cambiarán su aspecto, así como la parte inferior del paragolpes. A pesar de que el Audi Q3 presenta uno de los interiores más avanzados de su categoría, la firma alemana está obligada a repasar algunos detalles. Además de los habitales materiales plásticos y textiles, sustituidos por unos de mayor calidad visual y, especialmente al tacto, también se revisará el cuadro de instrumentos digital Virtual Cockpit, además de la pantalla del sistema de infoentretenimiento, y el apartado de equipamiento. La conectividad, confort y seguridad obtendrán nuevos sistemas, como los faros «Matrix LED HD» que será uno de los más «potentes» opcionales. El Audi Q3 Facelift llegará a mediados de la década más eficiente y equipado El Audi Q3 Facelift llegará al mercado en la primera mitad de 2025, con una optimizada gama de motores que seguirá conservando las tres opciones que actualmente tiene a la venta, gasolina, diésel e híbrido enchufable. Todas serán sometidas a una revisión para ofrecer menores cifras de consumo y de emisiones, al mismo tiempo que las PHEV deben ampliar la capacidad de la batería y, por ende, la autonomía ofreciendo más de los 50 kilómetros actuales. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q3-facelift-2025-adelanto-202396549.html