Ocio

. La idea de Knözinger con el Mako P ya no es simplemente la de proponer un modelo muy potente y deportivo. Sobre la base del Granada quiere proponer un coche de gama alta, prestigioso. Y para ello, lo mejor es usar un V8 europeo y de prestigio, es decir, un motor Porsche. Y qué mejor que el V8 del Porsche 928, elegido Coche del Año en Europa en 1978. Que Knözinger quería proponer un coche mucho más completo y logrado que un simple transplante de motor se aprecia en el trabajo realizado en todo el cocha más allá de adaptar el V8 4.5 litros de Porsche en el vano motor del Ford Granada. Por ejemplo, los frenos de discos perforados de origen Porsche cuentan con pinzas de cuatro pistones delante y un servofreno con bomba hidráulica con un depósito de compensación. Se daba a entender en los folletos de la marca que era un sistema de Porsche 917. En todo caso, aporta también presión a la asistencia de dirección. Pero el corazón de todo esto es el V8 a 90º de 4.5 litros del Porsche 928. De serie, este V8 desarrolla 240 CV, pero Mako ofrecía la posibilidad de potenciarlo, subiendo la cilindrada a 5.0 litros hasta los 300 CV con 360 Nm de par motor a 4.000 rpm. Con el bloque de 5.0 litros, Mako anunciaba un 0 a 100 km/h en 7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. El V8 iba asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, pero no en posición transaxle como en el 928, y en opción un cambio automático de 4 marchas de origen Mercedes-Benz. Además, el Mako P contaba con un diferencial trasero autoblocante ZF al 40 % ( y al 75%, en opción). Las suspensiones equipaban muelles deportivos y amortiguadores Bilstein, mientras que las llantas Ronal calzaban Michelin TRX, los Pilot Cup Sport 2 de la época y que montaban el Lamborghini Countach o el Koenig Specials Testarossa de 1.000 CV, por ejemplo. A nivel estético, el Mako P era inicialmente más bien discreto, salvo por ese enorme spoiler delantero. A bordo, los Mako P conservaban el equipamiento de los Granada Ghia 2.8i que servían de base, como los elementos en madera de nogal, y añadía cuatro asientos deportivos Recaro con ajustes eléctricos. Soberbio. Lujo, potencia a raudales y, esperemos habida cuenta del pasado en competición de Knözinger, un comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, el Mako P fue finalmente un coche adelantado a su tiempo. Fue una de las primeras berlinas deportivas. Pero fue también un coche que no convenció. Quizá por usar una base que no era vista como suficientemente prestigiosa o por el enorme coste -y por ende el precio final- que suponía semejante transformación, el Mako P fue la última creación de la marca. En el fondo, para un no entendido, el Mako P no dejaba de ser un Ford Granada. Modelos como el Alpina B7 de 1979, el primer BMW M5 (1984) y el AMG Hammer fueron los que finalmente sentaron las bases de las berlinas deportivas de lujo. Como suele ser habitual con este tipo de coches, no se sabe con certeza cuantas unidades exactamente fueron fabricadas. Se habla de unos cinco Mako P sedán y entre uno y dos station wagon. Unas cifras que hay que tomar con cautela. Curiosamente, en su día Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, tuvieron cada uno un Granada Mako P como coche de empresa. Hoy en día, sólo se conoce la existencia de una unidad, de color blanco que durante un tiempo estuvo matriculada en Suiza, y que cada cierto tiempo sale a la venta, rondando en la última ocasión los 56.000 euros. FUENTE: https://www.motorpasion.com/ford/ford-granada-mako-p-todo-unicornio-que-escondia-v8-porsche-928

17/04/2022 El Ford Granada Mako P es todo un unicornio que escondía el V8 del Porsche 928 Los años 70 y los años 80 fueron los años dorados del tuning alemán, el de todos los excesos y de los coches rebosantes de caballos. Ruf, Brabus, AMG, Alpina y las locuras de Koenig acaparaban los titulares y son hoy objetos de culto. Pero también había un sinfín de pequeños preparadores con creaciones tan locas, pero con un público menos elitista o más discreto en sus gustos, y que hoy casi han caído en el olvido. Uno de ellos era MAKO-Automobile, cuya actividad principal consistía en soltar enormes V8 en modelos de Ford. El más espectacular y que fantasías levantó fue el Ford Granada Mako P. Con la P de Porsche, pues equipaba un V8 de Porsche 928. Y, como era entonces habitual, muchas de esas preparaciones se podían comprar en el concesionario más cercano de la marca cuyo modelo servía de base. En este caso, los Mako se podían comprar en la red Ford. Sí, en Alemania se podía comprar en el concesionario oficial de la marca un Ford con motor Porsche. Hoy, en un concesionario Ford ven un Focus RS con un escape Akrapovic y les entra pánico. Pon un V8 en tu Ford Ford Capri Mako V8 MAKO-Automobile fue creada por Gerd Knözinger, ingeniero en el departamento de competición de Ford, en los años 70. Y en 1975, Mako ya realizaba transplantes de V8 en modelos Ford que no estaban destinados a recibir semejantes bloques. Su primera creación fue la del Ford Capri Mako V8. Inspirado por los Ford Capri Perana sudafricanos con los que todo fan de Ford soñaba, pero más que complicados de conseguir. El Ford Capri, en el mejor de los casos equipaba un V6. Era un motor considerado suficiente para el coche, incluso en competición. Salvo para Basil Green, ex mecánico de Cooper en Formula 1, que de vuelta a casa en Sudáfrica quería competir en turismos. Ford Capri Perana V8 Tras preparar varios Ford Cortina, quería un Capri V8 en 1969. El problema es que Ford no lo fabricaba y la federación sudafricana de automovilismo obligaba a que se vendieron al menos 500 unidades de un coche para que pudiera competir. No fue un impedimento para Basil Green que gracias a sus contactos en Ford consiguió poder fabricar en sus talleres hasta 400 unidades del Capri con el V8 Windsor del Mustang. Sí, al parecer la federación miró para otro lado y considero que, finalmente, 400 unidades no estaba mal para un modelo local. Mako V8 (Ford Capri S MkIII) Viendo esto, Knözinger decidió realizar su propia conversión del Capri para Europa. El que era considerado en Ford como el Mustang europeo recibiría así un V8 Ford. Mientras que los Perana eran Capri de primera generación, Knözinger partía en 1975 del Ford Capri de segunda generación. Y ya puestos, optó por lo mejor y más adaptado que había en los motores de serie de Ford: el V8 small block Boss 302. Lo de small block, en Europa, no tiene nada de small, hablamos de una cilindrada de 4.449 cc. A pesar de su enorme cilindrada el motor desarrolla sólo 250 CV (según la norma DIN en vigor en Europa por aquel entonces). El bloque podía ir asociado a un cambio manual de 4 relaciones, de Ford Mustang, o un cambio manual de 5 marchas de origen ZF. Aun así, el Capri Mako V8 aceleraba de 0 a 100km/h en 6,9 s y pasaba de 80 a 160 km/h en 10,8 s y podía alcanzar los 240 km/h. Obviamente, las suspensiones y los frenos eran adaptados a la nueva caballería. Knözinger fue especialista en suspensiones en sus tiempos en Ford. Mako fabricó 33 unidades del Capri Mako de segunda generación y 17 unidades sobre la base del Capri Mk III S, según el propio Knözinger. Además del Capri, Mako también realizó alguna que otra berlina Ford Granada Mk I (1972-1977) siguiendo los pasos de Basil Green que proponía el Granada Coupé Perena con el mismo V8 Windsor que los Capri. Con la llegada del nuevo Ford Granada en 1977, Knözinger decidió dar un salto cualitativo y se atrevió entonces con un V8 de origen Porsche, el del Porsche 928. Y dando lugar al Ford Granada Mako P, disponible en berlina y, a partir de 1981, en station wagon. Ford Granada Mako P: palabras mayores FUENTE: https://www.motorpasion.com/ford/ford-granada-mako-p-todo-unicornio-que-escondia-v8-porsche-928

15 de abril de 2022 Aún es pronto para comprar la luz de emergencia V16, espera a la homologación definitiva Los tradicionales triángulos de emergencia llevan en vigor desde mediados de 1999. Casi 25 años para que la DGT haya iniciado su sustitución por las luces de emergencia V16. La DGT ha iniciado el proceso de sustitución de los triángulos, lo que significa que en uno años desaparecerán de los maleteros de nuestros coches. En concreto será el 1 de enero de 2026 cuando sólo serán válidas las luces V16 que se encuentran en la actualidad en pleno proceso de desarrollo y homologación. Luces de emergencia V16, obra de un Guardia Civil Se trata de un dispositivo ideado por un Guardia Civil en excedencia. Es una luz similar a las que usan las fuerzas de seguridad, con un dispositivo imantado que la pega al techo del coche. Por lo cual no tenemos que salir del mismo para su instalación, una de las claves. Pues hemos de tener en cuenta que entre 2019 y 2020, 28 peatones murieron atropellados al bajarse de su automóvil para señalizar con los triángulos. El pasado 1 de julio de 2021 la DGT decretó la validez de los dispositivos V16 actuales para la señalización de accidentes y emergencias. Pero no se trata de una versión definitiva de los mismos. Pues los que entren en vigor en 2026 deben esta conectados con la DGT para informar del lugar del accidente. Para ello envían cada 100 segundos su ubicación a la nube de la DGT 3.0 mediante un dispositivo GPS. Precisamente aún no ha salido el pliego de condiciones para la homologación definitiva de estos dispositivos V16 conectados, lo que hace que sea aun algo apresurado comprar uno cualquiera. Pues con toda probabilidad lo tendremos que cambiar en un futuro no muy lejano. Thank you for watching Hasta el 1 de enero de 2026 podremos utilizar indistintamente los triángulos y el V16, pero a partir de esa fecha sólo será válida la citada baliza de señalización. Recordar que en caso de accidente o avería sólo debemos salir del automóvil si existe un lugar seguro fuera de la calzada en el que podemos refugiarnos. Siempre por el lado contrario al flujo de la circulación. Si no podemos abandonar el coche permaneceremos dentro con el cinturón de seguridad puesto. Los dispositivos de señalización V16 actuales tienen un coste entre 20 y 30 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/aun-es-pronto-para-comprar-balizas-v16-espera-homologacion-definitiva/

17 de abril de 2022 Esta será la nueva señal de la DGT que se instalará cerca de las gasolinerasEsta será la nueva señal de la DGT que se instalará cerca de las gasolineras De este modo, las electrolineras ahora tienen su lugar entre las señales de tráfico y se equiparan así a los surtidores tradiciones de gasolina. Con las nuevas placas, la DGT pretende que los usuarios identifiquen al borde de la carretera si la estación de servicio más próxima posee puntos de carga para coches eléctricos. A continuación, en el artículo te mostraremos cuales son las nuevas señales y su significado. Ya rige la ley de la DGT Esta innovadora instrucción se encuentra en vigor desde el viernes pasado, por consiguiente las señales deberán ajustarse a estos recientes formatos. No obstante, su aplicación será de manera progresiva. A medida, que los postes vayan siendo renovados debido a su estado de deterioro. En otras palabras, este trabajo puede demorar varios meses. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/nueva-senal-dgt-se-instalara-cerca-gasolineras/

. . . . . . . . . . . . . . . . . Irremediablemente divertido. Audi Q2 Su sorprendente diseño te dejará con la boca abierta. Su increíble dinamismo en carretera te dejará sin palabras. Y sus innovaciones tecnológicas te atraparán desde el primer momento. El Audi Q2 es el SUV perfecto para ciudad, carretera y escapadas. Con una amplia gama de opciones de infotainment y elementos únicos como la dirección progresiva, la suspensión con amortiguadores adaptativos o el Audi drive select, divertirte cada vez que te pones al volante es algo inevitable. FUENTE: https://www.audi.es/es/web/es/modelos/q2/q2.html

Irremediablemente divertido. Audi Q2 Su sorprendente diseño te dejará con la boca abierta. Su increíble dinamismo en carretera te dejará sin palabras. Y sus innovaciones tecnológicas te atraparán desde el primer momento. El Audi Q2 es el SUV perfecto para ciudad, carretera y escapadas. Con una amplia gama de opciones de infotainment y elementos únicos como la dirección progresiva, la suspensión con amortiguadores adaptativos o el Audi drive select, divertirte cada vez que te pones al volante es algo inevitable. FUENTE: https://www.audi.es/es/web/es/modelos/q2/q2.html . . . . . . . . . . . . . .

17/04/2022 El Audi Q2 se sitúa como una de las opciones más lujosas de su categoría. De hecho, muchos usuarios quieren acceder a él, pero les disuade una tarifa algo elevada. Por este motivo, nos guastaría presentarte una terminación muy especial. Tras el éxito de los C-SUV, muchos fabricantes han querido probar suerte con un segmento inferior. ¿El resultado? Otro gran logro, si tenemos en cuenta que los B-SUV han conseguido colocarse como uno de las categorías preferidas por los clientes. En el mercado puedes encontrar opciones tan populares como el Citroën C3 Aircross, Ford Puma, Hyundai Kona, Peugeot 2008, Renault Captur, Seat Arona, Toyota C-HR o el Volkswagen T-Roc, aunque también puedes encontrar alternativas premium tan sugerentes como los Audi Q2 y DS 3 Crossback. En el siguiente artículo queremos detenernos en el Audi Q2. Este todo camino está basado en la plataforma MQB, incluye una gama mecánica muy interesante, buenos acabados y tiene un notable comportamiento en carretera. Además, el maletero no está nada mal -405 litros en las versiones de tracción delantera- y sus posibilidades de equipamiento son muy amplias. Como contrapartida, el precio de salida es más elevado que otros vehículos de la competencia. Por este motivo, nos gustaría presentarte el Audi Q2 Basis, la terminación de acceso a este modelo. A nivel estético destacamos los tapacubos, la ausencia de los detalles cromados o las protecciones metalizadas en los bajos. En el interior, la sencillez es la tónica dominante: incorpora un cuadro de instrumentos convencional, ruletas para el aire acondicionado y un volante de plástico. Eso sí, mantiene las inserciones decorativas para darle un toque de color, y no falta el freno de mano eléctrico o la pantalla central. En su dotación de serie también incorpora seis airbags, ESP, espejo fotosensible, faros LED, limitador de velocidad, llamada de emergencia SOS, radio MMI Plus, retrovisores eléctricos calefactables y sistema de frenada autónoma con reconocimiento de peatones y ciclistas. El Audi Q2 Basis está disponible en algunos mercados como el alemán. Allí pueden elegir tres mecánicas gasolina: 30 TFSI de tres cilindros con 110 CV y los cuatro cilindros 35 TFSI de 150 CV e incluso el potente 40 TFSI de 190 CV. Si prefieren un diésel, la marca propone el bloque 2.0 TDI en dos variantes: 30 TDI de 116 CV y 35 TDI con 150 CV. Según versión incluyen un cambio manual o el automático de doble embrague S tronic de siete marchas, mientras que los más potentes disfrutan de tracción total quattro -opcional en el TDI-. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q2/audi-q2-acabado-basico/353017.html

17/04/2022 A la espera del M2. La segunda generación del BMW Serie 2 ya es una realidad y, a la espera de una versión M2 que debería llegar a finales de este año o principios del siguiente, el BMW M240i es la variante tope de gama. ¿Es suficiente como para enfrentarse a las caras más deportivas de algunos de sus rivales directos, como son el Audi A3 o el Mercedes CLA? Los compañeros de Carwow han tenido a bien comprobarlo, midiendo al recién llegado BMW contra los Audi RS3 y Mercedes-AMG CLA 45 S: BMW M240i v Audi RS3 v AMG CLA 45 S: DRAG RACE Las pruebas son las habituales, con carreras de aceleración desde parado, con salida lanzada y un test de frenos. Antes de que hagáis vuestras apuestas (y de que veáis el vídeo, no hagáis trampas), vamos a ver qué pone sobre la mesa cada uno de los participantes. El M240i monta un motor 3.0 turbo de seis cilindros en línea que desarrolla 374 CV de potencia y 500 Nm de par máximo, una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas. Pesa 1.690 kilos. El Audi esconde un motor 2.5 turbo de cinco cilindros que es más potente, pues alcanza los 400 CV, pero calca el mismo par máximo (500 Nm). Se combina con una caja de cambios automática de siete marchas y doble embrague y emplea el sistema de tracción integral quattro. También es más ligero, como solo 1.575 kilos. Por último, el Mercedes tiene el motor más pequeño, un bloque 2.0 turbo que, sin embargo, es el más potente del trío: desarrolla 421 CV y, eso sí, tiene el mismo par máximo de 500 Nm que el resto de contrincantes. Se asocia a una transmisión automática de ocho relaciones y doble embrague y a un sistema de tracción total. Sobre el papel la situación debería ser más o menos pareja, con el BMW en desventaja y el Mercedes algo por encima, ¿pero será así en realidad? Viendo los resultados tenemos ganas de ver que ocurrirá cuando el rival sea el esperado nuevo BMW M2. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/puede-nuevo-bmw-m240i-audi-rs3-mercedes-amg-cla-45-s-1046021

. . . . . . . . . Audi Q5 vs BMW X3 vs Alfa Stelvio FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-bmw-x3-vs-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-1045727#modal_401

Audi Q5 vs BMW X3 vs Alfa Stelvio FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-bmw-x3-vs-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-1045727#modal_401 . . . . . . . . . .

17/04/2022 Batalla a tres bandas en los SUV de la clase media alta con diésel de cuatro cilindros: esta es la comparativa del recién renovado BMW X3 vs Alfa Stelvio y Audi Q5 Tenemos curiosidad por saber si el nuevo BMW X3 también puede justificar su aumento significativo de precio. Después de todo, aumentar el coste de entrada en unos 5.000 euros para el xDrive20d que nos ocupa, no es poca cosa, más si tenemos en cuenta que, tal y como viene equipado en nuestra prueba, supera con holgura los 60.000. El Audi Q5 40 TDI quattro, con todos los extras pertinentes, tiene un precio similar. Y el Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel Q4 de la prueba incluso es un poco más caro. Con todo, hay que reconocerle al Alfa que se ve muy bien acabado, con un indudable toque premium y mucha elegancia italiana y en cuanto te sientas en sus asientos de cuero siente su buen agarre. Diseño Una pena que al Stelvio lo delate su mayor antigüedad: la pequeña pantalla táctil integrada de 8,8 pulgadas y el control por voz apenas utilizable no pasan desapercibidos. En el Audi nos encontramos con un habitáculo muy diáfano: los botones físicos solo están disponibles para el clima, los modos de conducción y el control de descenso de pendientes. Por lo demás, el navegador satelital agrada con mapas precisos de Google. El BMW se puede operar de cinco formas: botón giratorio, panel táctil, control por voz, pantalla táctil y control por gestos. La enorme pantalla táctil de 12,3 pulgadas está disponible en un paquete por más de 1.500 euros. En la parte trasera del bávaro uno se sienta con mucho espacio para hombros y piernas, muy alto a 350 mm por encima del piso del automóvil. Sorprendentemente generoso: el espacio para la cabeza en la parte trasera del italiano, gracias a la forma de su techo. El Q5 tiene el mayor ancho interior en la segunda fila. Su banqueta trasera también se mueve longitudinalmente por un extra, y el respaldo es regulable. Con entre 520 y 1.520 litros, el Audi tiene el menor espacio para el equipaje, aunque por poco. Los simples paneles de plástico duro del maletero (y las puertas) no son apropiados para el alto precio del SUV. Al menos 525 litros caben en la parte trasera del Alfa, con un volumen máximo de 1.600 litros que lo sitúa la par que el BMW, que gana en el apartado del volumen con la segunda fila sin plegar: luce orgulloso un mínimo de 550 litros. Un poco molesto: el portón trasero debería abrirse un poco más hacia arriba. Comportamiento El BMW se siente más grande y más pesado que sus rivales. Al conducir, eso sí, se nota que la dirección ha sido revisada. Antes era algo nerviosa en la posición media, excesivamente deportiva para un SUV, y ahora es más equilibrada. Esto da como resultado una experiencia de conducción más relajada de lo que sugiere el cliché de la marca BMW. El chasis sigue priorizando su lado deportivo, y aunque con largas deflexiones de la suspensión, sigue siendo básicamente firme. A diferencia de sus competidores, el BMW levantó una rueda ligeramente por delante durante la prueba de evasión, unos tres o cuatro centímetros, aparentemente como resultado de la distribución del peso ligeramente hacia la parte trasera y los neumáticos mixtos antideslizantes. Esto no es una falla de seguridad real, pero tenemos que señalarlo aquí. En los capítulos de chasis y dirección, el Audi brilla por encima de todo, a pesar de su peso ligeramente superior. Ninguno de los competidores sigue tan fielmente los movimientos de la dirección, ninguno filtra tan bien las irregularidades, desde los baches prolongados hasta los adoquines. Y al mismo tiempo, es capaz de pasar por el circuito de conos tan rápido como el BMW. La dirección del Audi es más desacoplada, más indirecta que las de los otros dos, pero responde agradablemente lineal. Desafortunadamente, la transmisión no casa con la agilidad del chasis. No es que la caja de doble embrague haga un mal trabajo, pero la automática ZF de ocho velocidades que comparten el Alfa y el BMW juega en una liga. Dicho esto, el funcionamiento de la transmisión nos ha parecido más armonioso en el BMW que en el Alfa. La respuesta de la suspensión del Alfa no es muy equilibrada, algo que se nota especialmente si te subes al italiano justo después de haber conducido el Audi por el mismo tramo. Y el radio de giro es bastante amplio. La dirección es suave, pero al mismo tiempo, muy directa, algo que, en nuestra opinión, le pega más a un Spider que a un noble SUV familiar como este. Es una cuestión de gustos, claro, y lo que es innegable es que un alfista puro preferirá ese toque picante en la dirección. Factores para decidir la compra 3er puesto: Alfa Stelvio 2.2 Diesel Q4. Máxima garantía, potente, muchas funciones de comodidad. Pero: suspensión dura, infoentretenimiento anticuado. 2º puesto Audi Q5 40 TDI quattro. Suspensión y dirección particularmente cómodas. Desafortunadamente, la elección de los materiales del interior no le hacen justicia al precio. 1er puesto: BMW X3 xDrive20d. Caro, pero también bueno: impresión de alta calidad, manejo intuitivo de los elementos de control, comportamiento aplomado, pero no incómodo. Y los trucos para ahorrar combustible funcionan. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-bmw-x3-vs-alfa-romeo-stelvio-audi-q5-1045727

. Sus prestaciones y comportamiento le acercaban bastante a lo que cabía esperar de una berlina de corte dinámico, gracias a su reducido peso de 855 kg, un motor de baja cilindrada –1.197 cm3– que ofrecía 60 CV de potencia, con cinco apoyos de bancada y, como gran novedad, la inclusión de cuatro discos de freno. En este sentido, lo único criticable del modelo era su dirección de tornillo sin fin, dura y con poca capacidad de autocentrado, comparado con las direcciones de cremallera que comenzaron a popularizarse en la época. Poco a poco se fueron añadiendo terminaciones más equipadas -D, D Lujo, D Especial, LS, DLS…-, y el motor 1.2 alcanzó los 65 CV en 1973. Con el restyling de 1975, el 124 recibió algunos motores que ya estaban disponibles en los Seat 1430 y 131: 1.4 de 75 CV, 1.6 de 90 o 95 CV, 1.8 de 118 CV y 1.9 de 114 CV; este último conocido como ‘2000’. También existió una carrocería familiar, la cual llegó en 1969, y otra de dos puertas, con un diseño muy diferenciado al de la berlina: se denominaba Sport Coupé y se vendió entre 1970 y 1975. El Seat 124 en el mundo de la competición En 1971 la firma española anunció la creación de una copa de promoción basada en monoplazas propulsados por la mecánica del Seat 1430, la Fórmula Nacional, conocida posteriormente como Fórmula 1430, que cambiaría para siempre la historia de la competición en España. Se formaron parrillas con decenas de coches, de fabricantes tan diversos como Selex, Lince, Hispakart o Etco y con pilotos como Cañellas, Bäbler, Juncosa, el «Correcaminos», De Villota o Fermín Vélez. La primera carrera se disputó en el circuito del Jarama (Madrid) y fue un gran éxito, con 27 coches en la línea de salida. La aventura de los SEAT 124 en los rallyes Todo empezó en 1971, cuando Seat creó el departamento de Vehículos Especiales. El primer rally para el equipo oficial fue el Criterium Luis de Baviera en 1972 en el que participó con un Seat 124-1600. La primera victoria llegó en octubre en el Rally RACE valedero para el Campeonato de Europa con Cañellas pilotando un 124-1600 TC. Ya en su primera participación, el 124 de Cañellas-Ferrater se impuso en el Campeonato de España de Rallyes. En este periodo, Seat participó en 104 rallyes, con un total de 39 victorias y 96 podios. Con el 124/1430, Zanini fue además subcampeón de Europa de rallyes en 1976. Sin duda, el Seat 124 D Especial 1840 de Grupo 4 es el protagonista de la mayor gesta deportiva internacional de la marca hasta el desembarco de Seat en el Campeonato del Mundo de Marcas de 2 Litros, en 1996, con el Ibiza Kit Car. En la edición de 1977 del Rallye de Montecarlo, los 124-1840 de Antonio Zanini-Juan Petisco y Salvador Cañellas-Daniel Ferrater acaban en la tercera y cuarta posiciones absolutas, respectivamente. Los coches preparados por Seat Competición demostraron su velocidad y robustez en la prueba de carretera más famosa del mundo frente a los potentes escuadrones oficiales de Lancia, Fiat, Opel y Alpine, y los Porsche privados. El año pasado se celebró el 40 aniversario de la hazaña de Seat Competición en el Montecarlo, y a tal fin Seat Coches Históricos creó una réplica del Seat124-1840 de Grupo 4. El coche ha participado en las dos últimas ediciones del Rallye Montecarlo Histórico, 2017 y 2018, tripulado ni más ni menos que por Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, una de las duplas protagonistas de la gesta de hace ya 41 años. FUENTE: https://www.autofacil.es/seat/124/historia-seat-124-1968-1980/189728.html

15/04/2022 Seat 124 (1968 – 1980), un icono de la historia del automóvil español El Seat 124 se presentó en el Salón de Barcelona de 1968 como un automóvil para la clase media de la España de finales de los 60. Este turismo, que se posicionaba entre el 600 y el 1500, supuso un salto evolutivo para la marca en todos los aspectos. Durante la década de los sesenta, Seat sigue produciendo y vendiendo el 600 con gran éxito, pero además lanza el nuevo 1400, seguido del 1500, el 850 y el 850 Coupé hasta que, en 1968 aparece el Seat 124; un coche que en 2018 celebraba su 50 aniversario. Con él, se constituyó la primera gama de vehículos de la compañía española. Para comenzar a hablar de este modelo, tenemos que descubrir sus orígenes. El Fiat 124 llegó al mercado italiano en 1966, y dos años más tarde Seat alcanzó un acuerdo con la compañía italiana para fabricar el 124 en España bajo licencia Fiat; en aquella época la importación de vehículos en nuestro país era tremendamente compleja, así que la mejor manera de que se vendiera en España era que se fabricara aquí. Las plantas de Zona Franca (Barcelona) y Landaben (Navarra) se encargaron de la producción del Seat 124. Entre 1968 y 1981, se llegaron a producir 640.407 unidades. La industria automovilística europea comenzó a gestar el asentamiento de los turismos de nivel bajo, o medio/bajo, un segmento en el que Seat no podía quedarse fuera y para el cual todos sus rivales ya estaban preparando modelos específicos. El Seat 124 cuenta con una carrocería de 4,03 metros de largo y 1,63 metros de ancho con un excelente espacio interior. Estamos ante un vehículo de tres volúmenes, homologado para cinco pasajeros con dos banquetas delante y un asiento corrido detrás, un amplio maletero de 385 litros y un equipamiento austero, aunque completo para la época. En el mismo año de su lanzamiento fue elegido ‘Coche del Año’ en España. Entre sus virtudes destacan su aplomo en carretera, un diseño elegante y altos estándares de seguridad para la época. Además, el turismo permitía a las familias emprender un viaje asegurando un confort prácticamente desconocido hasta la fecha, y donde elementos como la baca del techo ya no era imprescindible para transportar el equipaje. Con un depósito de combustible de 39 litros –que más tarde alcanzaría los 45 litros por la versión de carrocería familiar 5 puertas–, ya no era imprescindible estudiar todos los trayectos incluyendo paradas para repostar, ni tampoco prever las paradas para ayudar a refrigerar el motor. FUENTE: https://www.autofacil.es/seat/124/historia-seat-124-1968-1980/189728.html

15/04/2022 Google Maps o Waze, ¿cuál es mejor para evitar atascos? Si no podemos evitar un atasco de camino al trabajo o cuando salimos de vacaciones, nuestras mejores aliadas serán las aplicaciones de navegación que puedes instalar de manera gratuita en tu teléfono móvil, tanto Android como Iphone. Sales cada día al trabajo casi sin saber lo que te vas a encontrar en la carretera. Justo hay un accidente a medio camino, atasco. De repente todos los vehículos que te preceden comienzan a frenar por adelantamientos o por algún rezagado en el carril izquierdo, y se forma otro pequeño atasco. Incluso cuando coges el coche para irte de vacaciones, normalmente en las mismas fechas y horarios que todos los demás, pillas atasco. Los atascos son una situación muy desesperante y que todos consideramos como una auténtica pérdida de tiempo. De hecho, según varios estudios, cada español pierde una media de 40 horas al año en atascos en las grandes ciudades, cifra que baja a 20 en entornos rurales, por ejemplo. Por ello, intentar evitarlos a toda costa o salir de ellos lo más rápido posible cuando nos los encontramos de sorpresa, es una de las prioridades de todo conductor. Sobre todo porque una retención también provoca estrés y ansiedad, lo que aumenta considerablemente el riesgo de sufrir un accidente. En primer lugar, lo ideal está en evitar las horas en las que se producen más atascos, es decir, entre las 8.00 y las 9.00 de la mañana, y entre las 18.00 y las 20.00 horas de la tarde. Pero como siempre es posible, debemos recurrir a nuestros mejores aliados llegado este punto: las aplicaciones de navegación que todos podemos instalar en nuestro teléfono móvil de manera gratuita, bien sea Android o Iphone. Las más conocidas o las más utilizadas son Google Maps o Waze, pero, ¿cuál es mejor para evitar atascos? La primera aplicación es la más completa, ofrece rutas con diferentes opciones para llegar más rápido al destino, alternativas en otros medios de transporte como la bicicleta o transporte público, y puedes conocer si atajas pagando un peaje, por ejemplo. Google Maps es una app más seria y con muchas opciones Por otro lado, Waze responde más rápido a las incidencias o accidentes en carretera. Se trata de una aplicación en la que utiliza los datos que los usuarios han marcado, como en una red social, para crear los mejores trayectos, por lo que posiblemente cree una ruta que, a priori, parezca muy enrevesada, pero con la que abandones el atasco de manera muy efectiva. Waze es más desenfadada, se entiende fácilmente de primeras Así que, Google Maps es más seria y formal, mientras que Waze es más desenfadada, se entiende fácilmente de primeras. No obstante, la decisión final será una cuestión de costumbre o afinidad de cada conductor. Calma y distancia Si tienes la mala suerte de topar con un atasco que no puedes evitar, lo mejor que puedes hacer es seguir una serie de recomendaciones. Cuando circulamos en caravana tendemos a acercarnos demasiado al coche de delante, y esto no nos deja margen en caso de tener que realizar una frenada de emergencia. Así que mantén la distancia de seguridad. Y tampoco te fíes si de estar completamente parados, comienzas a ir a 80 km/h, porque posiblemente estés ante un efecto acordeón y vendrá otro frenazo. Tampoco es aconsejable cambiar de carril de forma brusca y continua, no vamos a avanzar más rápido por ello. Y, el quizás más importante, mantener la calma. Los agobios no son buenos aliados en la carretera. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/apps/maps-waze-evitar-atascos/352651.html

17 de abril de 2022 Audi se anticipa al futuro El A6 Avant e-tron, que llegará a partir de 2023, cuenta con un sistema de propulsión eléctrica con una autonomía de más de 700 Km Audi se anticipa al futuro - Foto: _ Audi ha adelantado los primeros detalles del coche concepto A6 Avant e-tron, que, al igual que el A6 e-tron, cuenta con un sistema de propulsión eléctrica basado en la Plataforma Eléctrica Premium (PPE) desarrollada en colaboración con Porsche. En exterior se pueden observar unas llantas de 22 pulgadas, que junto con unos cortos voladizos, el habitáculo plano y el dinámico arco del techo confieren al Avant unas proporciones que recuerdan a las de un coche deportivo. Uno de los rasgos característicos del modelo es la gran parrilla Singleframe cerrada, que está delimitada en su parte inferior por marcadas tomas de aire para la refrigeración del tren motriz, la batería y los frenos. Además, los biseles planos de los faros se prolongan lateralmente, subrayando la arquitectura horizontal de la carrocería. Audi se anticipa al futuro - Foto: _ Por otro lado, los faros delanteros y los grupos ópticos traseros, planos y estilizados, se integran en la línea de la carrocería. Las tecnologías Matrix LED digital y OLED digital permiten alcanzar la máxima luminosidad y ofrecen un gran rendimiento incluso con una superficie mínima, y al mismo tiempo permiten personalizar la firma lumínica. La Plataforma Eléctrica Premium está diseñada para vehículos de propulsión eléctrica, que incluye un módulo de batería situado entre los dos ejes que tiene una capacidad de alrededor de 100 kilovatios-hora (kWh) en el A6 Avant e-tron concept. La utilización de toda la base de vehículo permite ubicar la batería en una posición relativamente plana. Esto significa que, por primera vez, será posible utilizar esta plataforma tanto para vehículos con una gran altura libre al suelo como para coches con una arquitectura más plana, sin necesidad de modificar la arquitectura básica. Audi se anticipa al futuro - Foto: _ En el Audi A6 Avant e-tron concept, los dos motores eléctricos ofrecen una potencia total de 350 kilovatios (kW), unos 475 caballos, con una autonomía de más de 700 kilómetros, en función del sistema de propulsión y la potencia seleccionados. La tecnología PPE también permite tiempos de recarga que se acercan a los de una parada para repostar un coche con motor térmico, ya que se necesitan 10 minutos para almacenar energía en la batería que permita recorrer más de 300 kilómetros. «No nos limitamos a electrificar los 45 exitosos años de historia de la carrocería Avant. Lo que queremos, sobre todo, es utilizar nuestra capacidad técnica para añadir un signo de exclamación. En particular, esto incluye un sistema con tecnología de 800 voltios, una potencia de carga que alcanza los 270 kW y una autonomía WLTP de hasta 700 kilómetros», explica el responsable de Desarrollo Técnico de Audi, Oliver Hoffmann. Audi se anticipa al futuro - Foto: _ Los primeros vehículos de producción de la marca de los cuatro aros construidos sobre esta plataforma se lanzarán al mercado de forma sucesiva a partir de 2023. La PPE es la primera plataforma diseñada para dar cabida a una gama de eléctricos de gran volumen de producción, incluyendo todocaminos y crossovers, con una gran altura libre al suelo, así como coches con una posición de conducción baja, que forman parte de la gama principal de Audi, como la familia A6. FUENTE: https://www.latribunadetoledo.es/Noticia/Z8C1524BF-D294-5E90-A70D277DB724F7C0/202204/Audi-se-anticipa-al-futuro

. . . . . . . . . . . . . Audi A6 55 TFSIe quattro 367 CV FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/prueba-audi-a6-55-tfsie-367-cv-phev/

Audi A6 55 TFSIe quattro 367 CV FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/prueba-audi-a6-55-tfsie-367-cv-phev/ . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . Audi A6 55 TFSIe quattro 367 CV FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/prueba-audi-a6-55-tfsie-367-cv-phev/

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16 abril 2022 El A6 híbrido enchufable homologa 68 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico El Audi A6 ofrece dos versiones híbridas enchufables: 50 TFSIe y 55 TFSIe. Para esta vídeoprueba, hemos optado por la más potente. Monta un motor de gasolina de dos litros de cilindrada y 265 CV que actúa en combinación con un motor eléctrico de 114 CV. La potencia total máxima es de 367 CV y permite al coche completar la maniobra del 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. La batería que alimenta el motor eléctrico tiene 17,9 kWh de capacidad bruta y admite cargas de hasta 7,4 kW, lo que permite recargar la batería al 100% en poco más de dos horas. En la cuenta de YouTube de AutoScout24, encontrarás pruebas a fondo de las últimas novedades que llegan al mercado, con análisis detallados y rigurosos que pueden servirte como una útil guía de compra para tu próximo coche. FUENTE: https://www.lasprovincias.es/motor/pruebas/audi-55-tfsie-367-y-etiqueta-cero-emisiones-20220416235200-ntrc.html

. 4. Heidelberg Wallbox Es este un cargador de origen alemán. Con 11 kw de potencia, el fabricante asegura que es compatible con todos los modelos actuales en el mercado "y los que vendrán". Es un cargador doméstico preparado tanto para uso interior como exterior. El cable es algo más corto que el de Morec (5 metros); en caso de instalación al aire libre se recomienda protegerlo debidamente para evitar averías. 5. Autoand Estación de Carga Este cargador destaca por tener uno de los cables más largos del mercado: 8,5 metros. La potencia de carga es de 7 kW. Otra característica importante es que funciona con tarjetas RFID, con lo que solo el propietario podrá iniciar y parar la carga del vehículo. También dispone de un indicador LED que da información sobre el proceso de carga y de la salud de la batería. Es también de los más económicos: en Amazon se puede comprar por menos de 400 euros. 6. LRT Wallbox Home Line Essential Este cargador fijo estás diseñado para vehículos eléctricos con enchufe tipo 2 y dispone de una potencia de 11 kW 16A. Incluye cable de carga trifásico tipo 2 con longitud de 5 m. Tiene un indicador led que te muestra el estado de la carga; e incluye soporte para cable y manual de usuario para el montaje y la instalación. 7. Circutor eHome T1C32 El Circutor eHome T1C32 ofrece una corriente de carga de 32 A y potencia de 7,4 kW. Es compatible con todas las marcas de vehículo eléctrico del mercado en Modo 3 con un conector Tipo 1 o Tipo 2. La potencia se gestiona en conexión con el dispositivo CirBEON. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/siete-mejores-cargadores-domesticos-vehiculos-electricos-1045049

14/04/2022 Los siete mejores cargadores domésticos para vehículos eléctricos Decidida la compra de un enchufable la siguiente duda a resolver es cómo solucionar la recarga. La mayor parte de las recargas se realizan en casa y por la noche (es el horario más barato). Por eso y para facilitarte la toma de decisiones hemos hecho una selección de cargadores domésticos para vehículos eléctricos. 1. Wallbox Pulsar Plus Wallbox es una de las marcas de cargadores más reconocidas a nivel internacional. Es una marca española, con sede en Barcelona (donde está a punto de inaugurar una gigafactoría) y tiene presencia en prácticamente todo el mundo. Uno de sus cargadores domésticos más populares es el Pulsar Plus: con manguera integrada de hasta 5 metros, 7,4 kW de potencia y conectividad Wifi y bluetooth. Es compatible con todos los coches eléctricos con cargador Tipo 2. 2. Wallbox Cooper SB Otra opción para la recarga doméstica es el Cooper SB. Es más potente que el anterior (hasta 22 kW), con lo que permite realizar cargas rápidas tanto en instalaciones monofásicas como trifásicas. También dispone de conexión WiFi y Bluetooth para controlar todo el proceso de la carga del vehículo eléctrico a través de la app propia de Wallbox (myWallbox) (disponible para iOS y Android). 3. Morec 32A Tipo 2 EV Morec es una fabricante reconocido por la buena relación calidad-precio de sus productos. Sus estaciones de carga fija tipo Wallbox son compatibles con todas las marcas y modelos de coches que tengan enchufe de tipo 2. Tiene una pantalla LCD a color que indica varios parámetros y datos de carga del vehículo (la potencia, corriente, temperatura y, lo más importante, la duración de la carga). Una gran ventaja de este cargador eléctrico fijo es que se pueden instalar en el exterior sin ningún tipo de problema. Son, por tanto, la solución perfecta para quienes no dispongan de un garaje cerrado, ya que dispone de un cable de 6,1 metros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/siete-mejores-cargadores-domesticos-vehiculos-electricos-1045049

14/04/2022 Los 5 Porsche 911 más legendarios de la historia El Porsche 911 es un icono dentro de la automoción y, con tantos años a la venta y a través de tantas generaciones, ha dejado un sinfín de versiones para el recuerdo. Para nosotros, estos son los 5 Porsche 911 más legendarios de la historia. Vaya por delante que esta selección es solo una de las muchas que se podrían hacer sobre los mejores ‘nueveonces’, así que os animamos a comentar en nuestras redes cuál es vuestro favorito, elecciones que sumaríais a este tier S del Porsche, etc. Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973) Nacido como vehículo de homologación para el Grupo 4 de competición, es un icono de la historia del deportivo que dio lustres tanto al apellido Carrera como a las siglas RS. De una tirada inicial prevista de 500 unidades, su demanda hizo que finalmente Porsche produjera más de 1.500 unidades. Era una versión muy mejorada del Carrera S, con un motor cuya cilindrada subió hasta los 2,7 litros y su potencia hasta los 210 CV, empleaba una suspensión específica… y lucía en la zaga un característico alerón que le valió el nombre de ‘cola de pato’. Era una versión muy mejorada del Carrera S, con un motor cuya cilindrada subió hasta los 2,7 litros y su potencia hasta los 210 CV, empleaba una suspensión específica… y lucía en la zaga un característico alerón que le valió el nombre de ‘cola de pato’. Porsche 911 (930) Turbo Flatnose Los primeros ‘Flatnose’ fueron preparaciones no oficiales pero, con la popularidad que comenzaron a ganar, Mansour Ojjeh, propietario de TAG, propuso a la marca la idea de crearlas de manera oficial y, una vez Porsche entró al trapo, se quedó la primera unidad producida. Es una variante muy cotizada por su distinguida estética, que se inspira en los modelos de competición y cambiaba el frontal, eliminando los faros escamoteables para crear un morro mucho más estilizado. También se han revalorizado por su exclusividad, pues solo se fabricaron 235 ejemplares. Porsche 911 (993) GT2 Otro “primero” en la historia de Porsche, en esta ocasión la primera vez que el 911 lució el apellido GT2, allá por 1994 y que desde entonces ha sido sinónimo de altas prestaciones. Nacido para cumplir la normativa de la FIA de tener versiones de calle de los modelos de competición, era más ligero que los Carrera, tenía una aerodinámica más lograda, el alerón trasero era despampanante y además monta un motor 3.6 bóxer turbo de seis cilindros que desarrollaba 430 CV de potencia. Porsche 911 Dakar El 911 es un modelo que, en competición, siempre ha estado asociado al asfalto, pero a mediados de la década de los 80 la marca preparó dos ejemplares para correr en el París-Dakar. Una bestia que, gracias a sus mejoras (tracción integral, suspensiones de mayor recorrido, grandes depósitos de combustible…), se hizo con la victoria en su debut. Hoy en día, la expectación por este modelo es todavía mayor ya que, tras mostrar el prototipo Vision Safari, se ha cazado a varias mulas de desarrollo que anticipan la llegada de una versión de producción que sería el primer 911 “campero” de calle. Porsche 911 Turbo S (2020) Cuando nació fue presentado con el título del Turbo más potente y rápido de la historia, un auténtico ejemplo del excelso nivel al que el Porsche 911 puede llegar. Monta un motor 3.8 bóxer turbo de seis cilindros que entrega 650 CV y 800 Nm, combinado con una caja de cambios automática de doble embrague y ocho marchas y con un sistema de tracción total. Es capaz de acelerar de de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y tiene una velocidad máxima de 330 km/h. Nada más que decir. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-porsche-911-legendarios-historia-1042789

14/04/2022 Toyota Electro Multivisión: el primer cuadro de mandos digital ¡en 1985! Contar con un cuadro de mandos digital en nuestro coche nuevo actualmente pasa desapercibido pero en la década de los años ochenta era prácticamente un viaje al futuro. Y la primera compañía que montó un sistema de estas características fue Toyota con el Electro Multivision, marca que consideramos como la primera que montó un cuadro de mandos digital y que incorporó la primera pantalla en un coche de producción masiva. ¡Te contamos su historia! Toyota en 1985 introdujo el sistema Toyota Electro Multivisión. Lo hizo en un Toyota Soarer, el primer modelo en incorporar un cuadro de mandos digital. Se trataba de un coche sencillo, nada ostentoso, con motor de 3 litros y ¡cuadro de mandos digital! Como os podéis imaginar, el cuadro de mandos de entonces tiene poco que ver con los de ahora pero hace más de 35 años supuso toda una revolución. Su funcionamiento era sencillo. Se trataba de una pantalla de televisión de las clásicas que seguro que recordáis. Contaba con un tubo de rayos catódicos que, gracias a un haz de rayos catódicos dirigidos contra una pantalla de vidrio recubierta de fósforo y plomo, permitía la visualización de imágenes. ¡Brujería! Era una pantalla CRT a todo color situada en el cuadro de mandos del vehículo, y a pesar de que veamos claras diferencias la función era exactamente la misma que la que tienen hoy. La innovación fue tal que se convertiría en el primer dispositivo de este tipo que se incorporaba en un vehículo de producción masiva. Con ella el conductor podía revisar diferente información sobre el vehículo. Bastaba con tocar un botón y la información se iba reproduciendo en la pantalla. Dentro del mismo sistema contábamos con una guía que avisaba al conductor sobre cuándo debía cambiar las ruedas, el aceite del motor o el filtro de aceite. ¡Tu libro de mantenimiento incluido! De la misma manera, cuando el vehículo estaba parado la misma pantalla podía hacer las funciones de televisión o de reproductor de vídeos, convirtiéndose en el sistema de infoentretenimiento. Y no se olvidaba de avisar al conductor cuando había algún tipo de avería, un sistema que revolucionó el mercado y que adelantó la era digital en los coches. Toyota fue pionera, siendo hoy en día un sistema que nos acompaña en todos los coches nuevos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/toyota-electro-multivision-primer-cuadro-mandos-digital-1985-1044999

. . . . . . . . . T-Roc vs SQ2 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-sq2-vs-volkswagen-t-roc-r-1045089#modal_232