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24 de noviembre de 2024 Probamos el Talbot Horizon GL, un práctico utilitario de los 80 de bajo consumo, cómodo y eficaz Sucesor del Simca 1200, el Talbot Horizon fue un práctico polivalente con una carrocería robusta y habitable, así como con un comportamiento eficaz. Además, consigue cifras de consumo ajustadas, si bien las obtiene a cambio de una carburación restringida. Probamos el Talbot Horizon GL, un práctico utilitario de los 80 de bajo consumo, cómodo y eficaz A la hora de desarrollar el sustituto de los Simca 1100/1200, la firma francesa estaba ya incorporada dentro del grupo Chrysler, motivo de que la concepción del Horizon respondiese a un planteamiento globalizado. Se trataba del proyecto C2, iniciado en 1976 y del que hubo reparto del trabajo: del interior se encargaron los técnicos norteamericanos, del diseño de la carrocería se ocuparon los estilistas británicos del antiguo grupo Rootes y los apartados de mecánica y suspensiones recayeron en los ingenieros franceses de Simca. Como base del proyecto, partieron del bastidor del Simca 1100/1200 e incrementaron la anchura de vías en ambos trenes, 54 mm en el eje delantero (1.434) y 67 (1.387) en el trasero. También mantuvieron las barras de torsión como elemento elástico de la suspensión delantera, mientras que detrás incorporaron un eje de ruedas tiradas con muelles helicoidales, tomado de los Simca 1307/1308 que aparecieron en 1975 en los principales mercados europeos. Talbot Horizon GL. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-talbot-horizon-gl-practico-utilitario-80-bajo-consumo-comodo-eficaz_302665_102.html

Su carácter especial también se refleja en su interior, con los asientos deportivos plus S tapizados en Alcantara y cuero que incluyen costuras de contraste en azul, el volante deportivo multifunción achatado en su parte inferior y forrado en cuero y las inserciones decorativas en carbono. Entre los elementos de equipamiento funcional y de confort se incluyen el sistema de infotainment MMI Navegación plus con Audi connect, la instrumentación digital Audi virtual cockpit, el equipo de sonido Audi sound system, la interfaz para teléfonos móviles Audi smartphone interface, la llave de confort y los faros Matrix LED. Pero basta de datos. Acelero bajo una lluvia torrencial, aprovechamos al máximo la tracción total quattro de última generación combinada con el sistema antideslizamiento ESP. El motor puede enviar todo el par a las ruedas delanteras o las traseras para proporcionar un agarre óptimo. La dirección suave pero precisa y directa (fantástico tacto del volante) acentúa el lado incisivo del tren delantero, que puede girar según sea necesario incluso en caso de pasarnos en el giro del volante. El eje trasero ofrece la dosis justa de movilidad para tomar curvas cerradas sin apretar los dientes. El poder contar con las excelentes suspensiones controladas Magnetic Ride es una verdadera maravilla para quien ama la conducción deportiva, para poder entar en una curva a fuerte ritmo sin que la carrocería se balacee, y al tiempo en malos asfaltos no sufrir rebotes incómodos propios de supensiones muy duras. La frenada es eficaz y la «música» que escuchamos en el interior, de tonos graves, no es tan noble como la del viejo V6 de 3,2 litros, pero aun así trasmite emoción. La caja S Tronic de este TT llega a sus límites en el uso manual donde automáticamente sube una marcha al acercarse al corte de encendido y se niega a bajar marchas por encima de las 4.000 rpm. Dicho esto, los 245 CV del Audi TT 45 TFSI son suficientes para divertirnos: muchos más caballos no se tienen que traducir en mayor diversión, obligatoriamente. Telón Recorro los últimos kilómetros intentando retener en mi memoria el sonido, intentando retener el tiempo. Pero la prueba llega a su fin. Aprieto el botón Stop/Start y «mi» TT deja de emitir su precioso sonido. Se ha hecho el silencio. Me quito cinturón de seguridad y guantes. Salgo y cierro la puerta sobre la leyenda «the lasTT». Incluso en la oscuridad del garaje, resulta inconfundible la silueta del TT. La placa identifica esta unidad como la última de las 25 de la serie especial final // S. de G Ahora, casi un cuarto de siglo después de subir a aquel primer TT, es la hora de la despedida. Pero no puedo dejar de pensar en los últimos kilómetros al volante del «25 de 25». Sin duda ya un clásico digno ejemplar de la «cuadra» de un buen coleccionista. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Esta edición, basada en el Audi TT 45 TFSI quattro con el motor 2.0 de 245 CV, tracción total permanente y cambio S tronic de doble embrague, se distingue por exclusivos elementos, entre los que destacan el número de la edición limitada en los umbrales de las puertas y en la consola central, así como una proyección de luz sobre el suelo al abrir las puertas que incluye el logo de los cuatro aros y el geco que simboliza la tracción quattro. Además, cada una de las 25 unidades viene acompañada de una caja de bienvenida específica que incluye un reloj firmado por Audi Sport y una carcasa para la llave del vehículo realizada en fibra de carbono, a juego con las inserciones decorativas del interior. Con un equipamiento muy completo, esta edición destaca por elementos que le otorgan una apariencia exterior especialmente deportiva, acorde con las prestaciones del potente motor 2.0 TFSI, que permite al TT acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Entre estos elementos se encuentran el paquete S line competition plus, los cristales oscurecidos, las pinzas de freno acabadas en color rojo o las llantas de Audi Sport, que en esta edición son de 20 pulgadas con diseño de 10 radios en Y. En cuanto al color, es el exclusivo azul Nogaro efecto perla. Todo pensado para una posición de conducción perfecta // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Después de varios accidentes, Audi se vio obligada a detener las ventas y buscar soluciones. Estas vinieron con la adopción de un pequeño alerón trasero y la incorporación, de serie, del ESP. Pero la imagen podía más que todo. Durante un tiempo, la producción tendrá incluso dificultades para satisfacer la demanda, lo que provocará plazos de entrega prolongados... y un gran movimiento en el mercado de segunda mano con unidades a la venta con precios por encima de los nuevos… Así, el coupé 2+2 , junto al roadster biplaza que se sumó en 1999, sedujeron a cerca de 270.000 compradores en esta primera generación. Y si el diseño era una clave, no olvidemos su gama de motores ampliada con el tiempo, con varias potencias para el 1.8 Turbo de cuatro cilindros y un V6 de 250 CV al final de su carrera. Este último tendrá incluso el honor de lanzar en Audi la famosa caja de cambios DSG de doble embrague, también llamada S Tronic, que equipa hoy en día tantos modelos del grupo Volkswagen. Al volante de la primera generación Conduje en muchas ocasiones varias versiones del TT de aquella primera generación. Sus dimensiones de sólo 4,04 m de largo, 1,76 m de ancho y 1,35 m de alto lo sitúan hoy día en la en la categoría de los pequeños coupés 2+2. Aparte de las plazas traseras, que sólo pueden ser utilizadas por niños, las plazas delanteras eran acogedoras, incluso para personas altas, gracias a la muy buena gama de regulaciones de los asientos. Además, como en muchas producciones del grupo alemán de esa época, el puesto de conducción rozaba la perfección. La calidad de la construcción también destacaba por los plásticos espumados con un bonito efecto, y unos asientos espléndidamente tapizados. Equipada con sólo cinco velocidades, la caja de cambios manual llevaba los 180 CV del 1,8 l turbo a las ruedas delanteras (no era una versión Quattro) que exigía maneja con sensibilidad el acelerador y, por supuesto, no hacerlo con las ruedas giradas sino rectas, principio básico cuando se trata de gestionar modelos con potencia y par elevados. Si en una carretera de montaña se buscaba un ritmo vivo de conducción, incluso en su versión Quattro de 225 CV y caja de cambios de seis velocidades, con unas prestaciones superiores y una tracción infalible, el comportamiento no era muy vivo debido a una amortiguación demasiado flexible. Estaba claro que la marca había optado por ofrecer un TT más tipo GT al nivel de un conductor medio que un coupé radical, con reacciones más vivas, pero no apto para que cualquiera se pusiera a su volante. De esta forma en conducción normal era un coche agradable y seguro. El Audi TT llegó al mercado en la primavera de 1998. Con el éxito que conocemos ya que de la primera generación se produjeron más de 178.000 unidades entre 1998 y 2006 (coupé y descapotable). Veinticinco años después Hoy, en este mes de noviembre de 2024, estoy al volante de un TT muy especial: es la «25», la última unidad de la serie de veinticinco destinadas al mercado español: un homenaje a los 25 años de historia del Audi TT, y una despedida. Con 245 CV y tracción total // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Sus líneas redondeadas, inspiradas en los coches de carreras Auto Union de los años 30, causaron sensación, un trazo magistral que, aún hoy, no deja indiferente. Los pasos de rueda muy marcados, acentuados por salientes prominentes, el techo muy redondeado y las superficies acristaladas limitadas, tienen su origen en la oficina de diseño de Audi en California donde vio la luz el primer borrador del concepto TT bajo el lápiz de Freeman Thomas, antiguo piloto de combate con enorme talento para el diseño, graduado en el Art Center College of Design en 1983 y a quién se deben las líneas de modelos como el Porsche 959, entre otros. Pudo ser un Porsche Curiosamente el proyecto de Thomas, podía haberse quedado en una hoja de papel a causa de Porsche. En aquel momento, hablamos de los años noventa, Porsche aún no formaba parte del Grupo Volkswagen, pero existía un estrecho vínculo entre los dos fabricantes alemanes. Cuando el grupo consideró desarrollar un cupé deportivo, solicitaron a Freeman Thomas que trabajara en dos proyectos paralelos. «Me pidieron que hiciera una versión Porsche y una versión Audi. También se invitó a los diseñadores de Porsche a realizar una versión Porsche y una versión Audi». A esto le siguieron reuniones entre los equipos de diseño de las dos marcas: «Teníamos dos modelos a escala y ellos también, muy detallados. Si la reunión iba bien, se pasaría al siguiente nivel. Pero la reunión no fue muy bien». Thomas Freeman diseñó el prototipo del TT // S. de G Según el diseñador, Porsche quería «restringir» el desarrollo del TT, seguramente para no eclipsar a sus propios modelos. Después de esto, las discusiones quedaron congeladas. El proyecto TT quedó en manos de Audi, que continuó su desarrollo hasta que el prototipo fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1995. Inspirado en la Bauhaus, cada línea del Audi TT tiene un propósito, cada forma una función. Y el resultado entusiasma a los asistentes al salón o a aquellos que lo descubren en los periódicos o revistas. Dos meses después, en Tokio, se desveló un prototipo del TT Cabrio. Aunque perdía la simetría casi perfecta de la versión cerrada, volvió a entusiasmar al público. La decisión estaba tomada. Tres años más tarde, el TT Coupé llega a las líneas de montaje, con un aspecto casi inalterado en el exterior y en el interior, donde el salpicadero era otro de los atractivos. Torsten Wenzel, el diseñador de exteriores de Audi que ayudó a introducir el prototipo en la producción en serie, recuerda: «Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada comentó con agrado que no había cambiado mucho desde el prototipo hasta el modelo de producción, aunque, por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones». El cambio más evidente fue la incorporación de una ventana lateral trasera, que alargó el perfil del vehículo y aumentó el dinamismo del diseño inicial. Arranque con éxito…, y problemas Muy rápidamente, las listas de pedidos se llenan. Se entregan las primeras unidades y, de pronto, surgen los problemas. El chasis, derivado del utilizado por el Volkswagen Golf 4 y considerado poco deportivo, fue criticado desde el principio por la prensa especializada. Peor aún, la pureza de líneas de la carrocería no se ve acompañada por un suficiente apoyo en el tren posterior. Y en las curvas amplias, tomadas a alta velocidad, la trasera del TT resulta «delicada» para un conductor medio. La primera generación, hubo de incorporar un spoiler para incrementar el apoyo del tren posterior // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

23/11/2024 Al volante del último Audi TT Presentado como prototipo en 1995, el Audi TT se convirtió en un exitoso modelo de producción tres años más tarde. Pero en 2023 esta historia llegó a su fin. Ahora estamos al volante de un TT que esconde un pequeño secreto: delante de su palanca de cambios una placa con la leyenda «the lasTT 25/25» Con apenas unos meses de vida, esta unidad ya es un clásico con una historia que contar // S. de G Es el último TT de una serie de 25 que cierra en el mercado español la historia de este modelo que ha dejado una huella imborrable por su personalidad. Aprieto el botón «Start/Stop» y el bello sonido que sale de sus cuatro escapes llega a mis oídos. El sonido nos lleva directamente al año 1995. El 14 de septiembre abre sus puertas con la jornada de prensa el Internationale Automobil-Ausstellung, el IAA o Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. Periodistas especializados de todo el mundo descubren en el estand de Audi un pequeño prototipo de líneas originales bajo el nombre de TT. Este nombre no sólo evoca el Tourist Trophy, la famosa y peligrosa carrera de motos que tiene por marco las carreteras de la Isla de Man, en el Reino Unido. Recuerda también al Prinz TT de NSU, uno de los fabricantes de Auto Union, grupo nacido de la fusión de cuatro marcas, entre ellas Audi, antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el público descubre el prototipo, la opinión mayoritaria no deja duda: «este coche debería fabricarse en serie, tal y como es» // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Pedal de freno blando Cuando un pedal está demasiado blando puede indicar un desgaste significativo de las pastillas o una posible fuga de líquido de freno, necesitando más presión para frenar adecuadamente. Vibraciones Las vibraciones al frenar pueden ser el resultado de discos de freno deformados o pastillas excesivamente desgastadas, comprometiendo la seguridad del vehículo. Ruidos o chirridos al frenar Si escuchas un chirrido agudo durante el frenado, es probable que el metal de las pastillas esté en contacto directo con los discos, lo cual es una clara indicación para reemplazarlas. Pastillas de freno en rojo visibles desde fuera. Testigo de frenos encendido Algunos vehículos están equipados con sensores que activan una luz de advertencia en el tablero cuando detectan un desgaste excesivo en las pastillas. Esta alerta es una señal clara de que es necesario llevar tu coche a un taller. ¿Cuánto suelen durar estas pastillas? La vida útil de las pastillas de freno puede variar considerablemente según tu estilo de conducción y los terrenos que frecuentes. En general, estas pueden durar entre 30.000 y 50.000 kilómetros. Se recomienda realizar una revisión anual para evitar el desgaste prematuro y mantener la seguridad en la conducción. Mantente alerta a estas señales y no olvides hacer la revisión anual de las pastillas de freno del coche. Mantenerlas en buen estado es esencial para garantizar una conducción segura y conocer cuánto duran las pastillas de freno es una de las mejores formas para que no pierdan efectividad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-duran-pastillas-freno-ecn_302284_102.html

23 de noviembre de 2024 ¿Cuánto duran las pastillas de freno? Si no sabes cuánto duran las pastillas de freno y quieres aprender cuál es su tiempo de vida óptimo, aquí lo puedes descubrir. Cuánto duran las pastillas de freno Cuando se trata de la seguridad al conducir, uno de los componentes más críticos son las pastillas de freno. Estas son fundamentales para garantizar una desaceleración efectiva cada vez que pisas el pedal. Por eso, saber cuánto duran las pastillas de freno no solo es útil, sino necesario para prevenir problemas que podrían llevar a accidentes graves. Antes de profundizar en cuánto tiempo puedes esperar que duren tus pastillas de freno, es importante entender qué son y cómo funcionan dentro del sistema de frenado de tu vehículo. Este artículo te ayudará a identificar señales de desgaste y a saber cuándo es imprescindible realizar un cambio para mantener la eficacia de tus frenos. Las pastillas de freno, ¿qué son? Estos dispositivos son clave para la desaceleración del vehículo. Están fabricados con materiales que deben resistir el desgaste y el calor generados durante el frenado. Al pisar el pedal, estas pastillas generan fricción contra los discos de freno, usando materiales como compuestos orgánicos, metálicos o frenos cerámicos para soportar la presión constante de la frenada. Aunque están diseñadas para aguantar condiciones extremas, hay que revisar su estado regularmente para asegurar un frenado eficaz y seguro. Es fundamental realizar una revisiona anual para comprobar también el estado de las pastillas de freno. Señales de que es tiempo de cambiar las pastillas Existen varios indicadores de que las pastillas de freno están llegando al final de su vida útil. Estar atento a estas señales te permitirá realizar cambios a tiempo y evitar riesgos innecesarios: Sensación de rigidez al pisar el pedal Si el frenado parece inusualmente rígido, puede ser una señal de que las pastillas están cristalizadas o contaminadas con grasa o aceite, lo que reduce su efectividad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-duran-pastillas-freno-ecn_302284_102.html

Así, la Guardia Civil explica que los ciclistas pueden marchar agrupados “en fila de a dos, salvo en tramos sin visibilidad, como curvas, cambios de rasante o zonas con niebla”. Entendido, y repetimos, en filas de a dos, no de a tres, ni a cuatro, ni a cinco… Pero, además, el Instituto Armado recuerda también que, para poder marchar así en fila de a dos, “una de las filas debe circular por el arcén. El ciclista también está sujeto a las normas”, concluye la información facilitada por el cuerpo de seguridad. Pero, ¿qué dice exactamente la normativa vigente de la DGT en España? Esto es lo que dice exactamente la ley Según el artículo 36.2 del Reglamento General de Circulación, “se prohíbe que los vehículos enumerados en el apartado anterior circulen en posición paralela, salvo las bicicletas, que podrán hacerlo en columna de a dos, arrimándose todo lo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la calzada en ningún caso”. Ciclistas ocupando un carril al completo no dejando espacio a los coches para pasar. El reglamento, eso sí, no específica en ningún momento si hay un límite de ciclistas que puedan circular en pelotón o agrupados en carretera, permitiendo también que se junten sin necesidad de mantener la distancia de seguridad que se aplica a otros vehículos, pero sí la suficiente para evitar alcances entre ellos. La DGT a todo ello lleva meses también anunciando que los ciclistas por supuesto, como el resto de vehículos, pueden ser multados en carretera si no cumplen las normas a las que están sujetos y que, como ya hemos indicado, contemplan sanciones si no se utiliza el arcén derecho por ejemplo siempre que sea practicable o no se marcha en fila de a dos. Las sanciones pueden ser de hasta 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-dgt-avisan-ciclistas-circulan-en-paralelo-en-grupos-esto-dice-ley_302810_102.html

22 de noviembre de 2024 La Guardia Civil y DGT avisan a los ciclistas que circulan en paralelo y en grupos: esto dice la ley Lo ves habitualmente como conductor muchos fines de semana o lo llevas a la práctica si eres ciclista: marchas en grupo y en paralelo por las carreteras. Pero, ¿es legal? ¿Tienen derecho los automovilistas a enfadarse? La Guardia Civil y DGT avisan a los ciclistas que circulan en paralelo y en grupos, esto dice la ley La DGT y el Ministerio del Interior llevan meses tratando de proteger mejor a los usuarios vulnerables en carretera, víctimas de un gran número de accidentes de tráfico y entre los que se encuentran, obviamente, los ciclistas. Nuevas modificaciones en el Reglamento General de Circulación, por ejemplo, buscan reforzar su posición en las carreteras y permitir un tránsito de estos transportes de 2 ruedas de manera más segura. Por ejemplo, la DGT ha anunciado ya que los conductores no deberán circular a más de 20 km/h menos del límite de velocidad establecido al adelantar a ciclistas: es decir, en una carretera con límite de 90 km/h, al adelantar a un ciclista deberemos hacerlo siempre ya a menos de 70 km/h. Además, y junto a la habitual medida de dejar 1,5 metros de separación en carretera, los conductores de vehículos de motor deberán ya dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad con la bicicleta que circule por delante en ciudad y ocupando su carril, permitiendo a estos transportes rebasar a los vehículos a motor por la derecha y por la izquierda en entornos urbano s con atascos. Por último, el nuevo Reglamento General de Circulación incluirá también que los ciclistas puedan circular en sentido contrario a los vehículos a motor en calles con un único carril y limitación de velocidad máxima de 30 km/h. Los ciclistas solo pueden marchar en fila de a dos y una por el arcén Hasta aquí, perfecto, nuevas normas de protección a los ciclistas. Pero, ahora bien, este colectivo no solo tiene derechos, sino también importantes obligaciones, tal y como explica reiteradamente la propia Guardia Civil a través de redes sociales para criticar y aclarar de una vez por todas la práctica común de los ciclistas en carretera de circular en pelotones agrupados y en paralelo, obstaculizando buena parte de la calzada. Esta práctica muy común los fines de semana, y que tanto conflicto genera con los automovilistas, no está siempre permitida y los ciclistas están también “sujetos a las normas”, tal y como recalca la propia Guardia Civil. Sí, la circulación de ciclistas en pelotones compactos está permitida, pero no de cualquier modo. Ni mucho menos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-dgt-avisan-ciclistas-circulan-en-paralelo-en-grupos-esto-dice-ley_302810_102.html

Los mejores coches clásicos e históricos se expondrán en IFEMA en el XXI Salón Reromóvil Madrid. Foro Eventos Motor El escenario principal volverá a ser un punto de encuentro, presentaciones, charlas y coloquios entre expertos y el público. Puedes encontrar el programa y el horario de ponencias en la web: www.eventosmotor.com. El quiosco de la revista Motor Clásico Como es habitual, nuestra revista hermana Motor Clásico también estará presente en Retromóvil. Es su stand, lectores y aficionados en general tendrán disponibles ejemplares de los números que la han hecho referente en el sector editorial desde 1986, además de beneficiarse de ofertas especiales para suscriptores y encontrar las últimas novedades editoriales en formato libro y monográficos. Un stand de la revista de Motor Clásico, también presente en Retromóvil Madrid. Horarios y entradas Fecha y lugar IFEMA, Pabellón 4 Del 29 de noviembre al 1 de diciembre de 2024 Horarios Viernes 29: de 10.00 h. a 20.00 h. Sábado 30: de 10.00 h. a 21.00 h. Domingo 1: de 10.00h. a 15.00 h. Entradas (válidas para un sólo día) Entrada General Anticipada: 12,00 €: Ya la venta en www.eventosmotor.com. Disponible hasta el 11.11.24 hasta las 23.59 h. Entrada General: 15,00 €. A la venta online y en la taquilla durante la celebración del evento. Niños hasta 8 años: gratis. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/salon-retromovil-madrid-volvera-ser-epicentro-mundo-vehiculos-historicos-en-ifema_302818_102.html

22 de noviembre de 2024 El Salón Retromóvil Madrid volverá a ser epicentro del mundo de los vehículos históricos en IFEMA Del 29 de noviembre al 1 de diciembre, el Pabellón 4 y un parking específico de IFEMA volverán a ser un hervidero de coches, motos y todo tipo de empresas relacionadas con los vehículos históricos. La XXI edición del Salón Retromóvil Madrid promete un fin de semana repleto de actividades para los aficionados y el público general. El Salón Retromóvil Madrid volverá a ser epicentro del mundo de los vehículos históricos en IFEMA La historia del automovilismo tendrá reflejo en las exposiciones con motivo de las efemérides de marcas y modelos destacados: los 125 años de Packard, 90 del Citroën Traction Avant, 70 de Facel Vega, 60 del Ford Mustang y medio siglo de iconos como el Porsche 911 Turbo, el Citroën CX y la Honda Gold Wing, entre muchos otros. En este marco de celebraciones, Retromóvil dedicará un espacio a la obra del diseñador italiano Marcello Gandini. Su legado incluye obras maestras como el Lamborghini Countach, el Miura, el Fiat X1/9, el Alfa Romeo Montreal, el Renault Supercinco, el Maserati Shamal o el Lancia Stratos, alguno de los cuales estarán representados en una magnífica retrospectiva. Otro de los grandes protagonistas será el mítico Renault 5. Un stand especial recorrerá la historia de este compacto, que vio la luz en 1973 y ahora la marca francesa recupera para lanzar un innovador vehículo eléctrico. Del 29 de noviembre al 1 de diciembre se celebra la XXI edición del Salón Retromóvil Madrid. Vuelve el Concurso Internacional de Elegancia Una selección de coches y motos, anteriores a 1984, pasará el examen de un jurado experto y también del público visitante para elegir el “Best of Show” entre las distintas categorías representadas según la edad del vehículo. En esta ocasión, habrá además un apartado especial dedicado a los scooters que marcaron época. Como novedad, esta edición contará con un espacio “Vip Lounge”, con acceso restringido y una atención excepcional para ofrecer una experiencia inolvidable El sueño artesanal de Xuan de Lorenzo En un pequeño taller de Asturias, Xuan de Lorenzo materializó un sueño. Durante seis años, sin experiencia previa en mecánica o chapa, pero con una gran pasión por los coches clásicos, Xuan diseñó y creó un automóvil único, inspirado en la esencia de los grandes clásicos, y dedicado a construir cada detalle a mano, que él mismo denomina “acabado con alma”. El resultado es un coche retro futurista que fusiona historia y modernidad. Xuan de Lorenzo. Parking de clásicos Sin duda, será un polo de atracción adicional en el exterior del Pabellón 4. En este espacio habilitado para quienes acudan con un vehículo con más de 30 años, se suelen reunir los aficionados no solo para enseñar sus piezas, sino para compartir igualmente su experiencia. Si tu vehículo cumple los requisitos, solo necesitas que cada ocupante tenga su entrada para acceder al evento. Al llegar con tu clásico recibirás una tarjeta identificativa, que podrás canjear por un ticket de salida gratuito para el aparcamiento, siempre y cuando vaya acompañado de una entrada* de pago para el evento. (*No válido para invitaciones ni otro tipo de pases). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/salon-retromovil-madrid-volvera-ser-epicentro-mundo-vehiculos-historicos-en-ifema_302818_102.html

A partir de 2028 los coches etiqueta B no podrán circular por la ZBE de San Sebastián Como suelen suceder en todas las Zonas de Bajas Emisiones siempre se contemplan una serie de excepciones. En el caso de la capital guipuzcoana se permite el acceso a aquellos vehículos sin etiqueta de personas empadronadas en la ZBE, de los declarados para personas de movilidad reducida o de actividades económicas, los históricos y los taxis o VTC. Aunque hay que señalar que este último gremio no podrá acceder con este requisito tras comenzar la segunda fase. El área delimitada por el Ayuntamiento de San Sebastián lo puedes ver en el mapa adjunto a esta noticia, abarcando una superficie total de 1,2 kilómetros cuadrados. Fue elegido porque según indicó el consistorio “es la zona de la ciudad con mayor concentración de tráfico de vehículos y teniendo en cuenta que la distancia más larga supone 20 minutos andando a pie”. Por si te quedas con duda de alguna calle en concreto en este enlace puedes consultar todas las que quedan dentro. Área Zonas de Bajas Emisiones de San Sebastián Con el fin de ofrecer la máxima información a todos los ciudadanos, el Ayuntamiento ha habilitado una oficina física en la Plaza Arroka, que estará abierta de lunes a viernas. También se pone a disposición la asistencia telefónica (943 48 10 00) y una página web dedicada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-ciudad-aprueba-su-zbe-obligatoria-prohibira-tambien-circular-coches-con-etiqueta_302824_102.html

22 de noviembre de 2024 Otra gran ciudad aprueba su ZBE obligatoria y prohibirá también circular a los coches con etiqueta B Ya se ha aprobado en San Sebastián la normativa de su Zona de Bajas Emisiones, que limitará también próximamente el acceso a coches con etiqueta B . Otra gran ciudad aprueba su ZBE obligatoria y prohibirá también circular a los coches con etiqueta B San Sebastián era de las pocas ciudades grandes que todavía no tenía aprobado una regulación para su Zona de Bajas Emisiones. Pero, en el último Pleno municipal se aprobó definitivamente su ordenanza, completando de esta manera el último paso a realizar antes de que pueda entregar en vigor. Para eso, ya solo quedaría que sea publicada en el Boletín Oficial de Gipuzkoa (BOG), algo que sucederá en pocos días. En ese momento ya se podrá afirmar que ha entrado en vigor, pero como en muchas otras localidades se otorgará un periodo de adaptación a toda la ciudadanía en el que no se multará. También servirá para que los conductores que no tengan acceso por la normativa aprendan a pedir autorizaciones desde la págin a web habilitada o desde las oficinas dedicadas a la ZBE. San Sebastián ya tiene lista su Zona de Bajas Emisiones En concreto se ha anunciado desde el Ayuntamiento de San Sebastián que las cámaras de control colocadas en los accesos de las áreas restringidas empezarán a operar en enero de 2025. Durante los dos primeros meses, enero y febrero, se aplicará el periodo de gracia, en el cual solo se notificará a los conductores de su infracción, pero no conllevará una multa. Pero a partir de marzo ya comenzarán las sanciones a quien no cumpla la normativa. En ese tercer mes de 2025 comienza la que se ha denominado fase inicial de la Zona de Bajas Emisiones de San Sebastián y que extenderá hasta el 2027. En ella, se prohibirá el acceso a esta área a todos aquellos vehículos que no tengan distintivo ambiental, ya saben en el caso de los turismos son los gasolina anteriores a 31 de diciembre del 2020 que no cumplan Euro3 y los diésel cuya matriculación fue antes del 31 de diciembre de 2005 y que no homologuen la Euro4. La idea es que, a partir del 1 de enero de 2028, cuando comienza la segunda fase, se extenderá esta limitación a los coches con etiqueta B . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-ciudad-aprueba-su-zbe-obligatoria-prohibira-tambien-circular-coches-con-etiqueta_302824_102.html

Conducir escribiendo en un móvil puede ser un gran peligro Y en esa legislación ya queda bastante claro que el hecho de sujetar un móvil con la mano, incluso cuando el vehículo este parado porque estemos ante un semáforo en rojo o en un atasco, se considera como una infracción grave. Incluso si solo se ha utilizado para mirar la hora (esto imagino que lo harán pocos porque los coches suelen tener relojes) o algún mensaje/notificación que ha saltado en el teléfono. Por tanto, aunque nos encontremos parados formamos parte de lo que es considerado como tráfico, por lo que debes seguir cumpliendo las normas como si estuvieras en movimiento. Incluso también entrarían en estos supuestos los coches aparcados en doble fila, pues están en la calzada y no en ningún estacionamiento habilitado para parar. Y recordamos que la única excepción para poder utilizar el móvil es hacerlo con su función de manos libres, algo que podremos usar en todo momento. En algunos países usan señales para advertir del uso del móvil al volante ¿Cuál es el motivo de tanta dureza en utilizar el móvil en carretera? Pues como publican en La Grada, desde la DGT siempre han declarado que las distracciones provocadas por manipular el móvil son equitativas a los efectos que tendría conducir con más de 0,5 gramos de alcohol en sangre. Por tanto, nuestro consejo es bastante claro. Si necesitas utilizar el móvil por cualquier circunstancia, lo que puedes hacer es buscar un buen aparcamiento, en ciudad, o un lugar seguro para estacionar, en carreteras o autovías, y una vez con el coche parado y apagado el contacto, utilizar el teléfono con total libertad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-resuelve-duda-tienen-muchos-conductores-se-puede-utilizar-movil-en-semaforo_302832_102.html

22 de noviembre de 2024 La DGT resuelve una duda que tienen muchos conductores: ¿se puede utilizar el móvil en un semáforo? Se ha convertido en una pequeña moda que muchos conductores revisen su móvil cuando tienen que parar en semáforos o atascos. ¿Es correcto o les pueden sancionar? La DGT resuelve una duda que tienen muchos conductores: ¿se puede utilizar el móvil en un semáforo? Tengo que reconocer que cada día me sorprendo más de la cantidad de conductores que veo utilizando el móvil mientras conducen. Además, en muchos casos, en coches modernos que ya disponen dispositivos por Bluetooth o Apple CarPlay/Android Auto con los que se pueden realizar muchas funciones con la voz. Pero la palma se la lleva cuando se encuentran tanto los semáforos como los atascos, total está el coche parado pensarán. Y precisamente estos infractores no están realizando funciones útiles con su móvil, como bien podría ser el configurar una ruta en el navegador para llegar a su destino de forma más rápida. A algunos los ves tecleando, imagino que con aplicaciones tipo *********, como si no hubiera mañana, mientras otros más valientes van grabando audios colocando el dispositivo como si se estuvieran comiendo una tostada. El móvil mejor siempre en un soporte Bueno, pues desde la Dirección General de Tráfico lo tienen bastante claro, ya que utilizar el móvil durante la conducción, incluso cuando nos encontramos parados, está prohibido y los resultados de esta acción negligente están bastante penalizados. En concreto hablamos de multas de hasta 200 euros y la retirada de seis puntos del carnet. Lo que dice la ley sobre el móvil en el coche En nuestro país ha habido dos momentos importantes en lo que se refiere a la legislación del uso del móvil durante la conducción. Previamente a marzo del 2022 ya aparecía tipificada en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial solo se quitaban cuatro puntos del carnet. Pero dadas las cifras del aumento de accidentes por distracciones, desde el organismo decidieron hace dos años aumentar las sanciones para intentar concienciar a los conductores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-resuelve-duda-tienen-muchos-conductores-se-puede-utilizar-movil-en-semaforo_302832_102.html

Donkervoort F22 'Final Five' FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/donkervoort-f22-final-five-despedida-f22-motor-cinco-cilindros-audi-1420300 . Donkervoort F22 'Final Five' . . Donkervoort F22 'Final Five' . . Donkervoort F22 'Final Five' . . Donkervoort F22 'Final Five' .

20 nov. 2024 Donkervoort F22 'Final Five': una despedida del F22 y del motor cinco cilindros de Audi Donkervoort despide a su F22 y al motor cinco cilindros de Audi con el F22 'Final Five', una edición limitada a cinco unidades y enfocada en la ligereza. Por supuesto, todas están ya vendidas. Donkervoort está de despedida y por ello ha creado el F22 ‘Final Five’. Se trata de una edición conformada por cinco ejemplares que dice adiós a este loco deportivo, pero también al motor cinco cilindros turbo de 2,5 litros proveniente de Audi que tantas alegrías le ha dado. El Donkervoort F22 es un coche espectacular, en gran parte, gracias a este propulsor. Por ello, el fabricante ha querido poner en valor lo que ha significado esta mecánica para su modelo, con una descripción bastante literaria en su comunicado de prensa: “Su característico ralentí fuera de ritmo de cinco cilindros, el silbido del turbocompresor y su timbre en constante evolución lo convierten en una experiencia visceral. Cada ligero aumento de rpm lo lleva de un ralentí profundo a un bramido sedoso, y luego a un feroz aullido a altas revoluciones”, señala el documento. “Es un teatro de ópera al aire libre tanto como un motor de altas prestaciones. También es fiable, ligero e indulgente, lo que permite a Donkervoort cambiar sólo 45 kg por unas prestaciones incomparables”, añade. Puede que parezca una enunciación demasiado dramática para hablar solo de un motor, pero lo cierto es que la relación de la marca con este motor de cinco cilindros viene de lejos. En concreto, comenzó en 2011, con el D8 GTO de 380 CV. Ahora, en el F22 es posible contar con unos 498 CV, lo que supone un paso adelante evidente. Esta potencia sigue presente en esta edición F22 Final Five, ya que no se han realizado mejoras en el propulsor. Eso sí, lo que sí se ha hecho es reducir el peso en 34 kg, permitiendo que la báscula se detenga en apenas 716 kg. Esto, en un coche de unos 500 CV de potencia. Lograr esto ha sido posible mediante una carrocería de fibra de carbono y unas llantas del mismo material. Además, los frenos carbocerámicos reducen 2,5 kg en cada rueda y el sistema de escape de titanio es 4 kg más ligero. Así es como se le ha logrado dar más protagonismo al motor. De esta forma, el Donkervoort F22 ofrecerá un mejor rendimiento en línea recta, mientras que en curvas será capaz de alcanzar 2,3 G laterales, frente a los 2,15 del modelo convencional. Con todo esto y el cambio manual de cinco velocidades presente, la firma presenta estas últimas unidades como el homenaje definitivo a la mecánica de Audi y a este modelo: “Mientras que el D8 GTO aupó a Donkervoort al reino de los supercoches, el F22 Final Five marca una innegable transición hacia el prestigio de los hipercoches”, señala el comunicado. Sin lugar a dudas, los F22 Final Five son coches espectaculares sobre el papel y podrán plantarles cara a algunos de los deportivos más rápidos del mercado. Eso solo lo comprobarán sus dueños, ya que las cinco unidades ya han sido vendidas, eso sí. ¿Qué nos queda a los demás? Esperar para saber cuál será el próximo motor que usará Donkervoort, claro. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/donkervoort-f22-final-five-despedida-f22-motor-cinco-cilindros-audi-1420300

. . . . . . . . . . China también tendrá su propio Audi A5, cazado en fotos espía el verdadero heredero del extinto A4 FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a5l-2026-china-fotos-espia-2024105342.html .

China también tendrá su propio Audi A5, cazado en fotos espía el verdadero heredero del extinto A4 FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a5l-2026-china-fotos-espia-2024105342.html . . . . . . . .

- Fotos espía Audi A5L 2026 para China Esta es la primera gran diferencia que evidencia que no nos encontramos ante una tercera carrocería del nuevo Audi A5 como alguno pudiese imaginar, y a la que se suma la mayor tamaño de la puerta trasera. Indicio inequívoco de unos milímetros extras en la distancia entre ejes, y también en la longitud, de que este nuevo Audi A5 es más largo de la cuenta para ofrecer un mayor espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. Sin embargo, esta unidad de pruebas presenta una línea de techo ligeramente diferente, más extendida y más estilizado, fruto de la mayor longitud, y una trasera que, aunque no lo parece, en realidad es la típica de un sedán como el antiguo A4. Las berlinas de cinco puertas en modelos de cierto nivel no gustan en China, por lo que Audi se ha visto obligada a realizar modificaciones de mayor calado en la estructura del chasis. El Audi A5 L será un sedán más vistoso y potente El nuevo Audi A5L, que se estrenará en el mercado chino en 2026, también contará con un interior ligeramente diferente. Al menos, así lo esperamos si tenemos en cuenta la película adicional que presenta en la ventanilla del pasajero delantero impidiendo echar un vistazo al habitáculo. El A5 «alargado» se lanzará con motores de gasolina, tanto de 2.0 litros como 3.0 litros, tracción delantera y quattro, y todos con cambio automático de siete u ocho velocidades. El nuevo Audi A5 para China FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a5l-2026-china-fotos-espia-2024105342.html

20/11/2024 China también tendrá su propio Audi A5, cazado en fotos espía el verdadero heredero del extinto A4 El nuevo Audi A5 ya se ha puesto a la venta en Europa y ahora es el momento de satisfacer también a los exigentes clientes del mercado asiático. La marca de los cuatro aros ha sido sorprendida en estas nuevas fotos espía con el Audi A5 L que se venderá en China en 2026, un modelo con diferencias notables comparado con el europeo. Fotos espía Audi A5L 2026 para China - Baldauf Audi no sólo está trabajando en la renovación de su gama de modelos en el continente europeo, sino también en el gigante asiático. Los alemanes saben que no se pueden permitir perder más cuota en el mercado mundial más grande, especialmente ahora que los chinos también han empezado a apostar por la combustión. El nuevo Audi A5, que ya se ha puesto a la venta, vuelve a ser protagonista en estas nuevas fotos espía. La marca alemana ha sido sorprendida cerca de sus instalaciones centrales de Ingolstadt con un prototipo del nuevo Audi A5L, ya que el camuflaje especial que viste su carrocería presenta un dibujo que nada tiene que ver con el habitualmente utilizado en los modelos europeos, y que sí hemos visto en el pasado en Audi chinos. El nuevo Audi A5 para China no sólo es más largo que el europeo, sino que ya no es tan berlina. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a5l-2026-china-fotos-espia-2024105342.html

Audi A6 e-tron Audi A6 e-tron El A6 e-tron quattro se convierte así en la versión de la familia A6 e-tron con mejor relación entre dinamismo y autonomía: la variante con carrocería Avant homologa una autonomía según el ciclo WLTP de 685 km, mientras que el más aerodinámico Sportback alcanza los 714 km. Versión de acceso a la familia Audi A6 e-tron Al igual que el A6 e-tron performance, la nueva variante de acceso a la gama cuenta con propulsión trasera, en este caso con un motor de 210 kW (240 kW con Launch Control) y un par máximo de 500 Nm. A diferencia del resto de la gama A6 e-tron, que equipa una batería de 100 kWh de capacidad bruta (neta: 94,9 kWh), e sta versión utiliza una batería con 83 kWh de capacidad bruta (neta: 75,8 kWh). Incluso en su versión de acceso, el Audi A6 e-tron ofrece un dinamismo excepcional y una gran autonomía, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h y parando el cronómetro en la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos. Con un consumo homologado de entre 13,7 y 15,6 kWh/100 km, el A6 Sportback e-tron (Avant: 14,4 – 16,6 kWh/100 km) se convierte en la versión más eficiente de toda la gama, y puede recorrer hasta 624 km con una sola carga de la batería según el ciclo WLTP (Avant: 597 km). Todo ello, con un completo equipamiento de serie que incluye, entre otros elementos, las llantas de 20 pulgadas en diseño Aero de 5 brazos, así como asientos en tapicería en combinación cuero/cuero sintético, faros LED Plus y ópticas traseras LED Pro con aros Audi iluminados, llave de acceso confort, cámara Top view, control de crucero adaptativo y maletero delantero de 27 litros de capacidad. FUENTE: https://www.abc.es/motor/novedades/audi-completa-gama-etron-versiones-prestacional-acceso-20241121124800-nt.html

21/11/2024 Audi completa su gama A6 e-tron con las versiones prestacional y de acceso El A6 e-tron de propulsión trasera y el A6 e-tron quattro con tracción a las cuatro ruedas destacan por su alta eficiencia y por un dinamismo de primer nivel Están disponibles tanto en carrocería Sportback como Avant e incorporan tecnología de 800 voltios y una potencia máxima de carga en corriente continua de 270 kW de serie Gama Audi A6 Sportback e-tron y A6 Avant e-tron // F. P. La gama Audi A6 Sportback e-tron y A6 Avant e-tron suma dos nuevas variantes de propulsión. Por un lado, una versión de acceso con un motor altamente eficiente de 210 kW en el eje trasero y una batería de 83 kWh de capacidad bruta que permite al A6 Sportback e-tron superar los 620 km de autonomía WLTP. La otra novedad es el prestacional A6 e-tron quattro, con un motor en cada eje y potencia de sistema de 315 kW, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Audi ya ha abierto en España los pedidos para estas nuevas versiones que, al igual que el resto de la gama, están disponibles con los acabados Advanced, S line y Black Line. El precio del Audi A6 Sportback e-tron arranca en los 67.980 euros, mientras que el A6 Sportback e-tron quattro inicia su oferta en los 87.320 euros. Las versiones Avant tienen un sobreprecio de 2.500 euros en ambos casos. Audi A6 e-tron quattro: máximo dinamismo Como versión más prestacional, el nuevo A6 e-tron quattro utiliza la misma configuración que el S6 e-tron, con dos motores eléctricos, uno en cada eje. La potencia de sistema en este caso es de 315 kW (340 kW con Launch Control), con un par máximo de 735 Nm. Esto permite al A6 e-tron quattro, en cualquiera de sus dos variantes de carrocería, acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 210 km/h. Audi A6 e-tron FUENTE: https://www.abc.es/motor/novedades/audi-completa-gama-etron-versiones-prestacional-acceso-20241121124800-nt.html

21 de noviembre de 2024 ¿Qué indica un semáforo con una franja blanca vertical intermitente? ¿Sabes qué indica un semáforo con una franja blanca vertical intermitente? Te lo explicamos. Semáforo con una franja blanca vertical intermitente Como conductor, es fundamental entender qué indica un semáforo con una franja blanca vertical intermitente. Esta señalización, aunque no común, es bastante importante en algunas ocasiones en el control del tráfico, especialmente en áreas donde coexisten vehículos tradicionales y sistemas de transporte público como tranvías y autobuses. En este artículo explicaremos el significado de esta señal y por qué es importante para cualquier conductor conocer su función. Entendiendo el semáforo con franja blanca vertical intermitente Este tipo de semáforo es menos común que los semáforos tradicionales y tienen un propósito específico. La franja blanca vertical intermitente actúa de manera similar a una luz amarilla intermitente en semáforos convencionales, advirtiendo a los conductores que deben proceder con cautela. Sin embargo, su uso se limita principalmente a intersecciones que involucran vías de tranvías o carriles reservados para autobuses. Función específica en el tráfico La principal función de este semáforo es regular el paso de vehículos en intersecciones donde los tranvías o autobuses se cruzan con el tráfico regular. Este tipo de semáforo alerta a los conductores sobre la necesidad de ceder el paso a estos vehículos de transporte público, garantizando así su flujo continuo y seguro a través de áreas potencialmente congestionadas. Dónde se encuentran estos semáforos Generalmente, los semáforos con franja blanca vertical intermitente se encuentran en ciudades que cuentan con una infraestructura de tranvías bien desarrollada o donde los autobuses tienen carriles específicos que cruzan rutas ordinarias. Estos semáforos están estratégicamente colocados para maximizar la eficiencia del tráfico y minimizar los riesgos de accidentes. Riesgos de ignorar la señalización No respetar las señales de los semáforos con una franja blanca vertical intermitente puede tener varias consecuencias negativas graves: Colisiones Ignorar esta señal puede llevar a colisiones con tranvías o autobuses, los cuales tienen tiempos de frenado más largos y maniobrabilidad limitada. Multas Las sanciones por no respetar este semáforo pueden ser severas, dada la importancia de mantener el flujo ordenado de los sistemas de transporte público, aunque dependen de otros factores, como de si al no hacer caso, se provoca algún accidente, por ejemplo. Congestión del tráfico La eficiencia del tráfico puede verse comprometida, especialmente durante las horas pico, si los vehículos no respetan las señales destinadas a regular el flujo de tranvías y autobuses. Importancia del conocimiento de las señales Todos los conductores deben comprender el significado de todas las señales de tráfico, incluidas las que pueden no aplicarse directamente a ellos en todas las circunstancias. Saber qué hacer al encontrar un semáforo con franja blanca vertical intermitente es parte de ser un conductor responsable y consciente. Mientras conduces, especialmente en áreas urbanas con una amplia variedad de señales de tráfico, mantenerte informado sobre el significado y el propósito de cada una puede marcar una gran diferencia en la seguridad vial. Los semáforos con franja blanca vertical intermitente son un ejemplo claro de cómo una señal puede influir significativamente en la interacción entre diferentes tipos de tráfico. Al entender y respetar estas señales, contribuyes a un entorno de conducción más seguro para todos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-indica-semaforo-con-franja-blanca-vertical-intermitente-ecn_302584_102.html