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. . . . . . . El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 .

El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 .

El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 El Audi quattro marcó un antes y un después en el devenir de la marca con su tecnología quattro que, 40 años después, sigue siendo la principal seña de identidad de Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-primer-audi-quattro-se-presento-en-el-salon-del-automovil-de-ginebra-de-1980 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11/04/2020 Audi quattro: un coche de leyenda que cambió a Audi El Salón de Ginebra de 1980 vio nacer al Audi quattro, a la postre un coche de leyenda que, con su tracción integral quattro, marcó un hito tecnológico grabado a fuego en la historia e identidad de Audi. Tendríamos que retroceder a la década de los pasados años 70 para poner fecha a un incipiente proyecto que llevó posteriormente a Audi a tomar una decisión capital que convirtió a la marca de Ingolstadt, en gran medida, en lo que es hoy. Por aquellos años, Volkswagen estaba desarrollando para el ejército un vehículo ligero con tracción integral, proyecto denominado Tipo 183, más comúnmente conocido como lltis; mientras Audi trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 y equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros (otro icono tecnológico de la marca) del Audi 200. Las cualidades dinámicas que mostró el Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros de Audi a incluir la tracción total del Iltis en su proyecto, en busca de garantizar una tracción óptima y constante en un vehículo tan potente y bajo todo tipo de condiciones de adherencia. Así, en la primavera de 1977, se daba luz verde al proyecto 262, el origen del futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”, donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o “el primero de su especie”. El primer prototipo experimental equipaba un rudimentario sistema de ejes solidarios que si bien demostró unas cualidades excepcionales certificando la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre firme deslizante, también se identificaron inconvenientes para su utilización en un vehículo de calle, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas cerradas sobre carreteras de asfalto seco. El desarrollo del proyecto llevó a diseñar entonces un sistema con un diferencial central, además de compacto y ligero, que se adecuara a las condiciones que exigiría un coche deportivo de calle. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi Para compactar y aligerar la transmisión respecto a las que se utilizaban en los vehículos todo-terreno, los ingenieros de Audi idearon una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitió además que la caja de cambios fuera prácticamente del mismo tamaño que la de un coche con tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de baja adherencia, se podía bloquear manualmente el diferencial central y el trasero desde unos mandos situados delante de la palanca de cambios. Audi había desarrollado su sistema de tracción quattro. Finalmente, en 1980, se presentaba el Audi quattro en el salón de Ginebra. El nuevo modelo de Audi se había proyectado sobre el Audi Coupé, que era la versión deportiva del Audi 80. Contaba con esas características técnicas excepcionales previstas en su concepción, como era un potente motor sobrealimentado y la tracción total permanente, que le aseguraban unas prestaciones y un comportamiento dinámico de referencia entre los deportivos de gran volumen. Aqué primer Audi quattro presentó un motor 2.2 de 5 cilindros de 200 CV que disponía de una culata de dos válvulas por cilindro y un turbocompresor que soplaba a una presión de 0,85 bar. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El precio en Alemania era de 49.900 marcos. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi El Audi quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas que reforzaron su leyenda. En 1984, la marca presentó el exclusivo Sport quattro y en 1987, un sofisticado diferencial Torsen que reemplazaba al diferencial central de bloqueo manual. El nuevo diferencial central permitía el giro independiente de los ejes y un reparto de par variable automático entre ellos, que mejoraba todavía más la tracción en superficies deslizantes. Pero también, este sistema permitió compatibilizar el ABS con la tracción integral. El quattro conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia, pero se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h, dejando operativo el ABS siempre por encima de esa velocidad. El Sport quattro fue la máxima expresión del proyecto original. Audi exprimió recursos para homologar (el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades) una versión que pudiera competir en el inolvidable Grupo B de rallyes. Partiendo del “Ur-quattro”, los ingenieros acortaron la distancia entre ejes y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros rebajado a 2.1 litros (por la reglamentación) con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que entregaba 306 CV. Con su carrocería fabricada en aramida y fibra de carbono, el Sport quattro, al que por su menor batalla se le apodó “Shorty”, se convirtió en el primer superdeportivo de Audi y en el Grupo B más emblemático de la época más fascinante del campeonato Mundial de Rallyes. También se le consideró el automóvil alemán más potente fabricado en serie… aunque su producción se ajustó a 214 unidades, que se comercializaron a un precio de casi **200.000 marcos de la época. ** Audi quattro: el Audi que cambió a Audi Los éxitos en la competición del Audi quattro empezaron en el Rallye de Montecarlo de 1981, con el piloto finlandés Hannu Mikkola adjudicándose los seis primeros tramos especiales bajo una densa nevada, con una superioridad absoluta, que no remató con la victoria final debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. En la siguiente cita, en el Rallye de Suecia, llegó la primera victoria. Su dominio fue absoluto en la temporada siguiente (1982), consiguiendo siete victorias y el primer título mundial. Un año más tarde, se obtuvo el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, llegó el doblete: título de marcas para Audi y de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primer piloto de la especialidad en ganar cinco rallyes en una misma temporada. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi En 1985, Audi presentó el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV y un peso de apenas 1.090 kilos, la última evolución del quattro antes de que la FIA prohibiera los emblemáticos Grupo B. Pero su leyenda se agrandaría, entre otros hitos, apuntándose la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/audi-quattro-un-coche-de-leyenda-cambio-a-audi

8 de abril, 2020 Audi organiza una visita virtual con guía a su fábrica de Ingolstadt Los usuarios podrán plantear preguntas a los guías, que estarán en constante diálogo con los participantes para mostrarles la fábrica y resolver sus dudas El coronavirus Covid-19 ha obligado a detener la actividad industrial de la mayoría de marcas del mundo. Entre las actividades que han tenido que parar se encuentran las visitas a la fábrica de Audi en Ingolstadt. No obstante, la firma de los cuatro aros ha creado una experiencia virtual a través de una plataforma a la que han bautizado como AudiStream. A partir del 8 de abril, cada miércoles (de 11 de la mañana a 17.30 de la tarde) y cada jueves (de 13.00 de la tarde a 19.30) hasta el 29 de abril, los interesados podrán acceder a la plataforma a través de su ordenador, tableta o teléfono para disfrutar de un recorrido guiado que se basará en secuencias de vídeo para pasar por la mayoría de procesos que se llevan a cabo durante la fabricación de un coche. El A3 y el A4 Las visitas tendrán una duración aproximada de 20 minutos y pasarán por zonas como la nave de prensas hidráulicas para la estampación de la chapa de la carrocería o por la fase final del ensamblaje, cuando se montan los últimos detalles de los vehículos a mano. Interior de la fábrica de Audi en Ingolstadt | Foto: Audi Las líneas que seguirán durante el recorrido serán las que producen el compacto Audi A3, que estrena generación, y la berlina A4. Los usuarios podrán interactuar en tiempo real con los guías, que podrán responder a cualquier pregunta que se les plantee. No obstante, la visita solo estará disponible en inglés o alemán. La firma recuerda que los interesados, que deben darse prisa en reservar un pase, pueden acceder también al documental La vida de Audi en la fábrica de Ingolstadt, disponible en streaming desde 2019, para conocer más detalles sobre el ensamblaje de sus vehículos. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/audi-organiza-una-visita-virtual-con-guia-a-su-fabrica-de-ingolstadt.html

9 de abril 2020 Audi quattro 40 aniversario El Audi quattro cumple 40 años, así que vamos a celebrar este aniversario repasando la historia de este coche que cambió el mundo de los rally para siempre. Este fue el primer deportivo con sistema de tracción integral que llegó a la gran serie y el coche que popularizó este sistema de transmisión entre los turismos. En una sesión de pruebas sobre nieve en tierras escandinavas, el ingeniero de Audi Jörg Bensinger comprobó que rodaba más rápido al volante de un vehículo militar que del último modelo de Audi. Hablamos del Volkswagen Iltis de 1,6 litros y 75 CV equipado con tracción integral y de un Audi turbo de tracción delantera y 160 CV. De ahí surgió la idea de implantar la tracción integral a un deportivo. Internamente el proyecto recibió el código 262 y se inició en la primavera de 1977 bajo el estímulo de tres jóvenes ingenieros: Jörg Bensinger entonces responsable del departamento de transmisiones experimentales, Walter Treser como jefe de proyecto y el Doctor Ferdinand Piëch como máximo responsable técnico de Audi. Fritz Naumann, Hans Nedwideck y Franz Tengler también fueron clave en el desarrollo del sistema de tracción quattro. El Audi quattro se presentó en el Salón de Ginebra de 1980. Estaba animado por un motor 5 cilindros en línea turbo de 200 CV y contaba con sistema tracción 4x4. Precisamente fue Franz Tengler quien tuvo la brillante idea de instalar un eje secundario en la caja de cambios de forma que la potencia del motor pudiese ser transmitida tanto hacia el eje delantero, como hacia el trasero. El modelo definitivo, bautizado como quattro, se presentó el 4 marzo de 1980 en el Salón de Ginebra. Contaba con una carrocería coupé de líneas muy rectas, motor de 5 cilindros en línea con 2,1 litros de cilindrada sobrealimentado por un turbo que rendía 200 CV y el revolucionario sistema de tracción integral. El sistema de tracción integral quattro dio a Audi dos títulos de pilotos y dos de marcas en el Mundial de Rally. La previsión inicial era comercializar 400 unidades, las necesarias para homologar el coche de competición dentro de la categoría Grupo 4 del Mundial de Rally. No obstante, fue tal el éxito comercial que entre 1980 y 1991 se vendieron 11.452 unidades. El objetivo del quattro en competición era claro, llevar a cabo una impactante campaña de marketing con la que posicionar a la recién creada marca del Grupo Volkswagen. Audi había existido antes de la Segunda Guerra Mundial, pero nada tenía que ver con lo que era en los ochenta. Esta segunda etapa de Audi surgió de la fusión de NSU y Auto Union. En coches.net puedes encontrar numerosos artículos dedicados a aniversarios de coches míticos. A continuación, te dejamos 10 aniversarios que no te puedes perder: 1 AC Cobra 2 Porsche 928 3 BMW 328 4 Mercedes-Benz 500E 5 Volkswagen Golf Country 6 AMC Eagle 7 Citroën DS 8 Opel Calibra 9 Monteverdi Safari 10 Ferrari 288 GTO FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-quattro-40-aniversario

10/04/2020 Audi ha matriculado varios Audi A1 eléctricos: el futuro coche eléctrico utilitario premium ya está en fase de desarrollo En Alemania ya hay unidades del Audi A1 eléctrico circulando. Estas pocas unidades fueron matriculadas el pasado mes de marzo, según el analista Matthias Schmidt. Sin embargo, no se trata de ninguna versión e-tron eléctrica del utilitario alemán, son las mulas de desarrollo del futuro coche eléctrico para el segmento de los utilitarios que prevé tener Audi para 2022. Este futuro coche similar en tamña al Audi A1 utilizaría la plataforma MEB Entry, una versión más pequeña y adaptada de la MEB que actualmente sirve de base para los Volkswagen ID.3 y SEAT El Born. Evidentemente, Audi no será el único fabricante del grupo VAG en proponer un utilitario 100 % eléctrico en un futuro. Volkswagen, SEAT y Skoda se beneficiarán de las sinergias de grupo para tener su propio modelo sobre la base de la MEB Entry. Esta plataforma está diseñada para coches de unos 4 metros de largo, es decir, más o menos del tamaño del actual Audi A1. La MEB Entry permite, además, mantener los costes bajos para poder vender los modelos que la usen en torno a los 20.000 euros. La responsabilidad del proyecto, que tendrá su primer modelo listo para finales de 2022, ha recaído en SEAT y su ingeniero jefe Axel Andorff. El enfoque en la reducción de costes ha llevado a especular que la plataforma estará restringida a coches de Volkswagen, Skoda, SEAT y Jetta (la marca low cost del grupo en China). Plataforma compartida sí, pero diseño propio para Audi Finalmente, Audi tendrá también un coche eléctrico similar en dimensiones al A1. Así, lo ha confirmado Fermín Soneira Santos, uno de los máximos responsables de Audi y al frente de la estrategia de electrificación de la marca, en una entrevista concedida a Auto Express. De todos modos, es previsible que la versión de Audi tenga un precio superior al de las versiones de SEAT, Skoda y Volkswagen. Y no solamente por el posicionamiento premium de Audi, sino que parece ser que tendrá un diseño más diferenciado con respecto a la versión de las otras tres marcas. Se espera que los modelos MEB Entry tengan entre 210 y 240 km de autonomía. En teoría sería suficiente para que este pequeño Audi eléctrico rivalice con el recientemente estrenado MINI Electric y el Honda e, dos modelos que priorizan la imagen y el diseño sobre la autonomía. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-ha-matriculado-varios-audi-a1-electricos-futuro-coche-electrico-utilitario-premium-esta-fase-desarrollo (Las fotos que acompañan estas líneas corresponde al Audi AI:ME)

Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 .

Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/q3/comparativa-entre-el-audi-q3-y-el-q3-sportback-2020.html . . . . . . . . . . . .

09/04/2020 Comparamos el Audi Q3 Sportback 2020 y el Q3 para saber en qué se distingue la versión con carrocería coupé del modelo original que vio la luz a finales de 2018 Tras varias tomas de contacto en presentaciones nacionales e internacionales, por fin tuvimos tenido la oportunidad de probar a conciencia el Audi Q3 Sportback. Se trata de la versión coupé del todocamino intermedio de la firma alemana, que gracias principalmente a una marcada caída del techo en la zaga ofrece un aspecto más deportivo que el Q3 convencional. Mide exactamente 4.500 mm, por los 4.484 del modelo original, una mayor longitud que deriva principalmente de unos paragolpes más abultados, sobre todo en la parte posterior donde esta pieza se fusiona con un llamativo y abultado difusor. La anchura es prácticamente idéntica con 1.843 mm por los 1.849 del Q3, mientras que sí hay una notable diferencia en altura: el Q3 Sportback es más bajo, concretamente mide 1.567 mm frente a los 1.585 mm del modelo estándar. Vista frontal del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Donde no hay ninguna variación es en la batalla con una misma cota de 2.680 mm, ni tampoco en el maletero, ya que ambos cubican 530 litros. Es decir que tanto el Q3 como el Q3 Sportback ofrecen la misma habitabilidad y capacidad de carga. Hablamos por tanto que las diferencias entre ambos son puramente estéticas y con algunos matices en el comportamiento en carretera como después veremos. La carrocería Sportback ofrece un diseño más deportivo, principalmente como ya hemos comentado por la caída del techo en la parte posterior, pero también por otros aspectos como las mayores tomas de aire fontales, la mayor inclinación del pilar A, las nervaduras más marcadas y bajas en perfil de la carrocería en contraste con pasos de rueda y taloneras más voluminosas y vistosos, o el protuberante difusor en la parta baja de la zaga. Y todo ello aderezado por la menor distancia al suelo y unas llantas de mayores dimensiones. De este modo tenemos un coche más musculoso, pegado al asfalto y ‘afilado Vista lateral del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback ¿Cómo afecta esto al interior? Cabe recordar que el nuevo Audi Q3 tenía como principal propósito elevar su funcionalidad, ya los propietarios de la anterior generación se quejaban de que ofrecía poca habitabilidad y una justa capacidad de carga. Por eso, un techo más bajo en la zaga iría en contra de esa optimizada habitabilidad que demandaban los compradores. Pero lo cierto es que Audi ha resuelto el problema con maestría para que apenas se vea sacrificada la comodidad de los ocupantes de la banqueta posterior gracias a unas ingeniosas ‘incisiones’ en la parte interior del techo en esta zona. Con estos surcos se sigue disfrutando de una buena altura, incluso ocupantes de 1,85 metros pueden viajar sin riesgo de rozar su cabeza contra el techo. Por lo demás las cotas son idénticas a las del Q3 con lo que se goza de una excelente habitabilidad como demandaban sus usuarios. El resto del interior es un calco del Q3 ‘normal’. En las plazas delanteras resulta casi imposible decir si vas a los mandos del modelo original o del Sportback. Es decir, que se disfruta de dos amplias plazas de una ergonomía extraordinaria -sobre todo en el caso del conductor-, de tecnología digna de los modelos tope de gama de la firma Audi, materiales que sitúan a este SUV entre lo más destacado de los modelos premium del segmento, y de un confort de marcha y una calidad de vida a bordo que responde a las señas de identidad de la marca de los cuatro aros. Comportamiento en carretera El Audi Q3 Sportback no sólo tiene un aspecto más deportivo que el Q3 convencional, sino que además lo traslada a la carretera con un tacto de conducción más dinámico. Si en la prueba del Q3 ya destacamos en su día que se había mejorado notablemente el comportamiento del vehículo, en el Sportback se ha optimizado más si cabe. Cualquier SUV se ve penalizado por la altura de la carrocería, ya que resulta inevitable que esta muestre algunas inercias al tomar curvas a cierta velocidad. Audi Q3 y Audi Q3 Sportback enfrentados La versión Coupé del todocamino intermedio alemán lleva de serie la suspensión deportiva, con lo que estos balanceos son menos apreciables y puede realizar giros a una mayor velocidad sin perder adherencia ni estabilidad. También cabecea menos en frenadas enérgicas, lo que permite apurar un poco más en los virajes cuando se mantiene una conducción dinámica. Finalmente, la dirección con desmultiplicación variable traslada una mayor información de la carretera y las circunstancias de la conducción al ‘piloto’ con lo que gracias a esa mayor sensación de control y seguridad se puede rodar algo más rápido que con el Q3. Todo esto se agradece especialmente en las versiones más potentes, como es el caso de la unidad de pruebas, que correspondía a la versión S Line 45 TFSI Quattro, que es la más radical de la gama, si excluimos al extremo RSQ3 de 400 cv. Con un motor gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros, el 45 TFSI genera 230 cv y 350 Nm de par, que se reparte a los dos ejes gracias al afectivo sistema de tracción total Quattro. Además, disfruta de la caja de cambios automática S Tronic de doble embrague y 7 relaciones. Con esta motorización el Q3 Sportback ofrece un rendimiento acorde a su deportivo aspecto. La aceleración de 0 a 100 km se establece en 6,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 233 km/h. Vista posterior del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Pese a estas elevadas prestaciones, ofrece ajustados niveles de emisiones y consumos, con una media de 8,6 litros a los 100 kilómetros según la marca, pero que tras nuestra prueba más bien rozaba los 10 litros. Aún así es una muy buena cifra si tenemos en cuenta la potencia y peso del coche, y que en ningún momento estuvimos “preocupados” por descubrir el grado de eficiencia que podría brindar este propulsor. También cabe destacar que pese a la mayor deportividad general que ofrece, el Q3 Sportback no renuncia al confort de marcha ya que no hay que perder de vista que pese a su mayor deportividad el Q3 se ha concebido como un coche familiar pensado para dar soluciones prácticas para el día a día. Si queréis conocer más sobre el Audi Q3 Sportback podéis leer este reportaje de la presentación internacional o la toma de contacto que tuvimos en la presentación nacional, donde describimos más profundamente el modelo y analizamos toda la gama con sus variantes de motorización, acabaos y precios. Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta La gama “Q” de Audi sigue creciendo, y en esta ocasión lo hace en su oferta compacta protagonizada por el Q3. Un modelo que acaba de recibir la nueva variante de carrocería Sportback, una propuesta de marcado acento deportivo gracias a su configuración coupé de 4 puertas y unas configuraciones dinámicas específicas. Con unas dimensiones … Sigue leyendo Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta Neomotor: coches, motos y todo motor FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/q3/comparativa-entre-el-audi-q3-y-el-q3-sportback-2020.html

09/04/2020 Un look más agresivo para los Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 El coronavirus no frena los planes de renovación de cartera de productos de Audi, en este caso las de los RS 5 Coupé y RS 5 Sportback, cuya segunda generación (que llegará en primavera) recibe ahora un pequeño restyling que, sin embargo, no afecta a su motor V6 de 450 caballos de potencia. Pero sí a su aspecto exterior, que adopta algunos de los rasgos más recientes de la familia Audi, como las tres tomas superiores sobre la parrilla homenaje al Audi Sport quattro (y que ya aparecen en los A1 o R8), pero también en la nueva configuración de la calandra, más baja y alargada o en las tomas de aire laterales, con una nueva forma pentagonal. Los faros también se renuevan, con un sistema matrix led de serie y tecnología láser en opción. La firma visual tanto de los faros como de los pilotos traseros es mucho más sofisticada y le dan una nueva personalidad a los RS 5. En la zaga, además, hay un nuevo spoiler (opcionalmente en carbono) y un difusor renovado flanqueado por escapes ovalados. El interior mezcla la deportividad de los asientos multirregulables eléctricamente con la distinción del cuero y la Alcántara de los tapizados. También cambia, aunque ligeramente, la interfaz con el conductor. La pantalla flotante en la parte superior se mantiene, pero ahora en una nueva versión más grande (10,1") y con las funcionalidades y grafismos que ya vemos en otros modelos de la marca (A8, A7...) En el mercado español, el precio base, tanto para el RS 5 Coupé como para el RS 5 Sportback, es de 105.090 euros. Los RS tienen algunos menús específicos, tanto en la pantalla central como en el cuadro de relojes digital Audi Virtual Cockpit, especialmente para mostrar parámetros deportivos. Los Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 no sufren cambios en el apartado mecánico. Se mantiene el mismo motor 2.9 V6 biturbo de 450 caballos, pero para qué más si aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y pueden alcanzar hasta 280 km/h si lo pedimos con la limitación electrónica aumentada... El propulsor va asociado a una caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, a la tracción total quattro y, opcionalmente, pueden contar con otro elemento dinámico importante: el diferencial deportivo trasero, capaz de repartir el par que llega a las ruedas traseras de forma individual y continuamente variable, para un mejor comportamiento dinámico. De serie los RS 5 contarán con una suspensión deportiva, que opcionalmente puede contar también con el chasis Dynamic Control Ride que elimina el balanceo a través de los amortiguadores de control hidraúlico. Además, vienen con dos modos de conducción específicos individualizables RS 1 y RS 2 seleccionables desde el botón RS Mode del volante. Las primeras unidades se entregarán en primavera, con un precio para España de 105.090 euros para las dos carrocerías. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2020/04/09/5e8dc32d22601d7c548b458f.html

Anuncios de publicidad históricos de Skoda Estos son algunos de los carteles publicitarios que utilizó Skoda a lo largo de sus 125 años de historia, comenzando por su etapa como fabricante de bicicletas hasta la reput*ción adquirida en la actualidad como marca de automóviles dentro del Grupo Volkswagen. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/skoda-anuncios-carteles-publicidad-historicos-fotos . . . . . .

10/04/2020 La publicidad de Skoda en sus 125 años de historia, en fotos y vídeos Skoda cumple en este 2019 nada más y nada menos que 125 años. Hacemos un repaso de cómo ha sido su publicidad en este tiempo, desde sus anuncios en papel hasta los televisivos. En 1985, Václav Laurin y Václav Klement fundaron una compañía de bicicletas de última tecnología que acabaría derivando en lo que hoy en la actualidad es Skoda, uno de los fabricantes generalistas de coches más populares del mercado. En todo este tiempo hasta nuestros días, 125 años, la marca checa ha ido evolucionando desde lo que era ese taller de bicicletas en Mladá Boleslav hasta lo que es en la actualidad, un fabricante de coches presente en el gigante automovilístico que representa el Grupo Volkswagen y que ha logrado consolidarse como una de las marcas con más éxitos en los rallyes en los últimos tiempos con su Skoda Fabia R5. Anuncios de Skoda de los años 1895 y 1900 Skoda y su evolución en el tiempo 125 años dan para mucho, como por ejemplo para darse a conocer de forma publicitaria, adaptándose a los tiempos de cada época y sabiendo captar las tendencias de cada momento. “De la elegancia de los primeros años a la emotividad de la era globalizada”, lo resumen desde Skoda. Desde los anuncios en periódicos de principios del siglo XX, hasta los anuncios en TV y en Internet de la actualidad, pasando por los “coloridos carteles” de los años 20. En la galería de fotos que acompaña a esta noticia tenéis una serie de carteles que han ido formando parte, desde el mismo siglo XIX, de la actitud comunicativa de Skoda hacia sus clientes. Obviamente, al principio, dando a conocer sus bicicletas, que ya por entonces presumían de “rendimiento y fiabilidad”. No fue hasta 1905 que la marca, conocida por entonces como L&K (las iniciales de sus fundadores), fabricó su primer coche, el Voiturette A, en su día un coche de lujo. Anuncio de Skoda de 1975 La fusión con el grupo industrial más grande del país dio lugar a la denominación actual, Skoda. Tras la II Guerra Mundial, la marca checa mantenía los estándares de calidad y fiabilidad: así llegó en 1952 el Skoda 1200, o en 1961, con el popular Skoda Felicia, todo un símbolo de Checoslovaquia. Skoda 105, 120 y 130 les seguirían en los años 70, hasta que en 1991, tras la caída del muro de Berlín, el fabricante fue privatizado y adquirido por el Grupo Volkswagen. En 1996 se revitalizó la fábrica de Mladá Boleslav, donde se gestaría uno de sus modelos más populares, el Octavia, en su primera generación. Skoda ya enfatiza, en estos últimos años, en un mensaje “mucho más emotivo, cercano y personal” en sus anuncios. Así lo podéis ver en los siguientes vídeos, algunos de los anuncios más recientes de Skoda en televisión en diferentes países. Anuncios de Skoda de 1991 y de 1994 (en la portada de la revista Playboy) Algunos anuncios de Skoda en televisión FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/skoda-publicidad-125-anos-de-historia-fotos-videos

Así estamos tod@s, que no se queden sin 'batería'. Ya lo disfrutaras.

08/04/2020 La DGT avisa de los peligros de zigzaguear y de hacer “el serpiente” cuando conduces Serpentear o zigzaguear en carretera o en un atasco puede ser muy peligroso, además de crear más atasco. Te contamos de los riesgos de los que avisa la DGT. Más riesgos, más atascos… y ninguna ventaja. Serpentear entre carriles puede ser realmente peligroso y, sin embargo, quienes llevan a cabo estas maniobras apenas sacan un rédito… a cambio de provocar muchos problemas al resto de conductores. Por ello, la DGT ha alertado de estas actitudes en sus redes sociales, con un tweet en el que enlazan a su revista digital para explicarte por qué es peligroso zigzaguear en la carretera. En este documento se recuerda que, en carretera, circular por el carril derecho es obligatorio y que los carriles situados a la izquierda son exclusivos para adelantar. De no hacerlo así, la multa es de 200 euros. En cuanto a un entorno urbano, moverse en zigzag también es muy peligroso, ya que debemos circular por el carril que más convenga a nuestro destino. Esto obliga a que prestemos atención a las señales viales verticales e impresas en el suelo para no caer en errores y facilitar la fluidez de la circulación. ¿En qué influye, por tanto, zigzaguear? Es evidente: los cambios continuos de carril sin discriminar izquierda o derecha aumenta el riesgo de accidentes y, además, aumenta los atascos, pues puede obligar a otros conductores a hundir el pie en el pedal del freno. Menos distancia de seguridad, menos espacio para reaccionar, más riesgos de accidente y maniobras más bruscas que agravan los atascos. Además, en ciudad los riesgos crecen pues, mientras en carretera abierta casi todas las salidas están a la derecha, en un entorno urbano esto cambia. Por ello, cuando zigzagueamos entre carriles podemos cortarle la salida a otro vehículo o ser sorprendidos por otro coche que quiere incorporarse a nuestra calle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-avisa-de-los-peligros-de-zigzaguear-y-de-hacer-el-serpiente-cuando-conduces

08/04/2020 Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza... Japón siempre nos ha dejado coches diferentes y deportivos espectaculares. Repasamos los deportivos más interesantes. Aquellos que han marcado una época. Japón tiene un misticismo especial. Distinto a cualquier otro país de los que tiene a su alrededor, lo odias o te enamora, con esa mezcla de tradición y futurismo. Una sociedad casi occidental pero, al mismo tiempo, de costumbres completamente distintas a lo que conocemos en Europa y Estados Unidos. Tan similares y tan distintos. Pero seas o no un enamorado de Japón y de su cultura, si eres aficionado al motor seguro que hay algo que siempre te ha robado el corazón: sus deportivos. De estética especial, tan eficientes y siempre aportando algo distinto a lo que vemos en el resto del mundo, aprovechamos este repaso para recordar los deportivos que marcaron una época, parte de ella con grandes rivalidades entre ellos. Honda NSX Honda NSX Hace ya 30 años que se lanzó al mercado el Honda NSX y todavía mantiene esa esencia de coche especial, con una estética que no pasa de moda. Imposible obviar esa línea tan especial, estilizada, que termina en un grupo óptico que domina toda la trasera, compartiendo protagonismo con un alerón que ocupa todo el ancho del vehículo. Claro que habrá quien prefiera un Honda Civic Type R o la diversión de un Honda S2000, pero no hay otro como el NSX. Algunos dirán que tiene todo lo que un deportivo tiene que tener: motor central y propulsión. Y a partir de aquí, ya hablamos. Y vaya que si hablamos, porque a su V6 de 3.0 litros y 255 o 273 CV (más tarde se amplió a un 3.2 de 280 CV) hay que sumarle un chasis construido íntegramente en aluminio, que permitía aligerar su peso y convertirlo en un deportivo extraordinariamente eficaz. De hecho, su versión NSX-R consiguió reducir otros 120 kg su peso y apenas quedó en unos sorprendentes 1.280 kg. En 1997 apareció una versión NSX-S que reducía aún más su peso (pese a contar con el motor más potente) y embellecía su figura con unas espectaculares llantas BBS. Antes, en 1995 Honda nos había regalado la preciosa versión Targa y, lamentablemente, la renovación de 2001 nos dejó sin los faros escamoteables, parte indisoluble de la historia del NSX. Nissan Skyline GT-R Nissan Skyline GT-R Al igual que en el caso anterior, habrá quien prefiera otros modelos, como los modelos clásicos Fairlady Z, los 350 y 370 Z posteriores, el 240 SX o el, como no, GT-R. Pero si nos tenemos que quedar con uno, lo hacemos con aquel que consiguió hacerse con el apelativo de “Godzilla”. Los orígenes de los Nissan Skyline deportivos tenemos que buscarlos a mediados del Siglo XX. En 1966, Nissan compró la firma Prince, que había lanzado el modelo al mercado y en 1969 ya contaba con una versión GT-R. Un motor de seis cilindros, 2,0 litros y 162 CV no era ninguna broma antes de 1970. Pero, sin duda, el que marcó un antes y un después en la historia de la firma fue el Nissan Skyline GT-R R32. En 1989 llegaba al mercado todo lo que buscamos en un deportivo japonés. Una estética agresiva y la última tecnología punta. Sus credenciales deportivas y su eficaz comportamiento le permitieron ganarse el apellido de Godzilla por derrotar a rivales teóricamente muy superiores, gracias a su motor de seis cilindros en línea, 2,6 litros de cubicaje, intercooler, dos turbos cerámicos y 284 CV. Todo ello unido a una tracción a las cuatro ruedas capaz de repartir el par 50-50 entre ambos ejes pero que, de no ser necesario, entregaba toda su fuerza a las ruedas traseras. En 1995 llegaría el R33 y en 1999 el R34. La base del R32 era tan buena que Nissan optó por no tocar su motor biturbo de 2,6 litros y 284 CV. A cambio, el deportivo fue aligerando su peso y aumentando su efectividad. Con la versión R33 consiguieron parar el cronómetro en 7 minutos y 59 segundos en el Infierno Verde y con el R34 se aumentó en 29,87 mkg su par motor. Aunque, sin duda, quienes más disfrutaron de este modelo fueron los preparadores y empresas de tunning. Japón tiene una larga tradición en transformaciones estéticas y mecánicas de sus deportivos y el Nissan Skyline GT-R fue un modelo que se consiguió llevar hasta los 600 CV, una cifra absolutamente espectacular para los años 90. Toyota Supra Toyota Supra Renacido en el último año, el Toyota Supra ha sido todo un icono para la firma japonesa. Ahora, ha repetido su historia, presentándose como un modelo más potente y superior al Toyota GT86. En su momento, hizo lo propio del Celica, deportivo sobre el que nació esta leyenda, pues en su primera generación se trataba de una versión más deportiva y no alcanzó entidad propia hasta su segundo lanzamiento, en 1986. Desde entonces, hemos visto hasta tres generaciones del modelo (contando la más reciente) pero su variedad mecánica es muy amplia. En un primer momento lo vimos salir al mercado con una opción 2.0 biturbo de 185 CV y una 3.0 turbo de 230 CV. Quienes buscaban algo más exclusivo pudieron optar por el Turbo-A, una edición limitada que aumentaba la potencia a 270 CV. Poco a poco, el motor fue ganando potencia y las mejoras mecánicas continuaron llegando, convirtiéndolo en la leyenda que es hoy. En 1990 se amplió la oferta con un 2,5 litros de 280 CV, acompañado de amortiguadores Bilstein y un diferencial autoblocante trasero Torsen. A partir de 1993 hizo aparición su segunda generación, que estuvo en el mercado hasta 1999. Este modelo fue el más popular en España y también el preferido por los aficionados al tuning. De hecho, llegó al mercado con un bloque V6 de 3,0 litros que en su opción más potente podía alcanzar los 320 CV, pero los preparadores llegaron a elevar la cifra hasta los 1.000 CV, especialmente en los dedicados a carreras dragster. Antes de su despedida, en 1998 se lanzó un último deportivo con distribución variable VVT-i. Mitsubishi Lancer Evo Mitsubishi Lancer Evolution Llegamos a una de las grandes rivalidades y a dos de los modelos con mayor recorrido como deportivos japoneses. Sí, hablamos del Mitsubishi Lancer Evolution y el Subaru Impreza WRX STI. Dos deportivos que se han convertido en The Beattles y The Rolling Stones. En Papá y Mamá. Sin duda, sus duelos en el WRC consiguieron agrandar aún más su leyenda. En este caso empezamos por el Mitsubishi Lancer Evolution o, más conocido popularmente, “Evo”. Este modelo tan especial nació en 1992 pero no fue hasta 1998 cuando se popularizó en España gracias a su quinta generación (Evo V). Antes, como sucedería más tarde, todos los deportivos habían contado con motor de cuatro cilindros y tracción a las cuatro ruedas. Fue a finales del Siglo XX y sirviendo como base para coche del WRC cuando terminó por darse a conocer verdaderamente en nuestro país. Las primeras cuatro versiones llegaron con 250, 260, 170 y 280 CV, respectivamente. Este aumento de potencia se frenó en la quinta generación, que también ofreció 280 CV pero se aumentó el tamaño del turbo, también el par motor y llegó con llantas OZ, frenos Brembo con pistones de pistones delanteros y traseros y un tarado de suspensiones más firme. Su comportamiento estuvo ligado a un peso contenido, de 1.360 kg en su versión GSR y 1.260 kg en su versión RS. Con los años, las versiones se sucedieron y, sobre todo, mejoró la eficacia de sus componentes. En 1999 se retocaron numerosos elementos mecánicos y la potencia se mantuvo en los 280 CV pero el preparador Rallyart, ligado a su paso por el WRC, presentó la posibilidad de hacerse con el deportivo aderezado con accesorios llegados directamente desde la competición. Cada año hasta 2006 se lanza un nuevo Evo, cuando se alcanza la decena. Entre las versiones más destacadas encontramos la edición especial Evo VI Tommi Makinen Edition, un tributo al tetracampeón mundial de rallyes que añadía un diferencial trasero activo tipo AYC más desarrollado que le que ya montaba el Evo VI de salida. Se añadía ABS y un reglaje propio de competición. Además, para sentirte como en un coche de competición, el aspecto exterior era exclusivo de esta versión, los asientos Recaro llevaban grabados el nombre del piloto y la caja de cambios contaba con nuevos desarrollos. Hablamos de una edición que hoy día supera con facilidad los 30.000 euros en el mercado de segunda mano. En las siguientes generaciones los Evo siguieron llegando regularmente al mercado, con cambios continuos para mejorar su comportamiento, aunque la potencia se mantuvo en los ya mencionados 280 CV hasta su novena generación, que alcanzó los 290 CV. Tristemente, en Europa tuvimos que conformarnos con alguna versión descafeinada con algo menos de potencia, consecuencia de las normativas anticontaminación. Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza WRX STI La otra cara de la moneda siempre ha sido el Subaru Impreza WRX STI. Si el Mitsubishi Lancer Evo siempre se ha caracterizado por su bloque de cuatro cilindros, el Impreza ha hecho lo propio con su motor bóxer turbo de cuatro cilindros opuestos y, al igual que el Lancer, con tracción total. Del mismo modo que el WRC engrandeció la leyenda del Lancer, también hizo lo propio con el Impreza, especialmente tras los títulos mundiales de Richard Burns (2001) y Petter Solberg (2003). Otra similitud con su archienemigo es la gran cantidad de versiones y las diferencias entre las europeas y las japonesas. Hasta el año 2000 no se fabricaron unidades con volante a la izquierda y en España no se importó hasta 2002. Además, las normativas europeas también dejaron al deportivo en 265 CV por los 280 CV japoneses, que incluía culatas mejoradas y un mayor régimen de giro. Con el paso de los años, la fiebre por este coche creció de manera exorbitante. Tanto en Japón como en Europa, los distintos lanzamientos han acabado por superar la barrera de los 300 CV pero, lamentablemente, el país asiático ha recibido un buen puñado de ediciones especiales, como las S201, S202… en adelante. Todas ellas están limitadas en número aunque, quizás, la más llamativa llegó en 1998 y se llamó S22B. Se fabricaron 426 unidades, aunque al mercado sólo llegaron 400 unidades (el resto se regalaron a distintos pilotos), pero lo más curioso es que se agotaron en apenas 48 horas. Mazda RX-7 Mazda RX-7 Terminamos este repaso con uno de los modelos más peculiares y cotizados de los grandes deportivos japoneses. El Mazda RX-7 sirvió como adelanto de un más popular RX-8 (famoso por su carrocería 2+2 y su particular apertura de puertas traseras en sentido contrario al habitual) pero del que venimos a hablar es del primero de ellos, más difícil de encontrar y con el misticismo de quien abre camino. Sin duda, las letras RX en Mazda están estrechamente ligadas a su motor rotativo de tipo Wankel. La particularidad de este propulsor es que cuenta con cuatro cámaras independientes, que se crean a partir del movimiento de un pistón de tres puntas. Su funcionamiento permite que en cada cámara se lleve a cabo uno de los cuatro tiempos del motor de combustión, ahorrando espacio y generando una gran potencia para su tamaño. El mayor problema es que su cuidado y mantenimiento debe ser más exhaustivo que uno tradicional, con un gran consumo de aceite entre uno de sus principales inconvenientes. Con este motor llegó en 1978 la primera generación del Mazda RX-7, con un motor de 1,2 litros capaz de generar 105 CV de potencia. Poco después, el deportivo se mejoró con un propulsor de 1,3 litros y 135 CV, así como frenos de disco en las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante. Sin embargo, en España fueron más populares la segunda y tercera generación. En 1985 llegó a nuestro mercado el segundo Mazda RX-7, con versiones de 145 y 160 CV, aunque la más codiciada era la variante turbo, de 180 o 200 CV. Ya en 1993 se hizo presente la tercera generación. La potencia siguió aumentando y podía generar 225 CV a unas impresionantes 8.000 rpm. Sus versiones posteriores elevaron la cifra de potencia a 260 CV en 1996 y hasta los 280 CV justo antes de finalizar su producción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-deportivos-japoneses-que-han-marcado-una-epoca-honda-nsx-mitsubishi-lancer-subaru-impreza

Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic . . . . . . . . . .

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Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-s3-sportback-bmw-m135i-xdrive-mercedes-amg-a35-4matic . . . . . . . . . . . . . .

08/04/2020 Después de las pobres sensaciones que me produjo el BMW M135i el mes pasado, me pareció interesante enfrentarlo a dos de los gallitos del segmento con características similares. Solo así, frente al Audi S3 y Mercedes-AMG A35, sabes a ciencia cierta el punto justo en el que se encuentra. A muchos os sorprendió el mes pasado la critica que hice del BMW M135i xDrive. Incluso a mí me sorprendió negativamente el coche analizándolo desde un punto de vista prestacional y rácing, como hacemos siempre en la revista AUTOMÓVIL. No estoy acostumbrado a que un BMW no me guste. Me gustan todos, incluso las versiones más básicas. No digamos las deportivas que probamos siempre en nuestra revista. Siempre tienen un equilibrio perfecto, que nos permite meterlos en el circuito con un resultado muy satisfactorio. Y éste, que lleva el sello de “M”, pues esperábamos más de lo mismo. Pero no fue así. El Audi diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor Sin embargo, quería darle otra oportunidad delante de sus rivales naturales en el mercado. Hemos elegido el Mercedes-AMG A35 4Matic y el Audi S3 Sportback, a pesar de que se le acaba la vida a esta generación A3. En una comparativa idéntica realizada por la revista hermana en Alemania, el M135i no sale tan mal parado. Y pensé desde el primer momento que se debía a que sus neumáticos eran diferentes, unos Michelin Pilot Sport 4S en lugar de los Bridgestone Turanza que llevábamos nosotros. Además el circuito de Hockenheim donde realizan las pruebas es una pista más rápida y puede que su chasis se encuentre más cómodo en esas circunstancias. Y como no pudimos volver a cambiar las gomas, en nuestra pista de pruebas pues volvió a hacer el mismo mal tiempo contra el crono. Pero, ¿a cuánto se quedaba de sus rivales? Pues teníamos que resolver esa duda cuanto antes. No habíamos entrado en pista con esas versiones anteriormente y no teníamos referencias. Pero ya de antemano percibíamos que el resultado iba a ser contundente por parte de los aspirantes, ya que tanto el AMG como el S3 montan neumáticos Pirelli PZero, mucho más deportivos, y llantas de 19”, mucho mejores que las de 18” que utiliza el BMW. El BMW no es el más deportivo, pero sí el más agradable de usar en el día a día. Su postura de conducción y su nivel de acabado y equipamiento le hacen muy equilibrado. Del M135i ya dijimos que dejaba mucho que desear frente a su ancestros los 1M Coupé o incluso el M135i xDrive que probamos, y no solo porque éstos llevaban motores de 6 cilindros en línea. La nueva Serie 1 procede de una plataforma desarrollada para tracción delantera y se nota en el resultado. Es un xDrive, pero que se comporta como un tracción delantera mal equilibrado, con mucho peso delante pero, sobre todo, con reglajes que lo hacen tremendamente subvirador. Como he dicho antes, las gomas no ayudan nada al respecto. Audi S3 Sportback: puro equilibrio El Audi S3 Sportback diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor y sus coches se comportan como tales. Son muy fáciles de conducir al límite, para nada estresantes, y siempre logran resultados muy dignos. En este caso más que eso porque su crono es de un compacto brillante. El Audi es el más veterano pero, incluso así está en plena forma para disput*r el primer puesto en la lucha con sus rivales más modernos. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero Está tan bien puesto a punto que casi se puede pasar a fondo por todos los puntos, como el curvón donde medimos la aceleración lateral. Aunque me sorprendió un fenómeno en la transmisión de la potencia al suelo. En pista, en las curvas lentas, dando gas a fondo, se notaba como perdía rueda el tren delantero. Como si fuera un tracción delantera sin autoblocante que deja perder la potencia por la rueda interior. Me resultó curioso, porque nunca había percibido algo tan acusado en un tracción total como este Audi S3. Si esa transmisión de par al tren trasero y la manera de gestionarlo también en el tren delantero funcionara mejor, el S3 sería un coche imbatible. Quizás lo solucionen en la nueva generación del A3 que muy pronto llegará al mercado. Porque si en algo pierde el S3 Sportback de nuestra comparativa es que su diseño interior y equipamiento es peor que el de sus rivales. También está la ventaja que quizás el precio en el concesionario pueda ser mejor ahora que está en el tramo final de su vida. Aunque por precio es el BMW el que sale siempre ganando, a pesar de ser el más nuevo. De algo tienen que servir su procedencia algo más humilde en esta generación de la Serie 1. Mercedes-AMG A35 4Matic: el más deportivo Por el contrario el Mercedes-AMG A35 4Matic es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas. Llevamos tiempo alabando el buen trabajo realizado por la firma de Stuttgart en los últimos años, dotando a sus criaturas de mucho diseño joven y racing, así como un** talante deportivo como ninguna otra marca del mercado**. El Mercedes-AMG es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas El A35 es bonito, pero sobre todo es el más agresivo con sus aditamentos aerodinámicos y estéticos del comparativo. Nada más arrancar también se percibe ese toque agresivo con un sonido de escape cautivador. Por supuesto cuenta con un botón para potenciar ese efecto y en los modos más agresivos de conducción Sport y Sport+, el escape también se encabrita. Sin duda es el que emite el sonido más bonito, aunque en una conducción normal todos tienen el toque ronco de una versión un tanto especial. Motores y peso Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV. El más veterano de todos ellos, el Audi S3, incluso este verano recibió unas modificaciones para cumplir normativas introduciendo un filtro de partículas que le reducían la potencia en 10 CV y bajaba los decibelios de su escape, dejando la potencia total en 300 CV. Sus dos rivales anuncian 306 CV, pero en la práctica son cifras equiparables. Quizás el AMG me parece el más agresivo, el más contundente, con más patada de su turbo de doble entrada. El del BMW quizás sea el más elástico y el que tiene más par desde más bajas vueltas. Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic Donde también empatan pero para mal, es en el peso. Superan todos las 1,5 toneladas, siendo el Mercedes el que sale peor parado en la báscula con más kilos y más porcentaje de peso delante. Sin embargo en la práctica la sensación de peso en el tren delantero la vivimos con el BMW. Debido a la geometría de la suspensión, un tarado más duro y las llantas de 19”, permiten al A35 ser más equilibrado en su comportamiento. También la suspensión opcional activa, más dura que la de sus dos rivales, forma parte del secreto del éxito. Me resultó el más ágil, lo que significa que entra el morro mejor (aunque también tiene tendencia al subviraje) y la zaga te acompaña con un ligero sobreviraje incluso al dar gas. Por eso pudo hacer tan buen tiempo en nuestra pista. Por muy poco no ha bajado de los 1´12´´, que sería entrar en el territorio de los grandes. Hay algún compacto con mejores tiempos, pero con neumáticos semislick. Los motores son muy parecidos. El de BMW es el que tiene más par y el de Mercedes el que cuenta con algo más de carácter en la zona alta. Al Audi sorprende que se queda muy cerca, a pesar de que transmite una sensación de tranquilidad y sosiego, incluso de falta de efectividad por la perdida de motricidad de su tren delantero. A veces dudaba de si pasaba par al tren trasero porque me quedaba a vivir en la salida de las curvas lentas. Pero la realidad es que apenas perdió 20 centésimas frente al A35. Otro cantar es el resultado en pista del BMW. Su tiempo se va a los 1´15´´, lo que significa que está muy lejos de lo que debería ser un compacto de estas pretensiones y, como no, de un BMW M Performance. Porque sus antecesores de esta categoría siempre han estado en tiempos de referencia mucho mejores. Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV Ahora en BMW han hecho otro concepto de coche, mucho más burgués, de apariencia deportiva y atractiva, que, no nos olvidemos, va excelentemente bien en el día a día. Una cosa no quita la otra. Me parece un coche muy agradable y apetecible de usar en una conducción normal por las carreteras convencionales. El cambio es automático de 8 relaciones que casa muy bien con la filosofía de uso normal, no tanto con el deportivo en pista. Sus dos rivales llevan una caja de doble embrague de 7 relaciones que siempre es más efectiva en un circuito cuando quieres exprimir el motor a fondo. Aunque en ningún caso el resultado es redondo a la hora de ir gas a fondo por nuestro circuito, ya que en todos resulta algo lento para reducir o suben de marcha antes de tiempo en vez de aguantar la marcha en algún punto clave. Mercedes-AMG A35 4Matic Audi S3 Sportback BMW M135i xDrive El ganador: Mercedes-AMG A35 4Matic El veredicto final es para dar ganador al Mercedes-AMG, aunque por un estrecho margen frente al Audi S3 Sportback a pesar de que su generación A3 pronto será sustituida. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero y puede competir mucho mejor. Eso sí, para el uso diario, es un coche igualmente satisfactorio. Aunque siempre nos acordaremos de los antecesores con el talante de los propulsión de la marca y sus motores de 6 cilindros. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-s3-bmw-m135i-xdrive-mercedes-amg-a35-4matic-el-mejor-deportivo

07 Abril 2020 Audi RS 3 Nardo edition: una exclusiva berlina deportiva de 400 CV Se trata de una edición especial para América, en gris Nardo y limitada a 200 ejemplares. Hace apenas un mes que conocimos la nueva generación del Audi A3 Sportback 2020, y las versiones de altas prestaciones, tanto S3 como RS 3 Sportback, están ya en camino, al igual que la carrocería de tipo berlina, el interesante A3 Sedan. Aun así, todavía quedan meses para que los veamos en las calles, así que Audi ha decidido lanzar una edición especial del RS 3 Sedan actual, aunque solo para Estados Unidos. El fabricante de los cuatro aros ha anunciado que ofrecerá esta serie limitada, denominada Audi RS 3 Nardo edition 2020, en exclusiva para el mercado norteamericano. Además, su producción está limitada a únicamente 200 unidades, de manera que se trata de una versión bastante exclusiva. Lo más característico de esta edición es, lógicamente, el color gris Nardo de la carrocería que le da nombre, aunque no faltan tampoco la parrilla Singleframe RS de Audi, las salidas de escape ovaladas, que también son típicas de los deportivos RS, molduras y detalles en color negro (spoiler, carcasas de los retrovisores, logotipos Audi, etc...) o llantas de aleación de 19 pulgadas en acabado bicolor. En el plano mecánico, el RS 3 Sedan no sufre cambios, de forma que mantiene la potencia del motor 2.5 TFSI, turboalimentado y con cinco cilindros, que ofrece 400 CV y un par máximo de 480 Nm entre 1.700 y 5.850 rpm. Lógicamente, el conocido bloque pentacilíndrico está asociado a la también conocida transmisión S tronic, automática, de doble embrague y con siete velocidades, así como al sistema de tracción total quattro de la casa de Ingolstadt. También es de serie el sistema de escape deportivo de Audi Sport. En principio, las prestaciones son idénticas a las del modelo estándar, por lo que este RS 3 Nardo edition debería despachar el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, aunque una de las principales ventajas de esta edición es que la limitación electrónica de velocidad, que de serie es de 250 km/h, en este caso asciende a 280 km/h, es decir, 30 km/h adicionales. Si bien Audi no ha ofrecido información específica sobre este coche, cabe apuntar que el consumo medio homologado del modelo convencional es de 8,3 litros cada 100 kilómetros, en el antiguo ciclo NEDC. Por último, y aunque no hay imágenes disponibles del interior, en el habitáculo de esta edición especial encontramos desde alfombrillas con logotipos RS bordados, hasta detalles de color rojo (cinturones, salidas de aire, etc...), molduras de carbono Audi Sport, revestimientos en tejido Alcantara o el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, Audi virtual cockpit, que se incluye de serie, al igual que un sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Audi América ha anunciado que el coche en cuestión, Audi RS 3 Nardo edition 2020, ya está llegando a los concesionarios, con un precio de partida de 59.900 dólares, es decir, unos 55.000 euros al cambio actual. Una tarifa bastante más asequible que en España, donde el RS 3 Sedan convencional parte de 67.080 euros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/408079/audi-rs3-nardo-edition-norteamerica/

07 Abr 2020 Los grandes secretos técnicos del nuevo Audi A3 Una potencia informática diez veces superior, una aerodinámica muy eficaz que ahorra 0,5 litros en autopista... Los avances más llamativos del compacto alemán. Las mejoras tecnológicas del A3 sirven, entre otras cosas, para ahorrar combustible. Audi acaba de ofrecer la información completa del nuevo Audi A3, la cuarta entrega de su compacto superventas, que iba a entregarse en la presentación dinámica prevista en Granada, pero que se canceló por la crisis vírica. Y la documentación pone de relieve los notables avances técnicos que propone el nuevo modelo. La mayoría no se aprecian a simple vista, aunque sus aportaciones mejoran áreas tan diversas como el consumo, la conectividad, la seguridad y hasta el rendimiento. Diez veces más potencia informática Una de las estrellas. El Audi A3 actual es ya un modelo capaz, pero según Audi, el nuevo lo es diez veces más. Y así, por ejemplo, la agenda del teléfono se descargará mucho más rápido, el navegador funcionará con mayor precisión y, en general, todas las operaciones relativas al centro multimedia se realizarán con mayor soltura. Además, ahora soporta redes 5G, la pantalla es mayor (de entre 26 centímetros y 31,2 en diagonal, según versiones) y el control por voz responde a frases de cierta complejidad como “¿dónde está el restaurante italiano más cercano?”, y pone en marcha automáticamente los sistemas necesarios, como la localización, los mapas y la lista de restaurantes. La mayor capacidad dará acceso además a las actualizaciones OTA, o por el aire en inglés, que permitirán actualizar el sistema operativo del coche online, sin tener que acudir al concesionario, al igual que se hace con el móvil en casa. Aerodinámica impecable Con un Cx o coeficiente de resistencia al aire de 0,28, el nuevo modelo mejora claramente al saliente, que tiene un valor más elevado, de 0,32, y por tanto peor. Cada centésima de avance ayuda a reducir el consumo en torno a 0,1 litros por cada 100 kilómetros al viajar por autopista a 120 km/h, por lo que el A3 2020 puede ahorrar 0,4 litros solo por la aerodinámica. La clave está en sus bajos carenados, una solución ya aplicada en otros modelos, pero que en este se refuerza, porque cubre casi todo y apenas deja a la vista la línea de escape. También cuenta con una parrilla frontal activa, que permanece cerrada para ayudar a que el aire no frene el avance del coche y solo se abre cuando el motor precisa refrigeración. Los bajos carenados del nuevo Audi A3. Cambios antirrozamiento Los motores 1.5 TFSI de 150 CV y 2.0 TDI de 116 CV del Audi A3 vienen de serie con un nuevo cambio manual de seis marchas que, según el fabricante, permite reducir las emisiones de CO2 hasta en 5 gramos cada 100 kilómetros en comparación con la caja actual, lo que equivale a unos 0,2 litros de carburante. La mejora se sustenta en la mecanización ultraprecisa de las piezas, en revestimientos especiales antifricción y, también, en lubricantes de baja viscosidad, que contribuyen asimismo a que todos los piñones y engranajes se muevan demandando menor energía. Comunicación ‘car-2-x’ El nuevo Audi A3, como se mencionaba, es compatible con las redes 5G, que, por su alta capacidad, permiten la transmisión de grandes volúmenes de datos en tiempo récord. Y serán la base de la comunicación entre coches y con el entorno para reforzar la seguridad de circulación, y también de los coches autónomos del futuro cercano. Funciona con un radio de acción de unos 800 metros, y hace posible, por ejemplo, que los modelos de la misma marca que sean compatibles se alerten entre sí. Si un conductor pisa hielo en una curva, enviará el aviso a los que se aproximen al mismo punto, o si se produce una retención inesperada en la autopista y existe riesgo de accidente, alertarán también a los que se acerquen. Pero las opciones disponibles dependen de cada país, y en España, al menos de momento, no se podrán ofrecer alternativas como la información de plazas de aparcamiento disponibles, ni la frecuencia de los semáforos (el tiempo que falta para que pasen de verde a rojo, o viceversa), dos informaciones prácticas que sí operan en Estados Unidos y Alemania, entre otros. Cuando se complete el despliegue de las redes 5G, que se espera culmine a final de año en Europa, y se generalice entre las diferentes marcas y modelos, se abrirá la puerta a opciones casi de ciencia ficción como que un coche avise a otro que hay un peatón cruzando al doblar la esquina (y todavía no visible) o que frene porque un vehículo se ha saltado el semáforo y van a colisionar. Motores aligerados, y con apoyo eléctrico Los motores pesan menos y ayudan también a potenciar la eficiencia. El 1.0 TFSI de 110 CV, por ejemplo, detiene la báscula en apenas 88 kilos, y es uno de los tricilíndricos con turbo más ligeros del mercado. Y en los nuevos 2.0 TDI (116 y 150 CV), el cigüeñal es casi tres kilos más liviano que el actual (2,8), permitiendo que llegue, con menos consumo, la misma potencia a la rueda que el mismo motor con un cigüeñal más pesado. La variante 1.5 TFSI microhíbrida, con un pequeño motor eléctrico de apoyo y red eléctrica adicional de 48 voltios, anuncia un ahorro adicional de hasta 0,4 litros “en condiciones normales de circulación”, como indica el comunicado de Audi. Es decir, que debería obtenerse sin hacer nada especial al volante. Como en otros sistemas, la ayuda eléctrica (que alcanza en este caso picos de 13 CV y 50 Nm de par) es una potencia limpia, porque permite recuperar energía en las desaceleraciones y frenadas que se almacena en una batería y se utiliza después para ayudar a mover el coche, descargando así de trabajo al motor de combustión principal, y reduciendo por tanto el consumo. Tendrá la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, se anuncian dos versiones híbridas enchufables o TFSIe. De momento no se ofrecen más datos, pero si son las mismas que ofrecerá el Golf (que debería, por las economías de escala del Grupo Volkswagen), tendrán 204 y 245 CV, y una autonomía eléctrica de al menos 50 kilómetros, por lo que les corresponderá la etiqueta Cero de la DGT. FUENTE: https://motor.elpais.com/tecnologia/los-grandes-secretos-tecnicos-del-nuevo-audi-a3/

Prueba Audi A7 Sportback 55 TFSI. Exterior . . . . . . .