Ocio

. Audi ofrece una selección de hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción en el nuevo A6, divididos en tres paquetes: Tech, City con el nuevo asistente de cruces, y el paquete Tour Todas las asistencias funcionan con mucha suavidad. Para los modelos V6 TDI, Audi también ofrece opcionalmente la dirección dinámica en la gama del A6, la cual distribuye de forma activa el par entre las ruedas traseras para aportar un mayor dinamismo. Recordemos que todos los sistemas son gobernados por la plataforma electrónica de chasis (ECP). Gracias a ella, todos los sistemas trabajan de manera conjunta para mejorar la comodidad y el dinamismo, así como para ofrecer la máxima precisión en función de las circunstancias. Además, como ya he comentado en el apartado anterior, el conductor puede elegir diversos perfiles en el Audi Drive Select. Es, sin lugar a duda, uno de las familiares más equilibrados dinámicamente, aunque también es uno de las que me ha transmitido un tacto más artificial a la hora de conducirlo, especialmente a causa de la gran asistencia de la dirección. Es muy cómodo y lo hace todo bien, pero es un coche demasiado neutro en sensaciones. Además, me ha parecido que la diferencia entre los diversos modos de conducción no es excesivamente apreciable. Sí que considero muy buena la suspensión adaptativa, que es capaz de filtrar eficazmente las irregularidades del asfalto y, a su vez, de contener de manera excelente los balanceos de la carrocería incluso circulando a buen ritmo. Respecto al equipo de frenado, hablamos de discos ventilados en ambos ejes (350 mm delante y 330 mm detrás), con una asistencia más lograda que en otros modelos de la gama Audi. Resultan fáciles de dosificar y cómodos de manejar, pues los frenos no clavan el vehículo con solo rozar el pedal. Con el cambio Tiptronic, dispone de un diferencial central autoblocante y la tracción es permanente en las cuatro ruedas. Hay un sistema, de serie, que frena las ruedas interiores a la curva para evitar que estas derrapen y que desvía más par a las exteriores, que son las que más adherencia tienen en ese momento. Se compone de un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios. Cuando es necesario, dicho embrague acopla el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. A su vez, en el diferencial trasero se ubica un engranaje que permite desacoplar los palieres del eje de transmisión al abrirse un segundo embrague alojado en el diferencial, lo que evita a las ruedas traseras arrastrar esa parte del sistema. El allroad quattro está capacitado para circular tanto dentro como fuera del asfalto y, adicionalmente, ofrece una notable capacidad de remolque (hasta 2,5 toneladas). Para ello, cuenta de serie con la tracción a las cuatro ruedas y la suspensión neumática adaptativa, lo que nos permite contar con una distancia al suelo variable. La distancia al suelo en posición estándar es de 139 milímetros, anunciando ya sus buenas cualidades off road. La suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación ha sido ajustada específicamente para este modelo y la distancia al suelo se regula dependiendo de la velocidad de marcha y del modo seleccionado en el sistema Audi drive select. La insonorización alcanza un nivel superior de serie, pero Audi ofrece opcionalmente un acristalado acústico de 6 mm de espesor para todos los emplazamientos menos la luneta trasera. En los modos auto y comfort, el A6 allroad quattro inicia su movimiento con una distancia al suelo estándar de 139 mm, que puede ser ajustada progresivamente con una estrategia de control dependiente de la velocidad. Si se selecciona la mayor altura posible, y la velocidad no supera los 35 km/h, la distancia al suelo se incrementa en 45 mm, pero la altura desciende automáticamente al superarse dicha cifra. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Es una mecánica con empuje más que suficiente incluso circulando cargados. La inmensa mayoría de usuarios no necesitarán dar el salto al A6 allroad 50 TDI quattro. La buena cifra de par nos ofrece una notable aceleración a partir de las 1.800 revoluciones, pegándonos incluso al asiento, aunque es cierto que la respuesta al acelerador no es de las más inmediatas del segmento, ni siquiera en modo dynamic, por lo que requiere cierta anticipación en adelantamientos y salidas rápidas. Parte de la culpa la tiene la gestión del cambio, que siempre trata de ir en la marcha más alta y a las menores vueltas posibles, necesitando bajar varias marchas cuando aceleramos. Circulando a 120 km/h, el motor gira a 1.500 rpm en octava velocidad y la calidad de rodadura elevada, aunque a baja velocidad es bastante perceptible el sonido del motor. En cifras, este motor lanza al Audi A6 allroad hasta los 250 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h la puede completar en sólo 6.7 segundos y el 80-120 km/h lo cubre en 5.1 segundos, unas cifras más que satisfactorias. La transmisión automática por convertidor de par con ocho relaciones es ideal para un uso tanto racional como ligeramente dinámico (que no deportivo) del A6, aunque es cierto que no resulta tan rápida como el S tronic de la marca (más brusca a baja velocidad, por otra parte). Es extremadamente suave, suficientemente rápida y sube de marcha en el entorno de las 1.600 – 1.700 rpm. El A6 allroad también ofrece levas tras el volante y un modo secuencial en la palanca de cambios, así como hasta siete modos de conducción en el Drive Select que adaptan diversos parámetros del vehículo a nuestras exigencias. Podemos ver los efficiency, comfort, auto, Dynamic, allroad, offroad/lift y un modo individual personalizable. Respecto a los consumos. Audi declara un combinado de 7.4 litros a los 100 kilómetros en ciclo WLTP, pero el consumo urbano real ronda los 9.5 litros, bajando al entorno los 6.0 litros en carretera y deteniéndose en una media de 7.3 litros a los 100 kilómetros tras la semana de pruebas. El depósito de combustible tiene 63 litros de capacidad. Motor 45 TDI - 6 cilindros en V Cilindrada 2.967 cm³ Potencia 231 CV (170 kW) @ 3.250 - 4.750 rpm Par 500 Nm @ 1.750 - 3.250 rpm Peso 2.020 kilogramos Dimensiones Lar/An/Al mm 4.951 / 1.902 / 1.497 mm Volumen Maletero 565 (1.680) litros Aceleración 0 a 100 km/h 6,7 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 5,1 segundos Velocidad máxima 250 km/h Consumo homologado 7,4 / 9,6 - 8 - 6,4 - 7,1 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) Emisiones CO2 por km 193 g/km de CO₂ (Euro 6) Precio de partida 70.960 euros (este motor sin descuentos ni extras) Comportamiento A nivel dinámico, pocas son las diferencias que encontrarás entre las diversas carrocerías del Audi A6, por no decir que son prácticamente imperceptibles si equipamos la suspensión neumática que el A6 allroad lleva de serie. En este sentido, todos destacan por su confort y agilidad a pesar de sus notables dimensiones y un peso de casi dos toneladas. La comodidad es algo que podríamos esperar en un familiar semejante, enfocado a los largos viajes por carretera, pero sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado gracias al trabajo realizado por los ingenieros sobre el chasis. Es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas, pero goza de una dirección suficientemente rápida y precisa como para llevar a cabo cambios ágiles de trayectoria. En esta unidad se combina con el sistema opcional de dirección en las cuatro ruedas. En un familiar de estas dimensiones, la dirección en las cuatro ruedas me parece uno de los mejores opcionales que se pueden equipar. Con ello, ofrece mayor estabilidad y dinamismo. En el eje delantero cambia la desmultiplicación en función de las circunstancias y, en el eje trasero, las ruedas giran en el mismo sentido que las delanteras (hasta 2) o en sentido opuesto (hasta 5), en función de la velocidad (por encima o por debajo de 60 km/h, respectivamente). El diámetro de giro es de 12,2 metros entre paredes. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Opcionalmente, hay disponible un climatizador cuatrizona y calefacción estacionaria auxiliar. Respecto al maletero, cubica 565 litros (35 más que la berlina), aunque si abatimos (40:20:40) los asientos posteriores tendremos 1.680 litros. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia (salvo con equipo de sonido Advanced). Es similar al de la mayoría de sus rivales, salvo en el caso del Clase E. El portón es enorme y de accionamiento eléctrico, pero son opción el sistema de acceso sin llave al vehículo y el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática. El borde de carga se sitúa a 620 mm de altura al suelo y además se puede rebajar gracias a la suspensión neumática. Hay más posibilidades de sujeción de carga que en la berlina. Motorización A nivel mecánico, en la gama del Audi A6 allroad solo encontraremos una opción de gasolina y el conocido bloque 3.0 V6 TDI con tres niveles de potencia. El primero de ellos, el A6 allroad quattro 45 TDI, ofrece 170 kW (231 CV) y un par motor de 500 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, llegando a una velocidad máxima de 250 km/h. En el A6 allroad quattro 50 TDI, el motor produce 210 kW (286 CV) y 620 Nm de par. Sus datos reflejan un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Por último, el A6 allroad quattro 55 TDI desarrolla 257 kW (349 CV) de potencia y 700 Nm de par, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Todos los motores diésel transfieren su fuerza a través de un cambio tiptronic de ocho velocidades. La única opción de gasolina presente en la gama es la versión 55 TFSI equipada con un bloque de gasolina de 3.0 litros y seis cilindros, que cuenta con 340 CV (250 kW) de potencia y un par máximo de 500 Nm. Es el único que está asociado a la caja S tronic de siete velocidades. Además, todos los motores incorporan de serie la tecnología Mild-Hybrid (MHEV) de Audi, que hace su uso aún más eficiente y suave, pudiendo reducir el consumo de combustible, en condiciones reales de conducción, en hasta 0,4 l/100 km. Este dispositivo funciona en base a un sistema eléctrico principal de 48V, lo que le permite beneficiarse de la pegatina ECO de la DGT. El nuevo Audi A6 allroad quattro puede circular en modo de marcha por inercia con el motor desactivado en una gama de distintas velocidades, y el sistema start-stop entra en funcionamiento a partir de 22 km/h. El alternador-motor de arranque conectado al cigüeñal mediante una correa, que es el componente central del sistema MHEV, recupera hasta 8 kW de energía en frenada y dirige la electricidad a una batería independiente de iones de litio, con una capacidad de 10 Ah. Va ubicada bajo el maletero y su vida útil es similar a la del vehículo. El A6 allroad 45 TDI quattro equipa un bloque de aluminio con seis cilindros longitudinal, cuenta con 2.967 cm3 de cilindrada y recurre a la turboalimentación, la geometría variable y a un intercooler para proporcionar una potencia de 231 CV (170 kW) entre las 3.250 y las 4.750 rpm, así como un par máximo de 500 Nm entre las 1.750 y las 3.250 vueltas. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Visto desde arriba, nos encontramos con una antena de tipo aleta de tiburón y un techo solar corredizo eléctrico opcional dividido en dos secciones. Remata el atractivo diseño la zaga, con una generosa luna y una horizontalidad marcada que parece asentar con contundencia al modelo sobre el asfalto. Llaman especialmente la atención los pilotos LED de efecto tridimensional que están unidos por una tira cromada. No faltan la tira de sensores posteriores y una protección en el extremo inferior con detalles cromados. Diseño interior El exterior del Audi A6 allroad es elegante y futurista, pero el interior tampoco va a dejarte indiferente, porque la firma de los cuatro aros ha adelantado por la derecha y sin avisar a sus principales rivales alemanes. No sólo su diseño es tecnológico, sino que además se ha mimado al detalle el empleo de todos los materiales y se han rematado con esmero los ajustes. Hay calidad y confort allí donde mires. Los asientos delanteros de serie son muy buenos en agarre y mullido, aunque los asientos confort resultan inigualables. Pueden tener función de masaje, memoria, climatización y reposacabezas de ajuste longitudinal, lo que permite encontrar la temperatura, la posición y la inclinación ideal para cada cuerpo. También hay unos asientos deportivos disponibles y múltiples posibilidades para los tapizados. Las manos se posan cómodamente en un volante de cuero de cuatro brazos multifunción que puede ser eléctrico, calefactado y achatado. Hay hasta cinco tipos de volantes diferentes. Todos brindan acceso a las funciones más destacadas, pero también nos permiten navegar a través de los menús y el mundo de funcionalidades que nos ofrece el Audi Virtual Cockpit. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas con pantalla Full HD (1920 × 720 píxeles de resolución) permite elegir entre diversas vistas. La arquitectura se combina perfectamente con el nuevo concepto de operación táctil, que prácticamente elimina los botones y controles sustituyéndolos por pantallas. Vemos menos Piano Black que en un Audi A8. Las superficies limpias y amplias transmiten la atmósfera de un salón de lujo, pudiendo optar por un total de cinco molduras que sustituyen gran parte del odioso Piano Black en diferentes componentes, algo que es de agradecer. Para la tapicería, hay posibilidades de cuero de diferentes tipos, en tela y en Alcántara. El reposabrazos central delantero de confort desplazable de forma longitudinal y ajustable en inclinación es opcional. La guantera es climatizada y tapizada. El salpicadero se presenta elegante y bien esculpido. En la consola central, figura una pantalla de 25,6 centímetros (10,1 pulgadas) que se integra hasta convertirse en casi invisible a la vista en la superficie de acabado negro brillante, denominada black panel. El problema de tantas pantallas son los reflejos cuando el sol incide sobre ellas, dificultándonos la visión. Para introducir las direcciones de navegación en el Audi A6 allroad puedes o bien teclearla o bien escribirla en la pantalla, lo cual resulta bastante práctico. Además, las indicaciones de la navegación y el asistente durante la misma son los más completos y avanzados. En la consola del túnel central, que también posee ese efecto de panel negro, hay una segunda pantalla táctil de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas). La superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Lo mismo sucede con el módulo que gestiona la iluminación. Al pulsar sobre los botones en ellas presentes, notarás como un click, lo que te ayuda a saber que has seleccionado una determinada función. Personalmente, no ha terminado de convencerme esta función, al igual que no me gusta especialmente que las pantallas acojan las funciones del climatizador, aunque es justo decir que en este caso el acceso y manejo del mismo queda a la altura de la mano y no es complicado hacerse a él. Los gráficos de todas las pantallas y su fluidez son dignos de mención, pero cabe destacar la imagen en tres dimensiones que generan las cámaras del sistema 360º que ya estrenó BMW en el Serie 7. Es un sistema realmente completo, al igual que el equipo de infoentretenimiento. El sistema multimedia puede equiparse con Navegación plus, sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced o DAB y televisión digital, entre otros. El Audi smartphone interface (Apple CarPlay y Android Auto) es de serie. En términos de habitabilidad, el Audi A6 allroad ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas (pueden ser calefactadas opcionalmente), incluso en altura, donde mejoran respecto al A6 berlina, pero la plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

20 abril, 2020 Prueba Audi A6 allroad quattro 45 TDI tiptronic 2020: No te pongas límites Diseño/Estética - 8.3 Calidad de acabado - 8.6 Equipamiento de serie - 7.5 Equipamiento opcional - 9 Habitabilidad - 8.7 Maletero - 9 Motor/Refinamiento - 7.6 Prestaciones - 7.5 Consumos - 9.2 Transmisión - 8 Dirección - 8.5 Frenos y neumáticos - 8 Comportamiento - 8.5 Calidad de rodadura - 9 Relación valor-precio - 7 Notable + 8.3 Vanguardia, tecnología y cierta robustez se unen de nuevo en la elegante silueta del Audi A6 allroad para seguir atrayendo a los clientes más pudientes. Combina lo mejor del Audi A8 en una carrocería más compacta en la que la tecnología es la protagonista. El interior ofrece mucho espacio para cinco ocupantes y un equipamiento de primera, el cual permite incluir elementos de gran confort como la suspensión neumática o el eje trasero direccional. La nueva generación del Audi A6 es realmente atractiva, aunque no llega a los niveles del precioso Audi A7 Sportback. Eso sí, incorpora la más alta tecnología tanto en equipamiento como en mecánicas. La pena es que su interior sea exactamente igual al de los A7, A8 y Q8 con la parte buena y mala que ello conlleva. A pesar de parecerse cada vez más a su hermano mayor, el Audi A8, el A6 allroad mantiene su ADN ofreciendo tres versiones de carrocería: berlina, Avant y allroad. Gracias al uso de la plataforma MLB Evo, Audi ha conseguido aumentar la rigidez y reducir del peso, combinando la agilidad de un coupé con la comodidad de una berlina familiar. Además, equipa una mejorada suspensión neumática, la dirección dinámica a las cuatro ruedas y el diferencial trasero autoblocante que distribuye el par de forma activa en función de las circunstancias. Si no fuera por lo que cuesta, lejos del alcance de la mayoría de los mortales, te aseguro que querrías tener un modelo como este en tu garaje para el día a día. Rival de los Mercedes-Benz Clase E AllTerrain -cuyo precio es similar- y Volvo V90 Cross Country -algo más barato-, los tres nacen como respuesta a un público que quiere el aspecto de un SUV, pero sigue necesitando la habitabilidad de un familiar. Tras daros todas mis impresiones de la berlina y también del familiar, vayamos a conocer la opción más campera. Diseño exterior El Audi A6 alrroad quattro ha evolucionado a mejor estéticamente, aunque mantiene su línea clásica y continuista. Se diferencia por sus elementos camperos, tales como el blade y las protecciones inferiores, las barras del techo específicas, los marcos de las ventanillas, la protección inferior trasera o los pasos de rueda en contraste. También son exclusivos del modelo los embellecedores laterales con el logo allroad, el remate del difusor trasero y la banda horizontal que une atrás los grupos ópticos, los cuales tienen una firma lumínica realmente atractiva. En la vista frontal, la inclinada luna aislante y calefactable opcional da paso a un musculoso capó en forma de ‘V’ de marcadas líneas. Este desemboca de forma natural en una gran parrilla Singleframe propia de la marca. En ella podemos distinguir los radares de algunos sistemas de asistencia, una de las cámaras del sistema de visión 360º, parte de los sensores de aparcamiento delanteros, la matrícula y el logo de la compañía. A ambos lados no faltan los excelentes y recomendables faros Matrix LED con indicadores dinámicos opcionales, que presentan una particular firma lumínica tridimensional. Opcionalmente podemos equipar los faros Audi Matrix LED HD que van un paso más allá en tecnología y también cuentan con indicadores dinámicos. Aquellos que quieran más exclusividad podrán optar por dos paquetes opcionales (aluminium y black styling). Inmediatamente debajo de las ópticas se aprecian los lavafaros y unas tomas de aire falsas enmarcadas en un embellecedor negro brillante, que ponen el contraste con el color de la carrocería. Ya en el extremo inferior del afilado paragolpes, encontramos una entrada de aire de menores dimensiones, así como la protección cromada que simula un splitter. La vista lateral no es menos llamativa, presentando una línea de cintura ascendente, un espacio acristalado generoso -con las lunas posteriores tintadas e insonorizantes opcionales– y una superficie de las puertas completamente limpia de protecciones salvo en su extremo inferior. Los cromados están presentes en gran parte de la carrocería para sumar elegancia al conjunto. Los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base en negro a contraste. En dimensiones, Audi A6 allroad mide 4.95 metros de longitud, 1.90 metros de ancho y 1.50 metros de alto, por lo que no es pequeño. La batalla es de 2.925 mm y los anchos de vía de 1.645 mm delante y 1.611 mm detrás. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,30. Destacan especialmente la sutil caída del techo, el marcado nervio de la sección inferior de las puertas y las llantas opcionales de 20 pulgadas con diseño de 10 radios en V (18” de serie), calzadas con neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medidas 245/45 R20. Tras ellas encontraremos unos discos ventilados en ambos ejes (350 mm delante y 330 mm detrás). FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

BMW M3 E30 de finales de los 80: el comienzo del mito deportivo En 1985, BMW presentaba el primer BMW M3 (E30 en la denominación interna), un modelo que marcaba el inicio oficial de este mito deportivo. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/bmw-m3-e30-de-finales-de-los-80-el-comienzo-del-mito-deportivo . . . . . . . . . .

20/04/2020 BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 El primer BMW M3 pasará a la historia como uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Y además es bonito. Repasamos sus principales claves. Con más de tres décadas a sus espaldas, la primera generación del BMW M3 supuso el inicio de una de las sagas más deseadas de la historia del automóvil, que en la actualidad se encuentra en su quinta generación. Ahora lo vemos como un precioso y preciado coche de colección, con sus características aletas ensanchadas y la parrilla de doble faro, pero en la época supuso toda una revolución. En 1983 Mercedes había sacado al mercado su también mítico 190 2.3 16V, que utilizó como base para su coche de carreras. Tenía 185 caballos sacados de un cuatro cilindros con culata de 16 válvulas, en lugar de hacerlo sobre la base del seis cilindros en línea que tenían; motor “pequeño” más rápido. BMW se había quedado atrás. Su alternativa entonces, el 323i y su motor de 6 cilindros de 150 caballos, se quedaba corto en potencia y bastidor. BMW necesitaba algo mucho más serio para plantar cara a Mercedes tanto en la calle como en el circuito. Dicho y hecho, el 12 de septiembre de 1985 presentó al mundo en el Salón de Frankfurt el que para mí pasará a la historia como uno de los mejores coches que se han creado: el M3 E30. Con él en BMW mataban dos pájaros de un tiro, primero batían a Mercedes con mejores argumentos comerciales y segundo sentaban las bases para un coche de carreras, detalle que con el tiempo demostraría que fue todo un acierto. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 Nació con 200 caballos, si bien en posteriores evoluciones llegaría a alcanzar los 238 caballos de la espectacular versión Sport Evolution. Inicialmente se pensó en fabricar 5.000 unidades, que eran las necesarias para homologarlo en Grupo A, pero visto el éxito y la demanda pronto se superó esta cifra llegando en total a las 17.970 unidades (786 de ellos cabrio, 501 de la versión Evolution y 600 del Sport Evolution). Su precio en España en su lanzamiento fue de 6.896.500 pesetas (41.448,83 euros), con apenas 100.000 pesetas de diferencia con respecto a su rival de Mercedes; como dato curioso para ver la evolución de la economía, el precio del actual M3 de 431 caballos es de 89.950 euros (14.966.420 pesetas). El M3 E30 superaba con holgura los 200 km/h de velocidad punta y tardaba 27,1 segundos en hacer un kilómetro desde parado. Era una berlina con prestaciones de superdeportivo. BMW M3 E30: un matagigantes Un detalle que mucha gente desconoce es que la base empleada para realizar el motor del M3 era la del motor de F1 de la época, con el que Nelson Piquet había ganado el campeonato del Mundo en 1983 a los mandos de su Brabham, lógicamente sin el turbo. Empleaba el mismo bloque de cuatro cilindros, pero con la culata de 16 válvulas heredada del 6 cilindros (compartían cilindrada unitaria). Así, su diseñador Paul Rosche, logró desarrollar este mítico motor en tan sólo dos semanas. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 Cuando el M3 salió al mercado yo tenía 14 años. En esa época seguía el Campeonato Alemán de Turismos (el mítico DTM) con la misma pasión con la que se puede seguir el Mundial de Rallyes o el Campeonato del Mundo de F1. El duelo entre Mercedes con su 190 y BMW con éste M3 hicieron que el DTM viviese su época dorada, a la que más tarde se sumaría Alfa Romeo. No es como ahora, que ves competir coches que poco se parecen a lo que te encuentras en la calle. Entonces el M3 de carreras era idéntico al coche de calle y ahí es donde reside parte del encanto de los coches de esta época. Recuerdo perfectamente un póster que saqué de una revista, no sé si Autopista o Automóvil, en el que salía un precioso M3 blanco decorado con los tres colores de M en Nürburgring con dos ruedas en el aire. De ahí que cada vez que veía uno en la calle me acercaba a contemplarlo como si fuese una obra de arte, y soñaba cono viajar al infierno verde a emular esa imagen. BMW había convertido a una berlina deportiva en un coche que era capaz de batir en prestaciones a coches de marcas con mucho más pedigrí deportivo y con mayor imagen. Si en esa época tenías un Porsche tenías un coche... BMW M3 E30: carrocería propia El M3 modificó sus aletas para poder ensanchar las vías y remató el maletero con un discreto alerón, que se fue haciendo más grande con cada nueva versión. BMW M3 E30: motor de cuatro cilindros BMW optó por el motor de cuatro cilindros aumentado a 2,3 litros en lugar del de 6 en línea del resto de la gama, para ahorrar el máximo peso posible. Además, el cigüeñal de mayor longitud del motor de seis cilindros tenía tendencia a vibrar antes a altas revoluciones que el de cuatro cilindros. El interior poco tenía que ver con el resto de los Serie 3, con asientos deportivos, el máximo nivel de equipamiento de la época y la firma M por todas partes, seña de identidad que se mantiene en los M3 actuales. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 BMW M3 E30: de carreras Uno de los objetivos del M3 fue el servir de base para el coche de carreras, con el que BMW plantaría cara a Mercedes en el DTM. BMW M3 E30: sus datos técnicos BMW M3 E30. Ficha técnica Cilindrada 3.302 cm3 Potencia 200 CV Dimensiones 4,36/1,67/1,36 m Peso 1.290 kg Velocidad máxima 230 km/h 0-100 km/h 6,7 segundios Consumo 8,3 l/100 km FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-e30-las-claves-del-mito-deportivo-de-los-80

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19 de Abril 2020 / 510 CV DE POTENCIA Audi SQ7. Vitamina ABT Con esta preparación, el SQ7 pasa a otro nivel y el resultado de más caballos junto con un diseño más agresivo harán de él un modelo con el que resultará imposible pasar desapercibido. El kit de ensanche es lo primero que llama la atención del SQ7 ABT y consta de parachoques revisados, faldones, ensanche en los pasos de rueda, llantas ABT de 22 pulgadas, alerón trasero y salidas de escape en color negro. Si todo esto te parece demasiado, el preparador alemán también ofrece la opción de un kit de diseño estrecho, es decir, sin los ensanchamientos en los pasos de rueda. Por otro lado, el alerón en fibra de carbono ABT es opcional, puede prescindirse de él si no se quiere. Más rápido que un BMW X5 M50d En cuanto a mejoras bajo el capó, ABT mejora el V8 de 4 litros diésel para que pase de tener 435 caballos a 510. El par motor también aumenta y pasa de los 900 Nm con los que viene de serie a los 970 que desarrolla tras la preparación. Esto hace que el potente SUV alemán alcance los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos, tiempo que no está nada mal para semejante aparato, además de hacerlo más rápido, por ejemplo, que un BMW X5 M50d. En su interior, la fibra de carbono es el elemento dominante y cubre grandes partes del habitáculo. La palanca de cambios, estructuras de los asientos, molduras en el salpicadero o detalles en las puertas son algunos de los elementos que reciben este material. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-sq7-vitamina-abt/

20 abr, 2020 Audi e-tron Sportback: chispazo deportivo Versiones 55 quattro con 360 CV y 50 quattro con 313 CV Su aerodinámica mejora los niveles de autonomía Empezará a comercializarse en Canarias durante el mes de mayo Audi ha escrito el segundo capítulo de su andadura eléctrica. Partiendo del punto en que la dejó el e-tron, ahora su versión Sportback añade dosis más altas de diseño y deportividad. A pesar de la situación, su importador para Canarias no ha querido postergar su lanzamiento y lo presentó este sábado en un encuentro digital ofrecido a través de su cuenta de Instagram y que ha presentado Pilar Rumeu. Una puesta de largo diferente para un coche nada convencional en la gama de la marca. Y no tanto por el apellido Sportback que está plenamente asentado ya –de hecho es el s..to modelo que incorpora esta denominación– y que lleva implícito un interior espacioso y un diseño más esmerado a través de unos patrones típicamente coupé, justo lo que se echaba de menos en el primer e-tron. Como la versión estándar, mide 4,9 metros de largo y 1,9 metros de ancho, pero es apenas 1,3 centímetros más bajo. La diferencia estriba en que su techo se extiende trazando un arco estirando así los pilares D que quedan muy inclinados. Como en otros Sportback, el borde inferior de la ventanilla lateral posterior queda apuntada incrementando la impresión de que, visto de lado, el e-tron tiene un perfil en cuña. Mantiene componentes que los diseñadores han querido reservar a sus modelos eléctricos como la parrilla octogonal en gris platino, las inserciones negras en los faldones laterales o el logotipo en la tapa de carga de color naranja, pero estrena –de acuerdo con ese aire más dinámico– unos bajos más agresivos en el frontal. No pierde de vista que es un todocamino, por ello los protectores inferiores y del contorno de la carrocería tienen el característico acabado en gris antracita mate. Las versiones S line extraen todo el potencial deportivo al exterior mediante unas llantas de 20’’ y unos paragolpes específicos con unas tomas de aire más amplias que, además, mejoran el flujo de aire. También lo hacen el alerón y el difusor trasero. En unidades con los retrovisores exteriores virtuales, el coeficiente aerodinámico es de apenas 0,25, un valor mejorado respecto al primer e-tron gracias en buena medida a que la carrocería coupé reduce la resistencia y minimiza las turbulencias en determinadas zonas. El mejor rendimiento aerodinámico es tan importante que, sólo este factor le proporciona 10 kilómetros más de autonomía. Por ello, junto al diseño fluido de la carrocería o el detalle de los retrovisores exteriores virtuales opcionales (con tres modos de visualización: carretera, maniobras de giro y estacionamiento), también desempeñan su papel las entradas de aire con canales de refrigeración para los frenos delanteros, las llantas aerodinámicas y los bajos carenados. e-tron Sportback 55 quattro y 50 quattro Son varias las alternativas de motorización. El e-tron Sportback 55 quattro es el más potente, ya que si bien los dos motores (uno en cada eje) le aportan 360 CV y 561 Nm de par, con el selector del cambio en la posición S y pisando el acelerador al máximo se activa el modo ‘boost’ con el que se alcanza durante ocho segundos un pico de potencia de 408 CV y 664 Nm de par. Es así como su aceleración de 0 a 100 km/h alcanza su mejor valor: 5,7 segundos. La batería que emplea esta versión tiene una capacidad de 95 kWh con 36 módulos de doce celdas cada uno. En estaciones de carga rápida de hasta 150 kW, se puede recargar un 80% de su capacidad con corriente continua en sólo media hora. La otra versión es la e-tron Sportback 50 quattro de 313 CV y 540 Nm de par que permite cubrir distancias de hasta 347 km con una carga completa. Su batería de 71 kWh permite cargas de hasta 120 kW pudiendo recargar también el 80% de su capacidad en treinta minutos. El sistema de regeneración controlable mediante las levas del volante en tres posiciones permite un mayor grado de diferenciación comparado con el e-tron convencional. Durante deceleraciones de hasta 0,3 g, la batería se carga mediante los motores eléctricos que se convierten en generadores, algo que sucede también en modo de inercia cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Audi asegura que la tracción total quattro, el centro de gravedad rebajado por la situación de las baterías y un peso repartido equitativamente entre los dos ejes son garantía de un dinamismo marca de la casa, aunque esta agilidad se puede incrementar con la suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación que puede variar la altura de la carrocería hasta 76 mm. El Audi drive select, es decir, el selector de perfiles de conducción, tiene siete posiciones distintas. La iluminación más avanzada Como en otros modelos de la marca, también existe la opción del paquete negro que oscurece el acabado de la parrilla, ventanillas laterales y embellecedores de los paragolpes. Para acabar con su exterior, el segundo integrante de la familia e-tron llega con trece colores de los que uno, el azul metalizado, es exclusivo de este modelo. Audi ha querido que su gama e-tron lleve a las últimas consecuencias su lema ‘a la vanguardia de la técnica’. Si la primera versión ya empleaba dispositivos muy avanzados, el Sportback se convierte en el primer modelo de su catálogo en disponer como opción de la iluminación Matrix LED completamente digital. Este avanzadísimo dispositivo emplea un dispositivo de microespejo digital que ilumina la carretera con una alta resolución y posibilita nuevas funciones. Una de ellas es la luz de carril, que crea una alfombra de iluminación ajustándose automáticamente al cambiar de carril; la luz de orientación atenúa algunas áreas para mostrar la posición del coche en la vía en carreteras estrechas o en zonas de obras, algo que puede ser muy útil para el asistente de mantenimiento de carril; y la luz de marcado, que llama la atención del conductor sobre cualquier persona que detecte en los alrededores de la vía reduciendo el riesgo de atropello. Además, la iluminación Matrix digital genera animaciones dinámicas de bienvenida y despedida. Su interior La cabina no difiere en exceso del primer e-tron y tampoco del resto de la gama Q de Audi. Su altura libre al techo apenas 20 mm inferior no repercute en el confort, ya que dispone de 2,9 metros de batalla y un suelo plano en las plazas posteriores. El maletero ofrece una capacidad total de 615 litros y su portón cuenta con sistema eléctrico de apertura y, opcionalmente, con activación mediante el pie. En cuanto a diseño, se viste con los mejores tapizados, colores e inserciones y los asientos pueden ser como opción deportivos, deportivos S o con función masaje. No falta el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, las dos pantallas táctiles de de 12,1 y 8,6 pulgadas de la consola central y, de nuevo como equipamiento extra, el paquete de iluminación ambiental o el equipo de audio Bang & Olufsen Premium 3D al que se le puede sacar el máximo partido al circular en absoluto silencio. FUENTE: https://www.motorenlinea.es/articulo-14010-audi-e-tron-sportback-chispazo-deportivo

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19/04/2020 Conoce Ringhouse: La casa ideal para los fans más incondicionales de Audi Esta casa con la forma literal del logotipo de Audi, es una obra maestra de arquitecta ¡y es real! Al igual que el mundo del automóvil la arquitectura también cuenta con atrevidos concepts que muchos soñarían con que se hicieran realidad. Esta curiosa casa es un buen ejemplo de ello. Efectivamente es una casa con la forma de los icónicos cuatro aros del logo de Audi, aunque detrás de un diseño tan aparentemente simple (y atrevido al mismo tiempo) se esconde una interesante vivienda muy bien diseñada en la que muchos, puede que incluso aquellos que no sean seguidores incondicionales de Audi, desearían quedarse a vivir. Estilo modernista Este diseño es obra de la arquitecta polaca Karina Wiciak del estudio Wamhouse, responsable de otras tantas casas inspiradas en logotipos del mundo del automóvil como Chevrolet, Mitsubishi o Renault y otros tantos fuera de este campo. Su último trabajo recibe el nombre de Ringhouse y cuenta con dos habitaciones con baño más otros tres baños adicionales, un pasillo y un gran salón abierto, comedor con piano incluido, cocina, despensa, un estudio con biblioteca y una gran piscina exterior que se puede ver incluso desde dentro de casa gracias a la gran superficie de cristal que ocupa toda su fachada rellenando cada uno de los cilindros de hormigón en los que se divide la vivienda. Recordando los tiempos de Auto Union El por qué de este tipo de diseño se debe a que con esta creación también se busca rendir homenaje a los orígenes de Audi y a la arquitectura modernista de aquella época. Como muchos seguramente sepan el logo de los cuatro aros de Audi tiene su origen en Auto Union, la alianza de cuatro fabricantes automovilísticos alemanes: Audi, DKW, Horch y Wanderer. Cada uno de ellos representaba uno de los cuatro aros de este logo que se creó en 1932, y en esa época la arquitectura modernista era el estilo predominante. Ese estilo se ha trasladado a este edificio lleno de espacios abiertos y curvas en el que hay, aunque no lo parezca, dos niveles. De hecho también cuenta con un garaje y zonas de servicio en un nivel inferior, mientras que fuera hay una zona ajardinada con una buena piscina. Viendo la gran cantidad de detalles que se esconden detrás de estos cuatro grandes aros de hormigón seguro que más de uno querría construirse una casa así, aunque como en tantos otros trabajos de este estilo, incluso en el mundo de los coches concept, son más una muestra de nuevas ideas que se pueden aplicar que un modelo que un día vayamos a ver en las ciudades. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/estilo-de-vida/a32173226/casa-logo-audi/

20/04/2020 Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Hace unos días, el Gobierno levantó las restricciones en cuanto al uso del vehículo privado, más concretamente en aquellos casos en los que era necesario usar el coche para ir a trabajar. Atentos a estos consejos para evitar contagiarte por coronavirus. El pasado lunes 13 de abril se confirmaba la vuelta a la actividad de algunas actividades laborales no catalogadas como esenciales. En los casos en los que los diferentes trabajadores no pudiesen “teletrabajar” y tuvieran que desplazarse físicamente a su puesto de trabajo, los afectados podrían desplazarse a los mismos en transporte público o empleando su vehículo privado. Por ello, conviene recapitular una serie de consejos y recomendaciones que minimizan el riesgo de contagiarte por coronavirus Covid-19 cuando te desplazas a tu puesto de trabajo. De la mano del comparador de seguros Acierto.com, te exponemos una serie de recomendaciones para minimizar los posibles riesgos a contraer el coronavirus mientras usas tu vehículo privado para ir a trabajar. Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Revisar el vehículo y desinfectarlo antes de usarlo La prevención y revisión previa del vehículo será clave tanto para evitar un posible contagio como para la propia seguridad en nuestro viaje al trabajo. Antes de emprender la marcha, conviene comprobar el estado de algunos elementos indispensables del automóvil, tales como los neumáticos o el nivel de carga de la batería. Además de una mínima y más que aconsejable revisión elemental de los componentes principales técnicos del coche, antes de usarlo y de arrancarlo, conviene emprender una serie de tareas que nosotros mismos podemos realizar para desinfectarlo y limpiarlo adecuadamente. Para desinfectar correctamente el coche, habrá que poner especial atención en aquellas superficies en las que el virus pueda sobrevivir durante más tiempo, tales como las partes metálicas de acero y otras fabricadas en plástico que puedan estar presentes tanto en el exterior del vehículo como en el interior del mismo. Dentro del coche, habrá que emplear un paño o una gamuza previamente desinfectada o lavada y aplicar con un producto en partes esenciales como el volante, tiradores exteriores e interiores, pomo del cambio, reposabrazos, el freno de mano, los elevalunas, el sistema de audio o multimedia y los propios aireadores de las salidas del sistema de ventilación. Tampoco hay que olvidarse de las alfombrillas, el posible mando de la puerta del garaje y las propias llaves del vehículo. Los productos que puedes usar para desinfectar y limpiar correctamente son la lejía mezclada con el agua, los propios líquidos desinfectantes que venden en los supermercados compatibles con superficies plásticas y de acero, así como distintas soluciones líquidas de agua y alcohol. Como remedio casero, también recomiendan hacer una mezcla casera de vinagre y agua, aunque el posible olor resultante pueda no ser muy agradable. Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Así puedes repostar con seguridad sin miedo a contagiarte Por otra parte, también es preciso extremar las precauciones a la hora de repostar, ya que los últimos estudios disponibles indican que los pulsadores de los surtidores de las estaciones de servicio pueden contener hasta tres millones de bacterias. En este caso, resulta recomendable utilizar guantes desechables y tirarlos antes de volver a nuestro coche. A la hora de pagar, lo haremos a través de la mampara de seguridad de la gasolinera, y preferentemente con tarjeta de débito o de crédito, evitando tocar cualquier otro objeto y evitando también pagar en metálico en la medida de lo posible. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/asi-puedes-ir-al-trabajo-en-coche-sin-miedo-a-coger-el-coronavirus

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 .

Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 .

Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 Los años 80 estuvieron liderados por BMW y Mercedes pero firmas como Alfa, Audi, Lancia y Saab les seguían de cerca con modelos muy interesantes. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/alfa-audi-lancia-y-saab-la-batalla-mas-renida-de-berlinas-de-los-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. El interior del Lancia Thema también es muy característico del estilo de Lancia en los 80, con algunos rasgos que recuerdan al Delta pero con unos materiales de revestimiento más ricos, sobre todo en las versiones más costosas con Alcantara. Destacaba su abundante instrumentación con termómetro y manómetro de aceite, y, al menos cuando el coche estaba nuevo, un tacto bueno de los mandos. El check-control ya entonces ocasionalmente daba lecturas erróneas, la instalación eléctrica no era de las mejores del mercado. La disposición del salpicadero en el Saab 9000 era semejante al del Lancia, pero con un aire Saab que lo diferenciaba claramente. No tenía la cerradura de arranque junto a la palanca de cambio, como el 900, pero sí el estilo «aeronáutico», con la parte central del salpicadero ligeramente orientada hacia el conductor. Dos de las cualidades del 9000 eran unos buenos asientos y una calidad de ajuste superior a la media. Motores para todos los gustos Lo mejor del Alfa Romeo eran los motores de gasolina. Podía tener el cuatro cilindros biárbol en dos versiones, una de carburador con 1,8 l y 120 CV, otra de inyección con 2,0 l y 128 CV. También había dos versiones del excelente V6 Busso, ambas con inyección: una específica para el mercado italiano de 2,0 l porque, hasta 1993, con una cilindrada mayor se aplicaba un impuesto del 38%. Ese motor rendía 132 CV y no sé cómo iría. La otra es el 2,5 de 156 CV, uno de los mejores seis cilindros del siglo pasado en su rango de potencia (si no el mejor) por rendimiento, respuesta y sonido. Alfa Romeo también comercializaba el 90 con un motor turbodiésel VM de inyección indirecta con cuatro cilindros, 2,4 l y solo 110 CV. A diferencia de Alfa Romeo y otras marcas, Audi aún no tenía para el 80/90 un motor de seis cilindros y, en esa generación del 80/90, no llegó a implantar el turbocompresor en los motores de gasolina. El 80 (cuatro cilindros) se vendía con motores de poca potencia, como un 1,6 l de 75 CV o un 1,8 de 90, ambos con carburador y que se quedaban un tanto escasos. El otro cuatro cilindros de gasolina, el 1,8 l de 115, era un motor elástico pero que en el 80 no lucía tanto como en el Golf GTI, pese a que el Audi no era un coche pesado (1.050 kg DIN). Si los 80 de gasolina no eran un prodigio de prestaciones, los Diesel de 1,6 l e inyección indirecta aún menos, uno atmosférico de 54 CV y uno con turbo de 80 CV. Audi reemplazó al absurdo Diesel atmosférico de 54 CV por un 1,9 l de 68 CV, también de inyección indirecta. El Alfa Romeo 90 tenía uno de los mejores seis cilindros de la época El Audi 90 (cinco cilindros) era otra cosa. El motor de 2,2 l sin catalizador y 136 CV era muy agradable y proporcionaba un empuje bueno para su nivel de potencia. Ya era un coche con un nivel de prestaciones más acorde con su precio. Este cinco cilindros aumentó a 2,3 l cuando le instalaron el catalizador y ya no era lo mismo, perdió respuesta y elasticidad. Hasta 1988 no hubo un motor con una potencia más próxima a las de sus competidores, una versión del cinco cilindros con culata de 20 válvulas y 170 CV. Fue uno de esos motores multiválvula de los 80 que ganaron potencia y perdieron elasticidad. A base de subirlo de régimen andaba, pero era menos agradable de llevar que el de 10 válvulas sin catalizador. Lancia tenía un buen motor de cuatro cilindros, el biárbol Lampredi, ya con sus años pero estaba perfectamente actualizado. Además de la inyección electrónica, Lancia desarrolló una culata multiválvula y también instaló ejes de equilibrado. El motor Lampredi tuvo muchas variantes en el Thema, según el mercado, pero básicamente hubo cuatro, todos ellos de 2,0 l: atmosférico o turboalimentado, inicialmente con 8 válvulas y, desde 1988, con 16. Desde el lanzamiento existió la opción de un V6, pero al principio era el motor PRV de 2,8 l y 150 CV DIN. Resultaba un poco pobre y, en 1992, Lancia lo reemplazó por el V6 de Alfa Romeo, en versión de 3,0 l y 175 CV. Lo mejoraba en potencia, elasticidad, respuesta y, pese a la diferencia de cilindrada y caballos, el consumo era prácticamente igual. Con ese motor el Thema era muy agradable de conducir en cualquier circunstancia, incluso en ciudad por su respuesta con bajo régimen y carga. Sin embargo, el cuatro cilindros turboalimentado era superior en prestaciones, ya fuera el primero de 8 válvulas y 185 CV (180 con catalizador) o el segundo de 16 válvulas y 205 CV. De hecho, el Thema Turbo 16 era tan rápido en aceleración como el 8.32, que tenía un V8 de Ferrari con 2,9 l y 215 CV (210 con catalizador), y lo superaba en recuperación. Inicialmente hubo un turbodiésel Sofim de 4 cilindros, 2,4 y 110 CV, que Lancia cambió por otros 2,5 de 118 CV, en 1988. Entonces fue el primer Diesel en el que vi la aguja del velocímetro en 200 km/h, aunque la punta era realmente 192 km/h. «Un Diesel a 200 ¡dónde iremos a parar!», pensé ingenuamente y sin tener ni idea de que, décadas después, todavía no hemos parado con la fiebre del gasóleo. El Saab 9000 contaba con un cuatro cilindros absolutamente fascinante Entre los grandes fabricantes que hacían motores de cuatro cilindros turboalimentados, Lancia superaba incluso a Renault en rendimiento, pero los de Saab eran aún mejores (los atmosféricos de Saab eran normalitos). Para su dimensión como fabricante, la capacidad de innovación de Saab era sobresaliente y se aplicaba principalmente a los motores. En parte porque tampoco les venía bien desarrollar un seis cilindros, exprimieron el cuatro cilindros turboalimentado de una forma muy satisfactoria. La versión de 2 litros y 8 válvulas daba mucho empuje. La de 16 válvulas, aún más. Y, cuando Saab lanzó el 2,3 l de 200 CV, en 1991, el resultado fue el motor de cuatro cilindros más impresionante que he conducido nunca y uno de los mejores en términos absolutos. Hubo distintas variantes pero, con la básica, se podía conducir un 9000 en una o dos marchas más que con otros coches de potencia semejante. Daba tanto empuje, que no hacía falta reducir a segunda en una carretera virada o para adelantar a un vehículo lento. Al final, el 9000 llegó a tener un seis cilindros, el curioso V a 54º de General Motors. El padre de los motores turboalimentados de Saab fue Per Gillbrand, un ingeniero sobresaliente (y un señor muy majete). Una de sus frases más recordadas es: «Los motores tienen una bomba de aceite, una bomba de gasolina y una bomba de agua. Así que por qué no una bomba de aire, que es lo que un turbocompresor realmente es». Prácticamente desde el principio (el 99 Turbo de 1978), Gillbrand enfocó el turbocompresor a conseguir una potencia específica alta en unas versiones y, en otras, buena elasticidad mediante turbos de baja presión. Otros desarrollos notables de Saab con Gillbrand que se aplicaron al 9000 fueron el encendido directo, con una bobina individual sobre cada bujía, y el Trionic 5, un sistema electrónico que controlaba la presión del turbo, además de la inyección y el encendido, y que tenía en cuenta la ionización en la cámara de combustión (en otra ocasión volveremos sobre ese sistema). El Lancia Thema era más rutero que de carretera ratonera Así iban en carretera Las reacciones en carretera diferían según la versión, especialmente en el Lancia y el Saab, que tuvieron muchas. Los Alfa Romeo con el bastidor del Alfetta, motor delantero, cambio y embrague traseros, suspensión independiente de paralelogramo delante y de eje rígido De Dion detrás, eran ágiles y con muy buena motricidad. Al Audi 90 era más bien blando de suspensión y le costaba más entrar en las curvas lentas, pero en carreteras rápidas tenía una buena fidelidad de trayectoria. Las versiones de tracción total tenían una suspensión trasera independiente y un reparto de peso distinto, pero las reacciones en la entrada de la curva tampoco cambiaban sustancialmente. Al acelerar en la salida, sí. El Thema y el 9000 son semejantes pese a la distinta suspensión trasera (independiente el Thema, eje rígido el 9000). En general, eran coches de buena estabilidad y confortables, más de carreteras rápidas que lentas. Las diferencias entre ellos se deben más al ajuste de suspensión en cada versión. Saab elegía uno algo más duro en las muchas versiones especiales deportivas que hizo del 9000, este Aero entre ellas (según el mercado, Airflow, Aero, Talladega, Carlsson o Griffin). El Alfa Romeo 90 era relativamente barato y el Audi 90, costoso con relación a su equipamiento de serie y a igualdad de potencia con los otros tres. Los Lancia Thema y Saab 9000 tenían un precio base semejante si se igualaba el equipamiento, aunque en el Saab las versiones especiales como este Airflow 2 podían llegar a ser muy costosas. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-berlinas-alfa-90-audi-90-lancia-thema-y-saab-9000

19/04/2020 Siempre ha habido alternativas a BMW y Mercedes-Benz para quien buscara una berlina digamos de «prestigio». Pero, como otras muchas cosas, éste está en los ojos de quien mira. Eso sí, incluso con un criterio puramente objetivo, cualquiera de estos cuatro coches (Alfa 90, Audi 90, Lancia Thema y Saab 9000) tenía muchas cualidades que los distinguían. Quizá algún lector piense que esto es una prueba comparativa muy rara. Si se fijan, verán que en ninguna parte pone que sea una prueba comparativa. Hemos unido estas cuatro berlinas lanzadas a mediados de los años 80 con dos ideas. Por un lado, ilustrar algunas alternativas que, ni son BMW o Mercedes-Benz, ni tampoco de las marcas llamadas «generalistas». Por otro, mostrar lo difuso que es eso de los «segmentos». Por muy útil que le resultara a la prensa del motor encasillar la producción automovilística en unos cuantos grupos cerrados, generalmente atendiendo al tamaño. Lo cierto es que, en esa década, entre 3,5 y 5,0 metros había modelos cada cinco centímetros. Alfa Romeo 90 A principios de los año 80, la situación de estas cuatro marcas era muy distinta en algunos aspectos y semejante en otros. Durante el desarrollo del 90, Alfa Romeo era una empresa estatal que atravesaba graves dificultades. Tenía dos berlinas que habían llegado al final de su ciclo, el Alfa 6 y el Giulietta (tipo 116). Por su situación económica, la capacidad de desarrollo de Alfa Romeo era limitada, así que sacaron dos coches de uno: primero el 90 para que ocupara el lugar del Alfa 6 y, después, el 75, que acabó siendo el sucesor del Giulietta (aunque no inmediatamente). Ambos tenían la base mecánica del Alfetta, un coche de principios de los años 70 (todos ellos con 2,51 m de batalla). En consecuencia, el Alfa Romeo 90 se quedó relativamente pequeño comparado con el Alfa 6 y con algunos otros modelos del mercado del supuesto segmento. El diseño fue de Marcello Gandini para Bertone que, en cierta medida, continuó la imagen de rectas y rectángulos que había creado anteriormente el Centro Stile Alfa Romeo: Giuseppe Scarnati para el Alfetta y Ermanno Cressoni para el Giulietta (ambos tipo 116). El 90 no tenía la línea de cuña característica del Giulietta y del 75 y, quizá, menos personalidad que todos ellos. Su rasgo más original era un deflector delantero móvil, al que el aire empujaba hacia abajo a unos 80 km/h. Audi 90 La situación de Audi era completamente opuesta a la de Alfa Romeo: era una empresa que crecía desde todo punto de vista. Técnicamente sus principales campos de desarrollo eran la tracción total, que introdujo con el quattro en 1980, y la aerodinámica, visible inicialmente en el 100/200 C3 de 1982. El estilo de ese modelo, junto con el del 80/90 B3, lo dirigió Hartmut Warkuss. Pese a la diferencia en la situación de Alfa Romeo y Audi, tenían en común que, a principios de los años 80, la implantación mecánica de sus modelos era muy anterior. El 80/90 B3 de 1986 era básicamente igual al proyecto del DKW F 103 de finales de los 60 y que posteriormente sería la primera generación moderna de Audi (llamados 60, 75 o Super 90, entre otros nombres). Mantenía, por tanto, el motor por delante del eje delantero, en sentido longitudinal y el eje rígido trasero con barra Panhard (independiente en las versiones quattro). La situación económica de cada una de las firmas era de lo más variada Lancia Thema En los años 80, Lancia era una marca pujante. Fiat aún confiaba en que tenía un sitio en el mercado dentro de lo que entonces todavía no se llamaba «segmento Premium»; es decir, coches que cuestan más que otros funcionalmente equivalentes y que tienen aceptación, en parte, por ser más caros. Eso sí, Lancia sabía guardar las apariencias y hasta un Y10 tenía revestimientos interiores que lo distinguían de cualquier otro utilitario. Al menos por aspecto, Lancia era más «Premium» que BMW o Mercedes-Benz. A principios de los 80, el modelo grande de Lancia era el Gamma, lanzado en 1976. Tenía dos bellas carrocerías de Pininfarina, un cupé de tres volúmenes y una berlina de dos. Esto último era raro en el segmento, aunque dos años antes del Gamma se presentó el Citroën CX (también dos volúmenes y sin portón). Otra característica inusual del Gamma era su motor bóxer, algo que encajaba mal con la idea de Fiat de utilizar elementos comunes en varios modelos. Con ese planteamiento desarrolló el proyecto «Tipo Quattro», en el que también estaba implicada Saab. El diseño de Giugiaro para el Thema fue una berlina clásica de tres volúmenes y cuatro puertas, menos llamativa que el Gamma pero igualmente elegante. Fiat también necesitaba un modelo moderno para reemplazar al Argenta, que no dejaba de ser una versión revisada del 132. Giugiaro quedó particularmente satisfecho con el diseño del Croma. Saab 9000 Saab se encontraba en una situación semejante a Alfa Romeo y, en parte, Audi. El 9000 sobresalía en algunos aspectos pero se concibió a mediados de los 70 y, mecánicamente, no era muy distinto del 99, un coche de finales de los 60. Como Alfa Romeo, Saab tenía un presupuesto limitado para desarrollo y por eso aprovechó la oportunidad de colaborar con Fiat, que hizo la mayor parte del trabajo en el proyecto Tipo Quattro. Tamaños muy distintos pero calidades similares Los dos 90, Alfa Romeo y Audi, son berlinas de cuatro puertas con una longitud y una batalla muy semejantes. Aunque el primero es tracción trasera y el segundo delantera, los dos tienen el motor en posición longitudinal, el del Audi más adelantado que el del Alfa Romeo (completamente por delante del eje delantero). Por tamaño, Audi tenía por encima el 100/200 pero Alfa Romeo no tuvo nada hasta que llegó el 164, en 1987. El Thema y el 9000 tenían una batalla y una longitud prácticamente iguales, aunque no tan grandes como las de un Audi 100/200 C3, un BMW Serie 5 E-34 o un Mercedes-Benz Clase E W-124. Es decir, en cierta forma, eran de esos coches de los que se decían que estaban «a caballo» entre dos segmentos. Sí eran claramente mayores en esas dos medidas a estos Alfa Romeo y el Audi. Con eso y la posición delantera transversal del motor, su habitabilidad resultaba muy superior. Curiosamente, el Saab 9000 tenía menos longitud que cualquier versión del 900 y también menos batalla que el 900 CD (que era un coche muy grande). Del Audi y del Alfa Romeo solo hubo esta carrocería de cuatro puertas (sin contar el Audi Coupé, que no se llamaba 80 ni 90). En 1987, Lancia lanzó una bonita carrocería familiar del Thema y una versión de cuatro puertas «Limousine», con la batalla alargada 30 cm. Aunque con una silueta de tres volúmenes (o, por lo menos, dos y medio), el Saab 9000 es el único de estos cuatro con portón. Desde 1988, Saab añadió a la gama una versión CD de cuatro puertas, con la misma batalla y con una longitud 16 cm más larga. En las fotos pueden ver lo distintivo que era el diseño interior de todos ellos. El Alfa Romeo 90 tiene algunos elementos que lo diferencian: el freno de mano de palanca doble (como el del 75), un maletín extraíble integrado en el salpicadero o la curiosa instrumentación con segmentos iluminados (también la tuvo de indicadores redondos normales). El Audi, más sobrio y menos equipado, destacaba por la calidad de los materiales de recubrimiento y de ajuste. A la vista de cómo han envejecido las unidades de este modelo, la calidad era más que aparente. El Audi 90 era el más costoso en relación a su equipamiento FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-berlinas-alfa-90-audi-90-lancia-thema-y-saab-9000

17/04/2020 Audi SQ7 Aero package: el regalo de ABT en forma de kit de carrocería El Audi SQ7 Aero package es la última creación del preparador ABT Sportsline y consta de un completo kit de carrocería y un extra de potencia. ABT Sportsline es un reput*do preparador alemán especializado en los productos del Grupo Volkswagen. No suele dejar casi ningún modelo con tintes deportivos sin que sea sometido a sus diferentes grados de modificación, y el Audi SQ7, la variante más deportiva del SUV más grande de la compañía de los cuatro aros no iba a ser menos. Este es el Audi SQ7 Aero package. sta preparación consta de un completo kit de carrocería para la versión más deportiva del Audi Q7 y un extra de potencia. A nivel exterior, el kit está compuesto por un faldón delantero de diseño más agresivo, extensiones en los guardabarros, taloneras, un añadido en el parachoques trasero, un alerón sobre el techo y nuevas salidas cuádruples integradas en el difusor. Audi SQ7 Aero package: el regalo de ABT en forma de kit de carrocería El preparador alemán también te permitirá optar por una versión del kit de carrocería que no modifica la anchura del vehículo, es decir, sin los guardabarros extendidos. Mientras tanto, estas extensiones de guardabarros y el alerón trasero de fibra de carbono ABT están disponibles como extras opcionales. El conjunto exterior lo completan unas llantas deportivas de 22 pulgadas disponibles en tres diseños diferentes: Sport GR (negro brillante o mate), HR Aero (gris oscuro) o HR-F (plata o gris oscuro). En cuanto al interior del Audi SQ7 Aero package de ABT Sportsline, el preparador dispone de varios elementos de fibra de carbono para el tablero de instrumentos, la consola central (como la palanca de cambios), o los marcos de los asientos, mientras que las novedades incluyen un nuevo interruptor para arrancar el motor con el logotipo iluminado y luces de cortesía integradas. Por último, ABT también ha trabajado a nivel mecánico en el SQ7 de Audi, el cual está equipado de serie con poderoso motor V8 TDI de 4.0 litros con 435 CV de potencia y un par motor máximo de 900 Nm. Tras pasar por las manos de ABT, ahora ofrece 510 CV de potencia y 970 Nm de par. En cuanto a prestaciones, el SQ7 de ABT alcanzará los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos, lo que se traduce en una reducción de 0,2 segundos en el sprint. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-sq7-aero-package-regalo-abt-forma-kit-carroceria-623767

17/04/2020 Audi reanudará su producción en Europa de forma "gradual" a partir de "finales de abril" La marca ha establecido una serie de medidas para proteger a sus trabajadores La marca automovilística Audi reanudará la producción en sus plantas europeas de forma "gradual" a partir de "finales de abril", según ha anunciado la firma del grupo Volkswagen, que se vio obligada a cerrar sus factorías para evitar una propagación mayor del coronavirus. "Gestionaremos el reinicio como un acto europeo conjunto", ha indicado el responsable de Producción de Audi, Peter Kössler, quien ha explicado que la vuelta a la actividad estará coordinada por todo el grupo Volkswagen, ya que muchos proveedores y procesos de producción están "estrechamente vinculados" entre las diferentes marcas. Kössler ha subrayado que la reapertura de las factorías de Audi estará centrada en la seguridad de los empleados. "Audi ha adaptado los procesos basándose en la protección de la salud de los trabajadores y siguiendo las recomendaciones de los expertos y del comité de empresa", ha subrayado el directivo. De esta manera, Audi ha establecido una serie de medidas para proteger a sus empleados, como la obligación de usar protección para boca y nariz en áreas donde la distancia mínima de 1,5 metros no es posible. Asimismo, la compañía también ha instalado barreras físicas en algunos lugares de trabajo. "El reinicio irá acompañado de un paquete integral de medidas para garantizar la protección de la salud de los empleados", ha apostillado el presidente del comité de empresa de la firma de los cuatro aros, Peter Mosch. Después de que ya la semana pasada se iniciase la fabricación de motores en su planta de Györ (Hungría), Audi irá incrementando gradualmente a partir de finales de este mes la producción de sus fábricas en el continente europeo. "Para aquellos empleados alemanes que todavía volverán al trabajo en las fases posteriores del reinicio, los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) continuarán aplicándose hasta entonces", ha querido dejar claro la empresa. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10487475/04/20/Audi-reanudara-su-produccion-en-Europa-de-forma-gradual-a-partir-de-finales-de-abril.html

17/04/2020 La Policía avisa: los ladrones de coches siguen activos durante el confinamiento El confinamiento ha reducido el número de delitos cometidos, pero los robos de coches se siguen repitiendo. La policía avisa de que los ladrones siguen actuando. La pandemia del coronavirus está teniendo consecuencias que nadie esperaba hace un mes. Pensamos que nunca volveríamos a ver la gasolina a 1 euro/litro, nos estamos convirtiendo en maestros panaderos y los delitos, como la venta de coches, han caído en picado. En La Vanguardia recogen que Barcelona ha visto cómo los hechos delictivos han caído un 89 por ciento, pasando de 14.669 a 2.206 violaciones de la legalidad en las tres primeras semanas del Estado de Alarma. Hay que tener en cuenta que gran parte de los robos y otro tipo de actos en Barcelona se cometen sobre turistas y con ladrones escondidos entre grandes masas de gente. Sin embargo, la ausencia de ciudadanos por las calles también protege a otros ladrones. Tal y como señalan en el diario, la policía ha avisado de que los robos en vehículos se siguen cometiendo. Y, quizás, con mayor impunidad que en otras ocasiones, ya que como el número de personas en la calle es mucho menor, también es menor el número de “vigilantes”. En el artículo arriba enlazado se recogen multitud de casos. De uno de ellos nos hicimos eco en Autopista, con un ladrón que llegó a abrir hasta 22 automóviles en una misma calle. Y estas situaciones se han repetido por numerosas ciudades de España, que obligan a los agentes a prestar una mayor atención a estos delitos. Por ello, si tu coche está aparcado en la calle y puedes visitarlo de camino a la compra, no dudes en revisar que todo está en su sitio y que nadie ha intentado forzarlo. Del mismo modo, si lo utilizas a diario para ir a trabajar, no dejes nada a la vista, ya que los pequeños objetos de valor (como unas gafas de sol) pueden ser motivo suficiente para que un ladrón intente abrir tu coche. Por último, si llevas con tu coche parado desde hace algunos días (o semanas) y crees que esto no va a cambiar, te dejamos un artículo en el que te contamos cómo hacer un pequeño mantenimiento para comprobar que todo se encuentra correctamente y evitar pequeñas averías provocadas por este parón en nuestras actividades diarias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-policia-avisa-los-ladrones-de-coches-siguen-activos-durante-el-confinamiento

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica .

Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica Nos subimos al Alfa Romeo Giulietta de 1983: una berlina mítica y de tintes muy deportivos. No te pierdas todas sus fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/alfa-romeo-giulietta-1983-asi-era-esta-berlina-clasica . . . . . . . . . . . . . .

18/04/2020 Alfa Romeo Giulietta 1983: probamos una berlina deportiva mítica Destinado a suceder a las brillantes berlinas Giulia, el Alfa Romeo Giulietta sorprendía por el estilo anguloso de su carrocería. Situémonos al volante y descubramos una berlina de talante deportivo, diseñada según los cánones clásicos de la firma milanesa. Traemos en este artículo un modelo poco frecuente, porque son escasas las unidades que se conservan. Sin embargo, tuvo unas ventas aceptables para tratarse por entonces de un coche de importación, cuyo precio de 2,3 millones de pesetas era competitivo. Además, Alfa Romeo mantenía su halo de deportividad, generado por su palmarés extenso en múltiples competiciones y su participación en F1. Desde su fundación en 1910, la compañía Alfa Romeo se distinguió por su trayectoria vinculada a la deportividad, gracias a sus victorias en carreras legendarias como la Targa Florio, las Mille Miglia y numerosos Grandes Premios, con autos pilotados por ídolos tan míticos como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola o el propio Juan Manuel Fangio. En cambio, aquella empresa que fabricaba sus potentes automóviles de manera artesanal y vencía en las carreras, tuvieron que variar su modo de producción. Ya desde 1933 bajo control económico por parte del organismo público I.R.I., Alfa Romeo se centró a partir de 1950 en el ensamblaje en cadena de sus turismos. El primer modelo nuevo fue la berlina 1900, cuyos 17.000 ejemplares fabricados superaban de largo a las poco más de 12.000 unidades que Alfa Romeo había construido entre 1910 y 1939. Alfa Romeo Giulietta 1983 Dicha berlina estaba dotada de un motor biárbol de 90 CV y alcanzaba una velocidad de 160 km/h, poco habitual por entonces en un coche de uso familiar. Por otro lado, desde la marca se cedían bastidores a estilistas del prestigio de Bertone, Michelotti, Pininfarina, Touring o Vignale –entre otros- para que elaborasen por su cuenta elegantes carrocerías de tipo coupé y cabriolet. De este modo, Alfa Romeo se rodeó así de una clientela entendida, deseosa de automóviles rápidos y de conducción sabrosa, en los que se cuidaba la postura ante el volante, el tacto de los mandos y había una instrumentación generosa. Así es el Alfa Giluetta de los 80 Esa personalidad tan singular de los Alfa Romeo se mantenía tres décadas después, cuando se fabricó el ejemplar que ilustra este artículo, precisamente el año que Alfa Romeo dejaba de participar en F1 y meses antes de que esta firma pasase a formar parte del grupo Fiat. Se trata de uno de los últimos Giulietta 2.0 construidos, matriculado en diciembre de 1985 y propiedad del señor Garriga, gran conocedor de la mecánica y socio del Alfistas Club Sport. Por mucho que este coche tiene 34 años y es conocida la propensión de los Giulietta a oxidarse, su dueño se ha esmerado en cuidar la carrocería, así como en controlar periódicamente cualquier anomalía mediante una inspección de los bajos y de la pintura con el coche subido en el elevador. Alfa Romeo Giulietta 1983 Por ese motivo, no hubo ningún inconveniente en realizar el reportaje fotográfico en una mañana lluviosa, dada la protección aplicada y la confianza que su propietario tiene en esta máquina. Visto de frente, destaca el escudo característico de la marca en el centro de la calandra negra, en tanto que los faros Carello rectangulares y los intermitentes en ambas esquinas ayudan a que la apariencia del coche sea discreta, casi anodina, para su nivel de prestaciones. Por el contario, la mitad inferior le confiere un aire deportivo por el spoiler plateado, los faros antiniebla y las tomas de aire suplementarias. Al mirarlo de perfil, su silueta en cuña se pone en evidencia con el capó ascendente, unas puertas que siguen en elevación y un tercer volumen que termina con un discreto alerón estampado en la propia chapa. Su diseño se debe a Ermano Cressoni, quien trabajaba como director del Centro Stile Alfa Romeo y cuyo perfil en cuña sirvió de inspiración a otros fabricantes, ya que favorece una buena aerodinámica y permite conseguir un maletero de mayor capacidad. Por su parte, la zaga alta y corta acaba bruscamente, en busca del efecto Kamm que ayudó a lograr un ajustado coeficiente Cx de sólo 0,43. Y como de costumbre en los diseños de Alfa Romeo, no había términos medios: a algunos les parecía precioso y otros lo veían horrible, si bien en esta unidad de la última serie las franjas de color plateado contribuyen a aligerar sus líneas y a que la trasera no parezca tan alta. A capó levantado en vertical, el señor Garriga nos comentaba que el motor está afinado mediante el clásico pulido de los conductos de admisión y la instalación de un colector de escape más efectivo. También eliminó la conducción de plástico que toma el aire desde la zona baja del lado izquierdo del propulsor y acostumbra a realizar periódicamente una precisa puesta a punto de la carburación y el encendido. En el asiento trasero hay espacio holgado para las piernas de dos adultos, que cuentan con un apoyabrazos central escamoteable. Y en el caso de que entre atrás un tercer pasajero, mejor que sea un niño, porque la anchura interior y el abultamiento provocado por el túnel de la transmisión así lo aconsejan. En cambio, al sentarse ante el volante es fácil sentirse mimado, tanto por la óptima postura de conducción que se consigue como por la distancia precisa de cada mando, incluido un apoyo ideal para el pie izquierdo, si bien el tacto resbaladizo del volante y del pomo del cambio en imitación a madera invitan a conducir con los tradicionales guantes. Alfa Romeo Giulietta 1983 El diseño del salpicadero está concebido para satisfacer al conductor. La instrumentación y los múltiples conmutadores e interruptores se concentran en su entorno, con un tablero compuesto por un velocímetro graduado hasta 220 km/h, un cuentavueltas que gira en sentido inverso y señala la zona roja en las 6.400 rpm, termómetro de líquido refrigerante, manómetro de aceite y nivel de gasolina en el depósito. Hay también diez testigos luminosos y un Check Control, más los cuatro chivatos de la luneta térmica, los antinieblas delanteros y traseros y las luces de emergencia. Lo curioso es que ahí no acaba todo, ya que encima del retrovisor va situado un reloj digital y los mandos de los elevalunas eléctricos delanteros. Mientras tanto, el acompañante sólo tiene ante sí la guantera, una repisa en la que depositar algún objeto pequeño y el encendedor de cigarrillos. Probamos el Alfa Giluetta Después de que Pere Nubiola termina de realizar las fotos estáticas, ponemos el motor de nuevo en marcha y pisamos el pedal del embrague. Cuando engranamos primera, es inevitable que se escuche que el cambio rasca, debido a la larga timonería que transmite el movimiento desde la palanca hasta la caja de cambios situada atrás, sobre el eje DeDion. Iniciamos la marcha y enseguida rodamos a 90 km/h en cuarta. El motor hace gala de una elasticidad notable y responde con brío desde las 1.500 vueltas hasta el límite, en tanto que su sonido grave a regímenes bajos y medios resulta contenido y por encima de las 4.500 rpm se transforma en un bramido que gana en agudos, acompañado de una aceleración poderosa. Alfa Romeo Giulietta 1983 Cuando el Alfa está parado o en maniobras de aparcamiento, el manejo del volante de tres brazos requiere menos fuerza de la que imaginábamos, aunque se aligera más en cuanto rodamos y responde con rapidez sobre el asfalto húmedo. En conducción turística la suspensión es blanda y confortable, pero al abordar una curva a paso tranquilo y con el motor en retención el tren delantero se inclina y subvira. En cambio, si repetimos la misma curva en segunda y pisando el acelerador con ganas el eje anterior hace caso a lo que le indicamos desde el volante sin apenas deriva, ayudado por un reparto de pesos equilibrado y una suspensión trasera que se mantiene inmutable. Además de este comportamiento, sencillo de dosificar mediante el manejo del volante y la presión sobre el acelerador, los cuatro frenos de disco tienen mordiente de sobra para decelerar como se desee, a base de dosificar la fuerza aplicada en el pedal. Y a medida que se confía en este coche y se acepta su personalidad, termina por entusiasmarnos esa relación entre el conductor y un vehículo que carece de los modernos dispositivos electrónicos. En resumidas cuentas, nuestro protagonista hace gala de bastidor extraordinario y de una planta motriz tan potente como agradable de utilizar. La pena es que hayan sobrevivido pocas unidades, en parte por la leyenda negra que suele afectar a los modelos de se salen de la tendencia establecida, aunque sea un coche de conducción divertida y que se puede emplear todos los días. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/alfa-romeo-giulietta-1983-probamos-una-berlina-deportiva-mitica