jufecam

Lo que digo, es que aparecen unos dibujos, concretamente de un "libro abierto" y un "bote vertiendo liquido". Tras una serie de gestiones hechas con Audi España, transcribo lo que me han dicho "si en el deposito de refrigerante tiene un simbolo G13 y un dibujo de una bolsita, significa que equipa bolsa de silicatos", o sea de lo anterior deduzco ya que mi coche no la lleva. No obstante tambien indagé sobre el propio vaso de expansión, en el sentido de que Audi fue actualizando las referencias con los años de modo que la inicial fue 8W012405E (con bolsa) y despues pasó a la F, de la F a la G, y de la G a la L que es la actual, con mi VIN mi coche equipa la referencia terminada en F y esa ya no montaba bolsa de silicatos, que coincide con lo que me ha contestado Audi España. También en la base de datos de recambios, la referencia E (la original con bolsa silicatos) quedó descatalogada y marcada en rojo a finales de 2017 (mi coche fué fabricado en Junio de 2018). La referencia sustituta directa que empezó a montarse a partir del 13/11/2017 fue la F, diseño en el que Audi eliminó la bolsa interna tras detectar los problemas de obstrucción que causaba en los radiadores de calefacción, y fué a partir del lanzamiento de la revisión F, que el grupo VAG modificó la formulación química del circuito y pasó a utilizar el refrigerante G12evo. Yo ya tengo mi propia conclusión, obviamente cada uno que saque la suya propia.

Gracias, lo he cambiado yo mismo, no es muy complicado, hay que sacar completamente la caja del filtro de aire del motor para tener buen acceso al sensor, apartando a un lado los manguitos que hay encima de la caja ésta sale hacia arriba haciendo un poco de fuerza (va solo encajada con tres tetones de goma). Para aflojar el sensor hay que buscar un util especial dado el poco espacio no vale cualquier llave, es de 17mm (aconsejable rociarle antes aflojatodo...), yo me lo fabriqué casero y ha ido de maravilla. Después apretar el nuevo con dinamometrica a 45Nm.

Buenos días compañeros, Comentaros que he acabado de hacer la regeneración tras sustituir el sensor de temperatura hace ya 5 días, la misma se ha completado en tan solo 13 minutos!!, ha sido alucinante ver como ahora las post inyecciones eran continuas y no había interrupciones por lo que la masa de hollin calculada bajaba también de forma continua (antes había momentos en los que incluso subía...), las temperaturas en DPF han rondado entre los 600-700 grados y a la salida del DPF por encima de los 500 grados. Asi que ya sabéis, si teneis problemas de que la regeneración es muy lenta, comprobad lo primero los sensores de temperatura de gases de escale (son 4) que puede que alguno esté midiendo mal y es una averia que no da códigos de error. En talleres me han llegado a decir que había que limpiar el DPF, o que había que desmontar y comprobar los inyectores.... en fin cosas que no me cuadraban por como se comportaba el coche de bien y sin arrojar DTCs. Mi motor es el 2.0 TDI código DEUA 150CV, el sensor que yo he reemplazado es el primero de todos que está en el colector de escape (justo debajo del turbo), con refererencia BOSCH 0 986 259 191. Saludos y doy por solucionado el asunto.

Como sabes que lleva G13?? Has visto esas siglas en el vaso de expansión o que ponga "mit silikat"? Te lo digo porque mi coche es de 2018 y no pone nada solo aparece un dibujo como de un libro instrucciones

Tengo novedades y buenas. Encontré un hilo de un foro alemán con idéntico problema al mío, como sabéis el coche tiene 4 sensores de temperatura de gases de escape, pues bien el sensor 1, que es el primero de todos y se encuentra en el colector de escape justo debajo de la caracola del turbo, es el que presenta fallo, no mide bien la temperatura es decir tiene desviación con respecto a los demás, en mi caso esa desviación en proceso de regeneración pueden ser del orden de 350 grados menos de temperatura con respecto al siguiente sensor. La ECU ve incoherencia y aborta las post inyecciones con lo que las regeneraciones se hacían eternas. Así que nada eso es lo que le pasa, ya he pedido el sensor para cambiarlo, un compañero del foro que tenía idénticos síntomas tras cambiar varios mensajes privados me ha confirmado que ha cambiado ese sensor y que el coche le vuelve a regenerar en apenas 20 minutos

También lo he hecho, varias veces regenerando y sin regenerar, y no ha servido de nada.

La hipótesis que yo barajo con los datos y comportamiento del coche es que la regeneración no está limitada por la capacidad de alcanzar temperatura en el interior del DPF (supera sin problema los 600 °C), sino mas bien por la capacidad del conjunto Catalizador + DPF para disipar el calor entre ciclos de postinyección. La ECU en regeneración parece trabajar con una ventana térmica de seguridad: postinyecta, eleva la temperatura, corta la inyección y espera a que las temperaturas dentro del DPF y a la salida de éste desciendan aproximadamente a la zona de los 300 °C antes de volver a reenganchar. En mi caso, ese enfriamiento parece demasiado lento, lo que provoca pausas muy largas entre postinyecciones y por ende regeneraciones de hasta 90-100 minutos. La causa o causas de lo anterior es el verdadero dilema ya que no tengo codigos de averia/error, el coche va fenomenal en marcha y es capaz de regenerar pero de forma ya no eficiente en el tiempo. Aspectos más probables pueden ser una combinación de acumulación de cenizas en el DPF (37 g) y suciedad en la EGR de baja o su enfriador, factores que no necesariamente generan averías ni aumentan mucho la presión diferencial, pero sí que pueden cambiar la dinámica térmica del sistema y reducir la eficiencia de la regeneración.

Es extraño, porque si el filtro realmente estuviera ya saturado las regeneraciones saltarían a muchos menos kilómetros. Y luego como no tiene ningún código de error pues tampoco puede uno ir a meollo del asunto o por lo menos tener una idea

Si has entendido bien deckel, 100 minutos. La cosa es que entre regeneraciones le hago sobre los 450-500km que para el uso mixto del coche no lo veo mal tampoco

Buenas grupo, Me gustaría sabe si a alguien le ha pasado algo parecido y como lo ha solucionado, seria de gran ayuda. Audi A4 150cv del 2018 con 137.000km Intentaré describir el problema lo mas tecnico y detallado posible, todos los parametros los he comprobado con una Launch que tengo y con VAG DPF. Veréis, desde hace varios meses ya el coche cuando comienza a regenerar a los 24 gramos de masa de hollin calculada me puedo ir perfecamente sobre los 100 minutos de duracion regeneracion hasta que la da por finalizada bajando la masa de hollin calculada entre 5 y 6 gramos aprox. Los primeros 10 gramos de hollin bajan mas o menos de forma rápida en unos 30 kilometros aprox ahora bien el resto hasta llegar a los 5/6g es otra historia ya es como si se ralentizase el proceso. He observado un patrón que se repite en cada regeneracion, y no se si es normal dentro de la lógica de funcionamiento de la ECU, consiste en que post inyecta y el interior del DPF llega a los 650/670 grados aprox una vez llega a esta temperatura mantiene post inyección por unos 10 o 15 segundos mas para mantener esa temperatura pero despues cae a cero la post inyección, no porque levante pedal de acelerador ni nada, sino porque deja de post inyectar, entonces aqui es cuando el tiempo pasa y pasa y no vuelve a post inyectar hasta que la temperatura interior del DPF no baja hasta los 290-310 grados aprox. y tarda bastante rato en caer. Este es el principal motivo por el cual la regeneración se hace enterna en el tiempo debido a que las post inyecciones no son continuas, no se vosotros en vuestros coches si este patron es asi o post inyecta de forma ininterrumpida. Entiendo que la regeneracion sea controlada por temperatura, la cuestión es porque se necesitan tantos ciclos de post inyección y tanto tiempo, de hecho otro aspecto es que a los 89 minutos de estar regenerando me salta el aviso en el cuadro del "dpf se regenera durante la marcha", pero éste desaparece en cuanto la ECU da por finalizada la regeneración, el aviso me sale creo por limite de tiempo regenerando no porque en realida el filtro de particulas esté realmente saturado. Ayer mismo terminé la ultima regeneración, con masa hollin calculada 5,57g masa hollin medida -4,71g y presión diferencial 5hPa. El coche salvo lo explicado anteriormente, va super fino en marcha, consumos muy contenidos entre 4,8 y 5,4 litros, no tiene fallos registrados en la unidad de motor ni en ninguna otra unidad del coche. Perdonar el tocho pero queria explicarme lo mejor posible, gracias.

Buenos días, estoy seguro de que no derramé refrigerante cuando rellené. Lo que hice es 3 días antes de la cita, acudí nuevamente al taller para comentarles que había dejado de perder líquido, me volvieron a decir que la bomba perdía que se veían rastros de refrigerante por la parte inferior del motor que venían de la zona de la distribución, que suele pasar que los empaques de la bomba cuando comienzan a fallar tiran refrigerante y a veces se corta la pérdida. Asi que en ese plan finalmente decidí cambiar el kit de distribución, ya no me fiaba de seguir así no vaya ser que en cualquier viaje largo me tirase el refrigerante. Después me enseñaron la bomba vieja y efectivamente en su parte inferior se veía una marca de haber perdido refrigerante, la correa de distribución no estaba mal, pero si que tenía ya pequeñas grietas en su parte exterior, decir que el coche tiene 124.000km y es de finales de 2018. La factura de dicha intervención han sido 730 euros.

Buenas tardes. Quería pediros vuestra opinion sobre una pérdida de refrigerante en el coche que detecté hace cuestión de 2 semanas, observé hasta en 3 ocasiones liquido refrigerante en el suelo de la cochera, no demasiado más bien poco, eso si el cubrecarter si se apreciaba más manchado. Total que el jueves pasado lo llevé al taller y me dicen que la pérdida viene de la bomba de agua, total que acordé con el mecánico llevarselo el próximo día 21 para hacer el reemplazo de la misma y ya también la correa de distribución. La cosa es que desde que me llevé el coche el jueves pasado por la tarde, habré recorrido cerca de 300 kilómetros en varios trayectos, de entre 25 y 80 kilómetros, y ni gota de rastro de liquido refrigerante en el suelo, el nivel en el vaso de expansión se encuentra al máximo, si que es cierto que hace un mes lo rellené como cosa de casi dos centímetros por encima del máximo. Por ello estoy un poco desconcertado, ya que pienso que si fuera pérdida de la bomba perdería de forma constante, aunque tampoco lo tengo muy claro, por ello de pediros vuestra opinion. No quisiera cambiarlo todo y que después continúe la fuga por otra causa, no se, me parece muy raro la verdad.

Buenas tardes, sabéis que habría que desconectar de esa unidad SOS de llamada emergencia para que no muestre más el mensaje de error? No es la mejor solución pero viendo lo que cobran por semejante fallo o para estar mareando cambiando piezas, puede ser lo mejor, muerto el perro se acabó la rabia.

A ver, la correa no deja de ser un recambio sometido a desgaste, como por ejemplo las pastillas de freno. Dicha pieza debe ser cambiada en mi opinión mucho antes de lo que especifica el fabricante, siempre en función de los síntomas que uno vea, pero incluso por mantenimiento preventivo yo personalmente para lo que vale a los 5 años fuera. También el fabricante dice que el filtro de aire del motor es a los 90 mil kilómetros, lo cual es una burrada, pero bueno, cada uno que haga lo que mejor considere en su coche.

Hola Jodar, tu cambio automático es el "0CK"? Y por lo que comentas del servicio oficial nunca le has cambiado los filtros. Pues si que le has hecho kilómetros y sin fallo alguno

Buenas, Se que el aceite ATF del doble embrague se cambia cada 60.000 kilómetros con sus filtros y demás, no obstante también lleva otro aceite en lo que es la piñonería, mi pregunta es, sabéis cada cuanto tiempo/kilómetros se cambia el aceite de la piñonería? o sea, si se cambia también a los 60.0000 o más adelante. Y sabeis cual es el grado de vicosidad de la misma? Saludos.

Gracias por tu aporte,

Sabéis de algún taller por Jaén o Córdoba que realice el mantenimiento completo de la caja S Tronic "OCK" ? Es que me he puesto a preguntar y tela marinera lo que te encuentras, unos me dice que solo se cambia aceite y que no lleva filtros con un precio de 150 euros, y otro (grupo Nova motor en Jaén que son especialistas en cambios automáticos) me lo hacen todo, juntas, 3 filtros, aceites del embrague y del engranaje, ajuste básico y demás, por la friolera de 1180 euros, una pasada vamos. No se si habéis visto los videos que purrulan por youtube sobre la caja OCK, pero hay que liar un pifostio de narices para acceder al cárter y bajar la mecatrónica para así cambiar filtros. Cuando veo gente que lo ha hecho por 300 y pico o 400 y pico de euros me resulta sorprendente la verdad en el sentido de barato, a no ser que sea otro tipo de caja, teniendo en cuenta todo lo que conlleva hacerlo en cuanto a materiales y mano de obra de desmontar y volver a montar todo.

Sería interesante que alguien, de haberlo, diera su testimonio también para un coche diésel, dificultad de cambiarla, experiencia tras el cambio, kilómetros a los que la cambió.

Creo que has hecho lo correcto, en mi opinión.

Esa es tu humilde opinión que coincide con la mía, y con la de much@s aunque no lo reconozcan por aquí, no es admisible gastarse cada 2 años dos mil euros en la misma avería, así que muerto el perro se acabo la rabia... Lo del tema del medio ambiente acaso no se está contaminando en fabricar tales recambios?? Aquí en Europa hemos perdido la cabeza por completo con las normas anti contaminación, como sin nosotros solos como continente tuviésemos la barita magica para salvar el planeta con este aspecto, luego ahí tienes a EEUU, Rusia, India y otros tantos países que van a su puñetero antojo con estas cosas. Y ojo que no es mi caso, aun claro está, porque cruzaré los dedos ya que tarde o temprano me parece que nadie se librará de este fallo, es lo cuestión de tiempo.

Menudo sablazo te han metido por cambiar las cosas que has comentado, me parece un disparate.

La temperatura puede ser algún termostato que se quede abierto y de ahí que le cueste coger temperatura, creo que al menos tienes dos termostatos, uno el de la válvula EGR y otro el del bloque motor. Yo tuve un BMW E46 diesel y cada 2 o 3 años tenía que cambiarle el termostato de la EGR porque se quedaba abierto y el coche no cogía temperatura de servicio. Las regeneraciones sabes cuando está en proceso porque al ralentí el coche sube algo de revoluciones hasta las mil, también el motor suena algo más bronco cuando está en proceso, ya es cosa de afinar el oido yo generalmente si me doy cuenta de cuando las hace.

Hola a todos, No he visto o encontrado por aquí información relacionada del procedimiento para cambiarla, no obstante tampoco entraña demasiada complicación, así que voy a dejar una breve explicación de cómo lo he hecho. El coche es un A4 B9 diésel de 150 caballos. No se necesita subir el coche a borriquetas ni elevador ni nada, todo se hace desde la parte de arriba por el vano motor. Yo he desmontado el guarnecido de plástico que hay en el frontal ese que hay justo debajo de la palanca para abrir el capó, para después desmontar el conducto de la toma del filtro de aire que va sujeta con dos tornillos Torx de 25, lo anterior solo para tener algo más de acceso con las manos en la zona donde se trabaja, ya que el espacio es bastante reducido, ayuda mucho no tener las manos grandes... jeje.... Posteriormente localizamos el tensor de la polea y con la mano derecha ayudado de una llave estrella acodada del 16 lo giro en sentido anti horario, a su vez con la mano izquierda introduzco una broca de 4 milímetros en el alojamiento que trae para bloquear el tensor, y así poder sacar la correa vieja. Una vez sacada introducimos la nueva, la referencia de la nueva que he puesto es una Contitech Poli-V 6PK1026. Yo el orden que se he seguido para montarla es introducirla primero en la polea del cigüeñal, después pasarla por la polea del compresor, a continuación la paso por debajo del tensor y en último lugar en la polea del alternador. Una vez montada arranco el coche, verifico que todo está bien y que ya no me hace el típico ruido de grillo que tenía a lo primero en frío. Calculo que habré tardado sobre 20 minutos en cambiarla aproximadamente, por 13 euros que vale, merece más que la pena cambiarla, la que tenía era la de origen (también Continental) con casi 110.000 kilómetros. Espero que os sirva de ayuda. Saludos!

Pues por si alguien no sabe qué es, lo que hace es decantar el aceite generado por los gases internos del motor, y estos últimos los vuelve a meter en la admisión. Quería saber si es bueno reemplazarla en los motores diesel, incluidos aquellos hasta la fecha del presente. He observado muchas averías en motores de gasolina, por falta de revisión o mantenimiento de dicha válvula, pero en motores diésel no he encontrado demasiada info sobre su mantenimiento, a pesar de que la lleva también. Alguien de vosotros la ha cambiado?