guzman

:drooling: Te lo digo yo que tengo uno ,pues de serie es perezoso ,va bien para ser utilizado a diario ,su consumo es de entre un 8 y un 9,5 segun la carretera por la que vayas ,pasarlo de ese consumo ya tienes que ir bastanta rapido ,bajarlo de ahi tambien es posible ,vas mas despacio Mantenimiento ,bueno depende de lo que seas de tiquismiquis y de donde lo lleves ,revision grande a los 100000 pero yo la hice a los 90000 km ,distribucion ,tensores ,bomba de agua ,filtros y bujias y liquidos ( aceites y haldex) eso minimo ,luego si quieres cambias mas cosas como yo hago Averias tipicas de los 1,8 pues caudalimetro( son baratos siempre que no vallas a la casa ) y bobinas . Comportamiento es muy bueno ya de por si de serie 4*4 sistema Haldex ,su amortiguacion de serie tambien es dura . Conclusion ,para mi un coche muy bueno ,duro, de gran linea y que puedes usar a diario ,coche de facil potenciacion con 4 cosas pero siempre se quiere mas y esto es dinero Un saludo Guzman

Junto al 135i, dos aparatos que me gustaria aquirir :cry2:

Si, pero tu tambien sabras que el asfalto de los circuitos NADA tiene que ver con la red de carreteras del estado. ASI que de nada me sirve que un GT-3 baje de los 8 min si luego se va comiendo todos los baches. Y si segun tu no le hace falta el 4x4 por que con el autoblocante le sobra, ¿como es que mi viejo Integrale con solo 200 cv aceleraba en los mismo 5,9 sg que este Focus con 300 cv? Me parece que SI, se nota el 4x4. Lo que ganas en salida ,que va a ser solo donde lo ganes .lo perderas en recuperaciones ,ahi ya entra el factor peso ( desfaborablemente ) donde te achicharrara Un saludo Guzman

Que pena esas fotos

Hola tio ,o bien el termostato que no habre bien un sensor de temperatura que ya este algo tocado e incluso la bomba del agua sino se hizo bien la revision y no se le cambio Un saludo Guzman

Espero que te pueda valir http://www.km77.com/marcas/audi/a3_02/s3/texto.asp Siempre que este de serie Saludos Guzman

Hola Dogzilla me alegro que lo solucionaras ,pero ya sabes que cada uno da una opinion ,al final creo que te di en el clavo pero vamos a lo que te interesa ,hay unos adaptadores de tornilleria ,son unos separadores que lo que hacen es cambiar la distancia de los tornillos ( se puede pasar de 5*100 a 5*112 o de 5*112 a 5*100) no suelen ser baratos unos 120 +/- la parega y son de doble centrage ,ASI que no tendras problemas ( acuerdate de que son como unos separadores por lo que ten cuidado con la medida que te interesaria ) Un saludo Guzman

Haber esos resultados esperamos a que sean satifactorios

Unas BBS CH y perfecto Saludos Guzman

Bueno ,ese modelo pero ranchera es la revision que yo decia y su precio ,ya se aproximo ( algo mas el de el ) pero al precio me remito REVISION sale por unos 5000/5500 euros La verdad que es una burrada y gracias por dar todos los datos

Como dueño que fui de un escort coswort,para nada necesitaria el ser 4*4 ,ya que su peso se incrementaria bastante ( este coche esta hecho para devorar) a todo lo que se le ponga por delante ya sea un leon ( preparado o un S3 meteoricio) ya que de la misma forma este vehiculo se potenciaria de la misma forma que los demas) y si ya tiene poderio......... potenciandolo mas ......... :crying_anim: Saludos Guzman :lmfao: Yo tambien fui el feliz poseedor de un cossie, un Sierra Cosworth 4x4 concretamente y me extraña el que dices, mas que nada por que ya sabras que los cossies facilmente permitian preparaciones de mas de 400 cv. Y no me imagino un traccion delantera con esa potencia. Los antiguos F-2000 y Kit-Car, estaban sobre los 300 cv, efectivamente con solo la traccion alante, pero hay que recordar que estamos hablando de coches de rallys, con suspensiones oficiales de miles de € y con especificaciones de carreras. Por cierto, Carl Lewis, en un anunci de Pirelli, ya lo dijo hace muchos años: La potencia sin control no sirve de nada. Y el control, no lo da precisamente los controles de traccion, valga la redundancia, si no unos buenos diferenciales y/o autoblocantes. Y si no miraros los activos del EVO. Los coches de circuitos corren en asfaltos lisos y limpios, de ahi que suelan ser traccion trasera. Sin embargo, las carreteras son tipo rally. Asfaltos viejos y rotos, sucios, etc....osea, como en los rallys. Y ahi los que dominan son los WRC ¿y que sistema de traccion llevan? Pues eso. Supongo que se hara algun tipo de prueba en algun circuito ,cuando salgan los tiempos ,entraremos en una bonita e intercambios de opiniones Un saludo Guzman :lmfao: Ah, ¿que es un coche de circuitos? Es que yo creia que era un coche de calle. Con sus baches, parches, gravilla, socabones, etc....... :lmfao: :lmfao: tu sabes que muchos coches que salen al mercado se prueban en algun circuito ( te suena Nürburgring ) ahi sea probado muchos coches tts ,megane r26R ,Leon cupra R .....ect ect y son tracciones delanteras y si miras algun tiempo que hay por ahi ,se an cepillado a muchos que son 4x4 :lmfao: por eso te digo que haber que tiempos hace en ese circuito !!!! y no es un coche de circuitos, en tal caso saldria con barras como el megane :lmfao:

Como dueño que fui de un escort coswort,para nada necesitaria el ser 4*4 ,ya que su peso se incrementaria bastante ( este coche esta hecho para devorar) a todo lo que se le ponga por delante ya sea un leon ( preparado o un S3 meteoricio) ya que de la misma forma este vehiculo se potenciaria de la misma forma que los demas) y si ya tiene poderio......... potenciandolo mas ......... Saludos Guzman Yo tambien fui el feliz poseedor de un cossie, un Sierra Cosworth 4x4 concretamente y me extraña el que dices, mas que nada por que ya sabras que los cossies facilmente permitian preparaciones de mas de 400 cv. Y no me imagino un traccion delantera con esa potencia. Los antiguos F-2000 y Kit-Car, estaban sobre los 300 cv, efectivamente con solo la traccion alante, pero hay que recordar que estamos hablando de coches de rallys, con suspensiones oficiales de miles de € y con especificaciones de carreras. Por cierto, Carl Lewis, en un anunci de Pirelli, ya lo dijo hace muchos años: La potencia sin control no sirve de nada. Y el control, no lo da precisamente los controles de traccion, valga la redundancia, si no unos buenos diferenciales y/o autoblocantes. Y si no miraros los activos del EVO. Los coches de circuitos corren en asfaltos lisos y limpios, de ahi que suelan ser traccion trasera. Sin embargo, las carreteras son tipo rally. Asfaltos viejos y rotos, sucios, etc....osea, como en los rallys. Y ahi los que dominan son los WRC ¿y que sistema de traccion llevan? Pues eso. Supongo que se hara algun tipo de prueba en algun circuito ,cuando salgan los tiempos ,entraremos en una bonita e intercambios de opiniones Un saludo Guzman

Me parece que no me explique bien ya se que que se le sacaban los cv que quisieras (el mio pasaba de 300 ) lo que quiero decir ,es que este coche ya sale al mercado como quien dice para coger y ponerlo a correr ,con sus amortiguadores lo mas estudiado posible para los cv que trae ,nose si habras leido lo que pone ,pero lleva un autoblocante difernte al del rs o st y creo que estara mas estudiado para que haya una armonia perfecta en todo el conjunto Saludos Guzman

Como dueño que fui de un escort coswort,para nada necesitaria el ser 4*4 ,ya que su peso se incrementaria bastante ( este coche esta hecho para devorar) a todo lo que se le ponga por delante ya sea un leon ( preparado o un S3 meteoricio) ya que de la misma forma este vehiculo se potenciaria de la misma forma que los demas) y si ya tiene poderio......... potenciandolo mas ......... Saludos Guzman

Las ruedas bien gastadas por el medio :laugh: :lol2: Saludos Guzman

http://automoviles.aol.com/2009/02/26/vide...llos-en-accion/ :o

Este coche se a probado en Montecarlo , por un piloto Hirvonen sus palabras lo dicen todo es un coche que le an buscado sitios de lo peor para poder valorarlo ya que no tenia defecto ninguno ,ASI que ya con sus cifras da miedo ,pensad lo que puede dar este Maquinon :o El RS se mostró como un vehículo altamente apasionado, y se sitúa por delante en esta faceta de modelos, como el Mitsubishi Lancer o el Subaru Impreza. Aunque no cuenta con tracción total, su talante es todavía más deportivo y logra que a sus mandos nos sintamos como en un verdadero coche de carreras. Y es mucho más barato: su precio, 33.000 euros, es imbatible. Como su agilidad. En marcha Cuando pregunté a Mikko qué era lo que más le gustaba del Focus RS, me respondió que "el Focus de carreras es más ágil, más duro de suspensiones o más difícil de conducir que el RS de calle, pero la verdad es que se le acerca en todas las sensaciones, una por una". Es un buen resumen. Los responsables de Ford RS han convertido a su nuevo juguete en todo un purasangre, y su deportividad se cuenta entre las mayores del mercado. Le ha robado la cartera a los citados Impreza y Lancer en este sentido, pues estos se han moderado mucho en sus últimas entregas. Ahora, lo más parecido a un coche de carreras que podemos encontrar en un concesionario es un Ford Focus RS. Pero hay que matizar. El anterior Focus RS de 215 CV podía recibir unos halagos muy semejantes, pero su radicalidad lo apartaba de un uso diario normal. Nervioso, con una amortiguación dura hasta la saciedad y un autoblocante que pedía muchas "manos", se colocaba fuera del alcance de los conductores medios. Era indomable. En cambio, el nuevo RS logra ser más democrático y válido como primer coche de la casa gracias a que ha "limado" su bravura. Pero solo lo justo. Ni un poco más. Con Mikko al volante nos dirigimos a una zona de tramos del Rallye de Montecarlo. Qué mejor lugar para nuestro trabajo. Mientras sorteamos el tráfico urbano, le pregunto por sus rallyes favoritos. "El que más me gusta es el de casa, Finlandia. Y después este, el de Montecarlo. Lo más difícil de él es adaptarse a los constantes cambios de firme: asfalto seco, mojado, lluvia, nieve…" Una de las pruebas de su enorme talla personal es oír con qué modestia habla de los demás pilotos y de sí mismo. "Loeb es el mejor piloto, sobre todo porque en un par de curvas es capaz de adaptarse a los cambios de agarre. Es increíble. Yo todavía tengo que aprender mucho sobre asfalto". Bueno, creo que si hubiese un libro que enseñase a ser piloto de rallyes de asfalto, a Mikko sólo le faltaría memorizar el último párrafo. Dudo que sus lagunas vayan mucho más allá… Llegamos a las curvas reviradas y a las paellas, siempre con los cuadrados petriles de piedra y los barrancos a un lado tan típicos de la carrera monegasca, y el RS se destapa. Mikko vuela sobre el asfalto como quien anda por el pasillo de su casa. Lo primero es analizar la capacidad de tracción. Y es que su motor 2.5 de cinco cilindros, que entrega la friolera de 305 caballos de potencia, ha sido conectado en exclusiva a las ruedas delanteras, con lo que se convierte en uno de los modelos de tracción delantera más potentes del mercado. ¿Pero es capaz de entregarla correctamente al suelo? Al principio dudé, pues muchos opinan que 250-260 CV es lo máximo que un modelo 4x2 puede entregar al suelo sin perder la mitad de la fuerza en pérdidas de tracción. Para ello, la ayuda del autoblocante mecánico es imprescindible. Este elemento se encarga de enviar par a una rueda si la otra patina, optimizando el agarre en todo momento. Y si dudé fue porque las primeras curvas que atravesé conduciendo yo mismo estaban bien mojadas. En tal contexto, una de las principales acciones a realizar es tener tacto con el pie derecho para que las ruedas no patinen, a pesar del control de tracción y del autoblocante. Así que, sobre mojado, los citados Subaru y Mitsubishi están por delante. Pero en cuanto la carretera se seca las ruedas parecen pegadas al asfalto y, aunque no hay que olvidar ser cuidadoso con el acelerador a la salida de las curvas, el caso es que el avance y el agarre son vertiginosos. Así que un tracción delantera, si lo ajustan los ingenieros de Ford Racing, sí puede tener 305 caballos. Aplausos. En este preciso momento, cuando estamos dejando una curva y acelerando a fondo, no hay que olvidar que el autoblocante –fabricado por Quaife, de tipo helicoidal– puede variar ligeramente la trazada que marcamos con el volante al realizar ese cambio en la entrega de fuerza de una rueda a otra. Si en el anterior RS esta acción era todo un latigazo peligroso, ahora es como si una ráfaga de viento nos empujase ligeramente. Algo muy suave que se controla enseguida y que te hace sentir que el coche es tan apasionado como tú. Para lograr esta significativa mejora del comportamiento del autoblocante los ingenieros han tenido que cambiar la geometría de la suspensión delantera de forma importante para crear un pivote desacoplado. Mientras, la trasera sigue siendo multibrazo, por tanto nos encontramos con cuatro ruedas independientes, más ancho de vías frente a los Focus convencionales –1.586 y 1.587 mm delante y detrás, respectivamente– y unas llantas de 20 pulgadas. Y la dirección es muy directa, solo hay 2,3 vueltas de tope a tope. Todas estas son claves que logran que la agilidad del Focus RS sea una de las mejores del momento. De todo el mercado. El Focus RS es el arma a batir en terreno seco y revirado. Y además, su trasera está bien agarrada al firme y no nos asusta en ningún momento, otro aspecto mejorado frente a su antecesor. Paradisíaco. Cuando conduce Mikko todo parece fácil. Con una mano en el volante y otra en la caja de cambios, avanza a ritmo endiablado y no hay rudezas ni tirones. Todo un piropo para ambos, pues cuando yo conduzco sí los hay. Y es que a mí me faltan muchas más páginas que aprender de ese libro de rallyes… pero el caso es que el Focus es capaz de volar, literalmente, sin que seamos Fangio. Más cosas Hirvonen me confiesa que aprendió a conducir a los 5 años en un lago helado junto a su casa, en las cercanías de Jyvaskyla. A los 15 ya estaba compitiendo. "Y ya he llevado al lago a mi hijo de 3 años y 10 meses", confiesa con orgullo de padre. Así que la nieve es para él como su casa, e hicimos kilómetros para encontrarla en los tramos por los que transitamos, desafortunadamente sin éxito. Así que me quedé sin ver qué era capaz de hacer el binomio Focus-Hirvonen sobre ella, pero a cambio, sobre asfalto seco, disfrutamos de unas aceleraciones brutales. Los 440 Nm de par motor que entrega el bloque 2.5 turboalimentado son una bendición divina. Y lo mejor es que no hay que trabajar demasiado con la caja de cambios manual de seis marchas: hay mucha fuerza desde muy bajas vueltas; a partir de las 3.000 hasta el corte de inyección, pisar el acelerador es salir disparado al hiperespacio. En este sentido, sus 305 caballos a 6.500 vueltas parecen todavía más. Es increíble. Tomando como base el bloque del Focus ST de 225 CV, se ha trabajado en la presión de sobrealimentación del turbo, la gestión electrónica, los árboles de levas, la cámara de combustión o los colectores, además de la línea de escape. Esta, por cierto, logra transmitir un sonido embaucador, grave, poderoso. Así que nada mejor que conducir deportivamente bajando las ventanillas… Ah, y cuando alcanzamos la zona roja, de 6.500 a 7.050 revoluciones, si permanecemos más de tres segundos en ella la centralita se encarga de bajar el giro hasta las 6.500 rpm para proteger el motor. Estética Todo lo que el RS es capaz de hacer te lo adelanta a primera vista. Los amplios pasos de rueda hacen al coche mucho más ancho que los demás Focus; solo se vende en colores azul, blanco y verde eléctrico, siendo este último exclusivo de los RS. El alerón trasero también es específico, junto con las defensas, ahora con tomas de aire aún mayores. Y no olvidamos las branquias en el capó, otro signo de que esconde mucho poder. Bueno, mejor dicho, no lo esconde, lo muestra a las claras. Por dentro hay inserciones en símil fibra de carbono que es una lástima que no sean de verdad, y unos asientos que te abrazan como una madre cuando te vas a la guerra para que no te muevas ni un poco ni en las curvas más cerradas. Veredicto El Ford Focus RS es uno de los vehículos que más sensación de deportividad logra comunicar al conductor, y su agilidad en curva es digna de mencionarse en las enciclopedias. Redondeando todo ello con un precio realmente bajo para todo lo que ofrece, el resultado es uno de los más aconsejables para los co

Cuando andaba en 17 2,2 alante y 2,3 atras <_< Saludos guzman

...alguien me puede decir...........por qué necesita potenciarse más un M6????? :ranting2: arlon ,siempre se quiere mas :ranting2:

Gracias Bully :ranting2: ya qie pido ..........con las luces dadas ? espero que no te importe Saludos Guzman

Haber quien tiene razon al final

Me lo has dicho todo... Si pongo alguna serán las laterales en tal caso. Gracias Jose. Gracias a ti también Juanako Saludos En la parrilla aunque el coche no la llevase de origen queda muy pero que muy bien. Un Saludo +1 mucho mejor que en los lados :ranting2:

No te hace falta para nada cuidado con las patillas de la parte de abajo de que enganchen bien :ranting2: Saludos Guzman

+1