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Muy buenas: Ya puestos en faena un poco mas de información esta vez ya sobre los modelos utilizados en rallyes mas un poquito de historia. AUDI QUATTRO El Audi Quattro fue inscrito por Audi como coche cero en el Rali do Algarve de Portugal (matrícula IN-NE 3, pilotado por Hannu Mikkola), en las últimas fechas del año 1980, y aunque no competía oficialmente, estaba encuadrado en el antiguo Grupo 4 FIA. El coche era básicamente el Audi Quattro de serie, con la preparación pertinente del habitáculo, y los necesarios retoques que elevaban la potencia del coche de calle desde los 200 hasta los 300 CV. Como característica distintiva del Audi Quattro Grupo 4 de 1980, carece de las aletas ensanchadas con las que contarán los modelos del Grupo B en temporadas posteriores, contando únicamente con unos discretísimos aletines, apenas perceptibles. Este coche fue rápidamente llevado al Mundial de Rallyes de 1981, potenciando el motor hasta los 320 CV, y contando con unos trenes de ruedas ligeramente más anchos, para lo cual se colocaron unos pequeños aletines bordeando los pasos de rueda. Esta también es una característica típica del Quattro de Grupo 4, ya que los modelos de Grupo B ensanchan toda la aleta, y no sólo los pasos de rueda, para alojar las ruedas en su interior. Se evolucionó muy rápidamente con el coche, ya que en muy poco tiempo se alcanzaron los 330 CV, y se trasladó el depósito de aceite al maletero, mientras que el radiador de aceite se colocó bajo el alerón posterior, ambas cosas con la finalidad de mejorar el reparto de pesos. AUDI QUATTRO A1 En 1983 se estrenó la normativa FIA de Grupo B, y Audi introdujo inmediatamente al Quattro en este grupo, que permitía una amplísima libertad para desarrollar los vehículos. El Audi Quattro A1 era esencialmente el mismo coche que el Grupo 4, pero ahora el bloque motor era de aluminio, más ligero, las puertas también eran de aluminio, las lunas de las mismas de plástico, y muchos elementos plásticos estaban fabricados en kevlar, con lo que los originales 1150 kg. del Audi Quattro Grupo 4 se vieron rebajados hasta los 1100 del A1. La potencia del motor aumentó hasta situarse en los 340 CV a 6000 rpm en las primeras versiones, aunque las siguientes montarían un turbo con mayor presión de soplado, cambiarían la inyección K Jetronic por una Pierburg-Bosch, y se ensancharía el diámetro de las válvulas, con lo que rápidamente se lograron los 370 CV. Se abandonan los pasos de rueda ensanchados, para agrandar directamente las aletas enteras y dar cabida a trenes de ruedas más anchos. AUDI QUATTRO A2 Poco duró la versión A1 en el equipo oficial, ya que antes de terminar su año de debut (de hecho, a penas mediada la temporada), Audi Sport ya puso en pista su sustituto, el Audi Quattro A2. Se hizo un especial hincapié en rebajar el peso del coche, que se rebajó hasta los 1000 kg, utilizando aleaciones más ligeras en el chasis, masificando la utilización del kevlar, y utilizando ahora también materiales sintéticos para realizar el capó y las puertas. Respecto al motor, rebaja ligerísimamente su cilindrada para aumentar el grosor de las paredes del bloque y darle más fiabilidad. El motor sigue rindiendo 370 CV, aunque en picos momentáneos puede llegar a rozar los 400 CV. Las aletas se ensancharon para que se pudieran alojar ruedas de 11 pulgadas, aunque usualmente no se pasaba de las 9. A todas las unidades del A2 se les montó el mismo motor, excepto a final de temporada, en que un único Audi Quattro A2, que a la postre pilotaría Stig Blomqvist, llevaría el motor de 20 válvulas que equiparía el futuro Audi Sport Quattro. AUDI SPORT QUATTRO Respecto a las 50 unidades del Audi Sport Quattro de competición, concebido para participar como coche del Grupo B en el Mundial de Rallyes 1984, (debutó al comienzo del segundo tercio de la temporada 1984, en Córcega), llevaba, al igual que el modelo de calle, un motor DOHC de 5 cilindros en línea y 20 válvulas, pero con la cilindrada reducida en 11 centímetros cúbicos (pasó de 2144 a 2133), para poder calificar al coche como coche de 3 litros FIA, tras aplicar el factor multiplicador que se utilizaba para los motores turbo. El coche era capaz de producir aproximadamente 500 CV, aunque la inconducibilidad del coche con esta potencia hizo que se redujera la potencia hasta los 460 CV (Stig Blomqvist se negaba a pilotar la versión de 500 CV) El coche ya incorporaba todos los paneles de la carrocería fabricados en kevlar, y el chasis incorporaba partes fabricadas a base de fibra de carbono y kevlar, aunque a pesar de ello el nuevo coche no lograba bajar de un peso de 1200 kg. Los pasos de rueda fueron agrandados y ensanchados, y se equipó al coche con los limpiaparabrisas del Audi 80 (solicitados por el equipo de Audi Sport Rally, para mejorar la visibilidad de los conductores). El Audi Sport Quattro contaba con una caja de cambios de 6 marchas con un embargue pilotado hidráulicamente que permitía el cambio de marchas sin pisar el embrague, para ello era necesario pulsar el botón que había sobre el pomo del cambio que era en realidad el embrague hidráulico En todo caso, el cambio más importante para el coche, al igual que en el Sport Quattro de calle, era que el coche era notablemente más corto que los Quattro de competición anteriores, reduciéndose en 320 mm la distancia entre ejes, buscando ganar en agilidad. El potente motor de 20 válvulas, y nada menos que 500 CV, representaba en cuanto a sus números una ventaja considerable sobre la competencia en cuanto a potencia, y precisamente por eso, pronto se reveló como un coche monstruoso, extremadamente subvirador y difícil de domar, tanto que en los rallyes que disputó junto a la anterior evolución A2 en 1984, lo venció en una única ocasión. Algunos pilotos de Audi opinaban que hubiera sido más fructífero el Audi Quattro A2 con el motor del Sport Quattro, de lo que resultó ser el nuevo coche. Se llegó a probar en el Sport Quattro un motor equipado con dos turbos y una culata de 5 válvulas por cilindro (25 en total), y algunas fuentes periodísticas llegaron a afirmar que Audi preparaba un prototipo para el salvaje Grupo S que la FIA quería instaurar en el futuro, aunque finalmente no llegó a nacer, ya que fue abolido en 1986, justo la temporada antes de ponerse en marcha, al mismo tiempo que fue abolido el Grupo B. AUDI SPORT QUATTRO S1 Mediada la temporada de 1984, Peugeot hizo debutar en el Grupo B al Peugeot 205 Turbo 16, y a pesar de que Audi logró vencer con facilidad tanto el Mundial de Pilotos como el de Constructores, desde Audi vieron con claridad que podían perder la hegemonía que hasta el momento ostentaban. Para que esto no sucediera un equipo de trabajo de Audi Sport se puso a trabajar de inmediato en una nueva evolución del Audi Sport Quattro. El modelo se denominará Audi Sport Quattro S1, a pesar de que en las pruebas del Mundial de Rallyes Audi lo inscribirá oficialmente como Audi Sport Quattro E2 (Evolución 2), y así lo denominaremos cuando hablemos de las andanzas del Audi Sport Quattro S1 en el Mundial. El S1 era una evolución del Audi Sport Quattro que hasta el momento se hacía correr en la categoría más ilimitada de los rallys, pero una evolución tan radical en todos los aspectos, que poco se parecía al Audi Sport Quattro, y mucho menos al Audi Quattro de calle. Audi se dedicó en primer lugar a analizar todas aquellas cosas que el Peugeot 205 tenía y que le beneficiaban, y que al Audi Sport Quattro le faltaban. Antes que mejorar la potencia, algo de lo que en Audi estaban suficientemente satisfechos (hasta el punto de tener que rebajar la potencia del primer Sport Quattro para que sus pilotos quisieran competir con él), el trabajo se dedicó en primer lugar a descargar el peso del eje delantero. El 205 tenía el motor central, y en un coche de pequeñas dimensiones y tanta potencia, el hecho de llevar el peso concentrado entre los ejes, en lugar de sobre uno de ellos, le beneficiaba, ya que proporcionaba un carácter mucho más neutro que el Audi Sport Quattro, que con una distribución de pesos notablemente peor, era profundamente subvirador. El Audi Quattro provenía de un coche de calle pensado para disponer de un buen maletero, algo totalmente inútil en un coche de rallyes. Los Peugeot se habían diseñado desde cero pensando en la competición, y el Audi llevaba ya varios años diseñado, y no podía dejar de llevar el motor delante, así que se trasladaron cuantos elementos fueron posibles a la parte trasera del coche, para compensar el reparto de peso entre los ejes. Ya que no se podía concentrar el peso entre los dos ejes, por lo menos repartirlo entre ellos… Así que se diseñó un enorme alerón trasero, que tenía su función aerodinámica, sí, pero que también servía para que Audi se sacara de la manga un espacio para refrigerar el intercooler, la batería y el radiador de agua, que ahora estaban colocados en lo que debería ser el maletero del coche. También se colocó en el maletero el alternador. Pero todo alternador es supuestamente accionado por el motor, ¿no? Pues no, en esta ocasión se diseñó un ingenioso sistema por el que el alternador se impulsaba mediante un sistema hidráulico accionado por la bomba de la dirección, sistema que se podía desplazar hasta la parte trasera del coche. Ya se había vaciado en lo posible la parte delantera, así que se pasó a rediseñar la aerodinámica de ésta para mejorar la admisión, el sistema de escape, y la refrigeración del turbo y de los frenos. Y para mejorar la refrigeración de los elementos colocados en el maletero, se colocaron varias tomas laterales delante de los pasos de rueda traseros, y también en el techo, encima de la luneta trasera. Los aditamentos aerodinámicos servían para proporcionar un mayor apoyo del coche en marcha. Está claro que esto podía perjudicar en algunos aspectos la aerodinámica del coche, pero la pureza de líneas poco importa en un coche cuya velocidad máxima apenas rozaba los 220 km/h, y que estaba destinado a ir por carreteras llenas de curvas. Lo que no se puede negar es que todo el aparataje de alerones, spoilers y entradas de aire daban al nuevo Sport Quattro S1 una imagen característica y espectacular. El faldón delantero era casi más ancho que el coche en sí, pero a cambio evitaba que el morro del Audi comenzara a volar, ejerciendo una fuerza equivalente al peso de 500 Kg., al tiempo que tenía la forma adecuada para que actuara como ala que evitaba que, en los saltos prolongados, llegara al suelo en primer lugar la parte delantera del coche. Esto privaba de visibilidad al piloto durante unos instantes, pero a cambio los característicos saltos de los Quattro S1 enseñando siempre los bajos hacían las delicias de los espectadores, y siempre serán recordados por los aficionados. Además se sometió al coche a una cura de adelgazamiento, al fabricar prácticamente todos los paneles de la carrocería en plástico kevlar o en fibra de vidrio, y se utilizó también la fibra de carbono. El peso final era de sólo 1090 Kg. Tras toda la redistribución el Sport Quattro S1 (o E2), tenía un 52% del peso delante y un 48% atrás, en lugar del 58% delante y 42% atrás del primer Sport Quattro. Además el espacio disponible atrás permitió adoptar un intercooler y un radiador más grandes. Y además el mejor reparto de pesos permitía por fin aumentar la potencia sin perder capacidad de manejo del coche. El motor del Audi Sport Quattro S1 seguía teniendo 5 cilindros en línea, y desplazaba 2110 c.c., pero su potencia se pudo aumentar hasta desarrollar aproximadamente 500 CV en la primera versión del coche, que serían 550 CV a 7500 rpm al finalizar la temporada de 1985, e incluso se llegó a decir que el S1 de las subidas a Pikes Peak rendía 680 CV a 8000 rpm, aunque realmente la gran baza del coche de Pikes Peak era un sistema que Audi había estado desde varios años atrás desarrollando, y que permitía una circulación de aire que mantenía siempre al turbo alimentado con aire fresco, por lo que al soltar el acelerador el motor ya no se frenaba a sí mismo, y el turbo se mantenía en un régimen de giro constante. El Audi Sport Quattro S1 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, gracias a la adopción de una caja de cambios semiautomática manual/secuencial que permitía una aceleración prácticamente ininterrumpida. Como Audi ya había fabricado las 200 unidades exigidas del Audi Sport Quattro, se planteó el S1 como una "simple" evolución del mismo (por eso se inscribía en las pruebas FIA del Mundial de Rallyes como Audi Sport Quattro E2), y Audi sólo fabricó las 20 unidades que la FIA exigía cuando se trataba de una evolución. Por eso el Audi Quattro S1 jamás estuvo a la venta, y Audi se reservó todas las unidades para sus pilotos oficiales, por lo que nunca ningún piloto sin contrato con Audi Sport lo utilizó en competición. El Audi Sport Quattro S1 [Audi Sport Quattro E2], fue presentado en julio de 1985 y debutó en el Rally 1000 Lagos de Finlandia de aquella misma temporada. El S1 tuvo un éxito casi inmediato en el mundial de rallyes, ayudando a Walter Röhrl y Christian Geistdörfer a ganar el Rally de San Remo 1985, aunque a pesar de todos los esfuerzos de Audi, el coche no fue capaz de sobrepasar regularmente a los nuevos modelos de la competencia, el Peugeot 205 turbo 16 con el que luchó desde su nacimiento, y que a la postre sería el Campeón Mundial de 1985, y el Lancia Delta S4 que nacería a comienzos de la temporada siguiente. La clave seguía estando en el reparto de pesos: aunque se consiguió un reparto de pesos compensado entre los dos ejes, el Audi Sport Quattro S1 concentraba su masa por delante del eje delantero y por detrás del trasero, provocando derivas e inercias que lo hacían de muy difícil manejo al límite. Los Peugeot y Lancia tenían concentrada la masa entre ambos ejes, y su conducción era mucho más sencilla en comparación. En 1986 Audi logró sólo un tercer y un cuarto puestos, y tras el Rally de Portugal, en el que un Ford RS-200 provocó la muerte de varios espectadores, y el accidente mortal del Lancia Delta S4 de Toivonen en el Rally de Francia, Audi decidió retirar sus modelos oficiales del grupo B de la competición. No obstante, el Audi Quattro S1 se siguió utilizando en la famosa prueba de cronoescalada de Pikes Peak, con un motor aún más desarrollado, que superaba la escalofriante cifra de 600 CV de potencia. Bueno espero os guste Saludos cordiales

Muy buenas: A ver creo que hemos empezado la casa por el tejado, tu has pedido consejo para preparar un Audi Coupe y es lo que te hemos dado. Si quieres participar con un Quattro Gr4 en campeonato Nacional y mas en Europeo olvidate de un Coupe trasformado, compra un Ur Quattro y preparalo para carreras. En el Audi Coupe hay 4 variantes, dependiendo del tipo de tracción y de la motorización; (Estoy hablando de memoria alguna cifra puede bailar un poco) 1.- El Audi Coupe que puede tener varias motorizaciones pero siempre con 2 ruedas motrices, la mas potente el motor atmosférico de 5 cilindros y 2,2l que dependiendo de la serie podría ser de 2,145cc y 131cv o 2.226cc y 136cv 2.- El Audi Coupe GT, este modelo montaba el motor atmosférico de 136cv igual que el anterior, pero con 4 ruedas motrices, a igual que el modelo anterior los pasos de rueda no están ensanchados. ​3.- Aquí entramos ya en los pura sangre. El Audi Quattro, Ur Quattro, por excelencia, tracción a las cuatro ruedas, motor de 5 cilindros igual que el anterior pero sobrealimentado de 185cv en las primeras unidades, llegando a los 220cv en modelos posteriores y creo recordar 20 valvulas. Estos si llevan los pasos de rueda ensanchados, no por estética sino para albergar una mayor anchura de ruedas. 4.- El Audi Sport Quattro, es la culminación de esta serie, se adapta la carrocería para conseguir un vehículo mas agil acortando y anchandola aun mas para conseguir controlar en la medida de lo posible un motor preparado hasta los 306cv de serie. Repito si lo que quieres hacer es participar en esos campeonatos, incluso con un Audi Coupe trasformado puedes tener problemas, por lo tanto coge un Audi Quattro (Olvidate de un Coupe Quattro) y preparalo, no te de pena por la escasez de este coche, se construyo para y por los rallyes, ese es su habitat. Por cierto los Gr4 llevan las aletas mas ensanchadas que las de serie, por lo que tendrías que comprar un kit de carrocería. Saludos cordiales

Muy buenas: El precio de los Coupe Quattro dependiendo estado puede oscilar entre los 2000 y 8000 Euros, mas baratos difícil en un estado no ruinoso. Hay una opción bastante maja de Coupe Quattro semipreparado en milanuncios pero ya partes de una compra de 12000€. Luego a ello súmale conseguir estabilizadoras mas gordas, bujes de 5 tornillos, kit de trasformación, etc, no se, como proyecto es bien chulo pero ....... yo seguiría partiendo de un UR Quattro. Sobre la motorización, he visto de todo participando en pruebas de Velocidad y Regularidad Sport, salvo que quieras hacer uno original (no lo sera mucho cuando quieres partir de un Coupe Gt) y ademas sacar una ficha de identificador FIVA, que entonces el vehículo debería estar como mandan los cánones, y teniendo dinero para pagar ingenieros, proyecto, laboratorio, a parte de las modificaciones necesarias, por poder puedes hacer lo que desees, salvo meter una motorización superior a 3500cc o 3600cc. Saludos cordiales

Muy buenas: Una pregunta Primoantonio ¿vendes el coche? Saludos cordiales

Muy buenas: Como te dice Celrrac descarta esa posibilidad. Yo he estado investigando para montar solo la cuna trasera del Coupe Quattro en mi Coupe Gt y es una obra de pelotas, las delanteras son totalmente iguales, donde la trasera y mucho. Los puntos de anclaje del subchasis, torretas de suspensión, deposito de gasolina... son las cosas totalmente dispares entre los dos modelos. Recomendación, coge un Audi Coupe Quattro y trasformarlo, mecánicas puedes meter una gran variedad de ellas la posibilidad de un 5 cilindros o de un V6 es variopinta, pero preparar un Audi Quattro original a Gr4 tampoco creo sea ni restarle valor, ni hacer una salvajada, mas bien todo lo contrario, sino pásate por la pagina de Mobile en Alemania y veras los precios que pueden tener un Quattro bien preparado, de 30.000€ no baja ninguno. Si ya encima te atreves a dar un pequeño corte a la carrocería y transformarlo en un Sport...... Saludos cordiales

Muy buenas: Una pena pero de los tres coches que llevabamos dos se caen. El Fiat 131 Abarth ha declinado por motivos laborales y nosotros con el Audi por avería mecánica. Hemos montado un motor trabajado en equilibrados e intentado potenciar un poco y en el rodaje hemos detectado un problema y hemos tenido que abrir el motor otra vez. He estado esperando un poco por si podríamos estar listos, pero aun acabándolo no creo conveniente meterlo en circuito sin rodaje completado. Si lo tenemos listo, que no creo, lo llevaremos para la exposición, aunque no entremos al circuito. Si estar el Porsche 944 Turbo Eso si, mi copi y yo alli estaremos para disfrutar de vuestra compañía por supuesto, asi aprovechamos a sacaros algunas fotos en el circuito Mirad a ver si con un poco de suerte esos huecos se pueden rellenar con un par de reservas Muchas gracias por todo Saludos cordiales

Muy buenas: Pues si no vienes con la vespa, no aceptare tu inscripción jijiji :clap1: :clap1: :clap1: Estamos preparando una suite con información, hoja de inscripción y demás documentación, en cuanto le demos apertura al tema lo publicare aquí. Vaya por delante mi agradecimiento por tu interés Saludos cordiales

Muy buenas: Por si alguno del foro le pueda interesar estamos preparando para el dia 28 de Diciembre, una prueba de regularidad para clásicos benéfica a favor de la asociación de discapacitados AIDAE de Amorebieta en Vizcaya. Al ser un rallye de regularidad para clásicos, la premisa inicial es que la edad de los vehículos, la cual deberá ser superior a los 25 años, a fecha de celebración de evento. Se tratara de una prueba sencilla de regularidad pura con solo 4 tramos a medias tranquilas, ideal para tomar contacto con este tipo de eventos. Todavía hay muchos flecos por pulir, pero en principio el evento daría comienzo a las 9:00 con la apertura de verificaciones hasta las 11:00. Sobre las 11:30 comenzara la prueba de regularidad con la salida del primer vehículo que finalizado el recorrido total volverá al parque cerrado sobre las 13:10. A las 14:00 se dispensara una comida tras la cual se realizara la entrega de premios. Esto para abrir boca, cuando las cosas estén definidas y se inicie con el proceso de inscripción daré cumplida cuenta de toda la información, pero de momento recordar que el 28 de Diciembre Saludos cordiales

Muy buenas: A mi gusto primoAntonio tiene razón. Cuando retapicé los míos, hacerlo a original subía el precio un potosi, por lo que entre esto y lo incómodos que se me hacían no lo dude, no son originales pero cómodos y bonitos si

Muy buenas: Se me olvidaba, sobre el tema del ralenti y funcionamiento del sistema de inyección, un fallo muy común suele venir por utilizar inyectores no acordes al cabezal. Hay dos tipos e cabezales inyectores pre y post febrero del 86, la diferencia es la capacidad de soplado en bares que llegan a dar uno y otro, por lo que siempre se deben usarse los inyectores apropiados al cabezal inyector. Si tu coche es anterior a esa fecha y lleva inyectores con rosca de 10mm vas jodido, alguien le ha metido mano y el problema es que en esa configuración la cantidad de gasolina inyectada es superior a la que debe ser no quemandose toda la gasolina y provocando un desengrase o lavado de la camisa. A mi me ha pasado pero el tema es un poco mas raro, mi coche esta fabricado en Noviembre del 86 debiendo llevar el cabezal digamos de segunda generación, pero por no se que circunstancia de la vida mi coche se monto con ese cabeza de primera generación, no se que historia de exportaciones al Japón, el tema es que el anterior dueño debió tener problemas y se montaron inyectores de segunda generación, habiéndolo comprobado por año de fabricación. Hasta que hemos dado con el problema tela, tela. Saludos cordiales

Muy buenas: Mira en la ficha técnica del coche, en la descripción del vehículo abajo a la derecha te vendrá el código motor KV, HY... Tienes un buen trabajo por delante, ajustar esas inyecciones es mas que entretenido, hasta donde se cuando sabes lo que tienes entre manos no son difíciles de afinar, pero hasta saber..... De todas maneras si ves que tienes algo mal y no encuentras recambio pide ayuda por aquí, siempre hay alguien que tiene por ahí alguna pieza Estaremos por aqui pendientes de tus progresos Saludos cordiales

Muy buenas: Parece que habra cambios en la normativa. Hace unos dias la nueva federacion de regularidad ha conseguido su primer objetivo de conseguir "audiencia" con la administracion y de la cual han salido noticias esperanzadoras. En primer lugar y sobre el apartado de regularidad parece que no se dara carpetazo a la especialidad, por lo tanto seguira existiendo pero se debera reglamentar mas de lo que esta siendo en la actualidad. Una de las pautas en las que mas incapie se hace es en que deberan incluirse medios que permitan saber con exctitud la localizacion de los participantes. Asi mismo se prevee que tabien habra alguna restriccion en la logistica de las pruebaas, pero eso esta todavia por dialogar. Tambien se ha tratado el apartado de la edad de consideracon de clasico y en principio separece se rebaja la edad de los 35 a los 30 años y se podra hacer de una forma progresiva, pero en el 2018 debera ser 30 años, por normativa Europea. Como digo las noticias que llegan no son muy buenaas pero si parecen esperanzadoras, algo es algo. Saludos cordiales

Muy buenas: Perdona la tardanza en contestar, las vacaciones me desconectan por completo, si ya has solucionado lo entendere perfectamente. Te hago oferta por el paquete de neumaticos y llantas 150€ el juego de 4 ruedas, los neumaticos no los vendo por separado. El pack de invierno te los dejo por 200€ Te mando privado con mi numero de movil Saludos cordiales

Muy buenas: Desde Euskadi, concretamente Bizkaia Saludos cordiales

Muy buenas: Lista actualizada Saludos cordiales

Muy buenas: Perdonad pero entre la familia, el cursillo de regularidad, hace poco he impartido, y el rallye de clásicos que estoy preparando, no me dan las 24 hora del día para muchas cosas. paso a aportaros un poco mas de información al respecto. Las cosas siguen estancadas al respecto, la administración no da pie a nada, ni incluso contesta solicitudes de aclaraciones, y por parte de FEVA no parece que se esté haciendo mucho al respecto. A decir verdad existen indicios de ser esta quien parece estar detrás de ampliar la edad de consideración de clásico de los 25 a los 35 años, cifra en la cual podemos estar no de acuerdo, pero debería haberse hecho hace mucho y de una forma progresiva. Por ejemplo anclar la edad en un año hasta llegar a los 35 años y en adelante seguir con esa nueva edad. Por otro lado y ya en el ámbito de la regularidad, parece haber movimientos de cierta federación estatal, con especial interés en que esta modalidad pase a ser considerada prueba deportiva, con el consiguiente quebranto que esto supondría. De ser considerada prueba deportiva pudiesen pasar dos cosas, una que la modalidad pasase únicamente a existir en modalidad Regularidad Histórica o Sport o que siguiera existiendo a carretera abierta como prueba deportiva. En ambos casos sería necesaria la posesión de las licencias pertinentes. En el caso de la primera posibilidad se convertiría en variante de media baja, a carretera cerrada, perdiendo el mayor aliciente como es la navegación. Obviamente habría pruebas de renombre internacional que desaparecerían del calendario o deberían cambiar de forma radical, pues su formato lineal es del todo inviable con una prueba a carretera cerrada. En el caso de la segunda posibilidad, el formato seguiría siendo el mismo a carretera abierta, pero tramites como reglamentos, seguros y demás pasarían a índole deportiva con un incremento económico del mismo en muchos casos perjudicial. Además si como dice trafico uno de los motivos para cambiar la ley es debida a cierta peligrosidad de estos y molestias causadas a vecinos, no sería muy viable cambiar la normativa y seguir igual. Por otro lado no entiendo cómo se puede molestar pasando a medias inferiores a 50km/h y a carretera abierta, siendo la solución cerrar un tramo al tráfico durante el doble de tiempo y en la mayor parte de los casos a mayor velocidad. Sobre la Federación estatal que parece hacer fuerza, recordar que hace bastantes años el presidente de la misma firmo un documento por el cual se desentendía totalmente de esta especialidad pasando los poderes a la federación correspondiente de clásicos, documento por cierto reconocido como valido en recurso jurídico, tras tres años de un ridículo campeonato estatal y de casi una defenestración de la especialidad. Unos cuantos aficionados a este mundillo, en base a la casi nula representatividad de la FEVA en la defensa de la regularidad, ha iniciado los trámites para la creación de una nueva federación denominada Federación Española de Regularidad Histórica FERH, con lo cual se esta intentando sea reconocida como mediador ante la administración, en nuestro caso Trafico, y poder así estar representando los intereses de los aficionados a la regularidad en dichas reuniones. De momento y al estar en fase de legitimación no puede darse nadie de alta en la misma, pero se esta pidiendo a aquellas organizaciones interesadas en la defensa de esta especialidad otorguen a esta federación su consentimiento de representatividad a través de un documento. Si estas interesado en informarte o informar de esto a tu club puedes hacerlo en la pagina web de la FERH: www.feregularidadhistorica.es También se están recogiendo apoyos en el perfil de facebook habilitado tan solo con marcar un Me Gusta, lo cual os pido hagáis vuestra aportación: https://www.facebook.com/feregularidadhistorica Como dice McGrau mas adelante puede que se inicie una recogida de firmas pero parece que quieren seguir una "hoja de ruta" (jo que bien suena esto eh) y realizar un recorrido pues de momento la recogida de firmas contra algo que de momento es un borrador no tiene muchos visos. Seguire informando de cuanto me llegue y de momento recibid un cordial saludo

Muy buenas: Entendamos bien las cosas el problema no es que tu coche o el mio sea mas o menos contaminantes sino a quien le pueden agarrar bien de los respectivos para poder recaudar mas. Si realmente se esta buscando que se contamine menos que vayan a las grandes industrias a pedir cánones y meter buenas multas por contaminar. La mayor parte de las veces cuando pillan a alguna empresa que por no mantener debidamente sus instalaciones les multan, las cuantías son tan sumamente ridículas que les es mas barato pagar que reparar el problema. Pero no pasa nada la administración a actuado contra ellos, si y luego se han ido a una merendola. Fomentan la compra de vehículos potenciándolo con planes Renove, Pive y demás charangas ¿Para que? ¿Para que luego los mantengamos en casa parados? Ya esta bien de tomarnos el pelo, que vayan en metro a la peluquería y no movilizando para ello 2 vehículos con sus respectivos escoltas, que aquí en Euskadi, la gente amenazada ha estado caminado por la calle con un solo escolta y esto si que era una situación real de riesgo. Ya vale de estrangular al automovil, es el bien de consumo que mas imposiciones tiene; Impuesto de circulacion, ITV, Seguro Obligatorio, Viñetas de Aparcamiento en ciudad o parquimetro, impuestos en la gasolina, tasas de reciclage de neumático usado cuando de ese neumático una empresa lo va utilizar como materia prima (Vaya que en lugar de pagarme a mi por venderle la materia prima, se la tengo que pagar yo a el, manda huevos) Aunque me lo vayáis a censurar y con razón jod** ESTOY HASTA LOS HUEVOS Saludos cordiales

Muy buenas: Perdón se me olvidaba, a parte del posible fin de la regularidad como ahora lo conocemos también podéis observar que limita la edad de los vehículos a los 35 años, por lo tanto a vehículos anteriores al 1979. Con esto intentamos que la norma no varíe en ese aspecto, que las pruebas de regularidad sigan estando amparadas bajo la denominación de Otros Eventos y que no se modifique la edad de clasificación como clásico. Saludos cordiales

Muy buenas: Los recortes llegan también al mundo del automovilismo, el gobierno esta preparando un real Decreto en el que se modifican ciertos aspectos de la actual normativa. Entre estas modificaciones se encuentra la reorganización del concepto de Otros Eventos en el cual se normaliza la definición de clásicos y en el cual se encontraban normalizados los Rallyes de Regularidad a carretera abierta. Hasta ahora este tipo de pruebas no eran consideradas como "pruebas deportivas" por lo tanto no eran necesarias licencias, cortes de carretera, etc. Con la nueva ley desparece el concepto de regularidad del desarrollo de la definición de Otros Eventos, por lo tanto no sabemos de momento cual seria el tratamiento a darle. Corte de la normativa actual SECCIÓN III. OTROS EVENTOS. Artículo 32. Participación de vehículos históricos. Aquellos eventos en que participen vehículos históricos conceptuados como tales de acuerdo con el Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba su Reglamento regulador, o de más de 25 años de antigüedad en número superior a 10, en los que se establezca una clasificación de velocidad o regularidad inferior a 50 kilómetros por hora de media, así como su participación en acontecimientos o manifestaciones turísticas, concentraciones, concursos de conservación o elegancia y, en general, cualquier clase de evento en los que no se establezca clasificación alguna sobre la base del movimiento de los vehículos, ya sea en función de su velocidad o de la regularidad, precisarán de autorización administrativa. Artículo 33. Normativa aplicable. Las exhibiciones de vehículos antiguos a los que se refiere el artículo anterior se regirán, en lo que resulte de aplicación, por el artículo 2.3 de la sección I, si bien sólo será exigible el seguro de responsabilidad civil. La circulación por la vía pública de estas agrupaciones de vehículos deberá estar precedida y seguida de un vehículo piloto. Corte del nuevo borrador SECCION 3. OTROS EVENTOS. Artículo 32. Participación de vehículos históricos. Se consideran eventos para vehículos históricos aquellos en los que participen vehículos históricos catalogados como tales, de acuerdo con el Real 69 Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba su reglamento regulador, o de más de 35 años de antigüedad en número superior a 10, para la celebración de acontecimientos o manifestaciones turísticas, concentraciones, concursos de conservación o elegancia y, en general, cualquier clase de evento en los que no se establezca clasificación alguna sobre la base del movimiento de los vehículos, ya sea en función de su velocidad o de la regularidad. Artículo 33. Normativa aplicable. Los eventos a los que se refiere el artículo anterior se regirán, en lo que resulte de aplicación, por el artículo 2.3 de la sección 1ª, si bien sólo será exigible el seguro de responsabilidad civil. La circulación por la vía pública de estas agrupaciones de vehículos podrá estar precedida y seguida de un vehículo piloto.” Se esta generando un movimiento en defensa de esta especialidad y un grupo de aficionados estamos enviando alegaciones al la jefatura de trafico a modo de muestreo del seguimiento que este tipo de pruebas tiene. Hoy por hoy quizás es tarde pero si alguien quiere una copia de alegato para enviarla me la puede pedir en mi dirección de correo rpva.lanzero@gmail.com Asi mismo se esta recogiendo un sondeo en facebook, solo pedimos que si tiene cuenta des un Me Gusta en el perfil que se ha abierto para ello en la siguiente dirección. https://www.facebook.com/rallyesregularidadsi Saludos cordiales

Muy buenas: Faltaria mas que nuestro Txispis fallase. A ver si esta vez nos juntamos y hablamos algo, que en la de Kottar junto nos vimos. Un saludo compañero Saludos cordiales

Muy buenas: No se como acabara la cosa pero... se esta preparando un proyecto de ley donde se reforma la normativa de trafico y en el articulo 32 del Anexo II lo dice bien clarito, quieren consideración de clásico a partir de los 35 añazos. jod** no entraría en clásico ni el mio. Saludos cordiales

Muy buenas: Un vehículo no se considera como clásico a partir de una edad, sino que se cataloga como tal a partir de la misma. La cantidad de años que deba tener viene marcado por dos criterios, uno por la Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA) y en nuestro país por la correspondiente subsidiaria Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA). Ambas se forman en base a un mismo interés, el cual no es otro del fomentar la conservación de vehículos con cierta edad. De aquí también parte la edad que se utiliza para legislar en trafico la catalogacíon de clásico, base que sirve ademas para tramitaciones de histórico. Un vehículo puede hacerse histórico a partir de ser clásico. Hasta hace unos años la edad que estas federaciones tenían estipulada para catalogar un vehículo como clásico era 25 años, pero en los últimos 4 años mas o menos a cambiado este pensamiento y ha sido aumentada a 30 dicha edad. la edad deberá ser la de la unidad concreta, tomándose en principio su fecha de fabricación a demostrar por el propietario, caso de desconocerse se tomara la fecha de la primera matriculación y en caso de desconocer esta ultima, sera tomada la fecha en que el modelo dejo de fabricarse. Sobre que se puede considerar clásico y que no hay mucha literatura escrita, pero lo cierto es que no hay catalogacíon de clásico por tipos o modelos, por lo tanto nos guste o no ese coche es clásico por tener 25 años. Saludos cordiales

Muy buenas: Al menos el mio de cubrecarter nada. En una pagina de Inglaterra vende específicos para quattro en fibra, pero por precio no se si merece la pena. La pagina es http://www.amcarsquattro.co.uk/ , pinchas en "Motorsport parts" y vas bajando hasta encontrarla. Saludos cordiales

Muy buenas: Sobre la aguja si va a presión nada mas. Sobre el indicador de presión, ni idea pero es raro que a cierto régimen te marque y por encima se apague. Saludos cordiales

Muy buenas: "Posi" que estoy bueno, al parecer vivo con un mes de adelanto. Mejor, a ver como estoy para esas fechas. Gracias