ILDEFONSO

modelos raros....

Y ESTOS ACEITES....jejeje

OTRO SIMCA

SIMCA 1000

OTRO

habia dos versiones... el gordini y el dauphine....

equipo descansando..

MIRA ESTA ETIQUETA ESTA EN DOS SITIOS..._ 1- EN PRIMERA PAGINA DE LIBRO DE REVISIONES 2- EN HUECO DE RUEDA DE REPUESTO... como ves en el circulo rojo te pone DPF ..es decir que lleva filtro DPF o de particulas... esa es una manera facil de saberlo. saludos

Y ESTO ????

para sacar esparragos? MUY BUENO si señor......

PUES eso que plnata es..?

otra cosilla

Parece como pa limpiar cadenas de moto y asi, creo haberlo visto alguna vez si señor.......... PARA ESO ES....

mira tambien en esta guia del amigo RAFA 18turbo... QUE ES SENSACIONAL http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...howtopic=136305

aqui tambien puedes ver mas cositas... http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...showtopic=69267

mira este PDF... El_crudo_del_petr_leo_tal_y_como_se_extrae_del_pozo_petrol_fero_no_es_utilizable_para_aplicaciones_industriales_y_de_automoci_n.pdf

y dos mas...

18/02/2009 - Novedad Con el próximo lanzamiento del A4 allroad quattro, Audi explora una nueva senda en la gama de su lujosa y deportiva berlina de tamaño medio. Se trata de la versión más aventurera y polivalente de la gama, basada en una carrocería Avant, que hereda los rasgos estéticos y la concepción “crossover” del Allroad original (desarrollado sobre la base de un A6 Avant). Esta última creación de la firma de los cuatro aros estará dotada de tracción integral permanente y una altura libre al suelo mayor que la de un A4 familiar “normal”. Gracias a estas características y junto con otras modificaciones técnicas y estéticas (como las protecciones en paragolpes, pasos de rueda ensanchados, flancos laterales y bajos del coche protegidos, etc.), el allroad quattro abre la vía de uso “montañero” para los clientes más activos del A4. Circular por pistas o caminos de tierra, superficies no pavimentadas y también carreteras y autopistas estará al alcance de sus propietarios –a principios del verano, cuando se inicie su comercialización– y podrá hacerse con total garantía de eficacia y confort. A nivel de diseño, el nuevo A4 allroad quattro incluye una serie de elementos adicionales para diferenciarlo de un A4 convencional y potenciar su imagen versátil: como el A6 Allroad cuenta con lamas verticales cromadas en la parrilla frontal, paragolpes más contundentes con reflectantes horizontales integrados en el de atrás, grandes tomas de aire, protectores de acero en los bajos de la parte frontal y trasera –éste a modo de difusor–, y unos marcados pasos de rueda en los laterales del coche con estribos de acero insertados. Los raíles del techo y unas llantas específicas de 17 pulgadas y siete radios con neumáticos 225/55 –de serie en todas las versiones y de 18” en opción– completan su estética “crossover”. Las medidas del nuevo miembro de la familia allroad de Audi son 4,72 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,50 metros de altura, mientras que su altura libre al suelo es de 180 milímetros. Por lo que se refiere a la capacidad de carga, aspecto muy importante en un modelo de estas características, es de 490 litros, aunque puede incrementarse hasta 1.430 litros con los asientos abatidos, liberando espacio para colocar objetos en su interior de hasta 1,78 metros de longitud. Adicionalmente, cuenta con una pequeña compuerta de carga en los respaldos traseros para meter objetos largos y que se completa con una bolsa para esquís. El portón del maletero mide un metro de ancho y el interior dispone de cubremaletero, superficie de carga reversible, red de seguridad para compartimentar la carga, huecos portaobjetos, anillas de sujeción, ganchos para bolsas, red ajustable y multitud de elementos para obtener una mayor funcionalidad y versatilidad de uso. Este es precisamente un apartado especialmente valorado por la clientela de este tipo de vehículos, ya que suelen ser practicantes habituales de deportes de aventura o de actividades al aire libre, lo que precisa de una buena capacidad de carga y de soluciones adaptadas para todo el material y el equipamiento que precisan trasladar. Corazones atléticos Audi ofrecerá inicialmente tres motores diferentes para el A4 allroad quattro, uno de gasolina y dos diésel. Los tres son de inyección directa de combustible y turboalimentados. Todos ellos ofrecerán un compendio de prestaciones, potencia, suavidad de funcionamiento y eficacia fuera de toda duda. Además serán pioneros en la incorporación de un sistema de recuperación –equipado de serie en los tres– que convierte la energía mecánica en eléctrica durante la deceleración. Por un lado estará el 2 litros TFSI de inyección directa de gasolina y turboalimentado. Su potencia máxima es de 211 CV y sus prestaciones en aceleración de 0 a 100 serán de 6,9 segundos, con una velocidad máxima de 230 km/h. El consumo medio de este bloque se establece en 8,1 litros de combustible por cada 100 km. En el caso del 2.0 TDI, los nuevos con sistema common rail a alta presión, desarrolla 170 CV que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos con una punta de 213 km/h. Su consumo en ciclo mixto se detiene en 6,9 l/100 km. Finalmente, el más potente de los tres será el 3.0 TDI V6, que rinde 240 CV y asociado al cambio S tronic puede lanzar al Audi A4 allroad quattro a 100 km/h en 6,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 236 km/h. Al igual que los otros dos propulsores, cumple ya con la normativa Euro 5 de emisiones contaminantes y su media homologada se sitúa en 7,1 litros a los 100 km. En cuanto a las cajas de cambio, el 2.0 TDI transmite su potencia a través de una manual de seis velocidades. Tanto el 3.0 TDI como el 2.0 TFSI equipan la última generación de la dinámica y eficiente S tronic de doble embrague y siete velocidades, que realiza el paso de una a otra marcha con extremada suavidad y en décimas de segundo y puede ser accionada de forma manual-secuencial mediante las levas del volante o de manera totalmente automática. Las diferencias estéticas entre los tres, a parte de las letras indicadoras de la versión en el portón posterior, son que en el 2.0 TDI los dos tubos de escape aparecen colocados uno junto a otro mientras que en el 2.0 TFSI y en el 3.0 TDI un tubo sale por el lado derecho y otro por el izquierdo De relevancia Destacamos: Eficacia sobre cualquier terreno Para resultar práctico, seguro y polivalente, el Audi A4 allroad quattro equipará de serie tracción a las cuatro ruedas permanente. Su esquema de funcionamiento, con un diferencial central mecánico que distribuye la potencia en una proporción 40/60 entre el eje delantero y el trasero puede variar, si fuera necesario, pasando a transmitir hasta el 65% de la fuerza delante o, como máximo, el 85% detrás. Además, en el tren de rodaje del Audi A4 allroad, el diferencial ha sido situado delante del embrague e inmediatamente detrás del motor, lo que ha permitido a los ingenieros de la marca reposicionar el eje delantero mucho más cerca del frontal del vehículo, con lo que se consigue una distancia entre ejes larga y una distribución de peso ideal entre el tren anterior y el posterior. Eso también beneficia la estabilidad en línea recta, el confort de marcha y un excelente comportamiento dinámico. La última tecnología para el mejor dinamismo En carreteras asfaltadas, el Audi drive select es el dispositivo encargado de ofrecer el mejor dinamismo posible en la conducción. Este sistema de control adapta de forma automática los parámetros de comportamiento del coche a las preferencias del conductor realizando una evaluación más ajustada de elementos como la respuesta al acelerador del motor, la dirección asistida servotronic y los puntos de cambio en modo automático de la transmisión S tronic. Pero además, el conductor tiene la posibilidad de elegir libremente de forma manual entre tres programas diferentes de configuración: confortable, automático y deportivo. En terreno irregular el A4 allroad quattro confía en la alta tecnología de su Programa Electrónico de Estabilización (ESP) para ofrecer las máximas garantías en el plano dinámico. El Detector de Offroad (ORD) que incorpora este modelo identifica automáticamente el tipo de superficie sobre la que se está circulando y ajusta los parámetros de control del ESP en consecuencia. Cuando el conductor aprieta el pedal del acelerador, el ESP incrementa su poder de propulsión tolerando un mayor deslizamiento de las ruedas que en otras circunstancias. Si fuera necesario, permitiría incluso un pequeño derrape durante un instante en beneficio de la seguridad.

OTRO HOMBRE importante en mi vida deportiva... BERNARD TRAMONT..... aprendi mucho de el... sobre todo en las carrreas de COPA.. es decir..muchos participantes con mucha igualdad.. tanto tecnica como deportiva. bueno aqui os pongo una biografia de el... **** Nacido en Francia un 9 de noviembre de 1938, Bernard Tramont llegó a ser con el paso de los años más español que francés. Pero además fue un piloto que revolucionó el panorama de las carreras en España, sobre todo en los rallyes, especialidad en la que su gran aportación fue enseñar a los copilotos a tomar notas. Hasta entonces se iba a ojo, y con Bernard los pilotos se dieron cuenta de la importancia de tener bien anotada la carretera. Si alguna ciudad ha sido carismática en el automovilismo internacional, ésa ha sido Le Mans. Y allí nació Bernard Tramont, por lo cual, que su pasión por el automovilismo fuera algo natural no era de extrañar. De pequeño, Bernard se "colaba" en el circuito de las célebres 24 Horas, y tras ver pasar a los bólidos a más de 300 km/h, se acercaba a los boxes y soñaba con ser piloto algún día. Era su pasión y hacia ella iba a encaminar sus pasos, hasta que en 1968 conseguía la victoria en las 24 Horas de Le Mans, no absoluta, pero sí dentro de la categoría en la que estaba inscrito, que por entonces se llamaba Gran Premio al Índice Energético. Su compañero en aquella carrera fue Jean-Luc Therier, que a la postre sería uno de los mejores pilotos de rallyes, y el coche ganador, un Alpine A-210. Tras sus participaciones en Le Mans, Bernard inició una gran colaboración con Alpine Renault, y en un momento determinado, sus pocos ahorros los invirtió en comprar uno de estos "aparatos", de los que llegó a ser un gran conocedor. Su cercanía a Alpine Renault posibilitó que en 1964 se le confiara un coche de la marca para participar en el Rallye de Montecarlo, compartiendo el volante con Jacques Cheinisse, que con el tiempo llegaría a ser uno de los mayores responsables de Renault Sport. Su venida a España no es por azar, ya que, en cierto modo, se le envió como embajador de Alpine a nuestro país. Contaba Bernard que la propuesta surgió de Guy Storr, que era el responsable de las actividades de Alpine Renault para el extranjero, pero sobre todo España y América Latina. Storr había hecho algunas incursiones deportivas en España y quiso que Bernard tomara el testigo en las competiciones nacionales. Bernard empezó su actividad en algunos rallyes, pero el presupuesto no daba para mucho, y a punto estuvo, con su mujer y una niña pequeña, de volver para Francia, casi "derrotado" de su paso por España. En el equipo de FASA-Renault Mientras que Bernard agotaba sus días en Madrid, la fábrica de FASA-Renault en Valladolid iba viento en popa, y antes o después, además de la producción en serie, también iba a contemplarse como un valor de imagen y prestigio entrar en la competición, algo que ya algunas marcas implantadas en nuestro país empezaban a considerar. Así pues, se creó el departamento de Competición de FASA-Renault, inicialmente dirigido, y hasta su fallecimiento en un desgraciado accidente en el Circuito del Jarama, por Fernando Villamil. El equipo Renault arrancaría corriendo con los Alpine A-110 con el motor de 1.100 cc, no muy potente (sobre 80 CV), pero válido en relación con el peso del coche, que no superaba los 650 kg, y al que sucedería el motor 1.300, con el que ya los resultados empezaron a tomar cuerpo y con el que en un Rallye Barcelona-Andorra se consiguió la primera victoria. En 1966 los éxitos se fueron consolidando, y, tanto en subidas en cuesta como en los rallyes, el equipo de Renault era uno de los más sólidos y Bernard uno de los pilotos más rápidos del panorama nacional, como lo demostró en las subidas a los puertos de Canencia y Morcuera, en Madrid, en los que batiría todos los récords establecidos hasta la fecha. En 1967 el automovilismo nacional va en clara progresión. La participación en los rallyes, y también en los circuitos, crece, especialmente cuando ese año se pone en marcha la pista del Jarama. Es también el año de Bernard Tramont en los rallyes, ya que se proclama campeón de España, éxito que vuelve a repetir en 1968, cuando gana el campeonato absoluto en la categoría de Gran Turismo, y un joven piloto incorporado ese mismo año, Alberto Ruiz Giménez, consigue con un R-8 Gordini también el título en la categoría de Turismos. En esos años, además de correr, Bernard Tramont, ya plenamente integrado en la vida española, es un gran maestro para todos. Lo primero que transmite y enseña es a correr con notas; a hacer el recorrido antes de un rallye sin tener que dar muchas vueltas para memorizar las curvas, que los copilotos empiezan a anotar en un bloc, dándoles una numeración de menos a más, dependiendo del ángulo de las mismas. También les hace considerar los metros entre curva y curva, de la misma manera que empieza a organizar la parte correspondiente a las asistencias, utilización de diferentes neumáticos, etcétera. En definitiva, Bernard se convierte en el gran maestro de unos y otros. Unos años muy tristes Las alegrías y los títulos que Bernard Tramont sumó en esos años tuvieron también una parte muy difícil en su carrera deportiva. Fueron dos desgraciados accidentes que marcaron su vida. El primero sucedió en el Costa del Sol de 1968, cuando era copilotado por Luis de Baviera. Este rallye había partido de Sevilla, de un circuito urbano en el que Bernard al esquivar un coche que había hecho un trompo tuvo que subirse por un bordillo, pinchando las cuatro ruedas. Poco después había varios tramos de velocidad en carretera, uno de los cuales transcurría entre Motril y Almuñécar. El hecho es que en una curva, Bernard nunca pudo saber exactamente cuál fue la causa, el Alpine que pilotaba golpeó contra algo, saltó un quitamiedos y se precipitó por un barranco, impactando contra un pino. A resultas del impacto, Bernard vio cómo uno (el delantero) de los dos depósitos de gasolina que llevaba el coche se desprendía, bañando todo el interior de gasolina, produciéndose acto seguido una explosión que incendió todo. Bernard, que tenía un pie bloqueado, consiguió salir en última instancia, pero no así Luis, que, atrapado entre el coche y el pino, falleció en el accidente. Para Bernard supuso un serio golpe del que poco a poco iría recuperándose, hasta encontrarse de nuevo con la fatalidad en el año 1970. El segundo accidente mortal sucedería en el Rallye Bosch, en Bilbao. Bernard corría entonces con Jaime Segovia como copiloto, y en aquel rallye habían hecho los reconocimientos con un Renault 8, que no era lo mismo que el Alpine 1300 con el que días más tarde iban a participar en la carrera. Bernard, hace años, nos recordaba que probablemente el error estuvo en la anotación de una curva, que con el R-8 se podía tomar a fondo, pero no así con el Alpine. El hecho es que el día del rallye, en una curva rápida a derechas, Bernard trazó muy fino y muy justo, con tan mala fortuna que el Alpine fue a encontrarse con un caserío que estaba justo en el vértice de la curva; impactó de lleno contra la esquina de la casa y el Alpine se partió en dos. El golpe, todo en la parte del copiloto, fue tan seco que, Marc Etchebers, que venía detrás copilotado por su mujer, Marie Christine, médico, nada pudieron hacer por Jaime, que murió en el acto. Estos gravísimos accidentes, que Bernard tuvo el valor de rememorar hace unos años en una entrevista, determinaron poco a poco su abandono de las carreras. Aun así, todavía en 1971, participó en algunos rallyes gracias al empuje y el ánimo de un copiloto único como pocos, Ricardo Antolín. Y justo un año después de la pérdida de Jaime, Bernard y Ricardo participaron en ese mismo rallye, que casualmente pasaba también por el mismo punto del accidente, y con una nevada impresionante y la astucia de Bernard, que montó neumáticos claveteados, consiguieron ganar, por delante de Alberto Ruiz Giménez. Fue esta temporada de 1971 la última de Bernard como piloto de rallyes, siendo a partir de ahí integrado en el departamento de Ventas de Renault, hasta que poco después, tras la desaparición de Fernando Villamil, Bernard Tramont fue nombrado responsable máximo del Deporte en Renault. Desde este puesto hizo grandes cosas. Siguió fomentando las Copas Renault y el departamento de Rallyes, y muchos pilotos le deben parte de su carrera deportiva, gracias a los apoyos que en los momentos iniciales, los más difíciles, recibieron de Tramont. Entre otras cosas, Bernard tuvo la agudeza de ver el talento que había en Carlos Sainz, al que fichó para su equipo, donde Carlos consiguió grandes éxitos. Bernard Tramont nos dejó hace unos años pero, hasta entonces, fue uno de los grandes de nuestro deporte del motor, sobre todo porque enseñó mucho a todos los que, de una u otra manera, creyeron en la competición. Hombres así no se dan todos los días. Unos años muy tristes Las alegrías y los títulos que Bernard Tramont sumó en esos años tuvieron también una parte muy difícil en su carrera deportiva. Fueron dos desgraciados accidentes que marcaron su vida. El primero sucedió en el Costa del Sol de 1968, cuando era copilotado por Luis de Baviera. Este rallye había partido de Sevilla, de un circuito urbano en el que Bernard al esquivar un coche que había hecho un trompo tuvo que subirse por un bordillo, pinchando las cuatro ruedas. Poco después había varios tramos de velocidad en carretera, uno de los cuales transcurría entre Motril y Almuñécar. El hecho es que en una curva, Bernard nunca pudo saber exactamente cuál fue la causa, el Alpine que pilotaba golpeó contra algo, saltó un quitamiedos y se precipitó por un barranco, impactando contra un pino. A resultas del impacto, Bernard vio cómo uno (el delantero) de los dos depósitos de gasolina que llevaba el coche se desprendía, bañando todo el interior de gasolina, produciéndose acto seguido una explosión que incendió todo. Bernard, que tenía un pie bloqueado, consiguió salir en última instancia, pero no así Luis, que, atrapado entre el coche y el pino, falleció en el accidente. Para Bernard supuso un serio golpe del que poco a poco iría recuperándose, hasta encontrarse de nuevo con la fatalidad en el año 1970.

BUENO... venga otra cosita...

el codigo 65535 PUDIESE SER QUE EL TUBITO DE VACIO QUE LLEGA A LA CENTRALITA..ESTUVIESE ROTO, LLENO DE ACEITE o similar,,,. ese tubito sale del tubo central que une el intercoller con el turbo.. en su parte inferior.... y es posible que resuma aceite y di valores falsos a la centralita...

PUES.. ya sabes tubitos de vacio, valvula n75 o caudalimetro

PUES.. ya sabes tubitos de vacio, valvula n75 o caudalimetro

CRO QUE NO PUEDES HACERLO ASI... debes de desmontar todo....ya que la caja evaopradora, negra de palticos donde van ubicados tanto el radiador de calefaccion como el evaporador del aire...llevan grapas por todos sitios... y claro ni puedes quitarlas ni luego ponerlas..por eso hay que sacarla entrea fuera del coche

EL ACCESO ES POR EL HUECO DE MOTOR.......