A5 Cx=0,3, A4 Cx=0,27

[Ingold2009]

El otro día estuve echando unas cuentas para ver cual es la velocidad máxima de mi A5 2.0 TFSI 211CV 6v, mi sopresa fue ver que la marca dice que alcanza 250Km/h y porque esta limitado. Sin embargo los calculos me dio 242Km/h, bueno pense que sería error mio, por las suposiciones que había hecho.

Pero al calcular las prestaciones para un A4 con el mismo motor me dio una velocidad mayor, en concreto 249 Km/h, y ¿por que?. Porque tiene un Cx mejor que el del A5, luego ofrece menos resistencia aerodinámica.

Practicamente toda la potencia del vehículo a esas velocidades se utiliza en superar la resistencia aerodinámica.

Por cierto que el serie 3 coupe homologo el 325i, también es más rápido, o mejor dicho es superior su velocidad punta por tener Cx=0,27, en concreto 255,75 Km/h.

 

Mi pregunta es si alguien sabe de que algún Aleman, pq aqui es imposible de que haya puesto un A5 2.0 TFSI 211cv a tope y medido con GPS, ¿cual es la velocidad máxima que alcanza?.

 

Esto viene porque el otro día lei en el foro que alguien había chiptuneado el A5 2.0 TFSI y había conseguido 260 Cv(me da 268Km/h), y otro compañero dijo que con esa potencia se podría poner el coche a 300Km/h. Según lo que he visto manteniendo el mismo motor, peso,Cx,....necesitaria al menos 400CV para conseguir 300Km/h.

 

Vamos que nuestro A5 con ese Cx,no es un coche de carreras. ¿que opinaís?

[Xavix]

Hola, siento no poder ayudarte pero permíteme hacerte una pregunta... ¿cómo calculas la velocidad?

 

Un saludo!

[Ingold2009]

Hola,

 

Pues mira en primer lugar la velocidad máxima se refiere al movimiento de este en llano o superficie horizontal.

He considerado que la velocidad máxima se tiene para potencia máxima del motor, hay que multiplicarla por el rendimiento que dicha potencia del motor se transfiere a las ruedas y he considerado este Rendimiento según la bibliografia que es de un 85%(*).

 

 

Potruedasmax=Potmax*Rendimiento

 

Esta potencia máxima disponible en las ruedas es igual a la potencia máxima reistente.

¿Cómo es la potencia máxima Resistente?

Esta se puede dividir en 2 terminos:

1)El primero que es proporcional a la velocidad y es debido a la resistencia de rodadura de la rueda.Este lo llamamos A

El valor de esta resistencia lo he buscado por Internet.Es un valor promediado para ruedas de tipo radial.Variara dependiendo la rueda, el estado de esta,...

 

2)Un Termino cúbico que depende de la resistencia aerodinámica, y este a su vez es proporcional del Cx, y del area frontal del vehículo.

En realidad también tiene una componente de resistencia de la rueda pero la influencia mayor es debido a la resistencia aerodinámica, a este termino lo llamaremos B.

B es más o menos igual a

Peso vehiculo*coeficiente rueda +1/2*Cx*Afrontal*Densidad aire

 

Datos como Cx, Area frontal los he sacado de páginas como KM77.

 

Entonces tenemos:

 

Potruedas=A*V+B*V^3

 

Esa ecuación resuelta que es un polinomio de tercer grado se puede hacer mediante Cardano, viene ya despejada en varios libros, yo use el "Teoría de Vehículos Automóviles".

 

(*)En este valor puede estar el error de mi cálculo de arriba.Pues actualmente puede ser de un 90%, la verdad es que no lo sé.

 

Un saludo

[MANCHEGO84]

Se ve que te has currado los calculos, si la marca dice que alcanza los 250 seguro que los alcanzara, con estas marcas normalmente se suelen quedar cortos, lo que me sorprende es que el a4 tengo un cx menor que el a5 cuando uno es mas berlina y el otro mas deportivo, yo no te puedo decir cual sera la velocidad maxima, pero demasiada seguro que si, tengo un 2.0 180cv y el 4ª llegue a alcanzar los 230.

[labombadiesel]

Mi pregunta es ¿De donde has sacado ese cx del A4 y del A5?, porque del A5 yo tengo en algún sitio que es de 0,29 a 0,31 según versiones, ruedas y suspensión montada, pero 0,34 que dices tu seguro que no...

 

Y el A4 siendo más alto tanto por carrocería como por suspensiones no le veo los 0,27 por ningún sitio.

Quizás ese cx sea sólo el de las versiones 2.0 tdie con ruedas 205 y suspensión rebajada, pero es que ni eso me suena...

 

De todas maneras lo importante no es el cx sino el Scx, vamos el producto del cx por la superficie frontal del coche, y eso el A 4, lo tiene parecido al A5.

 

Incluso si me apuras hasta las carrocerías estándar y sline tienen diferente cx y superficie frontal...

 

Yo lo que te puedo decir es que mi A5 coupe con sline exterior, suspensión sport y gomas 255-35/19 y unos separadores equivalentes a 8 mm con ruedas stock hace los 252-254 kms/h reales de Gps, unos 260 de marcador, y ya no sube más por el limitador electrónico.

Eso en autobahn y con 240 cv oficiales...

[Xavix]

Hola,

 

Pues mira en primer lugar la velocidad máxima se refiere al movimiento de este en llano o superficie horizontal.

He considerado que la velocidad máxima se tiene para potencia máxima del motor, hay que multiplicarla por el rendimiento que dicha potencia del motor se transfiere a las ruedas y he considerado este Rendimiento según la bibliografia que es de un 85%(*).

 

 

Potruedasmax=Potmax*Rendimiento

 

Esta potencia máxima disponible en las ruedas es igual a la potencia máxima reistente.

¿Cómo es la potencia máxima Resistente?

Esta se puede dividir en 2 terminos:

1)El primero que es proporcional a la velocidad y es debido a la resistencia de rodadura de la rueda.Este lo llamamos A

El valor de esta resistencia lo he buscado por Internet.Es un valor promediado para ruedas de tipo radial.Variara dependiendo la rueda, el estado de esta,...

 

2)Un Termino cúbico que depende de la resistencia aerodinámica, y este a su vez es proporcional del Cx, y del area frontal del vehículo.

En realidad también tiene una componente de resistencia de la rueda pero la influencia mayor es debido a la resistencia aerodinámica, a este termino lo llamaremos B.

B es más o menos igual a

Peso vehiculo*coeficiente rueda +1/2*Cx*Afrontal*Densidad aire

 

Datos como Cx, Area frontal los he sacado de páginas como KM77.

 

Entonces tenemos:

 

Potruedas=A*V+B*V^3

 

Esa ecuación resuelta que es un polinomio de tercer grado se puede hacer mediante Cardano, viene ya despejada en varios libros, yo use el "Teoría de Vehículos Automóviles".

 

(*)En este valor puede estar el error de mi cálculo de arriba.Pues actualmente puede ser de un 90%, la verdad es que no lo sé.

 

Un saludo

 

 

Uff, demasiados datos y demasiadas variables reales luego... habría que saber si realmente a velocidad máxima y según la marcha, el motor realmente está en su punto más alto de la gráfica de potencia (de hecho recuerdo haber leido alguna vez que hay coches que la velocidad máxima la alcanza en una marcha mas corta que la más alta) luego está la temperatura exterior, la potencia real del motor, densidad del aire por altura geográfica... vamos que para hacerte una idea está bien pero la realidad luego puede variar en varios km/h.

 

En fin, que yo como ingeniero soy de los que "suponemos que la vaca es redonda..." pero interesante el cálculo, gracias por la aclaración.

 

 

Un saludo!!

[labombadiesel]

Mirad que post más acojonante sobre aerodinamica que hay en forocepos...

 

http://www.forocepos.com/vbulletin/showthread.php?t=73355

 

Llegando a mitad de página veréis que salen varios deportivos con sus respectivos Cx (cd le llaman allí) y superficie frontal.

En concreto sale el S5 que tiene un Cx de 0,31 con las llantas de 19" y gomas 255-35/19 y una superficie frontal de 2,04 m2.

 

Es decir, Scx es de 0,71.

También es cojonudo porque vienen las fuerzas ascensionales delanteras y traseras en cada coche.

 

hala, a digerir información, jejeje

[Ingold2009]

Hola,

Bueno con el titulo quería decir que el:

A5--->Cx=0,29-0,30 En KM77 ponen los 2 dependiendo el motor. Estos valores son para el coche de serie sin tener en cuenta la suspensión rebajada por llevar Sline.

Area frontal =2,17 m^2

Factor de Resistencia=Cx*A=0,623

Pinchad en cualquier A5 del siguiente enlace, y dentro en el apartado "Dimensiones,Peso,Capacidades":

http://www.km77.com/precios/buscar?estado=1&array_marcas=Audi&modelo=A4&puertas=4&carroceria=turismo

 

 

A4--->Cx=0,27.

Area Frontal=2,19m^2

Factor de resistencia=Cx*A=0,59

En cualquier A4 que pincheis en el siguiente enlace vienen los datos anteriores,en el apartado dimensiones, peso Capacidades:

http://www.km77.com/precios/buscar?estado=1&array_marcas=Audi&modelo=A4&puertas=4&carroceria=turismo

 

Este Factor de resistencia forman parte del termino B, luego claramente lo importante es el producto del Cx por el area frontal.

 

El calculo de 243Km/h es para el A5 2.0 TFSI, pero he calculado la velocidad máxima para otros:

(En los calculos esta supuesto movimiento rectilineo sobre superficie horizontal con una densidad del aire de 1,225Kg/m^3.)

Modelo Cil(cm^3) VMax(Km/h)Pot_Max(CV) VCalculada(Km/h)

A5 2.0 TFSI 1984 250 211 243,7628552

A5 2.0 TFSI 1984 236 179 229,8931089

A5 3.0 TDI 2967 250 239 253,7783888

A5 3.2 FSI 3123 250 265 263,6268383

BMW 325i 2996 250 218 255,7504194

A4 2.0TFSI

[Ingold2009]

Pongo la tabla anterior como imagen.

 

Como puse al principio, los calculos pueden estar equivocados, y sospecho que pueden estar debidos a que la potencia del vehículo como se transmite a las ruedas supuse un rendimiento del 85%.

He preparado un excel con los calculos y he metido unos cuantos vehículos, en estos calculos también analizo la relaciones de transmisión,entre otras prestaciones. Por ejemplo se concluye cosas como que la 6ª es para reducir el consumo, pudiendose alcanzar la velocidad máxima declarada por el fabricante en 5ª.

Pongo en la siguiente figura los resultados en r.p.m alcanzadas para obtener la velocidad máxima. Se ha tenido en cuanta las siguientes ruedas para el A5 225/50R17 y 205/55R16 para el BMW.

 

 

Sigo pensando incluido el error de claculo, que como estan en una hoja de calculo se pueden cambiar rápidamente el Factor de resistencia del A5 es superior al del A4, y al del enemigo natural el serie 3 Coupé.

[Ingold2009]

Mi pregunta es ¿De donde has sacado ese cx del A4 y del A5?, porque del A5 yo tengo en algún sitio que es de 0,29 a 0,31 según versiones, ruedas y suspensión montada, pero 0,34 que dices tu seguro que no...

 

Y el A4 siendo más alto tanto por carrocería como por suspensiones no le veo los 0,27 por ningún sitio.

Quizás ese cx sea sólo el de las versiones 2.0 tdie con ruedas 205 y suspensión rebajada, pero es que ni eso me suena...

 

De todas maneras lo importante no es el cx sino el Scx, vamos el producto del cx por la superficie frontal del coche, y eso el A 4, lo tiene parecido al A5.

 

Incluso si me apuras hasta las carrocerías estándar y sline tienen diferente cx y superficie frontal...

 

Yo lo que te puedo decir es que mi A5 coupe con sline exterior, suspensión sport y gomas 255-35/19 y unos separadores equivalentes a 8 mm con ruedas stock hace los 252-254 kms/h reales de Gps, unos 260 de marcador, y ya no sube más por el limitador electrónico.

Eso en autobahn y con 240 cv oficiales...

Labomba según mis calculos arriba con un 85% de rendimiento de transferencia de potencia, el Cx=0,29, densidad aire=1,225Kg/m^3,...la velocidad máxima es de 253Km/h. Justamente la máxima alcanzada en AutoBan.

Con un rendimeinto del 90% una velocidad máxima de 258Km/h

Sospecho o quizás me equivoque que si deslimitas el control electrónico con dicha potencia no creo que un A5 3.0 TDI deslimitado se vaya más lejos de esos calculos.

 

Eso me lleva a la cuestion que sospechosamente que AUDI en sus valores anunciados parece que no dice la verdad, o al menos no son coherentes entre sí. Pues puede ser que la potencia de nuestros AUDI sea superior a la que anuncian.

[Mayouuu]

Hola,

 

No he leído todo el desarrollo de los cálculos al 100% pero creo que es erróneo calcular la velocidad máxima con la potencia máxima del motor, creo que es mas correcto calcularla de una forma tan simple como que la velocidad máxima es cuando se iguala la fuerza del motor con la fuerza de rozamiento de las ruedas mas la fuerza aerodinámica. En muchos casos las relaciones de marchas no están configuradas para alcanzar la Vmax en el punto de máxima potencia del motor, por tanto hay que calcular el Par motor por el coeficiente de reducción de par que tiene la última marcha, por ejemplo a 5.000rpm podemos tener un Par (T) de 300Nm y resultar en 300N (relación 1:1) de fuerza lineal en contra del aire y las ruedas y no tener la máxima potencia, podría ser que a 6.500rpm tengamos la potencia máxima pero tengamos 280Nm resultando en menor fuerza lineal (280N), ni que decir tiene que además a 6.500rpm iremos mucho más rápido que a 5.000 siendo mucho mayor la fuerza a vencer.

Importante es que la fuerza aerodinámica no depende solo del Cx sino del área frontal del vehículo (producto de ambos términos).

 

En resumen, la velocidad máxima depende de la relación de marchas, de la curva de par motor, de la superficie frontal del vehiculo, del Cx, de la densidad del aire...., del rozamiento de las ruedas......., y muchas de esas cosas dependen entre si....

[labombadiesel]

Es que para calcular la velocidad máxima hace falta además de la potencia saber los desarrollos del coche, su curva de potencia vs rpms vs velocidad, además de conocer los valores reales de superficie frontal y Cx...

Esto es importantísimo sobre todo en los motores de gasolina no turbo, que son los que consiguen la velocidad a más rpms y ello depende de su curva de potencia.

 

Como he comentado antes los valores de Cx que dan las marcas son tan falsos como los de potencia máxima, velocidad máxima, aceleración etc...

 

El link que os he puesto yo es una prueba experimental en tunel de viento de los diferentes modelos expuestos con las características particulares de cada coches probado, dando los CX y areas frontales reales calculados alli en los modelos de calle con las características reales.

 

Por todo ello tus estudios, como cálculos teóricos aproximados pueden valer, pero la práctica dice que no son válidos.

 

Yo lo que te puedo decir es que de los otros coches no te puedo hablar de su velocidad punta, pero sí de un 325i de 218CV, que no coge los 250 kms/h reales ni por el forro, que lo tiene un amigo mio y lo mas que hace es ponerse a 250 de marcador, que son unos 240 reales... y de ahí no pasa hagas lo que hagas.

 

Los 252-254 de GPS (unos 260-262 de marcador) que hace mi coche, como he comentado son limitados electrónicamente, ya que si pillo una cuesta abajo probándolo (como me ha pasado alguna vez) el coche no me sube más de velocidad a pesar de la cuesta o del viento a favor, y por desarrollos y curva de potencia el coche podría perfectamente.

 

De todas maneras no le des mas vueltas que la velocidad punta hoy en dia no sirve de nada, sino que lo que vale es lo rápido que coges unos 180-200, que a partir de ahí te crujen a multas y vas al trullo... en España.

[Ingold2009]

Hola

Lo del Cx vino al querer hacer cálculos de prestaciones de nuestros A5, y de otros modelosde coches, encontrar que berlinas como el AUDI A4,y el serie 3 si es que no mienten los datos encontrados en páginas web como Km77,su valor era menor.

Bueno pense, su resistencia aerodinámica será mayor, bueno pues no es mayor la del A5. Esto me llevo en los cálculos que si los pusieramos en una recta con el mismo motor para el A4, el A4 sería más rápido.

 

Me sorprendio ver como los datos que da AUDI no son coherentes entre sí, potencia,Cx,Area frontal,Velocidad máxima,....con Velociad Calculada Máxima,Pendiente máxima, relaciones de transmisión, reparto de pesos,...

 

Sin embargo otra marca BMW(estoy mirando más marcas), en el serie 3 los datos anteriores tienen más coherencia entre sí. Y digo coherencia, que no siginifica que dichos calculos sean la realidad, pero se acercan creo a más del 90% a la realidad.

 

Por tanto cuando veo que en el A5 para los motores de 2.0 TFSI con 211cv que pone que llega a los 250Km/h y que los pasaria sino fuera pq esta limitado, pienso la limitación será cuando va cuesta abajo pq en llano no los alcanza!!.No es una preocupación para mi el alcanzarlos.

 

El valor del coeficiente de resistencia al avance Cx se ve afectado por un elevado número de factores de diseño:forma de la delantera(en apariencia la del A5 parece bastante por sus formas redondeadas),inclinación del parabrisas,techo, laterales,bajos, ruedas,spoiler delanteros y traseros, salientes,flujo interior, equipajes techo,retrovisores(se la llama resistencia de densidad)...

En teoría la mayor parte de la resistencia aerodinámica es debida a lo que se llama resistencia de presión (>70%), siendo la resistencia de rozamiento(o viscosa) <10%, resistencia de densidad (como la que provocan los retrovisores) >10% y la resistencia interna =10%.

Las resistencia de rozamiento y densidad se minimizan eliminando las protuberancias y alisamiento de las superficies.La interna mediante disposiciones adecuadas de superficies de entrada y salida (frontal del radiador).

La componente que más contribuye a la componente total es la de presión, y creo que visto los resultados para el A5, no lo suficiente.Un AUDI 100 tiene el mismo Cx=0,30.

 

El minimizar la resistencia aerodinámica(minimizando Cx*Af) no solo es fundamental para el valor de la velocidad máxima, sino para el consumo de combustible del vehículo.En el el A5 he calculado que ha partir de los 83Km/h(depende del modelo concreto) empieza a ser mayor la resistencia aerodinamica que la de rodadura(depende de las ruedas que llevemos), siendo la responsable en casi su mayoría del consumo a velocidades de 120Km/h.

El A4 y el serie 3 por poner 2 ejemplos me parecen en ese apecto vehículos más trabajados que nuestros A5.

Ni contarte que esta muy lejos de la aerodinámica de un Mercedes Clase E, que he visto que tiene un Cx=0,25 y un area frontal no mucho mayor que un A5. Responsable del anunciado bajo consumo, y debido a un motor eficiente.

[Ingold2009]

Hola,

 

No he leído todo el desarrollo de los cálculos al 100% pero creo que es erróneo calcular la velocidad máxima con la potencia máxima del motor, creo que es mas correcto calcularla de una forma tan simple como que la velocidad máxima es cuando se iguala la fuerza del motor con la fuerza de rozamiento de las ruedas mas la fuerza aerodinámica. En muchos casos las relaciones de marchas no están configuradas para alcanzar la Vmax en el punto de máxima potencia del motor, por tanto hay que calcular el Par motor por el coeficiente de reducción de par que tiene la última marcha, por ejemplo a 5.000rpm podemos tener un Par (T) de 300Nm y resultar en 300N (relación 1:1) de fuerza lineal en contra del aire y las ruedas y no tener la máxima potencia, podría ser que a 6.500rpm tengamos la potencia máxima pero tengamos 280Nm resultando en menor fuerza lineal (280N), ni que decir tiene que además a 6.500rpm iremos mucho más rápido que a 5.000 siendo mucho mayor la fuerza a vencer.

Importante es que la fuerza aerodinámica no depende solo del Cx sino del área frontal del vehículo (producto de ambos términos).

 

En resumen, la velocidad máxima depende de la relación de marchas, de la curva de par motor, de la superficie frontal del vehiculo, del Cx, de la densidad del aire...., del rozamiento de las ruedas......., y muchas de esas cosas dependen entre si....

Hola Mayouuu,

Muchas gracias a todos por seguir el post.

La idea del cálculo de la velocidad máxima es muy sencilla, potencia generada por el motor es igual a la potencia consumida por la resistencia al avance y la transmisión del vehículo (esta última se disipara en forma de calor con el aceite).

La potencia es una fuerza por una velocidad.

La potencia del motor se transmite a las ruedas con un rendimiento, este rendimiento lo he supuesto del 85% (según bibliografia*)

Por otro lado la resistencia aerodinámica es un factor que depende del cuadrado de la velocidad, por eso en la ecuación final hay un termino cúbico.

El otro valor de la resistencia, es debido a la rodadura:

Rr=F0+Fv*V^2

El valor de Fv es tan pequeño que suele despreciarse, sino se desprecia formara un coeficiente pequeño dentro del término B.

 

El motor claro esta cuando esta dando su máxima potencia lo esta dando a unas r.p.m dadas por el fabricante, claro esta para el cálculo de la velocidad máxima se supone la máxima marcha engranada (en principio los coches los hacen para que en 5ª y 6ª la alcancen). Pero esta marcha no aparece en el cálculo más que como un rendimiento de marcha engranada.

 

También se puede calcular la velocidad máxima igualando fuerzas. Las fuerzas de contacto generadas en las ruedas son iguales a la resistencia aerodinámica. Lo malo es que para calcular las fuerzas de contacto en la calzada (se supone lejos el valor de la fuerza de máxima adherencia en marchas largas), necesitas saber a)relación de transmisión (se puede sacar de Km77) b)conocimiento exacto de la curva de Par (N*m) frente a r.p.m (dato no siempre disponible).También hay que tner en cuenta que la igual que hice con la potencia la caja de cmabios no transmite con un 100% de eficiencia la potencia a las ruedas.

 

La manera de calcular como lo he hecho más arriba es más fácil y igual de válida (es como se hace si mirais libros al respecto*). Estoy seguro que se parecen los valores al 95%.

 

 

*Teoría de vehículos automoviles de F.aparacio profesor de la Universidad CarlosIII de Madrid (al menos cuando yo estudiaba allí).

[BoboEsponja]

He estado leyendo detenidamente todos vuestros aportes y en primer lugar quiero transmitiros mi predisposición en participar en este post ya que se trata un tema que me apasiona y sobre el que he tenido la oportunidad de realizar varios test de una forma seria y fiable y en consecuencia me veo capacitado para aportar información que sin duda os resultará de gran interés.

 

Efectivamente, como algunos ya habéis comentado, el coeficiente Cx de nuestros Audi A5 no es todo lo apropiado que debería sobre todo teniendo en cuenta la estructura y corte deportivo de nuestra carrocería con suavizados aerodinámicos y una baja curvatura de la misma, sin embargo, después de varios estudios y horas de trabajo hemos conseguido rebajar el coeficiente de resistencia aerodinámica a 0,25. Sé que puede parecer complicado pero con un poco de trabajo y dedicación se puede conseguir dicho valor aunque a priori os pueda crear cierto escepticismo. El responsable directo de estos magníficos resultados es un solo elemento que curiosa y contrariamente a lo que pudierais imaginar se trata de un complejo accesorio ubicado en el interior de la carrocería conocido popularmente por condensador de fluzo o por su nombre original flux capacitor creado por el doctor Emmett Brown iniciando su proyecto de creación en 1955 y probándolo posteriormente por primera vez en 1985 con satisfactorios resultados. En nuestras pruebas hemos utilizado este mismo dispositivo de fabricación propia obligados a situarlo en la parte posterior del vehículo y no bajo el capó por problemas obvios de espacio sobre todo al utilizar éste diverso material adyacente de dimensiones considerables como el generador nuclear encargado de suministrar la electricidad demandada por el condensador. Las barras de plutonio que alimentan el reactor también las hemos ubicado en la parte trasera ya no por motivos de espacio, ya que éstas son de un menor tamaño, sino porque hemos considerado que los respaldos de los asientos posteriores, sobre todo al ser de cuero Milano, nos proporcionarían una mayor protección a la “posible” radiación que éstas pudieran emitir. Hemos de decir que para la instalación de todo este material hemos tomado las medidas de seguridad oportunas utilizando guantes de látex con un interior flocado que aunque proporciona un blindaje cuestionable contra la radiación, tiene la capacidad de eludir la sudoración de la mano, puede que esto último os pueda parecer falto de banalidad pero nada más lejos de la realidad.

 

Hasta el momento solamente hemos conseguido, como os comentaba al inicio de mi “intromisión”, reducir el coeficiente Cx a 0,25 ya que no hemos sido capaces de adelantar el vehículo más de unos segundos en el espacio/tiempo, no cabe entrar en explicaciones de que durante estos segundos el Cx es = 0 y de ahí la merma del coeficiente al hallar la media. Estamos muy ilusionados con los resultados y no perdemos la esperanza de conseguir objetivos que como mínimo dará que pensar a los actuales diseñadores y fabricantes del mundo de la automoción. Por cierto, el otro día desde el garaje pudimos ver un individuo paseando de forma muy sospechosa por las inmediaciones, creemos que pueda tratarse de un infiltrado enviado por Audi para hacerse con la patente de nuestro trabajo.

 

Aprovecho también para solicitaros ayuda ya que el contacto que nos proporcionaba el plutonio (que es el mismo que el que nos pasaba el tabaco de contrabando) se encuentra ilocalizable o fuera de cobertura, ¿casualidad? no lo creo, así que si queréis aportar o enviarnos información al respecto no dudéis en poneros en contacto conmigo por MP y hablamos.

 

Buenos pues después de todo este rollo, sólo espero que nadie se lo tome a mal ya que no es ni de lejos mi intención, es que no me he podido resistir. Y ya enserio deciros que sois todos unos auténticos cocos (y yo pensaba que se me daba bien el cálculo) y que los aportes que he podido leer son impresionantes. Me encantan estas cosas y he disfrutado empapándome de los datos que aquí habéis reflejado e impresionado de toda la información del enlace que ha aportado Labombadiesel. Perdón por mi intromisión pero tengo de apodo en este foro boboesponja, que esperabais

 

Un saludo a todos !!!