Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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Mini celebra los 60 años de un coche mítico

 

 

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Mini celebra los 60 años de un coche mítico

 

 

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3 Septiembre 2019

 

 

Nació en 1987, y aun hoy el Peugeot 405 sigue siendo uno de los modelos más vendidos de PSA

 

 

 

 

 

El Peugeot 405 se sigue fabricando y lleva unos entre los modelos más vendidos del grupo PSA. En 2017 fue el tercer modelo más vendido del grupo. ¿Cómo es posible?

 

 

El modelo que ya desapareció del mercado europeo hace unos 20 años sigue siendo un modelo muy apreciado en Azerbaiyán y en Irán, donde nuevo cuesta uno 6.200 euros. Esta es la historia de cómo el Peugeot 405, contra todo pronóstico, sigue siendo un superventas del grupo PSA.

 

 

La presencia de Peugeot en Irán no es algo que estuviese en los planos de la compañía cuando inició su andadura por esos lares. Tradicionalmente, en Peugeot miraron siempre hacia África y América Latina para abrir nuevos mercados.

 

 

El primero se debe a los lazos que unen Francia con sus antiguas colonias y el segundo porque siempre fue un mercado muy prometedor y con rasgos comunes al europeo. En todo caso, no tenía en sus planes invadir el mercado oriental de forma tan descarada. Lo hizo finalmente por una carambola.

 

 

La empresa Iran National fue fundada en 1962 con el objetivo de motorizar el país con un coche de fabricación propia. Cuando en un país se decide crear una marca de la nada, se suele acudir a un gran fabricante para producir bajo licencia.

 

 

En los años 60, FIAT se había convertido en un especialista en esa materia, con ejemplos famosos como los de SEAT o Lada, con el 600 y la berlina 124. Pero no, en Irán deciden acudir a la antigua potencia que controlaba el sur del País a principios del Siglo XX, el Reino Unido.

 

 

 

 

El Hillman Hunter se fabricó bajo licencia en Irán de 1967 a 2006, fue el primer coche iraní.

 

 

Será Hillman, que forma parte del grupo Rootes desde 1931, quien dará a Irán su primer coche. El Hillam Hunter llega al mercado en 1966 y en 1967 llega al mercado iraní bajo el nombre de Paykan. Se fabricaría hasta 2006. Ese mismo año 1967, Chrysler compra el grupo Rootes.

 

 

Y en 1979, es Peugeot la que compra a Chrysler todas sus operaciones europeas, es decir, Simca y el grupo Rootes. El objetivo de Peugeot era poder fabricar in situ y tener una mayor presencia en el Reino Unido. De rebote se encuentra que posee la licencia del Hillman Hunter alias Paykan.

 

 

El año 1979 es también el año de la Revolución Islámica que lleva al poder al régimen de los Alatoyás. Iran National es nacionalizada y pasa a llamarse Iran Khodro (Automóviles Iraníes). A Peugeot le vienen los royalties de la fabricación del Paykan, mientras que los Ayatolás prefieren negociar con los franceses que con los británicos.

 

 

 

 

 

 

Así, el Paykan pasa incluso a equipar motores más “modernos” del Peugeot 504. Aún así, la marca necesita un modelo más reciente. Y lógicamente piden ayuda a Peugeot. Irán es una sociedad conservadora y una berlina de tres volúmenes sería el modelo ideal.

 

 

El Peugeot 405 es el elegido. El acuerdo se firma en 1990 y en 1991 la IKCO (Iran Khodro Co.) presenta dos modelos.

 

 

De la berlina al pick-up. Toda una gama ideada sobre la base del 405

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nacio-1987-hoy-peugeot-405-sigue-siendo-uno-modelos-vendidos-psa

 

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Salpicadero del IKCO Pars, todavía se aprecia la base de un 405 en la forma del salpicadero.

 

 

El primero es un Peugeot 405 como el que se seguiría vendiendo en Europa hasta 1996 (loanzado 3n 1987), y el segundo es un Peugeot 405 RD. Éste no es otro que un Paykan de tracción trasera (de ahí lo de RD por Rearwheel Drive) con carrocería de 405. Vamos, que de cierto modo existe un Peugeot 405 de tracción trasera...

 

 

A partir de ahí, IKCO va a construir casi toda su gama a partir del 405. Así junto al Paykan, al 405 y al 405 RD llega el IKCO Pars. Ek cual no es otro que un 405 rediseñado para parecerse al Peugeot 406. Posteriormente, en 1996 el ICKO Roa (un RD rediseñado) y el Samand.

 

 

 

 

El IKCO Roa, es decir, ¡un Peugeot 405 de tracción trasera!

 

 

 

 

El IKCO Samand. No lo parece, pero la base técnica es la del Peugeot 405.

 

 

 

 

El sueño hecho realidad de muchos tras la desaparición del Peugeot 504 pick-up: un 405 pick-up.

 

 

Este coche tiene más aspecto de antiguo Mitsubishi cruzado con un Skoda Octavia, pero es en realidad un Peugeot 405. Y todos ellos se venden al mismo tiempo. Más recientemente, en 2015, se añadió a la gama la pick-up Arisun, la cual conserva un extraño parecido con los Peugeot 405 e ICKO Pars. Normal, que en 2017, el 405 fuese el segundo modelo más vendido del grupo PSA. Y no tiene pinta de parar, pues ha comenzado a fabricarse recientemente en Azerbaiyán.

 

 

Entre tanto, Peugeot tuvo que salir oficialmente del mercado iraní a partir de 2012, para respetar el bloqueo internacional a Irán. Posteriormente inietntó volver con el Peugeot 301 y modelos más recientes, pero de nuevo la necesidad de respetar el embargo aplicado a Irán hace que ICKO vaya por libre fabricando el 301 sin la ayuda de Peugeot.

 

 

Tampoco es un problema para ICKO que ya había construido una red de proveedores locales. Y lo que no se consigue de forma local, se puede importar de China, donde también fabrica el 301. Mientras tanto, el 405 sigue siendo uno de los modelos de más éxitos del grupo francés, aunque en este caso haya perdido oficialmente el control sobre sus creaciones.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/clasicos/nacio-1987-hoy-peugeot-405-sigue-siendo-uno-modelos-vendidos-psa

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5 Mayo 2019

 

 

Probamos el SEAT 124, el SEAT Ateca de los años 60 y 70. Y sí, ha sido todo un viaje en el tiempo

 

 

 

 

Hace ya 50 años en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1968, SEAT presentaba el SEAT 124, un modelo que revolucionó el panorama automovilístico nacional. Dirigido a la clase media de los años 60 y 70, conducirlo es vivir una experiencia inolvidable y hacer un viaje en el tiempo que nos permite entender cómo ha evolucionado el sector del automóvil en cinco décadas.

 

 

El presente se llama SEAT Ateca, el pasado 124

La jornada que nos ha propuesto SEAT para conocer en primera persona el SEAT 124 comienza conduciendo un SEAT Ateca de última generación, ese SUV de tamaño medio que ya ha sufrido mínimos retoques estéticos y que ya incorpora, por primera vez en un SEAT, el cuadro de mandos completamente digital de 26 cm (10,25’’) personalizable dependiendo de la información que queramos ver en cada momento que todavía no tenía el FR que probamos hace unos meses.

 

 

 

 

El SEAT Ateca ya cuenta con el cuadro de mandos digital completamente configurable

 

 

Desde el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, salimos al volante de una unidad con el atractivo acabado FR que realza sus cualidades deportivas, tanto en el plano estético como en el dinámico.

 

 

Por delante poco más de 120 kilómetros en los que la mayor parte del recorrido se hacían por autovía, el hábitat natural para este tipo de coche dirigido a familias de clase media españolas. ¡Anda, como el SEAT 124 hace cincuenta años! No, no es casualidad.

 

 

 

 

 

 

Mientras en autovía el confort de marcha y la calidad de rodadura del conjunto, que no tiene nada que envidiar a sus primos de los cuatro aros, son su principal virtud, una vez que abandonamos la A2 con dirección a Sigüenza, el comportamiento en curvas destaca por encima de todo.

 

 

Como ocurre con su hermano compacto el León, el Ateca FR es un coche que incita a hacer curvas con confianza, sintiendo una conexión destacada entre asfalto y coche, y sobre todo con mucho feedback de lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros, clave en momentos de lluvia y aguacero como los que estábamos viviendo en esa jornada típicamente primaveral.

 

 

 

 

Los dos son coches dirigidos a la clase media, pero uno hace 50 años y el otro hoy en día. Hay diferencias, ¿verdad?

 

 

El SEAT 124, el coche de la clase media española

Cuando llegamos al punto de encuentro con el SEAT 124, cuatro unidades del mítico modelo nos esperaban. Bueno, más concretamente eran cinco si tenemos en cuenta el precioso SEAT 124 Grupo 4 con el que Salvador Cañellas participó entre otros en el Rally de Montecarlo, pero ese vamos a obviarlo porque desgraciadamente, hoy no íbamos a tener la suerte de conducirlo.

 

 

 

 

Por desgracia la versión de carreras Grupo 4 no íbamos a poder probarla.

 

 

El SEAT 124 con sus cuatro metros de largo, con una habitabilidad interior que duplicaba con creces la del popular SEAT 600 y un maletero de 385 litros, era el coche con el que soñaba una clase social que comenzaba un rápido desarrollo en España, a remolque de lo que ocurría en Europa donde ya estaba consolidada.

 

 

Era un coche pensado por y para la clase media, como bien demostraba su precio de 144.432 pesetas (con impuestos), mientras que el mítico 600 costaba 74.592 pesetas (con impuestos). El salario medio en España durante el año 1968 era de 70.709,83 pesetas.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/probamos-el-seat-124-el-seat-ateca-de-los-anos-60-y-70-y-si-ha-sido-todo-un-viaje-en-el-tiempo
 

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El SEAT 124 tomaba como base el mismo modelo que ya vendía FIAT en Italia desde dos años antes, competía con su hermano mayor el lujoso 1500 en cuanto a habitabilidad y supuso una revolución en todos los sentidos.

 

 

Era más amplio, más confortable, más seguro y tenía mucha más autonomía que el SEAT 600, fue elegido en su momento “Coche del Año en España en 1968” y durante sus más de 14 años de vida comercial, tuvo infinidad de versiones y carrocerías.

 

 

 

 

Conduciendo el primer SEAT 124

El departamento de Coches Históricos de SEAT, es un ejemplo de cómo una marca debe gestionar su legado.

 

 

Cuentan con más de 290 coches, unidades de casi todos los modelos y piezas con valor, como el SEAT "1 millón" precisamente un 124, que van ampliando a razón de 10 a 15 coches por año. Y lo mejor de todo, es el perfecto estado de conservación y restauración de todos los coches.

 

 

 

 

 

 

El mejor ejemplo lo encontramos en el protagonista de esta “retroprueba”, un SEAT 124 de primerísima generación con matrícula B-630178 que parecía recién salido de la fábrica de Martorell de la época.

 

 

Con su motor de cuatro cilindros con 1.197 cm3, válvulas en cabeza con varillas y balancines de accionamiento, y un carburador de doble cuerpo en vertical, era capaz de entregar de 60 CV de potencia capaces de mover los 855 kilos de peso con suma soltura. Y así nos lo demostró durante los primeros kilómetros de la ruta que SEAT había preparado para la caravana de 124.

 

 

 

 

 

 

Isidre, responsable de la colección de coches clásicos de la marca, nos advertía de que la palanca de marchas iba algo dura.

 

 

¿Dura? ¿En serio? Si este coche tiene realmente 50 años a sus espaldas, que venga alguien y me lo demuestre, porque el motor gira con precisión, y el juego entre embrague, caja de cambios y demás controles, es sencillamente perfecto.

 

 

Eso nos anima a sentirnos confiados durante los primeros kilómetros de ruta, en los que pronto nos damos cuenta de que ese gigantesco volante de aro fino y diámetro de pizza extra familiar, situado además en una posición casi paralela al suelo, quiere que nos peleemos con él.

 

 

 

 

El diámetro del aro del volante es gigantesco, pero es necesario que sea así para poder girarlo.

 

 

Obviamente no cuenta con dirección asistida, y eso obliga en las curvas a ejercer una fuerza sobre la dirección que sería inaudita en un coche actual. Además, durante los tramos rectos es necesario ir haciendo constantes correcciones sobre la dirección para mantener la trayectoria. ¡Esto sí que era conducir de verdad!

 

 

En 1975 se lanza la nueva gama 124-D, que popularmente se conocía como 124D Pamplona, ya que SEAT acababa de comprar las instalaciones de AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses) y por tanto empezó a producirse en la fábrica de Landaben, en Navarra.

 

 

A pesar de la fantástica puesta a punto de este SEAT 124 que estaba conduciendo, el coche obliga a una atención plena, a la que no estamos acostumbrados hoy en día.

 

 

Aquí cualquier despiste se paga caro, con una salida de vía o un accidente de consecuencias impensables en un coche en el que los reposacabezas brillan por su ausencia (eran parte del equipamiento opcional de confort) en el que los cinturones de seguridad tampoco eran de serie y en el que la mayor novedad en seguridad activa, eran los cuatro discos de freno, nunca vistos hasta entonces en un SEAT.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/probamos-el-seat-124-el-seat-ateca-de-los-anos-60-y-70-y-si-ha-sido-todo-un-viaje-en-el-tiempo

 

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El salpicadero es una obra de arte de estilo minimalista. A sus líneas rectas solamente las parten unos mandos para regular el flujo de aire caliente y frío, un velocímetro encastrado en una caja rectangular donde no hay ningún tipo de información sobre las revoluciones (pero sí la necesaria temperatura de motor) y la aguja del depósito, tan necesaria en las versiones iniciales con un pequeño depósito de combustible de 39 litros, tan justo que años después se amplió a 45 litros.

 

 

 

 

 

 

Conducir el SEAT 124 es una experiencia única, auténtica y real, una experiencia mucho más sensorial que la que puedes experimentar conduciendo cualquier coche moderno. Tal vez por eso, estoy disfrutando de lo lindo de esta ruta de algo más de 30 kilómetros que por suerte transcurre por carreteras comarcales casi desiertas.

 

 

Una autovía actual, a pesar de que el límite de velocidad en España sigue siendo el mismo que en 1968 cuando se lanzó al mercado este coche, se quedaría demasiado grande para este clásico que sí nos permite mantener velocidades de crucero lógicas en comarcales y nacionales, alcanzando los 80 e incluso 90 km/h cuando ha cogido carrerilla.

 

 

 

 

 

 

De aquel SEAT 124 y sus posteriores versiones y variantes, se vendieron en total 896.364 unidades. Casi un millón de valientes, con sus familias a cuestas, recorrieron el país de punta a punta, en el día a día, para ir al trabajo, de vacaciones o aventurarse en viajes que, eso sí, eran una odisea.

 

 

Y a ellos hay que darle las gracias de que hoy en día tengamos coches tan avanzados como los modernos SUV medios, los coches que representan el equivalente al SEAT 124 hoy en día, ya que son los favoritos de la clase media.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/probamos-el-seat-124-el-seat-ateca-de-los-anos-60-y-70-y-si-ha-sido-todo-un-viaje-en-el-tiempo

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Foto de SEAT 124 (prueba)

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/galeria/seat-124-prueba/0/

 

 

 

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Foto de SEAT 124 (prueba)

 

 

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Foto de SEAT 124 (prueba)

 

 

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Foto de SEAT 124 (prueba)

 

 

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[Patitu]

En 3/1/2018 a las 13:27, Ocio dijo:

03/01/2018

 

 

 

Coches para el recuerdo: Seat 850 Spider (ruta por el prepirineo)

 

 

 

A las faldas de la cordillera pirenaica, en Huesca, emergen acantilados, riscos, castillos, pueblos medievales y fantásticas carreteras. Ideal para disfrutar de un Seat 850 Spider.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ya conocía el Seat 850 Spider de otras ocasiones. Recordaba gratamente su moderado nervio y su fácil conducción, que enseguida lo puso de manifiesto en nuestra ruta por el prepirineo oscense. Pero, antes de arrancar con nuestro viaje, continuación del que ya hicimos por la Sierra de Madrid y Segovia con un Seat 124 Sport, conviene repasar un poco la historia y cómo iba este especial descapotable.

 

 

Así era el Seat 850 Sport (Spider)

A finales de los años sesenta entró en España una bocanada de aire fresco. El auge de los tecnócratas trajo bonanza económica, y con ello la década «yeyé», la verdadera popularización del Seiscientos, el turismo —nacional e internacional— y la iniciativa por parte de Seat de fabricar, por fin, su primer descapotable.

 

 

En Italia, Fiat ya había comercializado (desde 1965) un primer 850 Spider con carrocería Bertone y el motor 843 cc. Pero a España no llegaría sino la segunda serie (1969), dotada del motor 903 cc que luego equipó también el Seat 850 Sport Coupé.

 

 

 

 

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Sus 52 CV de potencia conferían a este Seat 850 Spider cierto talante deportivo. Y hoy como entonces, con poco más de 700 kg de peso, una acertada aerodinámica y, sobre todo, una mecánica que no sólo permite sino que invita a llegarla alegre de vueltas —entre 4.000 y 5.500 rpm—, el Sport Spider sigue siendo un coche divertido de conducir en carreteras secundarias. La puesta a punto llevada a cabo en este ejemplar por Seat Coches Históricos resulta impecable.

 

 

Su perfecto equilibrio entre confort y dureza de suspensiones le confiere una estabilidad irreprochable, agilidad y un manejo fácil. A la hora de ir rápido, el Spider corre, puede mantener un ritmo de 100 km/h y transmite confianza. Y sobre todo, se nota lo bien que apoya el tren trasero en curva, máxime dada su configuración de todo atrás con el motor colgado detrás del eje. Pero, ahora sí, comencemos nuestra ruta.

 

 

Una ruta con mucho encanto

Primera parada: Olvena. La N123, a la salida de la Graus, tiene el tráfico habitual de un día de diario en una capital de comarca como es esta de la Baja Ribagorza. A la izquierda queda el enorme embalse de Barasona, también llamado de Joaquín Costa, en honor al hijo ilustre de la villa, historiador, político e intelectual de principios del siglo XX. En la orilla contraria hay un punto elevado desde donde se divisa todo el pantano de aguas azul turquesa, la montaña y el pueblo al fondo. El atardecer suele dejar una estampa maravillosa.

 

 

 

 

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La carretera nacional corre paralela al río Ésera y sus cañones. El Congosto de Olvena, cerca de donde gira la N123 para llegar al pueblo, es uno de esos hermosos desfiladeros con antiguos puentes, riscos y vistas espectaculares. Una vía ferrata ideal para practicar la escalada. Tras el desvío y un pequeño túnel excavado a la montaña, la carretera se estrecha y asciende entre curvas y antiguos pretiles de piedra. Los 52 CV de potencia del Seat 850 dejan claro enseguida que las subidas se deben atacar alegres, jugando con la tercera y segunda relaciones del cambio para llevar el motor alto de vueltas y evitar que se venga abajo.

 

 

La pequeña localidad de Olvena, de apenas 80 habitantes, es un lugar tranquilo y silencioso, metida ya en la comarca del Somontano. Enseguida sorprende dónde construyeron sus habitantes en el siglo XII lo que debió de ser un castillo castrense, del que apenas quedan las ruinas de la ermita, y el actual cementerio en lo más alto del cerro.

 

 

Desandamos el camino para volver a coger la N123 que nos lleva hasta Barbastro. Ahora es el río Cinca el que fluye de un lado a otro de la vía. La capital del Somontano tiene en la vid, sus vinos y las bodegas uno de sus principales atractivos turísticos y gran actividad comercial. En el centro se puede visitar la catedral de Santa María de la Asunción. Y a solo cinco kilómetros, en dirección a Huesca, también en lo alto de un mirador, el santuario de Nuestra Señora de Pueyo del s. XVI

 

 

Pero antes de llegar a la capital oscense hay que pasar por Alquezar, la puerta este a la sierra de Guara y al pie de la elevaciones de Balcez y Olsón. Hasta allí la A-1232 está jalonada de bodegas, el río Vero y barrancos a uno y otro lado como el de Valcané, San Gregorio, Ártica… El rodar desenvuelto del 850 Spider hace ameno el trayecto. Puede mantener tranquilamente un crucero de 90-100 km/h y permitir disfrutar el aire fresco y el paisaje.

 

 

 

 

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El municipio se levanta sobre un promontorio rocoso y debe su nombre al castillo árabe Al-Qasr mandado construir por Jalaf ibn Rasid en el s. IX. Su casco viejo es un laberinto de estrechas callejuelas que conservan el estilo medieval. Por algunas de ellas, el 850 cabe a duras penas. Un vehículo de hoy día quedaría encajado.

 

 

Gracias a ello, recorremos las calles adoquinadas y descubrimos su encanto, declarado Conjunto Histórico-Artístico: la colegiata de Santa María, su Plaza Mayor con soportales, el Museo Etnológico Casa Fabián y la muralla que rodea la villa y desde la que se puede divisar el valle del Vero.

 

 

A disfrutar del Seat 850 Spider

Retomando la A-1232/1233 iniciamos un tobogán de tramos que nos llevará a Adahuesca y Bierge. Libre de tráfico, la ruta nos permite disfrutar de las bondades del 850 Spider, apurando un motor que se estira bien hasta las 5.000 vueltas y una tercera ideal para mantener el ritmo vivo al que invitan las curvas enlazadas, un cielo encapotado y una temperatura agradable. Pasado Bierge, la A-1227 nos lleva haciendo un constante zigzag por las estribaciones del Parque Natural de Guara. Atravesamos Yaso, Aguas, Loscertales, Sipán.

 

 

A la derecha, el relieve de las montañas prepirenaicas proporciona una silueta solemne y esbelta. Cañones y formaciones rocosas que en invierno se cubren de un manto blanco de nieve pero que en primavera descubren un paisaje verde y accidentado con infinidad de rutas y grutas para practicar distintos deportes al aire libre. En el interior del parque destacan el Salto de Roldán y los embalses de Calcón, Vadiello y más al norte el de Belsué.

 

 

 

 

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En nuestro itinerario evitamos adentrarnos en el corazón ajetreado de Huesca, bordeando la capital por su vertiente septentrional. Pasado Bandaliés, entroncamos con la N-240, antigua carretera de Tarragona; y pasado Yéqueda volvemos a salir del tráfico denso para tomar la HU-V-3141 en dirección a Banastás y Bolea. La carretera es llana y despejada.

 

 

Administrativamente, Bolea es hoy la capital de la comarca de la Hoya, pero en tiempos fue una plaza destacada de los musulmanes que servía de defensa de Al-Andalus frente a los reinos cristianos del norte. Cómo no, se levanta en un promontorio protegido por la Peña de Gratal. En la parte más alta del municipio se encuentra la colegiata de Santa María la Mayor del s. XVI, con soberbias columnas, bellas filigranas, un retablo mayor y lienzos propios del arte del Renacimiento.

 

 

Las largas y abiertas rectas de la A-1206 descubren un paisaje limpio antes de desviarnos a la derecha en dirección al castillo de Loarre, otro enclave histórico-arquitectónico inevitable. Situado en una elevación a 1.100 m de altitud, esta fortaleza medieval la mandó construir Sancho Ramírez, rey de Aragón y Navarra, en el s. XI como avanzadilla frente a la frontera musulmana, y hasta allí llega una serpenteante carretera que obliga a hacer uso de la segunda relación del 850 en más de una ocasión.

 

 

Después de casi 190 km y un tentempié en Ayerbe, el atardecer se nos echa encima justo donde queríamos: a los pies del solemne, majestuoso y enigmático Reino de los Mallos. Una antigua leyenda local cuenta que allí, en una extinta aldea llamada Foz de Escaleta, vivía una bruja gigantesca. Cansada del acoso de los atemorizados habitantes, un día usó su magia para aumentar de tamaño las rocas de la zona y creó un escondite donde ocultarse… y dicen que aún sigue allí.

 

 

Cuentos al margen, junto al pueblo de Riglos se eleva esta singular formación rocosa formada por ocho piedras de tipo mallo, un conglomerado de sedimentos de cantos rodados cementados por grava y arena. Las paredes de estos colosos superan los 300 metros de altura y con los últimos rayos de sol adquieren una tonalidad rojiza que acrecienta su espectacularidad y atrae a multitud de escaladores y practicantes del parapente. A sus pies, las aguas bravas del río Gállego son otro de los atractivos turísticos para los aficionados del rafting y descensos en canoa y kayak.

 

 

Los últimos rayos de sol nos permiten hacer fantásticas fotografías. La empinada carretera que asciende al lugar buscado por nuestro artista Mikael Helsing se le atraganta al 850. La primera queda demasiado corta y la segunda, a poco que haya que levantar el pie del acelerador, se queda larga. Pero con más destreza que rapidez, corona la subida y Mikael consigue su objetivo. El regreso a Graus es menos turístico. La N240 nos devuelve al punto de partida sin rodeos y a un ritmo vivo. Ya anochecido en la plaza de Graus, una refrescante cerveza pone el punto y final a esta ruta.

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-850-sport-spider-ruta-pirineos-huesca-fotos-prueba

 

El rafting es genial, me falta volver para probar el kayak y las canoas.

Buen relato, me gustaría tener un coche así.

Saludos

[Ocio]

20/09/2019

 

 

Ford Capri RS2600: fotos y datos de un deportivo mítico

 

 

Cuando nació hace 50 años, el Ford Capri era la alternativa europea al Ford Mustang. Un coupé deportivo que cosechó buenos éxitos en competición y en sus ventas.

 

 

 

 

 

 

En 1969 salió a la venta el Ford Capri con el eslogan ‘el coche que siempre te prometiste a ti mismo’. Se trataba de un coupé deportivo fabricado en la planta de Ford en Colonia (Alemania), y cuya puesta a punto se llevó a cabo entre las montañas de Eifel y el circuito de Nürburgring. Si se comportaba bien allí, lo haría también en cualquier otra carretera del mundo.

 

 

De hecho, su baja postura de conducción y el placer que proporcionaba al volante le han hecho ganarse un hueco entre los amantes de los automóviles deportivos.

 

 

El Ford Capri tomaba como base los más humildes Ford Cortina y Ford Escort, y era la alternativa europea al también legendario Ford Mustang. El primer boceto del Ford Capri, diseñado por el americano Philip T. Clark, se pudo ver en 1965, la primera unidad estaba lista en 1968 y su presentación oficial fue en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1969.

 

 

Su buena acogida hizo que, durante los 17 años que duró su producción, se vendiesen 1,8 millones de unidades del Ford Capri Mk1 (1969-1974), Ford Capri Mk2 (1974-1978) y Ford Capri Mk3 (1978-1986).

 

 

De la primera generación del Ford Capri destacó la versión RS2600 que mostramos en las fotos de este artículo. El Ford Capri RS2600 fue la base de algunas importantes victorias deportivas en circuitos como Zandvoort y Spa-Francorchamps, incluidas las 24 horas de Spa.

 

 

El Ford Capri RS2600 de serie montaba un motor V6 de 2,6 litros de cilindrada, con culata de aleación ligera, inyección y 150 CV, que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Contaba con una suspensión modificada, desarrollos del cambio más cortos, frenos de disco, llantas de aleación y paneles de la carrocería aligerados.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-capri-rs2600-fotos-y-datos-de-un-deportivo-mitico

[Ocio]

 

El Ford Capri cumple 50 años

 

Durante sus 18 años de producción, el Ford Capri ha tenido incontables versiones. Una de ellas fue el Capri RS2600, base de exitosas preparaciones deportivas

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/el-ford-capri-cumple-50-anos

 

 

 

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El Ford Capri cumple 50 años

 

 

 

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