Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

[Ocio]

 

 

Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

14/04/2020

 

 

 

Coches curiosos y desconocidos en la historia de Skoda: así era el Sagitta

 

 

El Skoda Sagitta representó a una serie de prototipos que la marca checa lanzó en la década de los años 30 y que acabaron sentando las bases de uno de sus primeros superventas, el 995 POPULAR “Liduška”.

 

 

 

 

 

 

 

En la actualidad, estamos acostumbrados a ver tres tipos de vehículos orientados a su uso en la calle por parte de las marcas, especialmente en los diferentes salones: los concept cars, vehículos creados con la única misión de mostrar una visión de futuro de las marcas, muy alejados de la realidad; los prototipos, versiones muy cercanas a lo que será el coche de producción definitivo; y estos últimos, ya listos para salir al mercado.

 

 

Quizás piense que es algo de estos tiempos, ¿no? Pues te equivocas. Ya desde principios del siglo pasado, los fabricantes de automóviles disponían de prototipos internos para probar sus tecnologías incipientes. Claro que, hablando de estas épocas, es muy difícil acceder a dicha información, incluso para las propias marcas.

 

 

 

 

Skoda Sagitta: un soplo de aire fresco en la marca checa

Es el caso de Skoda, que nos da a conocer unos prototipos desarrollados entre 1936 y 1938, y que respondían a la denominación Sagitta. El foco de las pruebas realizadas por Skoda, que en este 2020 cumple 125 años desde su fundación, estaba en el motor montado longitudinalmente por delante del eje frontal, en la parrilla que se levantaba junto al capó para hacer funcionar mejor a los motores de cuatro cilindros refrigerados por agua, y en un tamaño más compacto a lo que estaban acostumbrados en la marca.

 

 

Los Skoda Sagitta, prototipos desarrollados en carrocerías coupé y descapotable, sirvieron para adquirir experiencia y conocimientos, para incorporarlos en 1938 al 995 POPULAR “Liduška”, una nueva versión más asequible del POPULAR, un modelo presentado en 1934 y que terminó siendo todo un éxito de ventas para la marca en el período de entreguerras.

 

 

Llegados a la crisis de finales de los años 20, conocida como la Gran Depresión, el vehículo se había convertido en un bien de lujo. Skoda, gracias a su planta de Mladá Boleslav, sobrevivía logrando fabricar vehículos, aun así, a bajo precio, gracias en parte a su eficiente línea de montaje, al abandono de los vehículos basados en bastidores de tipo escalera en favor de los de chasis tubular central, así como del desarrollo de una avanzada suspensión independiente una vez entrados los años 30.

 

 

 

 

Skoda Sagitta: explorando nuevas ideas

A pesar de que Skoda ya tenía una larga experiencia en motores de cuatro tiempos de cuatro cilindros en línea y refrigerados por agua desde 1906, en enero de 1933 comenzó a desarrollar una alternativa: una mecánica V2 refrigerada por aire.

 

 

Tras varios prototipos, y lanzados a crear un vehículo más pequeño que el “largo” POPULAR (de hasta 4 metros) y más económico, llegó el turno de los Sagitta, nombre que significa “flecha” en latín (como el logo de la marca). Medían 3,4 metros de largo, 1,3 de ancho, 1,4 de alto y tenían una batalla de 2,1 metros, asentados sobre un chasis tubular central y cuatro ruedas suspendidas de ballestas semielípticas de forma individual. Por dentro, había un gran espacio para los cuatro ocupantes, con la posibilidad de abrir las ventanillas de forma horizontal o vertical (dependiendo del prototipo).

 

 

A nivel mecánico, los Skoda Sagitta montaban un motor V2, de dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire, 844 cc y 15 CV. Los carburadores Zenith 26 VEH fueron sustituidos por los Solex BRFH, más modernos, mientras que el sistema eléctrico era de 6 voltios. Consumía 5,5 litros a los 100 km y era capaz de alcanzar los 70 km/h, para un peso en vacío de tan solo 580 kg.

 

 

Asociado a una transmisión de tres velocidades en una avanzada unidad de eje transversal, permitía al conductor y a los pasajeros tener mayor espacio para las piernas, reducía el centro de gravedad y ofrecía una mayor tracción para las carreteras de la época. La dirección de piñón y cremallera también favorecía un mayor control del vehículo. Una idea original, la del eje transveral que, no obstante, no pasaría a ser habitual hasta más tarde.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/skoda-sagitta-coches-curiosos-desconocidos-historia-prototipo

[Ocio]

18/04/2020

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983: probamos una berlina deportiva mítica

 

 

Destinado a suceder a las brillantes berlinas Giulia, el Alfa Romeo Giulietta sorprendía por el estilo anguloso de su carrocería. Situémonos al volante y descubramos una berlina de talante deportivo, diseñada según los cánones clásicos de la firma milanesa.

 

 

 

 

 

 

 

Traemos en este artículo un modelo poco frecuente, porque son escasas las unidades que se conservan. Sin embargo, tuvo unas ventas aceptables para tratarse por entonces de un coche de importación, cuyo precio de 2,3 millones de pesetas era competitivo. Además, Alfa Romeo mantenía su halo de deportividad, generado por su palmarés extenso en múltiples competiciones y su participación en F1.

 

 

Desde su fundación en 1910, la compañía Alfa Romeo se distinguió por su trayectoria vinculada a la deportividad, gracias a sus victorias en carreras legendarias como la Targa Florio, las Mille Miglia y numerosos Grandes Premios, con autos pilotados por ídolos tan míticos como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola o el propio Juan Manuel Fangio.

 

 

En cambio, aquella empresa que fabricaba sus potentes automóviles de manera artesanal y vencía en las carreras, tuvieron que variar su modo de producción. Ya desde 1933 bajo control económico por parte del organismo público I.R.I., Alfa Romeo se centró a partir de 1950 en el ensamblaje en cadena de sus turismos. El primer modelo nuevo fue la berlina 1900, cuyos 17.000 ejemplares fabricados superaban de largo a las poco más de 12.000 unidades que Alfa Romeo había construido entre 1910 y 1939.

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983

 

 

Dicha berlina estaba dotada de un motor biárbol de 90 CV y alcanzaba una velocidad de 160 km/h, poco habitual por entonces en un coche de uso familiar. Por otro lado, desde la marca se cedían bastidores a estilistas del prestigio de Bertone, Michelotti, Pininfarina, Touring o Vignale –entre otros- para que elaborasen por su cuenta elegantes carrocerías de tipo coupé y cabriolet. De este modo, Alfa Romeo se rodeó así de una clientela entendida, deseosa de automóviles rápidos y de conducción sabrosa, en los que se cuidaba la postura ante el volante, el tacto de los mandos y había una instrumentación generosa.

 

 

Así es el Alfa Giluetta de los 80

Esa personalidad tan singular de los Alfa Romeo se mantenía tres décadas después, cuando se fabricó el ejemplar que ilustra este artículo, precisamente el año que Alfa Romeo dejaba de participar en F1 y meses antes de que esta firma pasase a formar parte del grupo Fiat. Se trata de uno de los últimos Giulietta 2.0 construidos, matriculado en diciembre de 1985 y propiedad del señor Garriga, gran conocedor de la mecánica y socio del Alfistas Club Sport.

 

 

Por mucho que este coche tiene 34 años y es conocida la propensión de los Giulietta a oxidarse, su dueño se ha esmerado en cuidar la carrocería, así como en controlar periódicamente cualquier anomalía mediante una inspección de los bajos y de la pintura con el coche subido en el elevador.

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983

 

 

Por ese motivo, no hubo ningún inconveniente en realizar el reportaje fotográfico en una mañana lluviosa, dada la protección aplicada y la confianza que su propietario tiene en esta máquina. Visto de frente, destaca el escudo característico de la marca en el centro de la calandra negra, en tanto que los faros Carello rectangulares y los intermitentes en ambas esquinas ayudan a que la apariencia del coche sea discreta, casi anodina, para su nivel de prestaciones. Por el contario, la mitad inferior le confiere un aire deportivo por el spoiler plateado, los faros antiniebla y las tomas de aire suplementarias.

 

 

Al mirarlo de perfil, su silueta en cuña se pone en evidencia con el capó ascendente, unas puertas que siguen en elevación y un tercer volumen que termina con un discreto alerón estampado en la propia chapa. Su diseño se debe a Ermano Cressoni, quien trabajaba como director del Centro Stile Alfa Romeo y cuyo perfil en cuña sirvió de inspiración a otros fabricantes, ya que favorece una buena aerodinámica y permite conseguir un maletero de mayor capacidad.

 

 

Por su parte, la zaga alta y corta acaba bruscamente, en busca del efecto Kamm que ayudó a lograr un ajustado coeficiente Cx de sólo 0,43. Y como de costumbre en los diseños de Alfa Romeo, no había términos medios: a algunos les parecía precioso y otros lo veían horrible, si bien en esta unidad de la última serie las franjas de color plateado contribuyen a aligerar sus líneas y a que la trasera no parezca tan alta.

 

 

A capó levantado en vertical, el señor Garriga nos comentaba que el motor está afinado mediante el clásico pulido de los conductos de admisión y la instalación de un colector de escape más efectivo. También eliminó la conducción de plástico que toma el aire desde la zona baja del lado izquierdo del propulsor y acostumbra a realizar periódicamente una precisa puesta a punto de la carburación y el encendido.

 

 

En el asiento trasero hay espacio holgado para las piernas de dos adultos, que cuentan con un apoyabrazos central escamoteable. Y en el caso de que entre atrás un tercer pasajero, mejor que sea un niño, porque la anchura interior y el abultamiento provocado por el túnel de la transmisión así lo aconsejan. En cambio, al sentarse ante el volante es fácil sentirse mimado, tanto por la óptima postura de conducción que se consigue como por la distancia precisa de cada mando, incluido un apoyo ideal para el pie izquierdo, si bien el tacto resbaladizo del volante y del pomo del cambio en imitación a madera invitan a conducir con los tradicionales guantes.

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983

 

 

El diseño del salpicadero está concebido para satisfacer al conductor. La instrumentación y los múltiples conmutadores e interruptores se concentran en su entorno, con un tablero compuesto por un velocímetro graduado hasta 220 km/h, un cuentavueltas que gira en sentido inverso y señala la zona roja en las 6.400 rpm, termómetro de líquido refrigerante, manómetro de aceite y nivel de gasolina en el depósito.

 

 

Hay también diez testigos luminosos y un Check Control, más los cuatro chivatos de la luneta térmica, los antinieblas delanteros y traseros y las luces de emergencia. Lo curioso es que ahí no acaba todo, ya que encima del retrovisor va situado un reloj digital y los mandos de los elevalunas eléctricos delanteros. Mientras tanto, el acompañante sólo tiene ante sí la guantera, una repisa en la que depositar algún objeto pequeño y el encendedor de cigarrillos.

 

 

Probamos el Alfa Giluetta

Después de que Pere Nubiola termina de realizar las fotos estáticas, ponemos el motor de nuevo en marcha y pisamos el pedal del embrague. Cuando engranamos primera, es inevitable que se escuche que el cambio rasca, debido a la larga timonería que transmite el movimiento desde la palanca hasta la caja de cambios situada atrás, sobre el eje DeDion. Iniciamos la marcha y enseguida rodamos a 90 km/h en cuarta.

 

 

El motor hace gala de una elasticidad notable y responde con brío desde las 1.500 vueltas hasta el límite, en tanto que su sonido grave a regímenes bajos y medios resulta contenido y por encima de las 4.500 rpm se transforma en un bramido que gana en agudos, acompañado de una aceleración poderosa.

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983

 

 

Cuando el Alfa está parado o en maniobras de aparcamiento, el manejo del volante de tres brazos requiere menos fuerza de la que imaginábamos, aunque se aligera más en cuanto rodamos y responde con rapidez sobre el asfalto húmedo. En conducción turística la suspensión es blanda y confortable, pero al abordar una curva a paso tranquilo y con el motor en retención el tren delantero se inclina y subvira.

 

 

En cambio, si repetimos la misma curva en segunda y pisando el acelerador con ganas el eje anterior hace caso a lo que le indicamos desde el volante sin apenas deriva, ayudado por un reparto de pesos equilibrado y una suspensión trasera que se mantiene inmutable.

 

 

Además de este comportamiento, sencillo de dosificar mediante el manejo del volante y la presión sobre el acelerador, los cuatro frenos de disco tienen mordiente de sobra para decelerar como se desee, a base de dosificar la fuerza aplicada en el pedal. Y a medida que se confía en este coche y se acepta su personalidad, termina por entusiasmarnos esa relación entre el conductor y un vehículo que carece de los modernos dispositivos electrónicos.

 

 

En resumidas cuentas, nuestro protagonista hace gala de bastidor extraordinario y de una planta motriz tan potente como agradable de utilizar. La pena es que hayan sobrevivido pocas unidades, en parte por la leyenda negra que suele afectar a los modelos de se salen de la tendencia establecida, aunque sea un coche de conducción divertida y que se puede emplear todos los días.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/alfa-romeo-giulietta-1983-probamos-una-berlina-deportiva-mitica

[Ocio]

 

Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica

 

 

Nos subimos al Alfa Romeo Giulietta de 1983: una berlina mítica y de tintes muy deportivos. No te pierdas todas sus fotos.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/alfa-romeo-giulietta-1983-asi-era-esta-berlina-clasica

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

 

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica

 

 

.

[Ocio]

20/04/2020

 

 

 

BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80

 

 

El primer BMW M3 pasará a la historia como uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Y además es bonito. Repasamos sus principales claves.

 

 

 

 

 

 

 

Con más de tres décadas a sus espaldas, la primera generación del BMW M3 supuso el inicio de una de las sagas más deseadas de la historia del automóvil, que en la actualidad se encuentra en su quinta generación. Ahora lo vemos como un precioso y preciado coche de colección, con sus características aletas ensanchadas y la parrilla de doble faro, pero en la época supuso toda una revolución.

 

 

En 1983 Mercedes había sacado al mercado su también mítico 190 2.3 16V, que utilizó como base para su coche de carreras. Tenía 185 caballos sacados de un cuatro cilindros con culata de 16 válvulas, en lugar de hacerlo sobre la base del seis cilindros en línea que tenían; motor “pequeño” más rápido.

 

 

BMW se había quedado atrás. Su alternativa entonces, el 323i y su motor de 6 cilindros de 150 caballos, se quedaba corto en potencia y bastidor. BMW necesitaba algo mucho más serio para plantar cara a Mercedes tanto en la calle como en el circuito.

 

 

Dicho y hecho, el 12 de septiembre de 1985 presentó al mundo en el Salón de Frankfurt el que para mí pasará a la historia como uno de los mejores coches que se han creado: el M3 E30. Con él en BMW mataban dos pájaros de un tiro, primero batían a Mercedes con mejores argumentos comerciales y segundo sentaban las bases para un coche de carreras, detalle que con el tiempo demostraría que fue todo un acierto.

 

 

 

 

BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80

 

 

Nació con 200 caballos, si bien en posteriores evoluciones llegaría a alcanzar los 238 caballos de la espectacular versión Sport Evolution. Inicialmente se pensó en fabricar 5.000 unidades, que eran las necesarias para homologarlo en Grupo A, pero visto el éxito y la demanda pronto se superó esta cifra llegando en total a las 17.970 unidades (786 de ellos cabrio, 501 de la versión Evolution y 600 del Sport Evolution).

 

 

Su precio en España en su lanzamiento fue de 6.896.500 pesetas (41.448,83 euros), con apenas 100.000 pesetas de diferencia con respecto a su rival de Mercedes; como dato curioso para ver la evolución de la economía, el precio del actual M3 de 431 caballos es de 89.950 euros (14.966.420 pesetas). El M3 E30 superaba con holgura los 200 km/h de velocidad punta y tardaba 27,1 segundos en hacer un kilómetro desde parado. Era una berlina con prestaciones de superdeportivo.

 

 

BMW M3 E30: un matagigantes

Un detalle que mucha gente desconoce es que la base empleada para realizar el motor del M3 era la del motor de F1 de la época, con el que Nelson Piquet había ganado el campeonato del Mundo en 1983 a los mandos de su Brabham, lógicamente sin el turbo. Empleaba el mismo bloque de cuatro cilindros, pero con la culata de 16 válvulas heredada del 6 cilindros (compartían cilindrada unitaria). Así, su diseñador Paul Rosche, logró desarrollar este mítico motor en tan sólo dos semanas.

 

 

 

 

BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80

 

 

Cuando el M3 salió al mercado yo tenía 14 años. En esa época seguía el Campeonato Alemán de Turismos (el mítico DTM) con la misma pasión con la que se puede seguir el Mundial de Rallyes o el Campeonato del Mundo de F1. El duelo entre Mercedes con su 190 y BMW con éste M3 hicieron que el DTM viviese su época dorada, a la que más tarde se sumaría Alfa Romeo. No es como ahora, que ves competir coches que poco se parecen a lo que te encuentras en la calle.

 

 

Entonces el M3 de carreras era idéntico al coche de calle y ahí es donde reside parte del encanto de los coches de esta época. Recuerdo perfectamente un póster que saqué de una revista, no sé si Autopista o Automóvil, en el que salía un precioso M3 blanco decorado con los tres colores de M en Nürburgring con dos ruedas en el aire. De ahí que cada vez que veía uno en la calle me acercaba a contemplarlo como si fuese una obra de arte, y soñaba cono viajar al infierno verde a emular esa imagen.

 

 

BMW había convertido a una berlina deportiva en un coche que era capaz de batir en prestaciones a coches de marcas con mucho más pedigrí deportivo y con mayor imagen. Si en esa época tenías un Porsche tenías un coche...

 

 

BMW M3 E30: carrocería propia

El M3 modificó sus aletas para poder ensanchar las vías y remató el maletero con un discreto alerón, que se fue haciendo más grande con cada nueva versión.

 

 

BMW M3 E30: motor de cuatro cilindros

BMW optó por el motor de cuatro cilindros aumentado a 2,3 litros en lugar del de 6 en línea del resto de la gama, para ahorrar el máximo peso posible. Además, el cigüeñal de mayor longitud del motor de seis cilindros tenía tendencia a vibrar antes a altas revoluciones que el de cuatro cilindros. El interior poco tenía que ver con el resto de los Serie 3, con asientos deportivos, el máximo nivel de equipamiento de la época y la firma M por todas partes, seña de identidad que se mantiene en los M3 actuales.

 

 

 

 

BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80

 

 

BMW M3 E30: de carreras

Uno de los objetivos del M3 fue el servir de base para el coche de carreras, con el que BMW plantaría cara a Mercedes en el DTM.

 

 

BMW M3 E30: sus datos técnicos

BMW M3 E30. Ficha técnica
Cilindrada	3.302 cm3
Potencia	200 CV
Dimensiones	4,36/1,67/1,36 m
Peso	1.290 kg
Velocidad máxima	230 km/h
0-100 km/h	6,7 segundios
Consumo	8,3 l/100 km

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-e30-las-claves-del-mito-deportivo-de-los-80

[Ocio]

 

 

BMW M3 E30 de finales de los 80: el comienzo del mito deportivo

 

 

En 1985, BMW presentaba el primer BMW M3 (E30 en la denominación interna), un modelo que marcaba el inicio oficial de este mito deportivo.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/bmw-m3-e30-de-finales-de-los-80-el-comienzo-del-mito-deportivo

 

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

22/04/2020

 

 

 

DS Tiburón: aniversario de un modelo deseado entre los famosos (FOTOS Y DATOS)

 

 

El DS Tiburón no ha pasado ni pasa inadvertido para nadie. Su glamour, lujo, diseño e innovación llamaron también poderosamente la atención de famosos de la talla de Cary Grant o Sean Connery. ¿Y para ti? ¿Ha habido algún Tiburón en tu familia?

 

 

 

 

 

 

El Citroën DS Tiburón celebra este año su 65 aniversario. En su presentación oficial en 1955 en el Salón del Automóvil de París, periodistas y visitantes se congregaron para contemplar un vehículo radicalmente diferente a lo que habían visto hasta ahora. Un coche impactante se mirara por donde se mirase.

 

 

El DS supuso la llegada de una nueva era al mundo del automóvil, tanto por su diseño, que eclipsaba sin lugar a dudas a sus rivales, como por sus vanguardistas innovaciones técnicas. Este modelo duró 20 años de producción en sus numerosas variantes, como los ID 21 y 23 posteriores. Su producción alcanzó el millón y medio de unidades, lo que para un coche de esta categoría, fue un logro incuestionable.

 

 

Brigitte Bardot, Jeremy Irons …, a bordo de un Tiburón

Elegante, refinado, dinámico… el DS Tiburón ha sido el vehículo favorito de políticos, magnates, estrellas de cine... Varios nombres se nos vienen a la cabeza, personajes famosos que tuvieron entre sus coches favoritos al DS. Estrellas de cine como Sean Connery, Jane Birkin, Catherine Deneuve, Brigitte Bardot, Kirk Douglas, Cary Grant, Jeremy Irons... disfrutaron de esta joya automovilística, pero también representantes políticos y de la alta sociedad como la ex primera dama estadounidense, Jackie Kennedy, la Reina Isabel II o el expresidente de la República Francesa Charles de Gaulle, que era fiel a los inconfundibles descapotables Chaprón, no pudieron resistirse a los encantos del Tiburón. Incluso el Papa Juan XXIII, bautizó una de las unidades del DS Tiburón en 1959.

 

 

Ellos tuvieron un DS Tiburón. ¿Y tú?

Pero no sólo los más famosos pudieron disfrutar del DS Tiburón. En las dos décadas de fabricación del modelo, numerosos afortunados han podido lucir uno en su garaje. ¿Es ese tu caso? ¿Ha pasado el DS Tiburón por tu familia? ¿Eres de los afortunados que todavía conserva esta maravilla? Si es así, nos gustaría que nos hicieras partícipe de algún recuerdo, imagen, anécdota del Tiburón para poder compartirla con todos los seguidores, amantes o aficionados de los modelos clásicos. ¡Estamos deseando que nos pongas los dientes largos! Puedes enviarla a nuestro correo electrónico: autopista@mpib.es. ¡Gracias!

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ds-tiburon-aniversario-de-un-modelo-deseado-entre-los-famosos-fotos-datos

[Ocio]

 

Los famosos también eligieron al DS Tiburón

 

 

El DS Tiburón fue un modelo deseado por muchos. Algunos personajes famosos del mundo del cine o de la política no pudieron resistirse a sus encantos. Brigitte Bardot, Kirk Douglas o Cary Grant son algunos de los afortunados.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/los-famosos-tambien-eligieron-al-ds-tiburon

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

 

.

 

 

 

.

 

 

 

 

 

 

Los famosos también eligieron al DS Tiburón

 

 

.

[Ocio]

28/04/2020

 

 

DS Tiburón: las anécdotas y curiosidades de sus orgullosos propietarios

 

 

El DS “Tiburón”, que este año cumple 65 años, no solo hizo furor entre famosos de todos los ámbitos sociales. Su personalidad también enamoró a aficionados y entusiastas del automóvil que quedaron fascinados por este modelo que no deja indiferente a nadie.

 

 

 

 

 

 

Hace 65 años, el Citroën DS “Tiburón” hacía su aparición en el Salón del Automóvil de París. Fue un modelo muy exclusivo, que pronto llamaría la atención de personalidades políticas y de famosos que no quisieron quedarse al margen de experimentar sensaciones a bordo de este nuevo fenómeno automovilístico.

 

 

En la actualidad, el DS sigue siendo objeto de deseo y algunos afortunados todavía conservan en su garaje esa unidad con la que han compartido grandes momentos y vivencias, y que hoy han querido compartir con todos nosotros.

 

 

DS Tiburón. Distinto a todos

Jesús Mari nos cuenta que ya desde muy pequeño le fascinaba el Citroën DS 21 «La Diosa». “Cuando tenía entre 12 y 14 años, salíamos cuatro amigos del pueblo a vender hongos a la nacional 121 (cruce de Arizu, en Navarra). Paraban principalmente franceses, y era fascinante el ver al Tiburón. Distinto a todos en diseño y sorprendente ¡cómo se subía y bajaba! Con los años fui sabiendo su historia y tecnología y en el año 2008, buscando y buscando por internet, me desplace a Toulouse y me traje en una unidad en un remolque.

 

 

 

 

 

A Jesús Mari desde muy pequeño le fascinaba el Citroën DS 21 «La Diosa»

 

 

El DS Tiburón es un avión

Joan Manils todavía no ha podido hacerse con algún ejemplar del preciado DS, pero no tira la toalla. Nos comenta que “en 1968, estando trabajando en la ciudad costera de Lloret de Mar (municipio catalán de la Costa Brava), apareció un turista francés con un Citroën Tiburón y todos nos arremolinamos su alrededor, aficionados y alucinados, preguntando al propietario por el mismo. Y su contestación fue: ¡ESTO NO ES UN COCHE: ES UN AVIÓN! Y desde entonces no pierdo la esperanza de conseguir uno para colección.

 

 

DS Tiburón, a años luz de sus coetáneos

Francisco José Espiñeira nos enseña orgulloso una muestra de las fotos de la restauración y resultado final de su DS23 Pallas del año 1974. “Fue importado de Italia, nos aclara, y yo me hice con él en 2014, al entregármelo como parte de pago de un Fiat Spider. No ha pertenecido por tanto a mi familia, ni conocí nunca a sus antiguos propietarios.

 

 

Pero he de decir que, después de haber restaurado y conducido varios clásicos de esa época y categoría (Dodge Dart, Jaguar XJ6, Mercedes W123, etc), el DS está a años luz de cualquiera de ellos, en amplitud, comodidad, prestancia... si acaso el Jaguar sería el siguiente en la lista. Así que, tras su restauración, he decidido quedarme con él y no venderlo. La verdad es que enamora.

 

 

 

 

Francisco José Espiñeira nos muestra el esultado final de su DS23 Pallas del año 1974

 

 

DS Tiburón, un miembro más de la familia

Jordi Baixeras es el orgulloso propietario de un Citroën DS Super 5 de 1972. “Lo compré, nos cuenta, en el año 2002, en muy buen estado, a un señor que lo importó de Francia en el año 2000. Desde muy pequeño he sido aficionado a los coches, de hecho poseo una gran colección de juguetes y miniaturas. Lo que más admiro de un coche es su diseño exterior e interior, el confort... Por ese motivo soy fan de Citroën, fan de ese diseño innovador y futurista de los modelos de antaño, como el 2CV, Mehari, CX, Hy y cómo no, mi querido "Tiburón".

 

 

Ahora mismo lo acabo de sacar del taller (es un decir porque el confinamiento me lo ha dejado confinado dentro del taller). Ya está terminado de plancha y pintura. Estos coches al cabo de los años, muchos de ellos, se les pudre la estructura que rodea todo el coche y que aguanta el techo de fibra. Es normal, las gomas se resecan y pierden la función de aislamiento de las humedades. A parte, el techo era negro y lo devuelvo a su color original. Soy un "pureta", me gustan los coches originales, como salieron en su momento de la fábrica. Le tengo mucha estima a mi Tiburón y lo consideramos, como uno más de la familia”.

 

 

 

 

Jordi Baixeras es el orgulloso propietario de un Citroën DS Super 5 de 1972

 

 

DS Tiburón. Mi padre me hizo uno de los mejores regalos

José Ignacio presume de una unidad de DS 23 que su padre compró en abril del año 73. “Como aficionado a los coches que soy, aclara José Ignacio, me siento muy orgulloso de este modelo de Citroën, un adelanto en su época y emblemático en la actualidad. Su confort de suspensión y sus butacones tan cómodos que ya los quisiéramos tener alguno en el salón de su casa. Tanto mis hermanas como yo crecimos viajando en este coche, 5 hermanos nada menos, aún no sé cómo cabíamos.

 

 

Aprendimos a conducir en él una vez que tuvimos el carné. Difícil al principio más que muchos de manejar, estrecho por detrás, ancho por delante , estrecho por la parte alta de la puerta y ancho por debajo, era todo una proeza aparcarlo en tus primeros meses de práctica con él, y lo digo por experiencia, pues aún me acuerdo de mi cara desencajada al decirle a mi padre que rocé el coche en una maniobra”.

 

 

“Lo bueno de esta historia es que hoy día el coche sigue conmigo, sigue en casa y nunca se fue. Cuenta con 175.000 Km reales por pocos que parezcan, y allá por el año 85 se me rompió el motor (otro disgusto para llevar a casa). La cuestión es que unos días antes salió del taller, siempre oficial, de una reparación de junta de culata. Una mala reparación como se pudo averiguar más adelante, así que lo recogí y lo guardé en un almacén, lo preparé para hibernar sin saber cuánto tiempo iba a estar ahí y que iba a hacer con él. Buscaba un motor, traté de hacer un contacto en Francia pero los tiempos eran otros, era otro mundo sin la información que hoy tienes a través de internet”.

 

 

“Pasado un año y medio aproximadamente conocí a un amigo de mi padre que tenía otro DS precioso. Le conté lo que me pasó y me presentó a su mecánico, Nicolás, un gran especialista en estos coches y su hidráulica. Después de ver el coche en el almacén desarmado aceptó reparar el coche. Lo llevamos a su taller, y desde que él lo devolvió a la vida, este motor ha rodado unos 40.000 Km”.

 

 

“Hoy día vivo en Fuerteventura y mi coche, porque mi padre me hizo uno de los mejores regalos, vive y duerme en mi garaje, y está en mejor estado que nunca. Poco a poco voy haciendo acopio de recambios para este modelo se encuentra de todo). Internet es un mundo infinito para esto, y una salvación para todos los aficionados a los vehículos clásicos”.

 

 

 

 

 

José Ignacio presume de una unidad de DS 23 que su padre compró en abril del año 73

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ds-tiburon-anecdotas-y-curiosidades-de-sus-orgullosos-propietarios

[Ocio]

 

Anécdotas del DS Tiburón. Hablan sus propietarios

 

 

Uno de los vehículos más carismáticos del panorama automovilístico, el DS, ha sido y es parte de la vida de muchos aficionados a este modelo. Y es que no deja indiferente. Estas son algunas de sus anécdotas con el “Tiburón” que han querido compartir con nosotros.

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/anecdotas-del-ds-tiburon-hablan-sus-propietarios

 

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

 

.

[Ocio]

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anécdotas del DS Tiburón. Hablan sus propietarios

 

 

 

.

[Ocio]

 

Anécdotas del DS Tiburón. Hablan sus propietarios

 

.

 

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

 

 

.

 

.

[Ocio]

05/05/2020

 

 

Citroën GS, datos y curiosidades: ¿lo has tenido en tu garaje? Enséñanoslo...

 

 

El modelo que popularizó la suspensión hidroneumática y contó con una versión con motor rotativo Wankel acaba de cumplir 50 años. Te contamos más detalles del Citroën GS, y esperamos que tú nos cuentes tu experiencia.

 

 

 

 

 

 

 

Hasta finales de los años 60, el Ami 6 y posteriormente el Ami 8 se vendieron bien. Sin embargo, Citroën siente que estos coches no satisfacen completamente las expectativas del segmento de las berlinas medias.

 

 

Y dicho y hecho, a finales de 1970, después de dos proyectos fracasados, el GS llegó para cubrir el hueco que faltaba. Fue elegido Coche del Año 1971, gracias a su moderno diseño y su tecnología de vanguardia (recordamos su suspensión hidroneumática, frenos de cuatro discos y su motor tetra-cilíndrico refrigerado).

 

 

Las versiones del Citroën GS

En 1971 y 1972 aparecen las versiones Break y Service. El efímero GS Bimotor, con motor rotativo, corona la gama entre 1973 y 1975, antes de sufrir los efectos de la primera crisis del petróleo. El GS evolucionó con la llegada de los años 80, convirtiéndose en el Citroën GSA, convirtiéndose en el primer Citroën con 5 puertas. El GSA, producido hasta 1986, incrementó las ventas del modelo hasta los 2 millones de unidades para esta gama incluyendo todas las versiones.

 

 

 

Algunas variantes del Citroën GS

 

 

• Proyecto F: 1965

 

• GS Break Confort: 1971

 

• GS Camarge (coupé diseñado por Bertone): 1972

 

• GS Break Service: 1972

 

• GS Birotor: 1973

 

• GS X2: 1975

 

• GS Basalte (primera serie limitada del GS): 1978

 

 

 

 

Citroën GS Basalte

 

 

 

-GS 1220 Pallas: 1978

 

 

 

 

Interior del Citroën GS Pallas?

 

 

 

-GS X3 (el GS más prestacional con 1.299 cc y 65 CV): 1979

 

 

-GS Club (restyling): 1977

 

 

-GSA: 1980

 

 

-GSA Tuner (Serie especial limitada): 1982

 

 

 

 

 

Anuncio publicitario del GS Tuner

 

 

Citroën GS: un modelo de película

El GS también ha ocupado su hueco dentro de gran y pequeña pantalla, aunque hay que decir que no solía ser el protagonista. El modelo ha formado parte de algunas películas como: La mala educación (2004) de Pedro Almodóvar (Sedán GSA); No hay descanso para los valientes (2003) de Alain Guiraudie (Sedán GS); Un tiempo maravilloso (1991) por Gérard Jugnot (Sedán GSA Club); o Comme la lune (1977) de Joën Séria (GS Sedán).

 

 

Citroën GS: ¿ha formado o forma parte de tu vida?

Del Citroën GS, este modelo tan avanzado y singular, la marca francesa llego a fabricar exactamente 1.896.742 unidades. Y puede que alguna haya estado en tus manos o todavía tengas la suerte de poder disfrutarla. Si es así, nos gustaría que compartieras tu experiencia con el GS con nosotros y con todos los seguidores de la emblemática berlina. ¡Anímate! Puedes enviar tu comentario a nuestro correo electrónico: autopista@mpib.es. ¡Gracias!

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/citroen-gs-datos-y-curiosidades-lo-has-tenido-en-tu-garaje