EL DSG SE CALA

[a3pro]

Se cala, el DSG se cala, lo digo yo que a mi me ha pasado ya 2 veces...

Se te queda una cara de gili...no me lo explico todavia...

Ocurre cuando vas muy despacito en caravana y vas a acelerar suave y de pronto.... se cala.

Ya os digo me ha pasado 2 veces en los ultimos 3 meses. No es mucho, pero pensaba que un automatico no se calaba.

De todas formas cuando lo lleve a revisión (que ya toca...) lo dire en el taller a ver que me cuentan.

Saludos de nuevo :o

Editado 1 de Septiembre del 2005 por a3pro

[Necro]

pues si , y por favor, comentanos a ver q te dicen.

 

desconocia q podia calarse :o

[Xingular]

cierto es. :o no eres el primero que lo dice.

 

El DSG es un manual...

 

No es problema ni nada *que yo sepa*.

Editado 1 de Septiembre del 2005 por Xingular

[a3pro]

Ya se que no es un problema, pero si un defecto, pues la electronica no deberia permitir esa posibilidad (o por lo menos eso pienso yo)

En esta web de Km77 hablan extensamente del Cambio DSG y dicen que es automatico, aunque tambien habklan de secuencial.

No se si es automatico, secuencial, manual, manual-automatico, manual-secuencial-automatico, o yo que se...PERO SE ME CALA y no me gusta un pelo. :clap1:

Saludos

[des]

El DSG no se cala ... a mi no se me ha cala... blabla ..

 

jejeje, pues eso, a mi me hizo ademán de calarse una vez, pero no terminó por hacerlo, y no era una situación tan normal como un atasco, vamos que en un atasco jamás me ha pasado nada insual ... a excepción de lo cómodo que es para los atascos :clap1:

 

No asustes a la gente anda

[Mark83]

Ami dos veces....de cambiar de marcha atras a marcha delante...no se cmo la verdad, un amigo mio se kedo flipado :clap1:

[NeverMinds]

Y consume más que un manual equivalente, sigo pensando que prefiero un cambio manual

 

También me gustaria saber si se comen antes las pastillas de freno, que pienso que si, que un cambio manual, ya nos direis cuando cambiais, saludos.

Editado 2 de Septiembre del 2005 por NeverMinds

[goofie]

El DSG no debería calarse... y por los datos oficiales, creo q gasta menos y ofrece mejores prestaciones.

 

Me encanta este tipo de cambios. Cada vez q cojo uno, al llegara mi coche se me cala en el 1º semáforo al que llego... eso de frenar y no pisar el embrague es lo que tiene

[NeverMinds]

.. y por los datos oficiales, creo q gasta menos y ofrece mejores prestaciones.

Te pongo lo que puse en un post sobre el DSG, y si gasta más con datos oficiales de Audi

 

 

Audi A3 2.0 TDI DSG S Line Ambition. Cara perita en dulce

 

El novedoso cambio DSG aporta sobre todo suavidad en los cambios sin penalizar prestaciones. Ligero incremento en el consumo y arrancadas a fondo muy bruscas y lentas.

 

Precio: 31.230 euros. Garantía: 2 años sin límite kilometraje. Internet: Audi

 

El cambio DSG. Cómo funciona. ¿Merece la pena?

 

Análisis. En resumidas cuentas:

 

El cambio DSG es la última y gran novedad del grupo VAG en materia de cambios, a sumar a las cajas manuales, automática Tiptronic de convertidor hidráulico y Multitronic de variador continuo. Esta novedosa caja de cambios de piñones combina varios aspectos: la robotización en el accionamiento, igual que la Selespeed de Alfa, Easytronic de Opel o SensoDrive de Citroën; dos embragues multidisco en baño de aceite en lugar del tradicional embrague de diafragma en seco y un eje doble (hueco) que permite llevar engranadas siempre dos marchas aunque la potencia la transmite sólo un embrague y que realiza los cambios de marcha en plena carga, siempre en tracción, y en sólo dos décimas de segundo según Audi (que para Volkswagen se convierten en "sólo unas centésimas").

 

Dispone de un calculador que inserta la marcha adecuada en el otro eje según interprete que vamos a subir de marcha o a reducir. El precio de esta maravilla técnica es de 2.140 euros más que la caja manual de 6 velocidades.

 

Vamos con las ventajas e inconvenientes de uso, que algunos tiene. La primera ventaja sobre los cambios robotizados conocidos hasta la fecha es la suavidad subiendo marchas, pues elimina de raíz el típico cabeceo. Otra ventaja, muy evidente nada más iniciar la marcha, es la rapidez subiendo marchas en modo automático. no así en secuencial, como explicaremos más adelante.

 

Una característica del cambio, que será ventaja o inconveniente según la práctica y los hábitos de cada conductor, es que a coche parado el sistema tiene un ligero arrastre, como si de un convertidor hidráulico se tratase. Se elimina casi completamente cuando se pisa el pedal del freno, no así cuando se acciona el freno de mano.

 

Hacemos un inciso para decir que merece la pena seguir atentamente el ritual del cambio cuando sube de marchas en automático. Sin interrupción del empuje, de repente se aprecia que la aguja del cuentarrevoluciones se mueve, en una fracción de segundo, cayendo de vueltas y variando el ruido de fondo del motor. Sensaciones nuevas, como la del empuje sin fin del cambio Multitronic. Aunque la tecnología es diferente, el resultado es muy similar.

 

Siguiendo con nuestro análisis, en las reducciones, que las realiza con doble embrague (que no se aprecian a bajo régimen y que por sonido en alta le sientan a este 2.0 TDI como el descabello a un toro de lidia por su aspereza), no aporta ninguna ventaja en rapidez ni suavidad frente a las robotizadas que tienen esta función, por ejemplo la de Alfa.

 

Otra ventaja propagada por Audi frente al embrague tradicional de disco seco es que no es necesario cambiarlo a lo largo de la vida útil del coche. No así el aceite, que hay que sustituirlo periódicamente, a la espera de desarrollar uno para toda la vida.

 

Un aspecto muy negativo es la lentitud y brusquedad en las arrancadas a fondo, pues se acelera el motor con titubeos hasta las 1.900 rpm para salir después disparado.

 

Hay algún aspecto más que nos ha llamado la atención y es la lentitud en los cambios cuando se maneja en secuencial o se pisa el sobregás con el acelerador. En estas circunstancias no discutimos que el cambio se realice en dos décimas de segundo, pero lo que sí afirmamos es que desde que se acciona la palanca del cambio (para subir y en menor medida para reducir) o se pisa el acelerador a fondo hasta que se realiza el cambio transcurra bastante tiempo, asemejándose al típico cambio automático con convertidor hidráulico. Demasiado tiempo frente a otros cambios robotizados que inician la maniobra según se toca la palanca, aunque luego tarden más en realizarla si se trata de subir de marchas.

 

Otro inconveniente, este sólo para gourmets de la mecánica, es que no nos regala con el sonido metálico de la inserción de las marchas a coche parado, como sí hace el Alfa, por ejemplo.

 

En cuanto a prestaciones y consumos homologados, las primeras son idénticas a las de la caja manual de 6 relaciones, con desarrollos algo más largos, y los consumos son ligeramente más altos, con 0,3 litros más cada 100 km en el recorrido extraurbano y 0,2 litros más en el mixto.

 

Si hablamos del precio, 2.140 euros nos parece una cantidad lo suficientemente elevada como para disuadir a más de uno y de dos, renunciando por ello al confort de uso, respuesta adecuada del motor en toda circunstancia y cuidado de la mecánica al eliminar errores en las inserciones de las marchas. En suma, una merma apreciable de seguridad activa.

 

Vamos con el motor, invitado de piedra en este convite. Rinde y mucho asociado a este cambio, pues siempre se encuentra en zona óptima de empuje, nunca por debajo de 1.400 rpm, a costa eso sí de penalizar el oído con los constantes cambios de régimen en maniobras de adelantamiento o repechos fuertes, pues en automático es bastante propenso a reducir, ya no una, sino dos o tres marchas al pisar a fondo, en lugar de recuperar desde abajo, aunque le sobre par. Este problema se puede obviar circulando en secuencial y sin pisar el sobregás para que no reduzca.

 

El Audi A3 con el paquete S-line tiene una amortiguación más firme, muelles reforzados y suspensión rebajado en 25 mm. Apenas balancea y en firmes rizados se hace incómodo, a cambio de una agilidad y firmeza notables que permiten practicar una conducción muy dinámica, incluso deportiva pues responde con mucha agilidad y un límite muy alto a una dirección electromecánica de tacto mejorable, pues en el momento en el que se inicia el giro se endurece y pierde sensibilidad, dificultando trazar con finura y precisión. Tampoco nos gusta el tacto del acelerador en la parte final del sobregás.

 

Del comportamiento hay que decir que el A3 es muy progresivo cuando se llega al límite, reaccionando en curva al cortar gas con un suave sobreviraje hasta que el ESP actúa y devuelve la zaga a su sitio. Esa misma permisividad del control de estabilidad se manifiesta en curva en tracción, pues deja arrastrar mínimamente al eje delantero. Muy deportivo y fácil de conducir.

 

La frenada nos ha vuelto a decepcionar algo, pues en deceleración suave en curva, sin actuar el ABS, el morro tiende a cerrar con algo de brusquedad y a descompensar el apoyo del eje trasero, provocando incluso que el ESP entre en acción. En cambio, en frenadas de emergencia en curva actuando el ABS esa tendencia desaparece y en recta frena derecho como una vela con un excelente tacto de pedal, muy firme, con distancias cortas y con buena resistencia al calentamiento, habida cuenta que el A3 acelera y mucho y encadena las frenadas con mucha rapidez.

 

Para el final dejamos la estética y el interior. El A3 es un coche muy bonito, realzado por los detalles del paquete S-Line, con unas bonitas llantas, un interior con el tapizado en dos tonos y la calidad habitual de Audi en los acabados y los remates, sin un mal ruido en el interior, una buena calidad de rodadura y un confort acústico mejorable, pues el ruido de rodadura es elevado, hasta el punto de tapar al motor a punta de gas y los ruidos aerodinámicos se dejan oír con cierta claridad.

 

El A3 no ofrece tanto espacio al techo detrás como el Golf,pero el asiento es muy cómodo por respaldo y menos por banqueta, pues no recoge bien los muslos. El hueco de acceso para los pies en esta versión es muy escaso y en la plaza central molesta mucho el túnel y la consola con el cenicero.

 

Hay un detalle muy negativo en esa plaza, y es que el reposacabezas es más pequeño que en las laterales y levanta menos, ofreciendo menos protección a personas de talla alta. El interior es un poco agobiante por la poca superficie acristalada y la alta línea de cintura, los cristales traseros son fijos y en la plaza central molesta mucho el plafón de las luces de cortesía, que queda justo delante de la cabeza del pasajero.

 

Al volante tenemos el panorama ya conocido de los Audi: coche muy suave de manejar, con un asiento que nos ha resultado algo estrecho por los resaltes tan pronunciados tanto de banqueta como de respaldo, un buen reposapiés y una consola central mejorable en la colocación de los mandos, con los de la climatización muy bajos y pequeños. El cenicero está muy mal situado delante de la palanca del cambio y encerrado entre los barras de refuerzo triangulares de la consola, y la pierna derecha queda encajonada, golpeando con frecuencia contra ese refuerzo.

 

A diferencia de la versión 2.0 TDI probada de cambio manual, con un asiento diferente y sin techo solar, en este A3 se conseguía una posición de conducción correcta sin que la rodilla derecha golpease contra la llave de contacto.

 

En resumidas cuentas:

 

Lo mejor: suavidad del cambio, prestaciones, tacto deportivo

Lo peor: precio del cambio DSG, arrancadas en 1ª a fondo lentas y bruscas, confort de suspensión y acústico (motor, rodadura), frenadas medias en curva sin ABS

 

 

Enlace Articulo.

Editado 2 de Septiembre del 2005 por NeverMinds

[Xavilondo]

40.000 Kms, a mi no se me ha calado nunca, y te prometo que le he hecho perrerías...

[zx81]

En el 2.0TDi se cala, y con relativa facilidad, yo tengo experiencias con un Golf 2.0TDi y una Touran 2.0TDi, del 3.2 ni idea, no he probado nunca uno.

 

Es un fallo que una vez que lo conoces, lo puedes evitar, y diría que está relacionado con el tipo de conducción, pero vamos, tranquilo, que no solo te pasa a tí, y en el concesionario te negarán que se pueda calar, pero yo en concreto calé un Golf con el comercial montado dentro, y el tío no sabía qué contarme

 

Saludos

[PabloR6]

No debería de calarse nunca, mi C2 con Sensodrive a pesar de ser un coche barato y tal nunca se ha calado y eso que cuenta solo con 70 Cv.... :blink: . Consultalo en tu concesionario porque no es normal.

 

Un saludo

[granaino]

.. y por los datos oficiales, creo q gasta menos y ofrece mejores prestaciones.

:blink: Te pongo lo que puse en un post sobre el DSG, y si gasta más con datos oficiales de Audi

 

 

Audi A3 2.0 TDI DSG S Line Ambition. Cara perita en dulce

 

El novedoso cambio DSG aporta sobre todo suavidad en los cambios sin penalizar prestaciones. Ligero incremento en el consumo y arrancadas a fondo muy bruscas y lentas.

 

Precio: 31.230 euros. Garantía: 2 años sin límite kilometraje. Internet: Audi

 

El cambio DSG. Cómo funciona. ¿Merece la pena?

 

Análisis. En resumidas cuentas:

 

El cambio DSG es la última y gran novedad del grupo VAG en materia de cambios, a sumar a las cajas manuales, automática Tiptronic de convertidor hidráulico y Multitronic de variador continuo. Esta novedosa caja de cambios de piñones combina varios aspectos: la robotización en el accionamiento, igual que la Selespeed de Alfa, Easytronic de Opel o SensoDrive de Citroën; dos embragues multidisco en baño de aceite en lugar del tradicional embrague de diafragma en seco y un eje doble (hueco) que permite llevar engranadas siempre dos marchas aunque la potencia la transmite sólo un embrague y que realiza los cambios de marcha en plena carga, siempre en tracción, y en sólo dos décimas de segundo según Audi (que para Volkswagen se convierten en "sólo unas centésimas").

 

Dispone de un calculador que inserta la marcha adecuada en el otro eje según interprete que vamos a subir de marcha o a reducir. El precio de esta maravilla técnica es de 2.140 euros más que la caja manual de 6 velocidades.

 

Vamos con las ventajas e inconvenientes de uso, que algunos tiene. La primera ventaja sobre los cambios robotizados conocidos hasta la fecha es la suavidad subiendo marchas, pues elimina de raíz el típico cabeceo. Otra ventaja, muy evidente nada más iniciar la marcha, es la rapidez subiendo marchas en modo automático. no así en secuencial, como explicaremos más adelante.

 

Una característica del cambio, que será ventaja o inconveniente según la práctica y los hábitos de cada conductor, es que a coche parado el sistema tiene un ligero arrastre, como si de un convertidor hidráulico se tratase. Se elimina casi completamente cuando se pisa el pedal del freno, no así cuando se acciona el freno de mano.

 

Hacemos un inciso para decir que merece la pena seguir atentamente el ritual del cambio cuando sube de marchas en automático. Sin interrupción del empuje, de repente se aprecia que la aguja del cuentarrevoluciones se mueve, en una fracción de segundo, cayendo de vueltas y variando el ruido de fondo del motor. Sensaciones nuevas, como la del empuje sin fin del cambio Multitronic. Aunque la tecnología es diferente, el resultado es muy similar.

 

Siguiendo con nuestro análisis, en las reducciones, que las realiza con doble embrague (que no se aprecian a bajo régimen y que por sonido en alta le sientan a este 2.0 TDI como el descabello a un toro de lidia por su aspereza), no aporta ninguna ventaja en rapidez ni suavidad frente a las robotizadas que tienen esta función, por ejemplo la de Alfa.

 

Otra ventaja propagada por Audi frente al embrague tradicional de disco seco es que no es necesario cambiarlo a lo largo de la vida útil del coche. No así el aceite, que hay que sustituirlo periódicamente, a la espera de desarrollar uno para toda la vida.

 

Un aspecto muy negativo es la lentitud y brusquedad en las arrancadas a fondo, pues se acelera el motor con titubeos hasta las 1.900 rpm para salir después disparado.

 

Hay algún aspecto más que nos ha llamado la atención y es la lentitud en los cambios cuando se maneja en secuencial o se pisa el sobregás con el acelerador. En estas circunstancias no discutimos que el cambio se realice en dos décimas de segundo, pero lo que sí afirmamos es que desde que se acciona la palanca del cambio (para subir y en menor medida para reducir) o se pisa el acelerador a fondo hasta que se realiza el cambio transcurra bastante tiempo, asemejándose al típico cambio automático con convertidor hidráulico. Demasiado tiempo frente a otros cambios robotizados que inician la maniobra según se toca la palanca, aunque luego tarden más en realizarla si se trata de subir de marchas.

 

Otro inconveniente, este sólo para gourmets de la mecánica, es que no nos regala con el sonido metálico de la inserción de las marchas a coche parado, como sí hace el Alfa, por ejemplo.

 

En cuanto a prestaciones y consumos homologados, las primeras son idénticas a las de la caja manual de 6 relaciones, con desarrollos algo más largos, y los consumos son ligeramente más altos, con 0,3 litros más cada 100 km en el recorrido extraurbano y 0,2 litros más en el mixto.

 

Si hablamos del precio, 2.140 euros nos parece una cantidad lo suficientemente elevada como para disuadir a más de uno y de dos, renunciando por ello al confort de uso, respuesta adecuada del motor en toda circunstancia y cuidado de la mecánica al eliminar errores en las inserciones de las marchas. En suma, una merma apreciable de seguridad activa.

 

Vamos con el motor, invitado de piedra en este convite. Rinde y mucho asociado a este cambio, pues siempre se encuentra en zona óptima de empuje, nunca por debajo de 1.400 rpm, a costa eso sí de penalizar el oído con los constantes cambios de régimen en maniobras de adelantamiento o repechos fuertes, pues en automático es bastante propenso a reducir, ya no una, sino dos o tres marchas al pisar a fondo, en lugar de recuperar desde abajo, aunque le sobre par. Este problema se puede obviar circulando en secuencial y sin pisar el sobregás para que no reduzca.

 

El Audi A3 con el paquete S-line tiene una amortiguación más firme, muelles reforzados y suspensión rebajado en 25 mm. Apenas balancea y en firmes rizados se hace incómodo, a cambio de una agilidad y firmeza notables que permiten practicar una conducción muy dinámica, incluso deportiva pues responde con mucha agilidad y un límite muy alto a una dirección electromecánica de tacto mejorable, pues en el momento en el que se inicia el giro se endurece y pierde sensibilidad, dificultando trazar con finura y precisión. Tampoco nos gusta el tacto del acelerador en la parte final del sobregás.

 

Del comportamiento hay que decir que el A3 es muy progresivo cuando se llega al límite, reaccionando en curva al cortar gas con un suave sobreviraje hasta que el ESP actúa y devuelve la zaga a su sitio. Esa misma permisividad del control de estabilidad se manifiesta en curva en tracción, pues deja arrastrar mínimamente al eje delantero. Muy deportivo y fácil de conducir.

 

La frenada nos ha vuelto a decepcionar algo, pues en deceleración suave en curva, sin actuar el ABS, el morro tiende a cerrar con algo de brusquedad y a descompensar el apoyo del eje trasero, provocando incluso que el ESP entre en acción. En cambio, en frenadas de emergencia en curva actuando el ABS esa tendencia desaparece y en recta frena derecho como una vela con un excelente tacto de pedal, muy firme, con distancias cortas y con buena resistencia al calentamiento, habida cuenta que el A3 acelera y mucho y encadena las frenadas con mucha rapidez.

 

Para el final dejamos la estética y el interior. El A3 es un coche muy bonito, realzado por los detalles del paquete S-Line, con unas bonitas llantas, un interior con el tapizado en dos tonos y la calidad habitual de Audi en los acabados y los remates, sin un mal ruido en el interior, una buena calidad de rodadura y un confort acústico mejorable, pues el ruido de rodadura es elevado, hasta el punto de tapar al motor a punta de gas y los ruidos aerodinámicos se dejan oír con cierta claridad.

 

El A3 no ofrece tanto espacio al techo detrás como el Golf,pero el asiento es muy cómodo por respaldo y menos por banqueta, pues no recoge bien los muslos. El hueco de acceso para los pies en esta versión es muy escaso y en la plaza central molesta mucho el túnel y la consola con el cenicero.

 

Hay un detalle muy negativo en esa plaza, y es que el reposacabezas es más pequeño que en las laterales y levanta menos, ofreciendo menos protección a personas de talla alta. El interior es un poco agobiante por la poca superficie acristalada y la alta línea de cintura, los cristales traseros son fijos y en la plaza central molesta mucho el plafón de las luces de cortesía, que queda justo delante de la cabeza del pasajero.

 

Al volante tenemos el panorama ya conocido de los Audi: coche muy suave de manejar, con un asiento que nos ha resultado algo estrecho por los resaltes tan pronunciados tanto de banqueta como de respaldo, un buen reposapiés y una consola central mejorable en la colocación de los mandos, con los de la climatización muy bajos y pequeños. El cenicero está muy mal situado delante de la palanca del cambio y encerrado entre los barras de refuerzo triangulares de la consola, y la pierna derecha queda encajonada, golpeando con frecuencia contra ese refuerzo.

 

A diferencia de la versión 2.0 TDI probada de cambio manual, con un asiento diferente y sin techo solar, en este A3 se conseguía una posición de conducción correcta sin que la rodilla derecha golpease contra la llave de contacto.

 

En resumidas cuentas:

 

Lo mejor: suavidad del cambio, prestaciones, tacto deportivo

Lo peor: precio del cambio DSG, arrancadas en 1ª a fondo lentas y bruscas, confort de suspensión y acústico (motor, rodadura), frenadas medias en curva sin ABS

 

 

Enlace Articulo.

joe a este se le ve como feliz de que se cale , consuma mas etc

[Johann]

No asustes a la gente anda

Pues yo estoy acojonado... hay más experiencias con 2.0TDI y DSG? Es lo que yo he pedido y me acabo de quedar blanco al leer este hilo... y juro que no es 'blanco-resaca'!

 

Salu2

 

Johann

[Jovet]

El DSG, es un cambio automático sequencial (muy perfeccionado). pero es una automático como tal, no debería de calarse en ningun caso. Algun problema hay bajo segun que condiciones de uso.

 

Y en mi opinión, el coche tiene que consumir más, y ni mucho menos da las sensaciones que da un manual o manual sequencial como el SMGII de BMW o el cambio F1 de ferrari, eso si que son sequenciales mecanicos.

 

SALUDOS