Toda la actividad

De nada Un saludo,

tal y como apunta el amigo deckel, si no quieres quye baje pon solo amortiguacion

Aunque tarde, a ver si con esta todo se estabiliza. Por lo que estoy viendo en los que no son full Electric han comenzado con los mild hybrid, me toca esperar hasta que se pongan con los PHVE. Id comentado qué tal va la cosa.

Y es demasiado grande como para poder recuperarla. Y esa es una buena base sobre la que podemos construir. Hemos tenido una racha muy buena y hemos podido sumar puntos siempre que ha sido posible”, dijo a los medios de comunicación en unas declaraciones que recoge Motorsport. Mark Sutton - Formula 1 // Getty Images Monza circuito desfavorable para Audi Audi teme que su racha de puntos pueda terminar en Monza. El motivo es porque Monza es un circuito muy diferente a Zandvoort. El trazado italiano tiene rectas muy largas, pocas curvas, fuertes frenadas, mucha importancia de la velocidad punta y una enorme importancia de la potencia del motor, y precisamente ahí está uno de los problemas de Audi. Su unidad de potencia todavía no es suficientemente buena y por eso un circuito como Monza puede poner de manifiesto una debilidad que en otros circuitos no es tan evidente. En Zandvoort, por ejemplo, el coche puede beneficiarse más de su comportamiento en curvas. En Monza, si pierdes velocidad punta y aceleración en las rectas, es mucho más difícil compensarlo. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

31/08/2026 Audi F1 y Allan McNish, sobre batalla contra Alpine y Racing Bulls: “Solo peleamos por dos puestos” El jefe de la marca de los cuatro aros a puesto de manifiesto las amplias diferencias entre el grupo de cabeza y el resto de escuderías JOHN THYS // Getty Images Audi está empezando a convertirse en uno de los equipos más competitivos de la zona media, aunque todavía tiene una limitación importante que sigue siendo la potencia de su unidad de potencia, sin embargo, han logrado hasta el momento sumar puntos en las últimas cuatro carreras. Pelea en la zona media En Zandvoort, Nico Hülkenberg terminó en la octava posición, lo que significa que Audi fue el mejor equipo de la zona media, por detrás de los cuatro grandes que son McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull. Como Haas no consiguió puntuar, Audi se ha acercado mucho en el Mundial de Constructores y la diferencia entre ambos es de solo cinco puntos, así que Audi puede adelantar a Haas y convertirse en el séptimo equipo del campeonato. Que no sería un mal resultado teniendo en cuenta que es su primer año en la categoría. Y acabar séptimo es importante, no solo por el tema económico, sino porque actualmente hay una gran separación entre los cuatro equipos grandes y el resto. McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull tienen coches bastante superiores y si sus ocho pilotos terminan una carrera sin problemas, normalmente ocupan las ocho primeras posiciones. Eso deja únicamente dos plazas de puntos para todos los demás, haciendo que el máximo de puntos que te puedas llevar sean tres unidades, por eso la zona media es tan complicada. "Va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos" Y si éramos pocos en la pelea por los pocos puntos que restan, donde solo Audi, Alpine y Racing Bulls tenían derecho a luchar por la novena y décima posición, ha aparecido Aston Martin en el tablero. Fernando Alonso consiguió acabar en la novena posición gracias a un gran ritmo y una estrategia de una parada, mientras que el resto fue a dos paradas en boxes. En el campeonato no pelearán con Audi, pero tener otro rival más en la pista hace que se complique conseguir de manera cómoda acabar entre los diez primeros. Lo más sorprendente es que Audi no ha introducido una gran actualización desde Austria, en junio. Es decir, el coche que está consiguiendo estos resultados es básicamente el mismo concepto que ya tenían. Allan McNish, jefe de Audi, considera que el R26 tiene una buena base y es rápido, y que los resultados recientes demuestran que el coche funciona, aunque espera que en Monza la racha de cuatro grandes premios puntuando se acabe. "Creo que no hay duda de que va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos porque el grupo de las cuatro escuderías líderes tiene una ventaja. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

1 sep 2026 Audi llega a Monza con una novedad esperada con modificaciones en la caja de cambios El equipo alemán aprovechará el Gran Premio de Italia para introducir una nueva secuencia de marchas, decidida tras haber detectado ya en los entrenamientos de invierno que la primera marcha era demasiado corta y la octava demasiado larga. Una modificación que ha requerido nada menos que 24 semanas de espera. Nico Hulkenberg, Audi F1 Team Hay actualizaciones que surgen de la necesidad de adaptarse a la evolución a lo largo de la temporada y otras que requieren una planificación mucho más prolongada. Lo que Audi llevará a la pista el próximo fin de semana en Monza pertenece a la segunda categoría: el R26 contará con una nueva configuración de relaciones de cambio, una solución que se decidió hace prácticamente seis meses. La noticia la ha publicado Motorsport-Magazin.com, según el cual Audi ya había detectado el problema tras las primeras pruebas de la temporada. Las simulaciones realizadas antes del debut no habían ofrecido una imagen perfecta de las necesidades de la nueva unidad de potencia: una vez en pista, el equipo se encontró con una primera marcha demasiado corta y una octava excesivamente larga. Un problema que no se puede corregir con la misma rapidez que una modificación aerodinámica. La modificación de la relación de cambio es, de hecho, una operación compleja, tanto en lo que respecta a los costes como a la producción. Para disponer de los nuevos engranajes, Audi ha tenido que esperar 24 semanas, ya que los componentes los fabrica un proveedor externo. De ahí la coincidencia temporal con Monza, una cita que, además, supondrá una de las pruebas más exigentes de la temporada para las unidades de potencia. En las largas rectas del circuito de Brianza, la gestión de la energía y la eficiencia global del sistema de propulsión tendrán un peso determinante, lo que hace que el debut de la nueva configuración resulte especialmente interesante. El objetivo de Audi es, sobre todo, aprovechar mejor el rango de funcionamiento de su V6. Al reducir el intervalo total entre la primera y la octava marcha, será posible mantener el motor durante más tiempo dentro del régimen considerado más eficiente, un aspecto que cobra aún más importancia con las características de las unidades de potencia introducidas en 2026. Por lo tanto, no se tratará de una actualización capaz de garantizar directamente un salto significativo en términos de rendimiento, pero permitirá corregir un compromiso con el que Hülkenberg y Bortoleto han tenido que convivir desde el inicio de la temporada. Sin embargo, habrá un aspecto que habrá que seguir de cerca: las salidas. Audi ha trabajado mucho en este frente durante los últimos meses tras las dificultades surgidas en la primera parte del campeonato. El turbocompresor de dimensiones ligeramente inferiores introducido en Barcelona ha contribuido a mejorar la situación, al igual que el trabajo realizado por Hülkenberg y Bortoleto en la gestión del procedimiento. La nueva primera marcha, más larga que la utilizada hasta ahora, volverá a cambiar algunos puntos de referencia. Por lo tanto, será interesante comprobar el comportamiento del R26 al apagarse las luces de salida, teniendo en cuenta que el embrague y su sistema de control siguen siendo áreas en las que Audi aún tiene margen de mejora. En el ámbito financiero, se trata de una operación exigente, que requiere la luz verde del departamento encargado de gestionar y controlar el tope presupuestario. Un ejemplo en este sentido lo ofrece McLaren, que se ha encontrado en una situación muy similar a la de Audi. Las relaciones de transmisión estudiadas por el equipo de Woking se habían aprobado basándose en los datos facilitados el invierno pasado por Mercedes HPP, valores que luego resultaron no coincidir del todo con lo observado en pista. En McLaren, el problema ya se puso de manifiesto durante las primeras pruebas del año en Barcelona, pero intervenir en las relaciones de transmisión habría tenido un impacto significativo en el presupuesto. Por lo tanto, el equipo decidió no llevar a cabo la modificación, prefiriendo destinar esos recursos al desarrollo aerodinámico del monoplaza. FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/audi-monza-novedad-esperada-modificaciones-caja-de-cambios/10851430/

El diésel cae ya más de 5 céntimos de € por litro Los cambios de bonificaciones, por tanto, ya han tenido efecto. A estar horas, según podemos constatar en el portal de referencia dieselogasolina.com, el diésel, gracias al aumento del descuento estatal, tiene un precio medio ya hoy en España de 1,809 € por litro, cuando ayer era de 1,866 €. Es decir, en solo unas horas se ha abaratado nada menos que 5,7 céntimos de euro por litro, por lo que llenar a lo largo de la jornada un depósito medio de 55 litros pasará a costar 99,5 €, cuando ayer hubiera supuesto 102,6 euros: el ahorro inmediato ha sido de más de 3 euros. La gasolina sube 3 céntimos de € por litro Por su parte, la gasolina se enfrenta ya al efecto contrario. A estas horas, el litro de gasolina 95 tiene ya un precio medio de 1,776 euros, cuando ayer a última hora era de 1,746 euros. En su caso, por tanto, el encarecimiento real ha sido de 3 céntimos por litro, por lo que llenar hoy un depósito de un coche medio ha pasado a costar 97,7 euros, costando ayer 96 euros. El encarecimiento hoy es de 1,7 euros. Con la llegada de septiembre, el diésel se ha abaratado 5 céntimos por litro y la gasolina, en cambio, se ha encarecido hasta 3 céntimos por los nuevos impuestos. Buena noticia por tanto para los consumidores de diésel tras el alza en los últimos dos meses de más del 21 por ciento en su precio en gasolinera, según los datos proporcionados este verano por el Geoportal de gasolineras que recopila el Ministerio de Transición Ecológica, con toda la evolución de precios de las más de 11.000 gasolineras que hay en España. Si en julio arrancó el precio en 1,554 euros por litro, en los últimos días de agosto llegó a cotizar a un precio medio de 1,875 euros por litro. Los usuarios de gasolina, por su parte, parecen cerrar una ventaja que hasta ahora le ha supuesto desmarcar su combustible del diésel, añadiendo ahora un mayor impuesto que amenaza con igualar de nuevo sus precios en gasolineras. Y eso que tampoco puede decirse que hayan tenido un precio bajo en verano, ya que su media llegó a situarse en 1,735 euros por litro, como hemos dicho hasta un 13% más en julio. Encarecimiento que, sin embargo, no ha sido suficiente como para activar la bonificación compensatoria del Gobierno para elevar sus descuentos. Una lástima. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-ya-tienen-efecto-en-gasolineras-diesel-mas-barato-gasolina-mas-cara_331752_102.html

1 de septiembre de 2026 Nuevos impuestos ya tienen efecto en las gasolineras: el diésel, más barato, y la gasolina, más cara El 1 de septiembre llegaba con grandes interrogantes al mercado de los combustibles y los cambios tributarios del Gobierno ya tiene efecto en las primeras horas: el precio del diésel cae ahora mismo más de 5 céntimos de euro y la gasolina se encarece 3 céntimos en su camino casi de equiparación. Nuevos impuestos y el aviso se ha cumplido, el diésel, hoy más barato, y la gasolina, más cara El Gobierno lo anticipó ante las circunstancias del mercado y lo firmado en su último decreto y nosotros te lo avisamos en los últimos días: si tienes un coche diésel, convenía esperar a la entrada de septiembre para repostar; si lo tenías de gasolina, lo mejor es que lo llenases antes de acabar el mes de agosto. Las últimas 24 horas han demostrado que, efectivamente, la advertencia era real. Cambio en los impuestos del diésel y la gasolina Y es que con la entrada del mes de septiembre los combustibles debían someterse a importantes cambios tributarios. El diésel, tras haber superado en julio la barrera máxima de crecimiento fijada por el Gobierno en el 15% (en concreto, creció un 15,7%), ha aumentado en las últimas horas su bonificación ampliando el descuento en el impuesto de hidrocarburos a 20 céntimos de euro por litro de nuevo, en lugar de reducirse a sólo 5 céntimos tal y como estaba fijado en caso de no superar la barrera prevista. Por su parte, la gasolina debía continuar con el plan de rebaja impositiva derivada del conflicto bélico en el Golfo Pérsico y, a pesar de aumentar también sus tarifas, la media de crecimiento se ha quedado en un 13% por lo que no se activa en su caso la cláusula de salvaguarda prevista por el Gobierno y reduce de nuevo el descuento del impuesto de hidrocarburos al 5%, en lugar del 10% que ha estado manteniendo durante todo el mes de agosto. Evolución de los precios de los combustibles a día 1 de septiembre de 2026 Fuente dieselogasolina.com. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-ya-tienen-efecto-en-gasolineras-diesel-mas-barato-gasolina-mas-cara_331752_102.html

Dónde ubica la DGT los radares Veloláser Aunque este tipo de radares inalámbricos y móviles van cambiando de ubicación, y destacando por una elevada movilidad, la DGT ha confirmado que la Guardia Civil suele instalarlos con mayor frecuencia en zonas estratégicas de tráfico catalogadas como Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) o en vías secundarias donde la velocidad excesiva supone un riesgo elevado. Completamente ocultos, hemos podido ver ya estos radares Veloláser ubicados sobre soportes metálicos y biondas, escondidos sobre todo tras los quitamiedos y guardarraíles de la calzada. Pero, además, se instalan con frecuencia en trípodes portátiles, que posteriormente se colocan tras marquesinas, árboles o conjunto de vegetación, pilares de puentes, paneles de señalización o, incluso, tras farolas. A todo ello, es habitual verlos también montadas directamente sobre la carrocería o el parabrisas de vehículos camuflados de la DGT que se ocultan cerca de las calzadas. Así que, por su tamaño, peso y capacidad de manipulación, pueden instalarse en casi cualquier zona o rincón elegido. Es casi cuestión de imaginación. Agente de la Guardia Civil con un Veloláser instalado en una rotonda. Preguntas frecuentes sobre los radares Veloláser de la DGT ¿Qué es un radar Veloláser de la DGT? Un radar Veloláser es un cinemómetro portátil utilizado por la DGT y la Guardia Civil para controlar la velocidad de los vehículos. Se caracteriza por su reducido tamaño, su bajo peso y su funcionamiento inalámbrico, lo que permite colocarlo en numerosos puntos de la carretera. ¿Por qué se considera que los radares Veloláser son indetectables? Se conocen popularmente como radares indetectables porque utilizan tecnología láser y no necesitan emitir los tradicionales flashes visibles. Esto permite realizar controles de velocidad con gran discreción y hace que sean difíciles de localizar para los conductores. ¿A qué velocidad puede detectar un radar Veloláser? Estos dispositivos pueden registrar excesos de velocidad entre 30 y 250 km/h, tanto en un sentido como en el contrario de la circulación. Además, pueden utilizarse de día y de noche y en diferentes condiciones meteorológicas. ¿Dónde suele colocar la DGT los radares Veloláser? La Guardia Civil suele utilizarlos especialmente en Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) y en vías secundarias donde la velocidad excesiva representa un riesgo elevado. Al ser dispositivos móviles, su ubicación puede cambiar con frecuencia. ¿Dónde suelen ocultarse los radares Veloláser? Por sus reducidas dimensiones, estos radares suelen colocarse en diferentes ubicaciones. Se han instalado detrás de quitamiedos y guardarraíles, sobre trípodes y cerca de marquesinas, árboles, vegetación, pilares de puentes, paneles de señalización o farolas. ¿Puede la Guardia Civil controlar un Veloláser a distancia? Sí. La conexión inalámbrica permite que los agentes puedan permanecer a cierta distancia del dispositivo y recibir en tiempo real la información y las imágenes de los vehículos detectados. Posteriormente, los excesos de velocidad pueden ser validados para tramitar la correspondiente denuncia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-indetectables-inalambricos-dgt-ya-hay-130-aqui-se-ubican_331770_102.html

1 de septiembre de 2026 Confirmados nuevos radares indetectables e inalámbricos de la DGT: ya hay 130 y aquí se ubican Empleando tecnología láser que les permite ser indetectables por los conductores, la DGT sigue ampliando su flota de dispositivos portátiles e inalámbricos Veloláser. Te contamos cuál es su tecnología, cómo multan y dónde se instalan ya en España. Confirmados nuevos radares indetectables e inalámbricos de la DGT, ya hay 130 y aquí se ubican Si creías que, tras el impacto inicial que supuso su estreno en el otoño de 2018, los radares Veloláser habían caído casi en el baúl del olvido de la DGT ante novedades posteriores tan llamativas como los drones, los nuevos radares de tramo, las cámaras de uso del móvil, los controles de Stop o línea continua, los nuevos cinemómetros que usan Inteligencia Artificial o los primeros radares de ocupación, estás muy equivocado. Cada vez más eficaces, estos aparatos de detección de velocidad siguen siendo un elemento indispensable para Tráfico, que continúa de hecho reforzando su flota ante su gran eficacia en carretera, donde pasan casi siempre desapercibidos. De hecho, esta misma primavera la DGT confirmaba una nueva partida de más de 1 millón de euros para la adquisición de nuevos radares denominados dinámicos, que en realidad están compuestos por numerosos nuevos Veloláser. Con el objetivo de instalar hasta 122 nuevos controles entre 2026 y 2027, las últimas estadísticas de Tráfico nos indican que actualmente la DGT dispone ya de una flota de hasta 130 de estos dispositivos repartidos por toda España, tras haber adquirido en el tiempo dos partidas diferentes, una inicial de 60 aparatos y otra posterior con otras 70 nuevas unidades. Por qué los radares Veloláser son prioritarios para la DGT Pero, ¿qué tienen estos radares para que, con tanta nueva tecnología, la DGT sigua considerándolos prioritarios en su vigilancia de la velocidad? Lo primero que hay que destacar es que se les ha conocido popularmente como indetectables, ya que su tecnología láser dificulta su aviso previo por métodos tradicionales al no emitir flashes sino haces invisibles que miden la velocidad del vehículo en fracciones de segundo, permitiendo que los agentes de la Guardia Civil trabajen con ellos con una gran discreción, siendo muy difícil de detectar en uso. No son invisibles, lo que pasa es que la DGT usa los radares Veloláser para ocultarlos de forma muy eficaz. Junto a ello, tienen otra particularidad muy apreciada por la DGT, como es su compacidad y carácter extremadamente portátil. Apenas miden poco más de 50 centímetros y pesan menos de 2 kilos, por lo que por sus dimensiones resultan muy versátiles a la hora de ubicarse en carretera, resultando igualmente casi imperceptibles para el ojo de los conductores a poco que se oculten con cierta eficacia. Por si no fuese ya poco con estas características tan interesantes, los radares Veloláser además cuentan con conexión inalámbrica, con 4G y WiFi, eliminando la necesidad de operar mediante cables o tomas de corriente a la red. La patrulla de la Guardia Civil asignada a este radar móvil puede, de hecho, permanecer a metros de distancia recibiendo su información e imágenes en tiempo real sobre los excesos de velocidad detectados, a modo de que puedan luego validarlos para que se tramite automáticamente la denuncia correspondiente. Compuestos por baterías internas, los Veloláser además disponen de una autonomía de uso de manera inalámbrica con tecnología 4G de hasta 5 horas y cuentan con otra gran ventaja, como es su amplísimo rango de medición: son capaces de registrar ya excesos de velocidad entre 30 y 250 km/h en ambos sentidos de la circulación, con un margen de error mínimo y en cualquier condición meteorológica, ya sea de día o de noche, por lo que son aptos para captar excesos de velocidad tanto en núcleos urbanos, como en carreteras convencionales y autopistas o autovías. Ubicación de radares Veloláser ocultos en las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-indetectables-inalambricos-dgt-ya-hay-130-aqui-se-ubican_331770_102.html

Y el primer aspecto importante que debemos tener en cuenta es que se trata de una señal virtual, por lo que no forma parte de las que encontrarán en la red vial de forma física. Quizás, es posible, que pueda ser incluida en los pórticos de las carreteras a modo de gráfico, pero su proposito va mucho más allá de eso y es aquí donde entra la conectividad. Quizás podamos encontrar la señal V-27 pronto en los pórticos de las carreteras La idea para la señal V-27 es que aparezca en aquellos coches que están conectados con la plataforma DGT 3.0, vamos los que son más modernos. Podría mostrarse en el panel de instrumentación, en los Head-up Display o en la pantalla multimedia, según como lo tenga configurado el modelo, cuando un conductor active una baliza V-16 en sus inmediaciones y así estaremos avisados de que nos encontraremos un vehículo parado en la carretera. Explicado su funcionamiento, es evidente que solo en los coches más modernos podremos tener la ventaja de ver esta nueva señal V-27, por lo que la mayoría de los coches del parque actual español no disfrutarán de este avance. Aunque nosotros pensamos que será incorporada paulatinamente por los navegadores, lo que podría hacer que sea visible para un número mayor de usuarios. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-v-27-dgt-significa-triangulo-virtual-ya-aparece-en-algunos-coches_331772_102.html

1 de septiembre de 2026 La nueva señal V-27 de la DGT: qué significa el “triángulo virtual” que ya aparece en algunos coches Dentro de la estrategia de conectividad fomentada por la DGT 3.0, en algunos coches ya ha empezado a aparecer la nueva señal V-27. Te contamos en qué situaciones aparece y cómo. La nueva señal V-27 de la DGT: qué significa el “triángulo virtual” que ya aparece en algunos coches Sin duda, la conectividad en los coches es una de las tecnologías que más los está cambiando en los últimos años. Más allá del Bluetooth para poder hablar con las manos libres, el hecho de poder contar con contenidos de internet como la música o los podcasts, así como las alertas en tiempo real de los navegadores, han cambiado por completo cada uno de nuestros viajes. Por no hablar de las actualizaciones inalámbricas. Y sobre esta ola también se han subido desde la Dirección General de Tráfico apostando en los últimos años por la conectividad como medida para alertar a los conductores. Quizás el primer hito importante fue la llegada de la polémica baliza V-16, que sustituía a los triángulos como elemento de preseñalización de peligro en las carreteras y que, gracias a su digitalización, puede conectarse con la plataforma DGT 3.0 para avisar a las autoridades y crear los correspondientes mapas. Pues apunta, porque dentro de este ecosistema también está ahora presente la nueva señal V-27. Baliza V16 ¿Qué es la nueva señal V-27 de la DGT? La señal V-27 podríamos decir que es bastante reciente pues fue incorporada en el pasado mes de marzo, en concreto el día 16 que fue cuando apareció en el BOE. En dicha documentación podemos ver que se trata de una indicación con formato triangular con borde rojo, en cuyo interior podemos ver este signo de exclamación “!” y fuera de él aparecen unas ondas que suelen ser utilizadas para representar señales inalámbricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-v-27-dgt-significa-triangulo-virtual-ya-aparece-en-algunos-coches_331772_102.html

Ok, gracias compañero. salu2.

Hola Javier, desde luego que el A5 anterior es un avion!! el nuevo es una carrazo si no fuera por las m****s estas de sofware!! a mi me encanta, eso si, el anterior A5 , y el A7 actual( que por cierto, ya no se puede comprar nuevo) unos carrazos!! os tendre einformados cuando lo tenga!! gracias compañeros. Un saludo a todos

Hola, Ya está disponible la nueva versión de mapas para MIB2 High 470 ECE 2027. Actualizada sin problema. Un saludo,

Bienvenido! muy chulo el B7! espero que lo disfrutes muchos años.

Bienvenido al foro! Arriba con los avant. Nos tienes al tanto de los cuidados y mimos que le hagas así como contarnos las vivencias que tengas con él! que los avant nos dan mucha vidilla! Salu2 desde Málaga!

a los que habéis montado la pantalla ¿teníais interfaz de cámara? yo tenia la interfaz de eron y no consigo que funcione las cámaras trasera y delantera con la pantalla, he probado todas las resoluciones y sin acierto

ya nos daras feedback. Yo la verdad que me he ido de vacaciones con el Antiguo A5, y sigue siendo un avion. he estado encantado. pero fue coger ayer el S5 y es otra cosa. vamos a ver si, con la actualizacion los coches quedan perfectos

Resultado: empate. Precio: aquí la diferencia resulta difícil de justificar Y llegamos al apartado que posiblemente más sorprende de toda la comparación. El XPeng P7+ AWD Performance utilizado en la prueba tiene un precio de 53.600 euros, incluyendo prácticamente todo el equipamiento disponible. El Audi Q6 e-tron quattro parte de 74.700 euros, pero la unidad utilizada para la comparativa incorporaba una larga lista de opciones que elevaba su precio hasta 89.590 euros. Es decir, hablamos de una diferencia de casi 36.000 euros entre los dos coches probados. Una cantidad que obliga a Audi a ofrecer algo más que el prestigio de la marca o una mayor tradición en el desarrollo de automóviles. El Audi tiene argumentos. Su batería es mayor, ofrece más autonomía homologada, tiene una calidad percibida elevada y transmite una sensación de madurez especialmente interesante en los asistentes de conducción. Pero XPeng ofrece una berlina eléctrica más potente, mucho más aerodinámica, con una carga considerablemente más rápida y un nivel de equipamiento muy elevado por un precio sensiblemente inferior. En el apartado mecánico, el P7+ AWD Performance alcanza 370 kW, frente a los 315 kW del Q6 e-tron quattro. También acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, frente a los 5,4 segundos del Audi. El XPeng tiene una velocidad máxima de 200 km/h, ligeramente inferior a los 210 km/h del Audi, pero su coeficiente aerodinámico de 0,211 es extraordinariamente bajo frente al 0,30 del Q6. Esa diferencia ayuda a explicar buena parte de su ventaja en consumo. Por dimensiones, el XPeng mide 5,071 metros de largo, 1,937 metros de ancho y 1,512 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros. El Audi se queda en 4,771 metros de largo, 1,965 metros de ancho y 1,702 metros de alto, con 2,899 metros entre ejes. También existen diferencias en el maletero. El XPeng ofrece 573 litros, que aumentan hasta 1.931 litros con los asientos traseros abatidos. El Audi dispone de 526 litros más otros 64 litros en el espacio delantero, alcanzando 1.529 litros con la segunda fila plegada. En cuanto a la batería, el Audi utiliza una batería de 94.9 kWh útiles con química NMC, mientras que el XPeng emplea una batería de 74,9 kWh basada en LFP. La autonomía homologada es de 625 kilómetros WLTP para el Audi y 500 kilómetros WLTP para el XPeng. Sobre el papel, por tanto, el Audi sigue teniendo algunas ventajas importantes. Pero cuando se mira el conjunto y se añade el precio a la ecuación, el resultado cambia considerablemente. La conclusión de esta comparativa es probablemente más importante que decidir cuál de los dos coches gana. Los fabricantes alemanes ya no pueden dar por hecho que están por delante de China en tecnología. Audi sigue siendo capaz de ofrecer un producto muy competitivo y, en determinados apartados, más refinado, pero XPeng ha demostrado que puede enfrentarse a un fabricante europeo premium prácticamente de tú a tú. Y lo más preocupante para Audi no es que XPeng haya ganado alguno de los apartados. Es que lo ha hecho ofreciendo un coche considerablemente más barato. El supuesto retraso tecnológico de los fabricantes chinos se está reduciendo a una velocidad que hace unos años habría resultado difícil de imaginar. El Audi Q6 e-tron continúa siendo un producto muy sólido, pero el XPeng P7+ demuestra que la ventaja tecnológica europea ya no puede darse por descontada. Y en un mercado donde la electrónica, el software, la eficiencia y la velocidad de carga tienen cada vez más peso, esa es probablemente la señal que más debería preocupar a los fabricantes alemanes. Audi Q6 e-tron quattro XPeng P7+ AWD Performance Carrocería SUV Berlina Potencia máxima 315 kW 370 kW Motores 2 2 Tracción Total Total 0-100 km/h 5,4 s 4,3 s Velocidad máxima 210 km/h 200 km/h Consumo WLTP 18,3 kWh/100 km 17,4 kWh/100 km Batería 100 kWh 74,9 kWh Química NMC LFP Autonomía WLTP 625 km 500 km Carga en corriente alterna 11 kW 11 kW Carga rápida 270 kW 446 kW Peso 2.325 kg 2.200 kg Longitud 4,771 m 5,071 m Anchura 1,965 m 1,937 m Altura 1,702 m 1,512 m Distancia entre ejes 2,899 m 3,000 m Coeficiente aerodinámico 0,30 0,211 Maletero 526 + 64 litros 573 litros Maletero máximo 1.529 litros 1.931 litros Precio de partida 74.700 euros 53.600 euros Precio unidad probada 89.590 euros 53.600 euros FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

Los dos modelos incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción capaces de mantener la trayectoria, regular la velocidad y realizar determinadas maniobras. Ninguno ofrece conducción autónoma completa, y ambos requieren que el conductor permanezca atento y preparado para intervenir. XPeng utiliza dos chips de inteligencia artificial de desarrollo propio con una capacidad de cálculo de hasta 750 TOPS y procesa la información procedente de 25 sensores. Audi, por su parte, utiliza una arquitectura informática con cinco ordenadores de alto rendimiento. Sobre la carretera, ambos son capaces de mantener el vehículo centrado en el carril, adaptar la velocidad y realizar determinadas correcciones. En autopista el funcionamiento es razonablemente convincente y, en determinadas circunstancias, también pueden desenvolverse en ciudad. Pero existen situaciones en las que los dos sistemas dejan claro que todavía necesitan al conductor. Por ejemplo, al llegar a un semáforo en rojo sin otro vehículo delante, ambos pueden mantener la velocidad durante demasiado tiempo antes de que el conductor tenga que intervenir. En determinadas intersecciones ocurre algo parecido. Los dos fabricantes recomiendan utilizar estas funciones principalmente en carreteras adecuadas y advierten de sus limitaciones en entornos urbanos. Tampoco incorporan sensores lidar, por lo que dependen de cámaras, radar y sensores ultrasónicos para interpretar el entorno. Aquí aparece una diferencia curiosa. El Audi es más insistente cuando detecta que el conductor debe recuperar el control, mientras que el XPeng permite durante más tiempo que la persona se apoye en el sistema. Audi incluso puede desconectar el asistente en determinados momentos de una maniobra, algo que puede resultar brusco y poco conveniente. Paradójicamente, eso hace que el Audi transmita una mayor sensación de seguridad. No necesariamente porque sea capaz de hacer más cosas, sino porque deja mucho más claro dónde están sus límites. XPeng, en cambio, consigue que sea más fácil confiarse. Resultado: ligera ventaja para Audi, aunque es una comparación especialmente sensible a las actualizaciones de software. XPeng está evolucionando muy rápido y una nueva versión de su sistema podría cambiar rápidamente este resultado. Suspensión: aquí el empate es prácticamente total Uno de los terrenos en los que tradicionalmente los fabricantes alemanes han tenido una ventaja clara es el comportamiento dinámico y el trabajo de las suspensiones. Audi ha puesto mucho esfuerzo en este apartado con el Q6 e-tron, que incorpora una arquitectura de suspensión adaptativa desarrollada específicamente para la plataforma PPE. El sistema combina diferentes soluciones mecánicas y electrónicas para adaptar continuamente el comportamiento de cada rueda. La centralita analiza la situación y modifica la respuesta de la suspensión en función del modo seleccionado y de las condiciones de la carretera. Pero XPeng tampoco se queda atrás. El P7+ dispone igualmente de una suspensión adaptativa y, durante la prueba, las diferencias entre ambos fueron demasiado pequeñas como para establecer un ganador claro. Los dos coches son capaces de absorber con bastante suavidad pequeños baches y cambios de rasante. También mantienen una buena estabilidad cuando una de las ruedas pasa por una irregularidad. Sin embargo, cuando aparece un firme mucho más deteriorado, como una zona de adoquines, ninguno consigue hacer desaparecer completamente las vibraciones. El resultado es especialmente significativo porque muestra que la experiencia acumulada por los fabricantes europeos ya no supone automáticamente una ventaja clara. XPeng ha conseguido desarrollar un coche que puede competir de tú a tú con Audi en uno de los apartados tradicionalmente más asociados a las marcas alemanas. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html

También hay una diferencia en la estrategia de utilización de la batería. Audi recomienda limitar habitualmente la carga al 80% para preservar la batería, mientras que XPeng plantea un uso más amplio de la capacidad disponible. En un viaje largo, esa diferencia puede terminar teniendo más importancia de la que parece. Resultado: ventaja para XPeng. El Audi dispone de una batería mucho más grande y consigue una autonomía homologada superior, pero el P7+ demuestra que una buena eficiencia combinada con una carga muy rápida puede ser una alternativa más interesante cuando toca parar en carretera. Multimedia y asistentes: Audi recupera terreno con una tecnología más madura Al entrar en el habitáculo, los dos coches dejan claro que estamos ante productos de una generación muy diferente a la de hace apenas unos años. Ambos recurren a pantallas digitales y ofrecen un sistema de proyección de información sobre el parabrisas mediante un sistema de realidad aumentada. Sin embargo, la filosofía es diferente. El XPeng apuesta por un interior mucho más limpio, con menos mandos físicos y una mayor dependencia de las pantallas. El Audi mantiene una cantidad considerablemente mayor de botones, mandos y controles convencionales. No es necesariamente algo malo: mientras que algunas funciones resultan más modernas al estar integradas en la pantalla, otras son más rápidas de manejar mediante un botón físico. La alternativa en ambos casos es utilizar el asistente de voz. Tanto el Audi como el XPeng permiten controlar funciones como la climatización, la radio, la iluminación ambiental, los asientos o incluso algunos parámetros del vehículo mediante órdenes habladas. Y en este apartado los dos funcionan razonablemente bien. La diferencia aparece cuando dejamos de pedir funciones relativamente sencillas y comenzamos a plantear preguntas que requieren una mayor comprensión del entorno. El sistema del XPeng, por ejemplo, confundió una orden relacionada con el control de velocidad con una referencia a la temperatura. Audi, en cambio, respondió directamente que determinada función no estaba disponible. Algo parecido sucedió al preguntar a ambos sistemas por el color del siguiente semáforo. Ninguno fue capaz de identificarlo. XPeng reconoció directamente que no podía hacerlo, mientras que el sistema de Audi recurrió a una respuesta basada en ChatGPT para explicar que el conductor debía comprobarlo por sí mismo. Puede parecer un detalle menor, pero precisamente ahí se encuentra uno de los grandes retos de los asistentes basados en inteligencia artificial. Que un coche tenga un sistema de voz muy avanzado no significa que pueda interpretar todo lo que sucede a su alrededor. La diferencia entre lo que puede hacer y lo que parece que debería poder hacer sigue siendo considerable. Resultado: ligera ventaja para Audi. El XPeng sorprende por la cantidad de funciones que integra y por la rapidez con la que está evolucionando su software, pero Audi transmite en esta prueba una mayor madurez. Asistentes de conducción: el Audi resulta más conservador FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/audi-q6-e-tron-vs-xpeng-p7-comparativa-tecnologia-carga-precio-20260831-41958.html