Toda la actividad

Bueno pienso que si no hay daños en el motor aún merecerá la pena reparar aunque tenga turbo...a la espera de haber que encuentran

revisa ese sensor que te comento

¿Me puedes decir como codificaste con obdeleven? He montado el mismo paquete y no consigo poner para controlarlo en el mmi. Con la app del móvil si funciona bien. Y también tengo 3 luces que iluminan mucho menos que las demás, y no se porque será.

Tramo de la AP 2 con límites de velocidad variables en función a las condiciones de niebla. Con una inversión de 8,7 millones de euros, financiados mediante fondos europeos en el Plan de Recuperación de la UE, en su primer año de estreno este sistema antiniebla se ha activado hasta en 1.168 ocasiones y durante más de 400 horas reduciendo la velocidad máxima de los 120 km/h genéricos a 100, 80, 60 y hasta 40 km/h, que aunque es un límite ilegal por bajo en las vías rápidas de España, en esta vía está autorizada si la densa niebla lo exige, una medida además que se acompaña con el cierre de uno de los dos carriles que hay en cada sentido. A pesar de que solo el 4% de sus activaciones ha sido de nivel rojo, el que permite rebajar el límite a 40 km/h y cerrar un carril, hasta un 48% han correspondido a un nivel amarillo y un 18% a un nivel naranja previo a la activación máxima. El sistema se compone en este caso de un radar fijo sancionador, iluminación, regulación de velocidad variable y herramientas como un láser verde que dibuja el trazado de la vía para detectar cuándo la niebla exige tomar medidas y regular así automáticamente la velocidad en estas situaciones de inclemencia meteorológica. El sistema además permite ir variando durante el día en tiempo real la velocidad de la vía. Sistema de tecnología implantado en la AP 2 para regular automáticamente la velocidad en condiciones de niebla. De momento, son solo dos autopistas españolas, eso sí, muy importantes en sus conexiones y volúmenes circulatorios, pero sin duda de confirmarse su eficacia los sistemas de velocidad variables se irán extendiendo por el resto del país, tal y como hemos ido comprobando en otros estados de la Unión Europea. Hay que permanecer, en todos estos casos, pendientes siempre de los paneles electrónicos de información. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/limites-velocidad-variables-medida-ya-se-estrena-en-espana-fin-120-km-h-genericos_332109_102.html

7 de septiembre de 2026 Límites de velocidad variables, la medida que ya se estrena en España: fin a los 120 km/h genéricos Aplicados desde hace años en países como Alemania, Francia o Países Bajos, los límites de velocidad variables ya se estrenan en hasta dos autopistas españolas, mediante sistemas láser e Inteligencia Artificial que permiten ya, en función a las condiciones de tráfico, reducir la velocidad máxima a 100, 80, 60… e incluso 40 km/h. Límites de velocidad variables, la medida que ya se estrena en España, fin a los 120 km h genéricos De momento, ya son dos las autopistas españolas que cuentan con límites de velocidad variables como medida pionera para reducir la siniestralidad. Aunque ambos son proyectos diferentes, y con distintos métodos de aplicación, la realidad es que muestran una primera fase experimental de una política que lleva años implantada en algunos países europeos, como Alemania, Francia o Países Bajos. De hecho, incluso este verano hemos conocido como otro estado de la Unión Europea, Austria, ha aprobado una nueva legislación para que, en determinados tramos de su red de autopistas, el límite de velocidad baje a 100 km/h por motivos de contaminación, pero con permiso para que los coches eléctricos circulen a 130 km/h. Es otro ejemplo más de que la tecnología ya permite superar las políticas encasilladas y fijas por nuevas iniciativas variables en tiempo real. La AP-7, laboratorio a gran escala de límites de velocidad variables en España Pero volvamos a España, donde la AP-7, uno de los grandes ejes de movilidad del arco mediterráneo y de conexión de España con el resto de Europa, ya forma parte de un verdadero laboratorio real a gran escala para comprobar la eficacia de los sistemas de velocidad variable en España. Allí, en un tramo de 150 kilómetros entre Maçanet de la Selva y El Vendrell, el Servei Catalá de Tránsit y la Dirección General de Tráfico han impulsado esta nueva regulación automática para intentar reducir la siniestralidad que va al alza desde la desaparición de los peajes. Panel de velocidad anunciando un límite de velocidad variable en Cataluña. En su caso, el funcionamiento es muy claro: en tiempo real, y gracias a una tecnología muy avanzada de Inteligencia Artificial, el sistema es capaz automáticamente de modificar los límites máximos de velocidad, pasando de los genéricos 120 km/h a 100, 80 e incluso 60 km/h en función a las condiciones de tráfico denso, incidencias meteorológicas como lluvia o niebla, a la alta concentración de camiones y vehículos pesados o debido a algún accidente de tráfico o emergencia en la vía. El sistema, compuesto por cámaras, sensores, estaciones meteorológicas y algoritmos de IA, analiza en tiempo real continuamente el estado de la vía y las condiciones de circulación para ir adaptando los límites de velocidad para mayor seguridad. Paneles luminosos electrónicos se encargan de dejar siempre claro cuál es el límite decidido en cada momento. Y los radares, por supuesto, sancionan en función a esa velocidad máxima indicada, no en función al límite genérico habitual. En estudio permanente, este sistema piloto podría sin duda extenderse por más carreteras en España si se confirma su eficacia. La AP-2, con un sistema antiniebla que permite reducir la velocidad a 40 km/h Sin embargo, la AP-7 no es la única autopista ya que cuenta con un sistema variable de velocidad en España. Aunque con otro objetivo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha implantado también otro innovador sistema para mejorar la circulación y la seguridad vial en la autopista AP-2, entre Castelldans y Les Borges Blanques, en la provincia de Lleida, en su caso para proteger de los continuos episodios de intensas nieblas que sufre este tramo de la red vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/limites-velocidad-variables-medida-ya-se-estrena-en-espana-fin-120-km-h-genericos_332109_102.html

. . . . . . . Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html .

Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html . . . . . . . .

. . . . . . . . Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html .

Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html . . . . . . . .

La pantalla curva y los mandos de intermitentes y limpia parabrisas del A2 e-tron recuerdan notablemente al Q3. También, demostrando que el camino iniciado tiene continuidad, destaca la presencia de mandos físicos para los elementos de mayor uso, como el acceso a los modos de conducción, a la regulación de las ayudas a la conducción o el tan útil como a veces menospreciado botón giratorio para el volumen de audio. Al margen, el A2 e-tron transmite modernidad con la instrumentación y la pantalla multifunción de 12,8” formando una continuidad curva. Lógicamente la segunda pantalla es la que se constituye como el cerebro electrónico desde el que modificar todos los parámetros, ayudas a la conducción, elementos de confort, etc. Las baterías y motores del Audi A2 e-tron La última evolución de la plataforma MEB del Grupo supone la base técnica del nuevo Audi A2 e-tron. Es la misma que se emplea en modelos como el Q4, pero también en Volkswagen ID.3 Neo y Cupra Born y, como los compactos, estará disponible exclusivamente con versiones de propulsión trasera y la batería posicionada en el centro, entre los ejes rodantes. Cuentan con dos tecnologías diferentes, de tipo LFP las dos más pequeñas (52 y 61 kWh de capacidad total, 49 y 58 útiles) y de tipo NMC la de 84 kWh de capacidad total. Esta se asocia tanto al motor de 170 kW como al más prestacional de 240, capaz este último de hacer acelerar al A2 de 0 a 100 km/h en menos de 5,7 s, y puede recargarse con potencias de hasta 183 kW. Las dos de menor capacidad no suportan potencias pico tan altas, se quedan en 100 y 105 kW respectivamente, aunque su tecnología les permite soportar durante más tiempos potencias próximas a su límite. De ahí que estas también permitan pasar del 10 al 80% de carga en menos de media hora. Las dos primeras se asocian respectivamente a motores de 125 y 140 kW en tanto que la de mayor tamaño puede alimentar bien al motor de 170 kW o al poderoso APP550 de 240 kW. Y es precisamente de las diferentes combinaciones de donde se pueden obtener los resultados más llamativos, como un precio de salida por debajo de los 38.000 euros (prácticamente lo que un A3 TFSI 150 CV), un consumo de energía de 12,8 kWh/100 km como el que permiten la versión de 140 kW y batería de 61 kWh; una autonomía máxima de 646 km: la del 170 kW con batería de 84 kWh; o una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 s: cifras a la altura de los grandes GTI. Al margen de la posicón B del cambio, el conductor puede elegir entre tres niveles adicionales de retención que llegan al 1,5 m/s². Y es precisamente en su conducción cuando más podrás apreciar que es un Audi, o varios atendiendo al modo de conducción elegido. Son cuatro: comfort, balanced, efficiency y Dynamic y sugieren cómo van a modificarse la respuesta al acelerador, firmeza de la dirección, de la suspensión y los umbrales de funcionamiento de las ayudas electrónicas a la conducción. Pero, independientemente del modo elegido, se podrá modificar la retención del motor usando las levas detrás del volante con tres niveles de deceleración crecientes (−0,6 m/s², −1,0 m/s² y −1,5 m/s²) a los que habría que sumar la posición B de la transmisión que activa el modo de conducción de un solo pedal capaz de desacelerar el vehículo hasta su detención total. Brillan, como no podía ser de otro modo, los elementos relacionados con la asistencia a la conducción. Porque, de serie incorpora ya elementos como la cámara de marcha atrás, el sistema de aparcamiento parking system plus con indicador de distancia y el side assist con aviso de salida y asistencia de tráfico cruzado trasero. Incorpora asimismo de serie un sistema de frenada de emergencia en caso de colisión frontal inminente con vehículos o peatones a velocidades de hasta aproximadamente 85 km/h y un asistente de esquiva que facilitaría la asistencia para evitar obstáculos a velocidades entre 30 y 150 km/h. Los sistemas de detección van más allá y se convierten en capaces de detectar situaciones en que el conductor entra en inactividad y tomar el mando deteniendo el vehículo con seguridad antes de realizar una llamada de emergencia. En los acabados superiores incluso será capaz de desviar el vehículo hacia el arcén de forma segura mientras realiza la detención, evidenciando el cuidado que en Audi han prestado a la experiencia de uso de su nuevo compacto eléctrico: un automóvil decisivo para el futuro inmediato de la marca. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-descubrimos-detalle-compacto-electrico-acelera-transformacion-audi_331990_102.html

7 de septiembre de 2026 Audi A2 e-tron: descubrimos al detalle el compacto eléctrico que acelera la transformación de Audi Con 2,77 m entre ejes y 4,32 de longitud total, el A2 reinterpreta en clave Audi la plataforma MEB. Rodará por las carreteras españolas antes de final de año con tres propuestas de batería de 52, 61 y 84 kWh de capacidad y potencias que van de los 125 a los 240 kW. Anuncia autonomías de hasta 646 km. Audi A2 e-tron: todas las claves del coche compacto eléctrico que acelera la transformación de Audi La relación de Autopista con el A2 e-tron ha sido algo así como menú degustación creado por un caprichoso restaurador. Porque antes del primer plato que te traemos aquí, ver el coche en toda su extensión, hablar con diseñadores y técnicos de desarrollo, ya tuvimos un aperitivo tan excepcional como poder conducirlo para comprobar su eficiencia. Fue en fase de prototipo y en condiciones muy restringidas, pero nos pusimos al volante (pulsa aquí si quieres leer la primera prueba y el artículo sobre la eficiencia energética que permite). Queda aún el postre de conducirlo en toda su extensión, pero ahora es el momento de conocer qué es y cómo se articula la estructura técnica del Audi A2 e-tron, con la entrega de las primeras unidades a sus propietarios antes de final de año. Su nombre es Audi A2 e-tron, pero no te confundas porque este coche eléctrico es por derecho propio un compacto «de ley», con unas dimensiones que de inmediato te hacen pensar en una categoría superior como el A3. Porque mide 2,77 m de distancia entre ejes (la misma que un Q4 e-tron) y 4,32 metros de longitud; casi medio metro más que ese prodigio tecnológico con carrocería de aluminio lanzado en 1999. De ahí que el paralelismo sea con el A3 original de hace tres décadas. Porque si aquel supuso el primer Audi compacto, éste va a ser el primer eléctrico compacto en formato compacto, lo que debe suponer abrir la llave de esa tecnología a un público más numeroso. De hecho, más de uno podrá considerarlo su coche para todo, apoyado en un maletero de 396 l de capacidad. El Audi A2 e-tron es un coche eléctrico compacto de 4,32 m de longitud. Había que conseguir un coche aerodinámico, requisito para un consumo bajo y reducir la sonoridad, y eso condicionaba parte del diseño, como el frontal redondeado, el techo largo y descendente, y una parrilla con aberturas que canalizasen el aire de la manera más eficiente. Pero también había que conseguir dirigir el flujo de aire a bordear las ruedas y reducir la turbulencia —para lo que han introducido unos elementos que reducen el espacio entre paso de rueda y neumático— y carenado la zona inferior, manteniendo un espacio para acceder a la batería en el caso de tener que acceder a ella. E incluso el reto de lograr la mejor aerodinámica con un coche relativamente alto y corto lo han superado con ese discreto alerón trasero que virtualmente «alarga» la carrocería. El resultado se plasma en dos letras y tres números: Cx 0,24 que define con precisión el minucioso trabajo realizado. El interior, por su parte, también resulta característico. Para empezar, es un resultón cinco plazas con espacio para que los pasajeros traseros coloquen los pies bajo el asienyto delantero y gocen de un espacio para las piernas muy razonable. Medimos 74 cm, casi lo mismo que un A3 e idéntica proporción se encuentra en cuanto a anchura a la altura de los hombros (143 y 133 cm respectivamente) o en cuanto a cota de altura, con máximos de 103 y 93 cm respectivamente en las unidades con techo metálico. Porque opcionalmente existirá un techo panorámico enorme, de 1,6 m2 y tratamiento para absorber los rayos infrarrojos que calientan el habitáculo. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-descubrimos-detalle-compacto-electrico-acelera-transformacion-audi_331990_102.html

El segundo está localizado por su parte en Albacete, en la carretera CM-412, entre los puntos kilométricos 202,5 y 208,15, también por supuesto en ambos sentidos. El último radar, el tradicional fijo, se ubica ya por su parte en la carretera CL-101 en Soria, sancionando desde ahora en el punto kilométrico 7,020 en sentido decreciente. Infografía de la Dirección General de Tráfico sobre cómo funcionan los radares de tramo. La DGT ya ha informado que todos estos nuevos radares han comenzado ya a sancionar y que todos están debidamente señalizados en las carreteras, así como sus ubicaciones publicadas en la página web oficial de la DGT, estando además disponibles las localizaciones y a disposición de los operadores de servicios de información al tráfico para que las incorporen a los navegadores. Ubicación de los 5 nuevos radares de la DGT A continuación, os señalamos uno a uno de manera más clara la ubicación de cada uno de los nuevos 5 radares ya confirmados por la DGT y que han comenzado esta semana a sancionar los excesos de velocidad. Apunta sus localizaciones: Segovia (Radar de tramo bidireccional): Carretera N-110, entre el km 158,700 (sentido decreciente) y el km 161,300 (sentido creciente). Segovia (Radar de tramo bidireccional): Controla el trayecto inverso en el mismo tramo de la N-110, del km 161,300 al km 158,700. Albacete (Radar de tramo bidireccional): Carretera CM-412, entre el km 202,500 (sentido decreciente) y el km 208,150 (sentido creciente). Albacete (Radar de tramo bidireccional): Controla el trayecto inverso en el mismo tramo de la CM-412, del km 208,150 al km 202,500. Soria (Radar fijo): Carretera CL-101, km 7,020 (sentido decreciente), cerca de Ólvega. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-bidireccionales-dgt-ya-han-comenzado-multar-en-espana_332120_102.html

7 de septiembre de 2026 Confirmados los nuevos radares bidireccionales de la DGT que ya han comenzado a multar en España La DGT continúa incrementando su arsenal de radares en España y estrena nuevos y avanzados aparatos de control de velocidad bidireccionales, que sancionan en ambos sentidos de la marcha. Te damos sus ubicaciones. Confirmados los nuevos radares bidireccionales de la DGT que ya han comenzado a multar en España Si, según las últimas estadísticas de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la DGT recaudó más de 246 millones de euros en multas el pasado año, incrementando sus ingresos hasta un 14%, los datos de 2026 podrían marcar nuevo récord cuando concluya el ejercicio. Y es que el máximo organismo de tráfico en nuestro país sigue añadiendo nuevas herramientas de control de velocidad a su equipamiento. Hace unos días te hemos venido contando ya cómo se estrenan en España los primeros radares de Inteligencia Artificial, que sancionarán ya por múltiples infracciones. También hemos conocido cómo la propia DGT ha seguido ampliando su flota de pequeños radares Veloláser indetectables e inalámbricos, contando la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil con hasta 130 aparatos ya. Pues bien, junto al empleo de drones, furgonetas y motos camufladas y hasta helicópteros, la institución continúa también sumando nuevos cinemómetros fijos. Más tradicionales en su concepción, pero con tecnología cada vez más moderna. Segunda fase activada: los nuevos radares ya multan En este sentido, y coincidiendo al inicio de agosto con una nueva campaña de control de velocidad en las carreteras, la DGT inició la instalación de hasta 5 nuevos modernos aparatos. Ahora, tras concluir el primer mes de prueba, en el que estos radares únicamente han emitido notificaciones de infracciones, pero sin multar, la segunda fase ya se ha activado y las denuncias automáticas han comenzado a emitirse. España cuenta ya con radares de tramo que vigilan y controlan hasta 30 km de carretera. Y es que, tal y como te contamos ahora hace un mes, la DGT ha estrenado 5 nuevos radares, cuatro de ellos de tramo y bidireccionales, capaces de vigilar la velocidad en toda la carretera y en ambos sentidos de la marcha. El quinto en cuestión es un radar ya tradicional fijo. Así, coincidiendo con el inicio de un nuevo curso escolar y laboral, y tras haber informado durante todo un mes del funcionamiento y localización de estos radares, la DGT los ha activado todos ya con capacidad de sancionar. Mención especial merecen los 4 radares de tramo, en realidad dos bidireccionales, que pueden convertirse en nuevas máquinas de recaudación. El primero de ellos se ubica ya en Segovia, en la carretera N-110, desde el punto kilométrico 158,7 y 161,3, un tramo de algo más de 2,5 kilómetros de largo, donde los aparatos de control vigilan ya ambos sentidos de la marcha. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-bidireccionales-dgt-ya-han-comenzado-multar-en-espana_332120_102.html

Situación Herramienta principal Qué debes confirmar Uso diario Mapa general + app del operador Horario, tarifa, ocupación y límite de estancia Viaje largo Planificador del coche o de ruta Paradas alternativas, potencia y batería prevista al llegar Punto desconocido Mapa especializado + reseñas recientes Fotos, acceso real, incidencias y cable necesario Sin cobertura Tarjeta RFID y dirección guardada Que la tarjeta sea compatible y exista teléfono de asistencia Cómo comparar precios sin llevarte una sorpresa El coste de cargar un coche eléctrico no depende solo del precio por kWh. Algunas redes aplican una tarifa distinta si accedes mediante una plataforma de itinerancia, mientras que otras añaden un coste por minuto cuando termina la carga. Antes de aceptar, consulta el precio en la pantalla final de la app o del terminal. Cómo planificar una parada en carretera Viajar con un coche eléctrico resulta más sencillo si eliges una estación principal y otra alternativa antes de salir. La aplicación debe calcular el consumo considerando factores de ruta, pero conserva siempre un margen de seguridad por imprevistos climáticos o de conducción. Coche eléctrico en un punto de carga público. Qué hacer si el cargador no funciona Primero confirma que el conector es el correcto y que la sesión anterior está cerrada. Si usas QR o pago directo, comprueba que la dirección web pertenece al operador para evitar fraudes en adhesivos manipulados. Preguntas frecuentes sobre estaciones de carga cercanas ¿Puedo cargar sin instalar la aplicación del operador? Depende de la estación. Algunos puntos permiten pagar directamente con tarjeta bancaria o QR, mientras que otros exigen app o tarjeta RFID. ¿La potencia que muestra el mapa es la que recibirá el coche? No. La potencia del mapa es la máxima teórica del poste. La energía real recibida depende de la curva de carga del vehículo, la temperatura de la batería y el porcentaje inicial. ¿Se puede reservar un punto de carga público? Solo si el operador ofrece expresamente la función de reserva. En la mayoría de casos las apps solo muestran disponibilidad en tiempo real. ¿Es mejor usar siempre carga rápida? No. La carga rápida es ideal para viajes en carretera, pero para estacionamientos prolongados o uso diario, la corriente alterna o carga lenta es más económica. Una regla práctica para no depender de un único cargador Aplica la regla de "punto principal más alternativa": guarda siempre dos estaciones compatibles en rango para convertir cualquier incidencia en un simple cambio de plan. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-cargar-coche-electrico-cerca-sin-perder-tiempo-ecn_331997_102.html

7 de septiembre de 2026 Dónde cargar el coche eléctrico cerca de ti sin perder tiempo Evita sorpresas: los 5 datos clave que debes verificar antes de ir a una estación de carga para alimentar tu coche eléctrico. Encuentra la estación de carga para vehículos eléctricos cerca de mi Encontrar una estación de carga de vehículos eléctricos cerca de ti exige algo más que abrir el primer mapa y seguir sus indicaciones. Un punto puede aparecer en pantalla y estar ocupado, fuera de servicio, dentro de un aparcamiento cerrado o equipado con un conector que tu coche no utiliza. La búsqueda eficaz consiste en verificar compatibilidad, potencia, acceso, precio y estado antes de desviarte. Si necesitas cargar el coche eléctrico en la calle, conviene combinar un mapa amplio con la aplicación del operador que gestiona el poste. El primero ayuda a descubrir alternativas; la segunda suele ofrecer la información más precisa para iniciar la sesión, pagar y consultar incidencias. Esa doble comprobación evita buena parte de las llegadas fallidas. Cómo localizar una estación de carga realmente útil Los navegadores integrados y mapas generales permiten buscar cargadores próximos y calcular el desvío. Son prácticos para orientarse, pero no todos reciben el mismo nivel de datos en tiempo real. Plataformas especializadas añaden filtros, fotografías y comentarios de usuarios. El resultado puede ser más completo, aunque una ficha colaborativa también puede estar desactualizada. Mapa Reve, Red de Puntos de Recarga de Vehículos Eléctricos. En España, el mapa de puntos de recarga de la plataforma REVE constituye una referencia pública para consultar ubicación, operador, potencia, conectores y datos dinámicos. No sustituye a la aplicación del operador: sirve para descubrir y contrastar estaciones, mientras que la activación depende del sistema habilitado en cada instalación. Los cinco datos que debes comprobar antes de ir La distancia es solo el primer filtro. Antes de iniciar la navegación, abre la ficha completa del punto y revisa estos cinco datos: Conector: En Europa, el conector Tipo 2 es habitual para corriente alterna y CCS2 para corriente continua. Algunos modelos más antiguos utilizan CHAdeMO y no pueden conectarse a un CCS2. Potencia: Distingue la potencia máxima del poste de la que admite tu coche. La sesión queda limitada por el valor más bajo y por la curva de carga de la batería. Estado: “Disponible” debe significar que el conector comunica datos en tiempo real. Si solo aparece “operativo”, puede indicar que la instalación está registrada, no que esté libre en ese instante. Acceso: Comprueba horario del aparcamiento, altura máxima, barreras, necesidad de validar el ticket y posibles límites de permanencia. Precio y activación: revisa coste por kWh, recargos por tiempo, bloqueo temporal de la tarjeta, suscripción, app, RFID o pago directo. ¿Qué herramienta conviene según el trayecto? No existe una aplicación que sea la mejor en todos los casos. La herramienta adecuada depende de si buscas un poste habitual, una parada durante un viaje o una solución de emergencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-cargar-coche-electrico-cerca-sin-perder-tiempo-ecn_331997_102.html

Solo me ocurre con el coche caliente

Pero bueeeeeeeno! no paras de cambiar, de maquinón a maquinón…. Si no tiene 367 CV, no te vale , eh? pues enhorabuena!

Hola a Tod@s. Por fin me he decidido a cambiar el embrague completo del A4 Avant 8k con CSUA y cambio PNE. Me acaban de llegar las piezas, las referencias serian: KIT DE EMBRAGUE LUK 624328500 VOLANTE BIMASA LUK 415102010 JUEGO DE TORNILLOS LUK 411015610 Cuando tenga todo funcionando os confirmo y os doy detalles. Gracias y saludos.

Ya os diré…..

3 semanas. por que el repuesto no llegaba... primero decían que de Barcelona y después de Alemania finalmente, pero via BCN.

Y cuanto te tardaron? Porque la gracia de estar sin coche es nula es que sino le has hecho ni 1000km, lo mismo te pasa a los 5000 vete tú a saber yo también estoy pensando en venderlo en cuanto termine de pagarlo, porque como ahora sigue en garantía, lo único q aún me faltan 2 años y medio no sé qué pasará si será sustituir la híbrida o que, pero es desesperante y el daño que te hace en lo moral, en el día a día…..

No llevo amplificador pequeño en el lado derecho del portón,solo en el lado izquierdo,lo q si tengo en el lado derecho es la conexión ala luneta con su conector nada más,ahí debería haber otro amplificador?ahora llevo rns-e led pero de origen montaba concert 3 doble din jod** q lío tengo tengo mala señal de radio¡!!

Osea lo mismo que a mi... yo despues del cambio de bateria ni un problema.. pero no le he hecho ni 1000km.. lo que me ha desesperanzado es que la 3.11, tampoco es la solucion difinitiva. no sé, si quitarmelo ahora que tiene buen venta... he intentarlo de nuevo en unos años... con el restyling

Finalmente el coche tuvo que ser llevado por grúa al conce, viene de la híbrida cambie la normal y sigue dando avisos, me han dicho que veían algún cable pelado y tal donde me cambiaron la batería normal asique no sé, y en el conce que me harán un hueco en cuanto puedan, asique sin coche hasta nuevo aviso, con 27.000km