Toda la actividad

Interior del Audi Q6 e-Tron Quattro | Audi ¿Merece la pena frente a sus rivales? Esta es la gran pregunta, claro, porque con un precio cercano a los 80.000 euros, este Q6 e-tron performance se sitúa peligrosamente cerca de rivales como el Tesla Model Y Long Range, que cuesta mucho menos y ofrece incluso más potencia y un ecosistema de recarga imbatible. Para colmo, se enfrenta a propuestas coreanas como el Kia EV9 o el Hyundai Ioniq 5, que, aunque quizá no sean tan "finas", ofrecen buena autonomía, tecnología y diseño por bastante menos dinero. Audi juega la carta del prestigio, del acabado interior, del confort de marcha y de ese “algo” intangible que te da conducir un coche con cuatro aros en el frontal, y eso tiene valor, por supuesto, pero cada vez es menos diferencial frente a unos rivales que aprietan más y más fuerte. Lo que antes era territorio exclusivo de las marcas premium, hoy empieza a ser accesible en fabricantes que antes ni se tenían en cuenta, y eso coloca al Q6 e-tron en una posición incómoda. Así que, ¿merece la pena? Si lo que buscas es un SUV eléctrico con autonomía de sobra, un confort de primera clase y el sello Audi, sí, aunque tendrás que asumir que lo pagas a precio de capricho. Si lo que buscas es racionalidad, equilibrio entre precio y producto, entonces quizá la versión más barata del Audi Q6 e-tron no sea tan redonda como parece. Porque, al final, de barata tiene poco, y lo que pagas de más respecto a la competencia es, sobre todo, la emoción de ver esos cuatro aros en tu garaje. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

Un Audi "barato" que suena a premium Visualmente el Q6 e-tron es todo lo que esperas de Audi, o sea, proporciones robustas, pasos de rueda generosos, un frontal limpio con parrilla carenada y faros matriciales que hacen que hasta aparcado parezca un coche de señor. No hay estridencias ni experimentos raros. Es un Audi de manual. Sólido y elegante, y por dentro, más de lo mismo: pantallas por todas partes (la central de 14,5 pulgadas más otra opcional para el copiloto), materiales bien ajustados y un aura tecnológica que te recuerda constantemente que has pagado por estar un peldaño por encima. Incluso es El nuevo Audi Q6 e-tron es el coche más seguro para los niños y uno de los mejores de su segmento. La habitabilidad es otro de sus puntos fuertes. Mide 4,77 metros de largo, y se sitúa en ese punto medio entre el Q4 y el Q8, y lo aprovecha con un maletero de 526 litros más un hueco extra de 64 bajo el capó delantero. Las plazas traseras disfrutan de mucho espacio y el piso plano deja de una vez por todas de convertir la plaza central en un castigo. Viajar en él es bastante cómodo porque es silencioso y amplio, justo lo que uno espera en un coche que quiere venderse como el nuevo estándar de viaje eléctrico premium. Ahora bien, aunque la calidad percibida es muy buena y las pantallas tienen un aire futurista que impresiona al principio, algunos plásticos duros en zonas bajas y la necesidad de pagar aparte por ciertos extras invitan a pensar que la etiqueta de 79.710 euros no está del todo justificada. En otras palabras: sí, es un Audi, pero incluso siendo el “barato” de la gama, la sensación de que te van cobrando suplemento por cada detalle no desaparece. Audi Q6 e-Tron Quattro | Audi Viajar sin preocuparse por la autonomía La gran baza de esta versión está en la autonomía. Los 639 km homologados en ciclo WLTP se traducen en unos 500 km reales si no te dedicas a pisar a fondo ni abusas de la autovía, lo cual, sinceramente, es más que suficiente para cualquier viaje razonable. La conducción en modo urbano es cómoda, con un silencio absoluto, una dirección ligera y un diámetro de giro correcto que evita que te sientas torpe moviendo semejante bicho en ciudad. En carretera, el coche se percibe refinado y aplomado, con una suspensión que filtra bien y un one-pedal configurable que añade comodidad. Las recargas rápidas marcan la diferencia gracias a la tecnología de 800 voltios. Poder enchufar el coche en un cargador potente y tenerlo prácticamente listo en poco más de veinte minutos para seguir viaje quita de golpe gran parte de la ansiedad que aún acompaña a los eléctricos, y si a esto sumamos un consumo WLTP de 16,6 kWh/100 km, resulta que mantener un SUV de más de 2.200 kg puede salir más barato que mover un compacto diésel. Aquí sí que Audi ha dado en el clavo. El placer de su conducción, aunque no llega al nivel deportivo de otras versiones más potentes con tracción total, es decente, y la aceleración de 0 a 100 en 6,6 segundos es más que suficiente para dejar atrás a cualquier coche generalista, y el guiado en carril, el cambio de carril asistido y los asistentes en general funcionan de manera natural, sin la sensación intrusiva que ofrecen otros fabricantes. Dicho de otra forma, no es un coche para hacer tiempos, pero sí para viajar como un ministro. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

13 de septiembre de 2025 Es el SUV de Audi más codiciado, pero esto cuesta su versión más «barata» El Audi Q6 e-tron Performance no es para nada un coche barato, pero esto es lo que cuesta hoy en día la gama alta. Audi Q6 e-TronCentímetros Cúbicos El nuevo Audi Q6 e-tron es el coche más seguro para los niños y uno de los mejores de su segmento Audi sigue en la carrera eléctrica con el Q6 e-tron. La versión de la que hablamos hoy es la performance, que es la más barata de la gama, aunque eso de barata hay que cogerlo con pinzas porque hablamos de un coche que roza los 80.000 euros. Pero en Audi tienen claro que este es el escalón de entrada a un SUV eléctrico de lujo con aspiraciones de coche total para viajar, y ahí las cifras se miran con otro prisma. La verdad es que, sobre el papel, las credenciales son contundentes: 306 CV de potencia (326 con el modo boost activado), una batería de 95 kWh y una autonomía oficial de 639 km que, aunque en el mundo real se queda entre 500 y 580, sigue siendo un dato excelente. A esto se suma una plataforma desarrollada junto a Porsche, con arquitectura de 800 voltios que permite recargas de escándalo: en apenas diez minutos puedes recuperar 255 km, y en 21 pasas del 10 al 80%. Hasta aquí todo bien, la cuestión es si realmente compensa pagar lo que cuesta la versión de acceso de este Q6 frente a rivales muy serios que ofrecen prestaciones parecidas por bastante menos dinero. Audi Q6 e-Tron | Centímetros Cúbicos FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

Detalle de las plazas traseras del Audi Q5 Sportback. Pedro Urteaga La mucha tecnología disponible, junto con los cuatro aros por sí solos y la factura intachable que es marca de la casa en Audi, sitúan a nuestro modelo es una franja de precios no accesible para todo el mundo. La gama parte de unos 64.000 euros en el caso de la versión 40 TFSI con tracción delantera y culmina en los 96.930 euros que cuesta el más deportivo SQ5 de 367 caballos. La variante 40 TFSI con tracción quattro y en acabado S Line que nos ha tocado en suerte a nosotros supera ligeramente los 70.000 euros. Por si esto fuera poco, cabe engordar la factura recurriendo al Paquete Confort, que por 3.338 euros extra agrega pantalla del copiloto, un airbag adicional, luces matrix led, acceso confort y sistemas de seguridad ampliados. Otro pack, llamado Premium (6.265 euros), suma a todo esto el asistente de conducción adaptativo 4.0, luces traseras OLED, volante calefactable, asientos delanteros y traseros con ventilación y calefacción y hasta mando del garaje integrado en el vehículo. Por la suspensión neumática dotada de amortiguadores adaptativos hay que pagar 2.688 euros adicionales. De serie, el coche se sirve con amortiguadores de frecuencia selectiva, así como con dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV+ de recuperación de energía en las deceleraciones. Además, lleva instalados cinco ordenadores para gestionar las actualizaciones inalámbricas de diferentes clases que está preparado para recibir. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

Todos con etiqueta Eco Una novedad no menor del nuevo Audi Q5 es que todas sus versiones disponen de hibridación ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que en España da acceso - como es bien sabido- a la etiqueta Eco de la DGT. La tecnología MHEV+ introduce además notables mejoras, la más relevante de las cuales es que el motor eléctrico se ha acoplado a las correas del motor de combustión de modo que pueda impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar. Ese propulsor eléctrico, en su doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al vehículo a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es preciso. Su actuación permite rebajar el consumo de combustible y, en deceleración -operando como generador-, recuperar 25 kW. De abastecerlo de energía se encarga una batería LFP de 1,7 kW -mayor que la de la mayoría de los mild hybrid- que trabaja a 48 voltios. La versión concreta figura en la base del pilar central. Pedro Urteaga Sea por estos retoques al sistema MHEV+, por la mejor aerodinámica de la carrocería Sportback o por la eficiencia del conjunto, la versión 2.0 TFSI, de 204 CV, que hemos conducido obtiene consumos bastante ajustados para un motor de gasolina embarcado en un SUV considerablemente voluminoso y de dos toneladas de peso, y equipado además con tracción quattro. Hablamos de un promedio de 7 litros/100 km que viene a coincidir -lo que ya es noticia- con las cifras obtenidas en el ciclo de homologación WLTP. Como el depósito de gasolina cuenta con 65 litros de capacidad, es posible viajar largas distancias (más de 800 kilómetros) con este Q5 Sportback sin necesidad de repostar, aunque siempre sea imprescindible detenerse cada dos horas por razones bien conocidas de todos, básicamente descansar y estirar las piernas. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

En general, ambas carrocerías ven crecer su longitud con respecto al modelo anterior y rebajan su altura, lo que da lugar a una estampa de coche más dinámico y pegado a la carretera. No es solo, además, una cuestión estética, porque el nuevo Q5 exhibe un aplomo encomiable al circular por todo tipo de vías y sea cual sea el modo de conducción que s e escoja para hacerlo. El Sportback cuenta con un maletero de 515 litros, pero más importante que la ligera ganancia de capacidad resulta una mejora concreta que se ha introducido. Nos referimos a que la bandeja que oculta el equipaje pueda ahora retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita. El compartimento de carga del Q5 Sportback. Pedro Urteaga Como buen modelo premium, este pone a disposición de sus clientes tecnologías que hoy por hoy pueden considerarse punteras. Las ópticas traseras, por ejemplo, pueden contar con tecnología OLED, firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. En cuestión de seguridad, cabe incorporar el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre), al que se suman dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los virajes como el tráfico transversal y cruzado, además de un asistente para conducir con remolque. En el interior nos encontramos con pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas, también OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente. Dependiendo de la versión, puede añadirse una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento. Puesto de conducción y salpicadero con tres pantallas en el SUV de Audi. Pedro Urteaga FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

16 de septiembre de 2025 Audi Q5 Sportback TFSI quattro: elegante por fuera, sofisticado por dentro La nueva generación del SUV alemán refina su aspecto exterior al tiempo que incorpora tecnologías muy avanzadas e hibridación ligera en toda la gama Los faros del nuevo Audi Q5 son ahora más delgados y afilados. Pedro Urteaga Aupándose por encima de todo tipo de siluetas, un SUV como el Q5 es claramente el modelo más vendido de Audi al haber acumulado más de 2,7 millones de entregas desde que su primera generación se puso a la venta en el año 2008. La firma alemana ha tratado semejante talismán con la prudencia que suele dispensarse a los valores seguros, lo que significa que cada renovación del vehículo se ha limitado exteriormente a pequeños detalles para ponerlo al día en cada momento. Ahora que ha llegado a su tercera generación, el Q5 estrena así sutilezas como las ópticas delanteras más delgadas y afiladas, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. Eso sí, que el coche cambie poco por fuera no significa que no reciba abundantes novedades tecnológicas, que de hecho luego detallaremos. Hemos probado hace pocos días la variante más deportiva o cupé del SUV de Audi, conocida como Sportback, que tiene como elemento más distintivo un spoiler trasero de mayor tamaño que antes. Desde este apéndice se proyecta sobre la luneta una luz que hace más visible el vehículo al frenar. La zaga del Sportback luce un 'spoiler' más grande desde el que se proyecta la luz de freno sobre la luneta. Pedro Urteaga FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

Muchas gracias @gorgoroth, respuesta muy útil!

Seguridad y riesgos al cargar la batería del coche Un aspecto clave es cómo se comportan frente al calor: Li-ion: pueden sobrecalentarse si se cargan demasiado rápido, aumentando el riesgo de incendio. Li-Po: más estables, aunque necesitan sistemas de control avanzados para coches eléctricos. Esto explica por qué muchas marcas siguen apostando por el ion-litio, con mejoras en la gestión térmica para minimizar riesgos. Densidad energética y autonomía La autonomía sigue siendo el factor decisivo: Las Li-ion ofrecen más kilómetros recorridos por carga. Las Li-Po tienen menor alcance y se usan más en dispositivos pequeños que en automoción. Batería de coche eléctrico. Ciclo de vida y degradación Ambos tipos de batería se degradan con el uso, pero: Li-ion suelen mantener mejor la capacidad con el paso de los años. Li-Po son más sensibles al entorno y a la calidad del sistema eléctrico del coche. Innovación: el futuro con baterías de estado sólido Fabricantes como BYD ya trabajan en la batería en estado sólido, que promete lo mejor de ambos mundos: alta densidad energética, seguridad y mayor durabilidad. Si esta tecnología se consolida, podría reemplazar a las actuales Li-ion en el futuro. ¿Polymer o Li-ion? ¿Cuál es mejor para coches eléctricos? Hoy en día, las Li-ion son las preferidas de la industria porque ofrecen más autonomía, son más baratas y fáciles de integrar. Las Li-Po son más seguras y ligeras, pero aún no competitivas para coches eléctricos a gran escala. La elección Polymer vs Li-ion dependerá de las prioridades: coste, seguridad o autonomía. Mientras tanto, las Li-ion siguen siendo las líderes, aunque el futuro apunta hacia el estado sólido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/polymer-vs-li-ion-diferencias-entre-baterias-cual-es-mejor-coches-electricos-ecn_315406_102.html

15 de septiembre de 2025 Polymer vs Li-ion: diferencias entre baterías y cuál es mejor para coches eléctricos Si buscas entender cómo funcionan las baterías de los coches eléctricos, la comparativa Polymer vs Li-ion es clave. Ambas tecnologías tienen ventajas y limitaciones que influyen en autonomía, seguridad y costes. Polymer vs Li-ion Cuando hablamos de tipos de batería de coche, es fundamental diferenciar entre las baterías de polímero de litio (Li-Po) y las más extendidas baterías de iones de litio (Li-ion). Aunque cumplen funciones similares, presentan diferencias que explican por qué los fabricantes suelen optar por una más que por otra. Cuadro comparativo: Li-ion vs Li-Po Característica Batería Li-ion (Iones de Litio) Batería Li-Po (Polímero de Litio) Composición interna Electrolito líquido Electrolito en gel o sólido Densidad energética Alta → más autonomía Media → menos autonomía Peso y diseño Más pesadas y rígidas Más ligeras y moldeables Coste de producción Más económico (producción masiva) Más caro (procesos especializados) Disponibilidad Amplia en el mercado automotriz Menor presencia, más común en móviles Seguridad térmica Riesgo mayor de sobrecalentamiento e incendio Más estables frente al calor Ciclo de vida Más duraderas si se cargan correctamente Vida útil más corta, sensibles al entorno Uso en coches eléctricos La opción estándar en la mayoría de marcas Poco frecuentes, aún en desarrollo ¿Qué es una batería Li-ion y por qué es la más usada? Las baterías de iones de litio son las más utilizadas en coches eléctricos gracias a su: Mayor densidad energética. Coste de producción más bajo por la fabricación a gran escala. Mejor relación entre tamaño, peso y autonomía. En la práctica, esto significa que un coche eléctrico con batería Li-ion puede recorrer más kilómetros con el mismo volumen de batería que uno con polímero. Batería de ión-litio. ¿Qué caracteriza a una batería Li-Po (polímero de litio)? Las baterías de polímero se diferencian en su electrolito: en lugar de líquido usan un gel o un material sólido, lo que las hace más estables térmicamente. Ventajas Son más seguras frente a sobrecalentamientos e incendios. Permiten diseños más delgados y ligeros. Limitaciones Menor densidad energética. Coste de producción más alto. Vida útil más corta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/polymer-vs-li-ion-diferencias-entre-baterias-cual-es-mejor-coches-electricos-ecn_315406_102.html

Para los conductores y propietarios de vehículos hoy térmicos en la Unión Europea, esto supondrá costes adicionales considerables a la hora de repostar, mientras que a nivel político se busca un nuevo método indirecto de incentivación para la movilidad eléctrica y desactivación del mercado de vehículos convencionales. Quizá no esté en el centro de la polémica ahora mismo esta realidad, pero será sin duda el mayor “mazazo” que recibiremos los conductores de vehículos con estos carburantes. La nueva norma de la UE que gravará más las emisiones entra en vigor en 2027 Según informaciones ya publicadas así por la Comisión Europea, la gasolina y el diésel estarán sujetos en la UE por tanto ya a partir de 2027 a nuevos certificados que encarecerán el precio de los combustibles en las gasolineras al gravar más las emisiones contaminantes de los productos. Ante esta realidad, ¿cuál es la recomendación de la Unión Europea? La Comisión pedirá, por tanto, acelerar la transición a la movilidad eléctrica, mientras que asociaciones de automovilistas europeos, como el ADAC, la mayor organización, recomiendan promocionar más y mejor el nuevo combustible E20, que tendrá desde 2027 un precio más competitivo al no sufrir el aumento de tarifas al CO2, a diferencia del diésel y la gasolina tradicional. Pero, ¿qué es el combustible E20? Con un 20% de bioetanol que por tanto no estará sujeto a un aumento de precios que solo cargará con más costes al CO2, este nuevo carburante más ecológico, hoy notablemente más caro, podría ofrecerse a un precio inferior incluso en un plazo de 5 años al de la gasolina premium convencional o al E10. Además, promete reducir en torno a un 16% la huella de gases de efecto invernadero y hasta un 40 % con mezclas avanzadas. Los nuevos biocombustibles pueden resulta a corto plazo incluso más baratos que la gasolina y el diésel convencional. Para la introducción del E20, eso sí, aún se requieren ajustes en Europa, ya que la norma de combustibles actual, DIN EN 228, solo permite hasta un 10% de etanol. También sería necesario modificar la Ordenanza Federal de Control de Emisiones y las directivas correspondientes de la UE. Mientras tanto, vayámonos eso sí concienciándonos del problema que se nos avecina a todos los conductores de coches térmicos, ya que el punto de partida para la entrada en vigor del nuevo Régimen de Comercio de Emisiones de la UE para el transporte y la construcción (ETS II) se fecha en 2027, en poco más de un año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-avisa-ya-propietarios-coches-diesel-gasolina-disparara-precio-combustible_316058_102.html

15 de septiembre de 2025 Europa avisa ya a los propietarios de coches diésel y gasolina: disparará el precio del combustible Aunque todo hace indicar que la Unión Europea flexibilizará la prohibición de venta de los coches de combustión, quizá al final no sea ese el gran problema de los coches diésel y gasolina: lo será un precio del combustible que aumentará en más de un 25% con nuevas regulaciones. Europa avisa ya a los propietarios de coches diésel y gasolina, disparará el precio del combustible Quizás, mientras la Comisión Europea y la patronal del sector de la automoción (ACEA) se reúnen para analizar el futuro del sector y cómo afectará a los fabricantes, los ciudadanos estemos poniendo el foco en un problema que no será tanto el nuestro, y no en el que realmente nos va a afectar, y mucho: el precio de los combustibles para todos los que tenemos hoy un vehículo térmico, impulsado principalmente por diésel o gasolina. El pasado viernes, una reunión comunitaria abrió un nuevo diálogo para poder flexibilizar la prohibición de venta de los coches de combustión interna, inicialmente prevista para 2035, con el objetivo de dar una pequeña tregua a fabricantes que no terminan de obtener rentabilidad a través de la movilidad eléctrica y necesitan más tiempo de adaptación. Sin embargo, esta norma que afectará mucho a las empresas, no es relevante realmente para quienes hoy disponen de un vehículo diésel, gasolina o híbrido, ya que en ningún caso les supondrá una limitación a la circulación con su coche actual, ni con cualquier que compren en los próximos 10 años. Ahora bien, otra regulación, de la que se habla poco, sí podría suponer un verdadero problema real... y diario. El litro del diésel y la gasolina se encarecerá al menos un 25% Y es que, según los propios cálculos ya avisados por la Comisión Europea, el coste del litro de gasolina y diésel podría aumentar hasta nada menos que 25 céntimos de aquí a 2030, es decir, en los próximos 5 años, debido al nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS II), que provocará que los combustibles fósiles sean significativamente por tanto más caros que hoy, tal y como publican hoy nuestros compañeros alemanes de Auto Motor und Sport. Se trata así de una nueva medida para reducir las emisiones en la UE cubriendo el transporte por carretera y los edificios. Nuevos impuestos al CO2 en la Unión Europea encarecerán el litro de gasolina y diésel hasta un 25% en los próximos 5 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-avisa-ya-propietarios-coches-diesel-gasolina-disparara-precio-combustible_316058_102.html

Obligación de abrir un carril para vehículos de emergencias Aunque hasta ahora ya había una norma no escrita sobre comportamientos ante vehículos prioritarios, la gran novedad es que con la reforma del reglamento ahora quedará exactamente detallada la regulación ante emergencias, obligando a su cumplimiento bajo penas ya de sanción. En concreto, se abrirá el artículo 32 del RGC estableciendo ya “la obligación de abrirse hacia los lados en autopistas y autovías para todos los vehículos que circulen muy despacio (al paso de peatones) o se encuentren detenidos a causa de una retención”, según ha informado oficialmente la propia DGT. La DGT aprobará una nueva normativa para obligar a los conductores a crear un carril de emergencias. De este modo, por primera vez se regularán los llamados nuevos “carriles de emergencias” para para ambulancias, policía y bomberos en servicio de urgencia, adoptando una medida que ya se aplica en hasta una docena de países europeos, entre ellos Austria, Polonia y Alemania, este último pionero ya desde los años 70. Abrirse siempre hacia los lados Según ha anticipado Francisco de las Alas-Pumariño, jefe de la Unidad de Normativa de la DGT, “se trata de arbitrar un comportamiento en autopistas y autovías para facilitar el acceso a los vehículos prioritarios, agilizar el acceso y la evacuación de las víctimas de un siniestro y restablecer la circulación lo antes posible”. Esta normativa, básicamente como ya indica un gráfico publicado desde Tráfico, obligará a que los conductores se abran hacia los lados para dejar un pasillo central directo a los servicios de emergencias. Es decir, los que circulen por la derecha se abrirán hacia ese lado, y los que estén por la izquierda lo harán hacia esa misma zona. Pero la DGT acaba de comunicar que habrá otra novedad más además respecto a la actuación ante emergencias, como serán las nuevas alertas a conductores para que se puedan “preparar con antelación para facilitar el paso a los vehículos prioritarios, incluso antes de que lleguen sus señales acústicas y luminosas”. Esta realidad será posible porque ambulancias, coches de bomberos y policía circularán ya geolocalizados y transmitirán su situación a los centros de gestión correspondientes. La plataforma DGT 3.0 conectar a vehículos y conductores en la carretera a partir de 2026. Foto: iStock. Así, a lo largo del próximo año 2026, estos centros podrán compartir toda esta información en tiempo real con la plataforma DGT 3.0, que hará llegar directamente la alerta a los vehículos que circulen cerca del punto conflictivo de la vía donde hay un accidente o cualquier otro tipo de incidencia. “El desarrollo de esta tecnología estará terminado a finales de este año”, acaba de comunicar la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-circulacion-obligatoria-no-existia-por-ya-multara-dgt-en-2026_316066_102.html

15 de septiembre de 2025 La nueva norma de circulación obligatoria que no existía y por la que ya multará la DGT en 2026 Una nueva reforma del Reglamento General de Circulación ya anunciada oficialmente por la DGT regulará un carril para emergencias que todos los conductores estaremos obligados a crear y respetar. Te contamos cómo debes actuar y en qué casos. La nueva norma de circulación obligatoria que no existía y por la que ya multará la DGT en 2026 Ya es oficial, aunque de momento no hay fechas ni plazos. De hecho, ni siquiera hay una norma exacta de regulación, pero la DGT sí ha comunicado ya que la próxima reforma del Reglamento General de Circulación (RGC) incluirá una nueva norma obligatoria para que, textualmente, “los vehículos atascados en una vía se echen a un lado, formando un carril, para dejar paso a vehículos de emergencias en caso de accidente”. Esta nueva iniciativa ya la anticipó hace unos meses, junto a nuevas normas previstas para el uso de carriles, por ejemplo, con la prohibición de adelantar con condiciones meteorológicas muy adversas o nieve, con el objetivo de dejar un carril libre para las máquinas quitanieves, o con nuevos permisos para las motos, que podrán emplear los arcenes con ciertas condiciones del tráfico y a baja velocidad. Pero, mientras sobre estas actuaciones de momento no se han vuelto a pronunciar desde la DGT, sí lo han hecho en las últimas horas ya sobre los nuevos carriles para emergencias. El nuevo carril que será obligatorio en 2026 Así, tal y como informa la propia DGT, este nuevo carril será obligatorio y conectado ya a partir de 2026, cuando está prevista la entrada en vigor de la reforma del RGC, aunque de momento sin conocer su fecha exacta. Será entonces cuando se detalle cómo habrá que actuar exactamente ante este tipo de emergencias, aunque básicamente ya podemos adelantarte en qué consistirá esta media. Te la explicamos. La previsión por tanto es que, cuando en un atasco o retención en una autovía o autopista aparezcan vehículos de emergencias con las señales activas, como sobre todo ambulancias, el resto de usuarios de las vías puedan facilitar su paso de la manera más rápida y sencilla de manera que puedan atenderse antes a las víctimas y reducir así potencialmente su tiempo de respuesta, lo que rebaja a su vez enormemente la mortalidad en casos de accidentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-circulacion-obligatoria-no-existia-por-ya-multara-dgt-en-2026_316066_102.html

Buenos noches. No se exactamente que motores eran los afectados, sé que eran unos años en concreto, pero no sé cuáles. Por aquí seguro que alguien te informará. Pero mi opinión, si fuera de los afectados, yo no no compraba.

Yoooii dios me libre anularlo y verter nox al medio ambiente, pero te puedo asegurar que en la ITV en lo que afecta al adblue y su anulación no afecta, metiendo el OBD para analizar, así que en ese sentido a día de hoy no tienen medios para comprobarlo. Saludos.

Tema ITV con downpipe catalizada si la pasas porque seguirás llevando catalizador, sino hacerla de quita y pon para la ITV. El embrague dependerá de como está, pero es posible que te toque poner algo reforzado. Casi todas las modificaciones d e motor no son homologables así que alguna cosa te tocará esconder o cambiar para ITV. SALUDOS

Hola! Mi nombre es Virgilio, y aunque llevo un tiempo por el foro todavía no me había presentado… os presento mi unidad. Llevo 1 año con el y estoy encantado. Estoy pendiente de ponerle un pantalla como la que he visto algún integrante del foro, ya pediré consejo. Enhorabuena por el foro!!

Hola! Mi Q3 es también del 2022, de octubre concretamente, y yo reventé los dos neumáticos del lado derecho un día de lluvia fuerte que dejó un gran charco que me ocultó un tremendo agujero en el asfalto. Como los dos que se salvaron estaban bastante nuevos, los pasé para atrás y puse los nuevos en el tren delantero, y cero problemas, todo sigue funcionando con normalidad. Lo mejor es que te lo miren en el conce. Saludos!