mmdd

Raul,mmdd no suele hablar con mala intencion,no te lo tomes asi,yo he hablado de esto con el en otro post y se nota que lo dice asi,pero no va con mala intencion,de verdad. Gracias SenecaTT pero da igual,no suelo tomarme a mal los comentarios ,aunque lo de campeon,me ha sonado,uuuuummmm,como lo diria,un poco paternalista ....pero wueno que da igual. Respecto a que a lo mejor a mi no me hace lo mismo,repito que funciona igual en todos los coches.Yo si que tengo los sintomas,a saber: Ligera perdida de potencia(como si se ahogase el coche hasta que pisas con decision) Ruido a tractorazo del compon(ya he explicado varias veces porque) Vibraciones(alguna vez parecidas a las ya legendarias del 140 cv) Aumento del ralenti y el consumo instantaneo,etc,etc... Comentar que pratico todo tipo de conduccion:deportiva,urbana,carretera... Pero aun así no me cojo una ravieta porque se que son 5 minutos cada 500 km(alguno menos si frecuentas ciudad).Todos los filtros actuales funcionan así y si no daros una vuelta por los foros de BMW y vereis que experimentan sintomas similares y ¡en coches de 10 kilos como los 530d! Que no nos guste es otro tema.Ya le he comentado a algun forero que era previsible que sacaran una actualizacion para disimular algo estos efectos. De todas formas yo si que no pierdo el sueño por dicha actulizacion.Cuando lo han sacado desde un principio asi, es que, o poco se puede mejorar o el sistema para que rinda al 100%tiene que funcionar así. Lo que no admito es eso de que por se un AUDI no puede tener este tipo de comportamientos,porque ya nos metemos en la dinamica de si por lo que ha costado el coche,y tal... PD: :at:

Pues esas personas casi están abocadas al gasolina porque los bmw tambien funcionan así.De hecho en su manual especifica claramente que durante el proceso se puede advertir vibraciones y falta de potencia. Que parece que el problema es de AUDI(bueno,grupo VAG)...

Aunque te hecharan uno que no cumpliera la especificacion esacta 50700,tampoco creo que pase nada.Estar atentos,eso si,cuando se cambie el aceite y ya está.

Madre mia... :clap1: lo que tiene que leer uno un Lunes a las ocho de la tarde... :clap1: Respecto al DPF,ya lo hemos hablado en unos cuantos post,y lo dicho,trae mas penas que alegrias,le queda mucho por evolucionar... Ya te digo. Respecto a lo del DPF he llegado a la conclusion de que en general se habla de oidas de los inconvenientes del DPF.Sigo sin entender como la gente pone el grito en el cielo por algo que dura 5 minutos y lo hace cada 500 km.Yo no lo veo tan inconveniente y llevo 11000 km ya.

Puff!!! Ya me veo una recogida de firmas y too . Nos guste o no,el filtro funciona asi.Yo no se porque os rayais tanto por cinco minutejos de ruido tractoril. ¿Preferiais los filtros que habia antes con mantenimiento(Recisiones mas caras) y restitucion del aditivo cada 50000 km?

Pero ¿me podeis decir los supuestos fallos que tiene? :clap1: Estos filtros son de segunda generacion.Llevan ya unos añitos en el mercado. Solo he oido averias graves puntuales.Las que puede tener cualquier dispositivo por pura estadistica. Que no nos guste como funciona no significa que funcione mal.

Yo un 6.8 de media. En carretera a velocidades legales,sobre un 6.5.En ciudad un 9

Gracias por evaluar mis conocimientos e indicarme que tengo que hacer antes de postear, lo tendré en cuenta Pero... en que momento he hablado yo de "normativas anticontaminacion"?¿ Tu capacidad para leer y entender lo que te escriben es acojonante. Yo que tu me volveria a leer el comentario y luego opinaba. Lo de que el DPF es completamente inutil es la opinion que me he forjado leyendo comentarios sobre su funcionamiento. Vamos que no estoy seguro de su funcionamiento ni mucho menos pero espero que dar mi punto de vista no sea delito. Y como tu si pareces ser todo un experto sobre el tema, te importaria explicarme por favor como funciona dicho mecanismo? Gracias y saludos El DPF retiene los hidrocarburos sin quemar.Una vez que estima saturado dicho filtro cambia el mapeado de la inyeccion, para, elevar la temperatura de los gases de escape hasta lo 600 Cº aproximadamente e hicinerar el hollin.El coche en ningun momento expulsa humo durante o despues del proceso.Simplemente almacena para icinerar despues,esto es,acabar de quemar estos restos de hidrocarburos.Obviamente durante esta icineracion tambien se producen residuos gaseosos,pero menos perjudiciales directamente para el hombre. Y mira,me he mosqueado un poco,porque tu opinion es la de mucha gente y no es cierta.Ya explique arriba porque.Esta más que comprobado que las cenizas que desprenden los motores diesel en forma de humo empeoran la calidad del aire y agraban multiples patologias respiratorias como el asma,epoc...Que no contribuya al efecto invernadero no significa que no sea contaminante.El concepto de contaminacion es bastante amplio y no solo se circunscribe al efecto invernadero. Para la Euro 5 es imprescindible el DPF e incluso dicen que para la Euro 6 ya no bastará solo con esto.Habrá que utilizar aditivos a base de urea.De hecho en EEUU Mercedes ha tenido que ponerse bastante las pilas para vender motorizaciones diesel y ha presentado la tecnologia Bluetec que si integra la adccion de urea.

Y la mia. Estoy de acuerdo en todo lo que has escrito sobre las emisiones de CO2 y otros desechesos quimicos que producen los motores diesel. Las primeras son menos abundantes que en los gasolina (aun siendo menos potentes). Las segundas, si son mucho mas importantes en este tipo de motores. Estas ultimas son las que hacen visibles humaredas negras cuando le pisamos a los TDI. Pero no por ello podemos decir que el humo es el que contamina. Supongo que sabreis que existen multitudes de aguas de aspecto "cristalino" que en realidad estan mas contaminadas que aguas de aspecto mas "sucio". De hecho los gases mas peligrosos para el hombre suelen ser inoloros e invisibles. Asique por apariencia yo no afirmaria que los humos del TDI contaminan mas que los gases emitidos por los gasolina. En caso de que realmente los humos del TDI son mas contaminantes que los del Gasolina, la diferencia entre unos y otros es mas pequeña de lo que pensais, sobretodo por el tema de la energia gris. La energia gris es la empleada para fabricar un producto. En el caso de la gasolina, esta energia es mas grande que para el gasoil (de ahi su coste mas elevado). Si a esto le añadimos que el motor gasolina consume mas que el diesel, a la larga las cifras finales se igualan o incluso aparece una ventaja para el gasoil. Por cierto me ha aprecido entender que el TDI 170 DPF contamina menos que el TDI 140 sin DPF? No estoy de acuerdo en absoluto, de hecho por ello lo veo completamente inutil. El DPF lo que hace es almacenar "humos" hasta que su capacidad se llena y pide ser "vaciado" a modo de ritmo "revolucionado". Vamos que en vez de soltar humos constantamente y de forma mas visible como lo hacen los coches sin DPF, lo unico que hace es almacenar humos hasta colmar su capacidad y soltarlos de golpe en unos instantes. Porque no se ven cuando los suelta? Porque se lleva el coche a ritmo sostenido (un rato a 3000rpm) sin acelerones y por ello sale como mas "diluido" y mucho menso visible que cuando le pisamos a fondo en un TDI sin DPF. De hecho el TDI 170 con DPF expulsa 10gr/km de CO2 que un TDI 140 Saludos Tu desconocimiento de las normativas anticontaminacion es acojonante.Yo que tu buscaba un poquito en gogle y luego opinaba. Lo de que el DPF es completamente inutil,esto que es,¿tu opinion de experto en el tema?...Sin comentarios

¿Pero tu como crees que se consigue más par? ¿Solo del aire o que? Si empuja más tiene que sacar la energia necesaria con más gasoil,o ahora es darle a un botoncito y ale tienes más par. Más par te permite aguantar más la 5 o la s..ta pero para esto se necesita más energia con lo que el balance positivo-si lo hay- debe ser despreciable. En cuanto a lo de que el humo no significa que contamine más,es tu opinion.Se ha comprobado que las cenizas que generan los hidrocarburos sin quemar empeoran notablemente la calidad del aire en las ciudades y agraban multiples patologias respiratorias(asma,bronquitis cronicas...). Los diesel generan menos Co2,principal gas de efecto invernadero,pero generan otros compuestos dificiles de tratar como oxidos nitrosos y cenizas. Para la euro 6 ya no bastará con el DPF normal,será necesario la adiccion de aditivos como el Bluetec de mercedes,osea que juzga tu mismo.

Como todo dependerá de lo salvaje que sea la repro.Eso si,la fiabilidad se compromete. Si no tu me dirás la razon de existir del 170 con respecto al 140.Trae nuevos inyector-bomba,admision variable,otro turbo,arbol de equilibrado,DPF.Esto que sepamos,pero me da que el circuito de engrase y refrigeracion son más capaces..etc ¡Solol para 30 cv más! Con lo facil que les seria hacer una repro al 140 y ya está.Pues por lo visto no debe ser tan facil. En la seat ofrecen repros con garantia si,pero de 25 cv como mucho y me consta que con un control de gases meticuloso.Esto tiene más logica.Procede de la marca y encima no es muy exagerada. En cuanto a lo que no exprimes si no que modificas el motor,me lo explique por que no se la diferencia.Para que el coche ande más tiene que quemar más gasoil,esto es irrefutable.Me imagino que la repro modificará los valores de inyeccion para suministrar mas gasolil.El turbo tambien lo tocarán para que entre antes y más tiempo.Resultado,el coche anda más pero tambien contamina más y consume más.Por que esto es otra,gente que dice que encima consume menos.Los ingenieros rompiendose la cabeza para economizar combustible y con una repro bajas el consumo Me recuerda a los anuncio de lo economizadores de gasolina que prometian descensos de un 20 % por 30 eu :drool: Se de casos con repro que están ahi,pero tambien se de otros muchos con problemas en el turbo(perdida de rendimiento,sonido a sirena,etc).Cuando digo que compromete la fiabilidad no estoy dciendo que se rompa rotundamente,solo que hay más posibilidades.

Yo desaconsejo la repro en los diesel. Comprometes la fiabilidad claramente pese que haya gente con reprogramciones y bastante kilometros. Y por otro lado que contaminas un huevo y a mi esto me jode de verdad.Por supuesto que salvo que tengan DPF los diesel hechan humo,es inerente a su ciclo de trabajo.Pero si encima ves a los típicos presumiendo de repro y riendose de las chafaradas que hecha el coche,me parece patetico... Además si piensas que optas por un diesel para "ahorrar",si encima pretendes tener un deportivo,ya no se que es más patetico aun. Igual soy demasiado radical. :drool:

Pues a mi no me suena tan raro lo de actuar sobre el encendido para evitar el picado.No digo que no haya más formas como se comenta aunque supongo que dependerá de las carcteristicas del motor.(Para utilizar las valvulas tendria que tener algun tipo de distribucion variable por ejemplo o si actuas sobre el turbo es presumible una variacion en la potencia o en la entrega de esta) En un manual que corre por esta web del TFSI indica claramente que modifica el encendido para adecuarse al octaneje de la gasolina usada. De este motor creo que el fabricante recomienda 98,aunque afirma que admite 95 asumiendo una ligera perdida de potencia. Respecto a lo que comentabais sobre el llenado optimo de los cilindros,es obvio que a más rpm menos tiempo para el llenado.Sin embargo por esta regla de tres a bajo regimen,cuando el llenado es más eficiente,el par no es ni mucho menos el idoneo.¿Podriais desarrollar esto minimamente?

Hay no esstoy de acuerdo contigo. No me gusta probar motores nuevos, ni coches nuevos, porque al principio, por muy buenos que salgan los motores, dan fallos que luego con los años se van viendo y solucionando. Prefiero un motor que lleve 6 años a uno que lleve 1 año. Otra cosa es si necesitas 170cv porque 140cv se te queda corto, entonces si te doy la razon porque no te vas a pillar un coche con un motor que se te va a quedar corto para tu conduccion, pero eso ya va en gustos y necesidades de cada uno. Lo de la repro a mi tampoco me hace gracia Saludos! En parte no te falta razón. Yo tampoco me compraria un coche recien salido al mercado.Como minimo le daria un año para que la cadena de montage esté más rodada.El primer día que comienza la produccion debe ser un caos,¿os imaginais? Todos los empleados poco menos que con esta cara Por otra parte opino que ya puestos es preferible comprar la ultima novedad del mercado.Por ejemplo,no merece la pena pillar hoy el A4 porque le queda un telediario.Si ya un coche se desfasa nada más sacarlo de conce,si le cambias el modelo ni te cuento.Tienes un coche obsoleto pudiendo tener el nuevo,aunque tuvieses que esperar otro año.(soy consciente que no siempre se puede esperar) Respecto al TDi 170 es un poco diferente.El motor en si,no es más que una evolucion del 140.No hay un cambio tan rotundo como para que te heches a temblar pensando si saldrá bueno o no.Yo diria que lo contrario.Los defectos son meticulosamente subsanados,aunque puede haber otros,los se...

El DPF no genera ningun problema.Funciona así y punto. No le tengas tanto miedo,hombre.Ya verás lo que mola no soltar humo al acelerar,nadie sabrá que es diesel y el mediambiente te lo agradecerá

Pues yo hubiese cogido el de 170. Puestos a comprar,es mejor pillar lo ultimo.Es un motor más moderno y acorde con la potencia que se estila actualmente en los compactos.Salvo lo perezoso que es en bajas,poco se le puede achacar.Creo que es más fiable que el de 140 cuando salio al mercado. A mi un detalle que me inclino a el 170 fue el DPF.Si,si justo lo que a otra gente le da miedo.Para mi es un plus no hechar esas humaredas.No van acordes con el estatus del coche.si encima contaminas menos,pues mejor. De todas formas,has hecho buena compra si buscabas un turbodiesel potente y economico en cuanto consumo.Por potencia no creo que te quejes-no deberias si has primado la economia ante todo-. PD:Yo una repro la desaconsejo totalmente.

Yo por agrado de conduccion optaria por el gasolina,aunque me tiraria al TFSI de 200 cv ya puestos. El diesel solo lo cogeria con las ideas muy claras,es decir,alto kilometrage o por que te gusta en si la conduccion diesel.En viajes largos por autovia es bastante agradecido. Respecto a lo que se parece el TDi a un gasolina,se decia evidentemente por que piede ser llevado alto de vueltas.No es como los diesel de antaño que salian en tercera si me apuras.Este a la que te descuidas,incluso se cala. Por cierto,el diesel de BMW es un buen motor donde lo haya,si,pero tambien bastante perezoso en bajas.Yo lo he probado y al ralenti no es ninguna maravilla,vamos.Es más,la bonba de la inyeccion se hacia notar y bastante.Me gustaria probar la reciente evolucion que ha tenido,parece que promete.

Si es que pides unas cosas...¿No tienes el programa informatico de repuestos? Seguramente traiga esas medidas.Salu2

Como bien te ha respondido,lo principal es respetar el calentamiento. Lo que hay que evitar es aplicar mucha carga al pedal.Es decir,es preferible que cambies a 3000 rpm que hacerlo a 2000 rpm porque luego el motor queda bajo de regimen y tendras que pisar mucho el acelerador.Resultado que consumirás más gasolil y el motor sufrirá tambien al soportar presiones más elevadas en el cigueñal. Esto es como cuado vas en bici en un piñon muy largo y tienes que hacer un enorme esfuerzo.Te haces la piernas polvo pudiendo ir en un piñon más corto y aun pedaleando mas te cansas menos. La explicacion es un poco de andar por casa pero vale para este caso y encima con este motor que es muy perezoso por debajo de 2000 rpm. Yo cambio de forma que tras el cambio el coche queda a 2000rpm tanto en frio como en caliente.No pasa nada.Olvidate de llevarlo super ahogado porque este motor de diesel solo tiene el nombre.Salu2

http://debates.coches.net/archive/index.php?t-50459.html :drool:

Lo que te ocurre está relacionado con el DPF,a mi tambien me pasa. A veces,ocurre que antes de apagar el coche ha comenzado el proceso de limpieza del filtro.Al encenderlo al siguiente dia,el proceso continua(entiendo que se memoriza de alguna forma) y por eso tironea y parece que se ahoga al pisar ligeramente.Fijate si en estos casos te sube la temperatura del agua muy rapidamente(literalmente se ve subir la aguja en tiempo real). Al principio lo achaqué a la calidad del gasoil,pero esto lo doy por descartado ya que he repostado en diferentes gasolineras para probar. PD:Claro que hay que mirar el aceite de vez en cuando.El fis te avisa,pero es mejor ser previsor.

Salvo casos aislados de problemas con el DPF,en general,ha demostrado una fiabilidad alta desde que ha salido al mercado. Es imposible,eso si,afirmar ahora que es un motor 100% fiable.No hay unidades con kilometros suficientes pero yo en este sentido estoy tranquilo.Bastante mal salio el 140 como para cagarla otra vez. Lo que no me gusta es la compra que te planteas.¿sabes el motivo por el que el anterior dueño vende el coche?Haber si es de las pocas unidades que han salido malas y te la quieren endosar. Por lo demás el motor es correcto.Un poco flojo a bajo regimen,pero lo compensa de creces a medio y alto regimen.Salu2

Si utilizas una ecuacion matematica esta se tiene que cumplir siempre,no depende de si pones un porche o no..Tu dices y cito textualemte: (...) Lo de la relación que comentabas igual, divides los kg del vehículo por el par motor, con los datos de antes, 1340 kg / 320 Nm, el tdi 140 cv, = 4.18, Para el Fsi 1.6.. 1225 kg/155 Nm = 7,90. Obviamente cuanto menor sea el cociente de la relación, mayor aceleración tendrá puesto que indica los kg, que mueve cada Nm, cuantos menos kg mueva por Nm, más rápido acelerará Vamos a ver si se cumple con un ejemplo: A3 TDI 140-----Aceleracion=1340kg/320 Nm=4.18 A3 3.2 v6--------Aceleracion=1570kg/320=4.9 No se cumple.El v6 arrojando un cociente menor (deberia andar menos),corre mucho más que el TDI. Además,la aceleracion se expresa con una relacion espacio/tiempo y tu dices ...) Estas relaciones como ves Hamster, indician que cada Nm de par motor, mueven 4.18 kg, en tdi 140, y cada Nm en el Fsi 1.6. aquí tiene que mover 7,90. Haces referencia a kg y Nm Referente a que yo insinuo que has dicho que no empujan lo mismo cv gasolina que diesel.Te cito testualmente:(...)lo malo de esta teoría es que no todos los caballos empujan (o tiran) del coche con la misma fuerza, no se pueden comprar los 115cv de FSI con los 110cv del Tdi. Podria seguir poniendo más ejemplos...pero doy por zanjada esta discrepancia.Me molesta un poco que des por hecho que no leo con detenimiento tus post.No es así.Aunque coincido contigo que son dificiles de seguir,no ya por el contenido-que me apasiona-si no porque no ordenas los argumentos y utilizas poco el punto y a parte. Tambien dices que tu no entras en la disput* de motores y tal,pero es que creo que mis respuestas no hacian incapie en esto.Simplemente apuntaba lo erroneo de tu planteamiento en cuanto al par. El par está bien,pero cuando se habla de aceleracion lo que importa es la potencia y punto.Por eso para valorar si un coche es rapido de verdad,poco importa el par(aunque bienbenido sea). Enfinssss....

Norum me piro al curro y no tengo mucho tiempo pero respecto a lo que dices.Me falta u cero en el par,pero al faltarme en ambas ecuaciones el resultado es igual(principio de igualdad) Por cierto las mediciones de peso y par las he sacado de k77.com. Has vuelto a hacer los calculos y dices que hay poca diferencia,dando como resultado que el Tdi anda más.¿es asi o me equivoco?De nuevo sobra decir que coche realmente anda más. Por la tarde contestará con más calma,pero vamos,opino que el par se sobrevalora hoy en dia.aunque estoy deacuerdo que es más agradecido de conducir pero eso no vale para justificar que un coche corre mucho.Me remito de nuevo al ejemplo del tipe r.Salu2

Lo malo de esta teoría es que no todos los caballos empujan (o tiran) del coche con la misma fuerza, es decir, no se pueden comprar los 115cv de FSI con los 110cv del Tdi. Lo que sí se puede comparar es el par de empuje del motor, pero no tengo ni idea de como se saca......... Y Hombre que no todos los caballos empujan igual, mmm por eso decía lo de el turbo, en la forma de entregar la potencía, pero sí que sí que se aproxima bastante para que sepas la relación peso/potencia. Está claro que el tdi entregará la potencia más rápidamente desde que salte el turbo, y que para el fsi entregue así habrá que bajarle una o dos marchas y pasarlo de las 4000 rpm, para conseguir una aceleración similar. Lo del par motor claro que se puede hacer es lo mismo, es más lo comentaba en lo que escribí. Como veo que sabes todo esto del par motor es una forma de denominar al momento de una fuerza que es igual a M=r x f, donde M es el momento de la fuerza, r es la distancia entre el eje de rotación y el punto de aplicación de la fuerza, y f es la fuerza medida en Newton. Si hay alguien que no lo vea, como ya se ha explicado por otros lados, el ejemplo típico que se pone es el de la puerta, el eje de rotación estaría en las bisagras, y el punto de aplicación pues donde pongamos el dedo para empujar, r sería la distancia entre estos dos puntos, y f la fuerza que ejerzamos sobre el punto de aplicación. Para mover la puerta notaremos que cuando más lejos del eje de rotación apliquemos la fuerza, con lo cual r aumenta, la fuerza requerida es menor, en cambio si presionamos más cerca de las bisagras, al reducirse r, la f tiene que incrementarse. Lo de la relación que comentabas igual, divides los kg del vehículo por el par motor, con los datos de antes, 1340 kg / 320 Nm, el tdi 140 cv, = 4.18, Para el Fsi 1.6.. 1225 kg/155 Nm = 7,90. Obviamente cuanto menor sea el cociente de la relación, mayor aceleración tendrá puesto que indica los kg, que mueve cada Nm, cuantos menos kg mueva por Nm, más rápido acelerará, y si no se comprende es fácil, yo no "acelero" lo mismo si llevo un saco de 10 kg, que si llevo uno de 20 kg, pues esto es lo mismo. Estas relaciones como ves Hamster, indician que cada Nm de par motor, mueven 4.18 kg, en tdi 140, y cada Nm en el Fsi 1.6. aquí tiene que mover 7,90. TAmbién habría que decir, que por ejemplo, mientras que en el tdi el par motor máximo está entre las 1750-2500 rpm y nos da esos 320 Nm, esto quiere decir que a esas revoluciones ya el motor nos está dando unas buenas cantidades de par o momento de una fuerza, en el 1.6, para que nos de esos 155 Nm de par, tenemos que llevarlo a 4000 rpm, todo lo que sea inferior a esas rpm, llevará también un par menor. De ahí que es muy interesante mirar los gráficos de curvas de potencia y par motor de los coches. Los que son una pasada coger estos datos, son los porsche y todas estas máquinas que alucinas. Siento el tocho Hamster, porque salvo mi ahijado, el resto no ha comentado nada a esto, están más interesados en otras temáticas. Para Ninjador que me dijo que mi ahijado y yo, nos estamos saliendo del tema del hilo, pues mira qué quieres que te diga, prefiero salirme del tema del hilo, hablando de recuerdos de coches antiguos con mi ahijado Anarko, que entrar en temáticas de follón, con insultos y demás. Yo por lo menos lo veo así. hola norum, ya se que es salirme un poco del tema... pero por tus conocimientos de mecánica diria que eres ingeniero? me equivoco? industriales o caminos? Saludos Pues yo creo que divaga un poco. En el primer parrafo habla de la relacion peso potencia.Ok es un coeficiente utilizado a menudo para evaluar las prestaciones.Lo que ocurre,es que en este caso superando el FSI(11.3) al TDI (13.4Kg\cv) en la teoria,luego esto no se corresponde con la practica.Aquí ya entrariamos en el tema de la potencia y el peso real de cada vehiculo. A continuacion añade que tambien su utiliza la relacion la relacion peso/par motor.Yo esto no he visto que se utilizase en ninguna medicion o prueba de evaluacion de prestaciones.Además no vale para nada.Segun esto un A3 TDi 140 ambition(1405kg y 32 Nm) arrojaria un coeficiente de ´0.0227758 contra un 0.0203822 de un A3 ambition 3.2 v6 quattro(1570 kg y 32 Nm).Segun le formula a=f/m,el v6 arrojando un valor menor significaria que anda menos,y vamos,creo que salta a la vista que coche corre más. Luego dice que no empujan igual los caballos diesel por los de gasolina.Esto se cae por su propio pie.Haber si nos damos cuenta que 100 cv son iguales en gasolina que en diesel.Un kilo de paja pesa igual que un kilo de plomo.La potencia es la capacidad de realizar un trabajo en un determinado tiempo y en esto el par poco tiene que ver si en la medicion lo que se pretende es evaluar la potencia simplemente. No digo que el par no tenga nada que ver.Si en el FSi estiramos las marchas como tiene que ser,al final tendremos la misma potencia.Reduciriamos más que en el TDi,pero esto se queda en una anecdota si lo que pretendemos es evaluar las prestaciones en aceleracion.Las recuperaciones poco sentido tienen para decir si un coche es más rapido que otro.Un Tipe R recupera de pena pero anda que no veas. La gente sobrevalora el par.Un diesel tiene más par que un gasolina pero es que tambien tira de un cambio infinitamente más largo.Si usamos el simil de la puerta diriamos que tenemos mucha fuerza para abrirla pero parte de ella se gasta al tratar de abrirla desde el medio y no tirando del picaporte. PD:Yo si que no soy ingeniero.Ja,ja,ja