Ocio

. . . . . . . . . . . . . Se cumplen 50 años del primer Countach: aquí las fotos inéditas de su línea de montaje Lamborghini ha publicado estas fotografías de las primeras unidades del Countach Este año se celebran 50 años de la entrada en la línea de montaje del primer Lamborghini Countach. Este mítico deportivo fue fabricado durante 16 años y para rendirle homenaje la marca italiana ha devuelto al primer Countach LP 400 a la fábrica desde donde salió para unirle al actual Revuelto que sale de allí. FUENTE: https://www.autopista.es/se-cumplen-50-anos-primer-countach-aqui-fotos-ineditas-su-linea-montaje_71271_113/13592898.html .

Se cumplen 50 años del primer Countach: aquí las fotos inéditas de su línea de montaje Lamborghini ha publicado estas fotografías de las primeras unidades del Countach Este año se celebran 50 años de la entrada en la línea de montaje del primer Lamborghini Countach. Este mítico deportivo fue fabricado durante 16 años y para rendirle homenaje la marca italiana ha devuelto al primer Countach LP 400 a la fábrica desde donde salió para unirle al actual Revuelto que sale de allí. FUENTE: https://www.autopista.es/se-cumplen-50-anos-primer-countach-aqui-fotos-ineditas-su-linea-montaje_71271_113/13592898.html . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . Se cumplen 50 años del primer Countach: aquí las fotos inéditas de su línea de montaje Lamborghini ha publicado estas fotografías de las primeras unidades del Countach Este año se celebran 50 años de la entrada en la línea de montaje del primer Lamborghini Countach. Este mítico deportivo fue fabricado durante 16 años y para rendirle homenaje la marca italiana ha devuelto al primer Countach LP 400 a la fábrica desde donde salió para unirle al actual Revuelto que sale de allí. FUENTE: https://www.autopista.es/se-cumplen-50-anos-primer-countach-aqui-fotos-ineditas-su-linea-montaje_71271_113/13592898.html .

Se cumplen 50 años del primer Countach: aquí las fotos inéditas de su línea de montaje Lamborghini ha publicado estas fotografías de las primeras unidades del Countach Este año se celebran 50 años de la entrada en la línea de montaje del primer Lamborghini Countach. Este mítico deportivo fue fabricado durante 16 años y para rendirle homenaje la marca italiana ha devuelto al primer Countach LP 400 a la fábrica desde donde salió para unirle al actual Revuelto que sale de allí. FUENTE: https://www.autopista.es/se-cumplen-50-anos-primer-countach-aqui-fotos-ineditas-su-linea-montaje_71271_113/13592898.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Lamborghini Countach. Evolución mecánica del Countach Durante su vida comercial, el modelo recibió mejoras: LP400 S → suspensiones revisadas y estética más musculosa. LP5000 → motor ampliado a 4,8 litros. Quattrovalvole (QV) → 455 CV con culatas de cuatro válvulas por cilindro. Estas evoluciones reforzaron su fama como uno de los V12 más respetados de la historia del automóvil. Versiones y ediciones especiales del Countach En 1988 nació el Countach 25 Aniversario, diseñado con aportaciones de Horacio Pagani. Incorporaba mejoras de refrigeración, aerodinámica y calidad de fabricación. Aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de 5 segundos y alcanzaba casi 300 km/h, cifras propias de los mejores superdeportivos de la época. Este tipo de modelos, muy valorados entre coleccionistas, suelen requerir procesos de conservación que recuerdan a los trabajos de restauración de coches clásicos. Interior del Lamborghini Countach. Precios actuales y valores del mercado de segunda mano del Lamborghini Countach Versión del Countach Rango de precios actuales (€) Notas relevantes LP400 “Periscopio” (primeras unidades) 700.000 – 1.200.000 € Las más buscadas; alta revalorización; muy sensibles a originalidad LP400 S / LP5000 500.000 – 750.000 € Variaciones amplias según restauración y kilometraje 5000 Quattrovalvole (QV) 450.000 – 600.000 € Uno de los más equilibrados en prestaciones y disponibilidad 25 Aniversario (1988-1990) 350.000 – 500.000 € Última evolución, muy estable en el mercado colector Legado del Lamborghini Countach Tras 16 años y 1.983 unidades producidas, el Countach dejó paso al Lamborghini Diablo en 1990. No obstante, su huella ya era imborrable: definió el lenguaje visual de los superdeportivos de los 80 y 90, influyó en generaciones posteriores y se convirtió en uno de los coches más admirados de la historia. Hoy sigue siendo pieza codiciada por coleccionistas, símbolo de diseño italiano y ejemplo del carácter atrevido que ha marcado a Lamborghini desde sus inicios. Tabla comparativa: Lamborghini Countach vs Miura vs Diablo Modelo Año de lanzamiento Motor / Potencia Producción aproximada Características clave Lamborghini Countach (1974) 1974 V12 central 3,9 l – 375 CV (LP400) ~1.983 unidades (1974-1990) Diseño en cuña, puertas tijera, estética radical Lamborghini Miura 1966 V12 central 3,9 l – 350-385 CV ~764 unidades (1966-1973) Considerado el primer superdeportivo moderno Lamborghini Diablo 1990 V12 5,7 l – 492 CV ~2.884 unidades (1990-2001) Reemplazo del Countach, evolución tecnológica y de diseño FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lamborghini-countach-1974-historia-detras-superdeportivo-marco-generacion-ecn_319230_102.html

19 de noviembre de 2025 Lamborghini Countach 1974: La historia detrás del superdeportivo que marcó una generación El Lamborghini Countach 1974 revolucionó el diseño y el rendimiento de los superdeportivos. Este icono italiano marcó una era con su estética en cuña, motor V12 y puertas de tijera. Lamborghini Countach 1974: el clásico superdeportivo italiano La llegada del Lamborghini Countach 1974 transformó la forma de entender los superdeportivos italianos. Su silueta en cuña, sus líneas afiladas y las puertas de tijera marcaron un antes y un después en el diseño. El interior, repleto de ángulos y una estética futurista inédita, reforzaba su carácter rompedor en plena década de los 70. Ferruccio Lamborghini y su equipo acertaron de lleno con este modelo. El Countach colocó a la marca de Sant’Agata Bolognese en la historia del automóvil y se convirtió en un referente para generaciones posteriores. Desde el primer día fue distinto a todo lo conocido y se consolidó como una leyenda entre los deportivos más influyentes del mundo. El Nacimiento de una leyenda: La historia del Lamborghini Countach 1974 El proyecto LP112 fue concebido como heredero del Miura, con un enfoque mucho más radical. Paolo Stanzani, Bob Wallace y Marcello Gandini diseñaron un coche que debía ser más aerodinámico, más potente y más extremo en proporciones. 50 años del primer Lamborghini Countach. El prototipo debutó en el Salón de Ginebra de 1971 con una carrocería que parecía adelantarse décadas a su tiempo. Para entender el salto que supuso respecto al Miura, resulta útil revisar la evolución del Lamborghini Miura, otro pilar en la historia de la marca: La versión definitiva llegó en 1974 y estableció un nuevo estándar para los superdeportivos del futuro. Diseño del Lamborghini Countach LP400 El diseño del LP400 mantenía la esencia del prototipo: carrocería en cuña, pasos de rueda marcados y puertas tipo tijera que se convirtieron en un sello de identidad de la marca. La ausencia inicial de alerón trasero daba protagonismo a sus líneas puras, aunque este elemento se incorporaría más adelante para mejorar la estabilidad. Sus superficies planas, la refrigeración lateral y la proporción extremadamente baja lo hicieron reconocible al instante. La filosofía estética del Countach se ha mantenido viva en la marca. Buen ejemplo de ello es el moderno Lamborghini Revuelto, donde sigue vivo el ADN del V12: Motor V12 y prestaciones del Countach El Countach montaba un motor V12 atmosférico situado en posición central longitudinal. En 1974, el LP400 ofrecía 3,9 litros y 375 CV, cifras espectaculares para su época, con un carácter muy directo y un sonido inconfundible. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lamborghini-countach-1974-historia-detras-superdeportivo-marco-generacion-ecn_319230_102.html

Las gasolineras low cost permiten ahorrar hasta un 30% en el precio por litro del combustible. La compra diaria de carburante Las low cost suelen adquirir combustible en el mercado mayorista cada día, lo que les permite aprovechar precios más competitivos. Las grandes marcas, en cambio, usan contratos más estables y menos flexibles. Si haces muchos kilómetros, conviene analizar cuánto puede variar el gasto. Esta guía para calcular la gasolina que vas a consumir ayuda a visualizar cuánto influye cada céntimo por litro en el coste total de un viaje. ¿Afecta repostar gasolina barata al mantenimiento del coche? Percepción del conductor y cuidado del sistema de combustible Aunque las low cost respetan la normativa, algunos usuarios asocian la falta de personal o instalaciones más simples con menor mantenimiento. No siempre es así, pero en cualquier caso es importante estar atento a posibles señales. Un ejemplo claro es el olor a gasolina en el interior del coche, algo que nunca debe ignorarse. Es importante conoce las posibles causas y soluciones de este problema, relacionado directamente con la seguridad. Hábitos de repostaje que conviene evitar Forzar el llenado más allá del primer clic, inclinar la pistola o intentar completar al máximo el depósito puede provocar problemas en la ventilación del sistema. En relación con esto, puede interesarte saber si es malo llenar el depósito del coche hasta arriba, ya que algunos hábitos extendidos pueden afectar componentes sensibles. Las grandes distribuidoras de combustible en España añade aditivos confidenciales a sus carburantes. ¿Qué gasolina conviene más según tu coche y tu forma de conducir? Cuándo tiene sentido repostar low cost En coches urbanos, motores atmosféricos sencillos o vehículos con pocos kilómetros anuales, la diferencia en rendimiento suele ser mínima. El ahorro directo por litro puede ser significativo en estos casos. Cuándo es preferible gasolina con más aditivos Si conduces un coche con motor avanzado, sobrealimentado, de alta compresión o realizas trayectos largos a ritmo constante, el combustible de marca puede ayudar a mantener mejor la limpieza interna y la suavidad de funcionamiento con el paso del tiempo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolina-diesel-low-cost-vs-normal-cual-conviene-usar-por-que_319038_102.html

19 de noviembre de 2025 Gasolina y diésel low cost vs normal: ¿cuál conviene usar y por qué? Si te planteas repostar gasolina low cost o normal, aquí tienes una guía clara para entender qué diferencias reales existen, cómo afectan al motor y cuándo puede compensar pagar menos por litro. Gasolina low cost vs normal: ¿en qué se diferencian? La duda sobre gasolina low cost vs normal lleva tiempo entre los conductores. Desde la expansión de las gasolineras baratas, muchos se preguntan si el combustible que ofrecen protege igual el motor o si la diferencia de precio implica compromisos en calidad. Otros siguen fieles a las estaciones tradicionales porque perciben un mayor cuidado del vehículo a largo plazo. ¿Qué diferencia realmente a la gasolina low cost de la gasolina normal? Origen del carburante y composición base Todas las gasolineras españolas, tanto las baratas como las de marca, reciben el combustible de las mismas refinerías. Es CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos) la encargada de su distribución nacional, por lo que la gasolina base es idéntica para estaciones low cost o de marca. Lo que cambia es el tratamiento posterior. Las marcas introducen sus propios paquetes de aditivos. Por ejemplo: Repsol Neotech: protege inyectores y reduce depósitos en válvulas. Cepsa Óptima: orientado a motores modernos de alta eficiencia. BP Active: diseñado para combatir la suciedad en el sistema de combustión. Shell V-Power: inspirado en su experiencia en competición, centrado en reducir la fricción interna. Estas formulaciones ayudan a mantener el motor en buen estado incluso con el paso de los años. En las low cost, el combustible suele emplear mezclas más sencillas, suficientes para cumplir normativa, pero con menos ingredientes destinados a la limpieza del sistema. La red de gasolineras low cost aumenta cada año en España. Cuando un coche presenta síntomas de suciedad en el circuito, puede ser útil revisar el sistema o incluso conocer cómo limpiar el depósito de gasolina si los sedimentos se han acumulado con el tiempo. El papel clave de los aditivos Los aditivos mejoran la combustión, reducen la formación de residuos y protegen piezas delicadas. Su efecto es especialmente útil en motores como: TFSI del Grupo Volkswagen (1.4, 1.5 y 2.0): muy sensibles a la calidad del combustible por la inyección directa. Ecoboost de Ford (1.0 y 1.5): agradecen gasolinas con pacas de limpieza más agresivas. Motores turbo de alta compresión de Mazda y Kia/Hyundai: minimizan la aparición de “knock” con gasolinas premium. Motores de altas prestaciones (BMW M, Audi S/RS, Mercedes-AMG): requieren un índice de octano estable para rendir al máximo. Un buen ejemplo de cómo influye la calidad y el octanaje lo vemos en la duda habitual sobre si se puede mezclar gasolina 95 y 98: los motores están diseñados para trabajar con unos parámetros concretos de combustión, y cualquier variación afecta más en unos modelos que en otros. ¿Por qué la gasolina low cost es más barata? Un modelo de negocio simplificado Las estaciones low cost reducen costes prescindiendo de servicios adicionales: menos personal, autoservicio y automatización. Ese ahorro operativo repercute directamente en el precio por litro. Las estaciones tradicionales mantienen más personal, mejores instalaciones y servicios complementarios. Esto eleva sus gastos, pero también ofrece una experiencia de uso más completa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolina-diesel-low-cost-vs-normal-cual-conviene-usar-por-que_319038_102.html

Actualizaciones de tráfico en tiempo real Otra de las novedades de IA es que Gemini simplifica significativamente la notificación de incidentes de tráfico. Un simple "Veo un accidente" o "Hay un corte de carretera aquí" es suficiente para que Google Maps registre esta información y la ponga a disposición de otros conductores. Esto crea ya un sistema que fomenta aún más la participación de los usuarios y captura datos del flujo de tráfico de forma más directa. Explora tu entorno con tu cámara Además, con "Lens built with Gemini", Google amplía ahora también sus capacidades de exploración asistida por cámara. Al apuntar tu teléfono móvil a una cafetería, tienda o lugar emblemático, por ejemplo, puedes solicitar información como platos populares o detalles mediante comandos de voz. Esta función se lanza inicialmente en Norteamérica, pero demuestra la dirección general que está tomando Google Maps y que llegará, más tarde o más temprano, al resto de mercados. La IA llega a Google Maps para hacer la navegación más fácil e intuitiva. Landmarks: Get to your destination with real-world landmarks ¿Cuándo llegará la actualización a España? La fecha de lanzamiento aún no está clara para los usuarios europeos. Si bien Google ha anunciado que la actualización con IA se implementará en las próximas semanas en todos los lugares donde Gemini esté disponible, los retrasos anteriores en Europa con otras actualizaciones importantes de la aplicación sugieren que algunas funciones, como la navegación por lugares emblemáticos o las capacidades mejoradas de la cámara, podrían lanzarse algo más tarde que en Estados Unidos. Quienes instalen la última versión de la app podrían ver ya algunas de estas nuevas funciones, pero aún la compañía tecnológica no ha confirmado un lanzamiento a nivel nacional. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-cambiando-ya-ia-navegacion-convirtiendo-google-maps-casi-en-pasajero-mas_319268_102.html

19 de noviembre de 2025 Así está cambiando ya la IA la navegación, convirtiendo a Google Maps casi en un pasajero más Google está integrando su plataforma Gemini directamente en Google Maps, haciendo la navegación más interactiva y modificando todo su lenguaje en el guiado y la información de rutas. En lugar de simples indicaciones paso a paso, aparece ya un copiloto virtual con IA que comprende tareas más complejas y redefine la orientación. Así está cambiando ya la IA la navegación, convirtiendo a Google Maps casi en un pasajero más Hace apenas una semana te lo avanzábamos: la IA iba a revolucionar ya Google Maps, introduciendo la mayor actualización probablemente de la aplicación más popular de navegación, hasta el punto de convertirla casi en un copiloto virtual. Poco a poco vamos conociendo más información sobre esta implementación y por eso hoy queremos profundizar algo más sobre las novedades que supondrá para todos los conductores. Como hemos anticipado, Google Maps está evolucionando ya así hacia un sistema de navegación que va mucho más allá del simple cálculo de rutas gracias a la integración de la plataforma de IA Gemini. El objetivo, y la realidad, es que se está transformando de una herramienta puramente funcional a un asistente conversacional que responde en tiempo real, comprende preguntas complejas y hace que la navegación se sienta como una interlocución casi natural. Te resumimos algunas de las nuevas y más importantes novedades: Navegación por voz: más compleja, más natural, más útil La aplicación ahora, por ejemplo, permite comandos de voz que van más allá de las simples órdenes. Los usuarios pueden hacer preguntas mientras conducen, como por ejemplo, sobre un restaurante vegano asequible en su ruta o sobre opciones de estacionamiento. Gemini procesa estas solicitudes con varios pasos y, con el consentimiento del usuario, incluso utiliza las entradas del calendario para añadir automáticamente citas relevantes. Google Maps revoluciona la navegación con una de sus mayores actualizaciones, implementando ya la IA a modo de copiloto virtual. Puntos de referencia en lugar de distancias: el nuevo lenguaje de navegación Google está reemplazando además cada vez más las indicaciones clásicas como "Gire a la derecha en 500 metros" por una navegación basada en puntos de referencia importantes. En Estados Unidos, donde ya se implementan estos primeros cambios, el sistema ya utiliza frases como "Gire a la izquierda después de la gasolinera". Este tipo de navegación se basa en datos de más de 250 millones de ubicaciones e imágenes actuales de Street View. Su objetivo es hacer que la conducción sea más intuitiva y reducir la carga cognitiva. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-cambiando-ya-ia-navegacion-convirtiendo-google-maps-casi-en-pasajero-mas_319268_102.html

Dónde y cómo hacer los trámites Puedes completar el proceso en persona en una oficina de la DGT, previa cita, o hacerlo por internet mediante DNI electrónico, certificado digital o Cl@ve. Para presentar la documentación digital es necesario el programa AutoFirma, que valida electrónicamente el expediente. Guarda siempre copias de toda la documentación por si la Administración las solicita más adelante. Plazos y costes aproximados El plazo máximo para matricular un vehículo procedente de la UE es de tres meses, según indica la DGT. Si no se recibe una resolución en ese tiempo, se aplica la figura de silencio administrativo negativo y el trámite debe reiniciarse. En cuanto a los costes: Tasa de matriculación DGT → alrededor de 100 €. ITV para importación → entre 50 y 100 € según comunidad. Impuesto de Matriculación → variable según emisiones. Otros tributos y gestiones → traductor jurado, documentación duplicada, etc. En la práctica, matricular un coche alemán suele costar entre 300 y 1.000 €, dependiendo del modelo, el historial de mantenimiento y el nivel de emisiones del motor. Errores habituales al importar un coche y cómo evitarlos Importar un coche alemán puede ser una buena decisión, pero también es fácil cometer fallos que retrasan la matriculación o encarecen el proceso. Estos son los errores más frecuentes: No comprobar la documentación original alemana Muchos compradores no revisan bien la Zulassungsbescheinigung Teil I y II. Si falta una de ellas, el vehículo no podrá registrarse en España hasta obtener un duplicado, lo que añade tiempo y costes. Comprar sin contrato traducido cuando el vendedor es un particular El contrato debe estar traducido oficialmente al español. Presentarlo solo en alemán provoca requerimientos de la Administración y bloqueos del expediente. Audi A4 de 2002 con matrícula de Alemania. No revisar que el coche dispone de COC o certificado de conformidad Sin este documento, la ITV puede exigir una homologación unitaria, un trámite más caro y lento. Muchos compradores lo desconocen y se encuentran con un gasto inesperado. Pagar el ITP tarde o en una comunidad que no corresponde El ITP debe abonarse en la comunidad donde resides, no donde compras el coche. Si se paga fuera de plazo, se generan recargos innecesarios. Pasar la ITV sin tener toda la documentación completa Algunos conductores acuden a la ITV sin el contrato, la factura o la documentación alemana completa. La estación no puede emitir la ficha técnica y el proceso queda bloqueado. Confiar en gestiones informales o sin comprobación del número VIN No revisar el VIN puede llevar a problemas en la matriculación si existen discrepancias entre documentos o si el coche arrastra cargas administrativas. No respetar los plazos La DGT establece un máximo de tres meses para matricular un coche importado desde la UE. Si el expediente se paraliza o se presentan documentos fuera de plazo, puede aplicarse el silencio administrativo negativo y tendrás que reiniciar todo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-matricular-coche-aleman-en-espana-tramites-costes-ecn_319232_102.html

20 de noviembre de 2025 Cómo matricular un coche alemán en España: trámites y costes Descubre la guía definitiva para matricular tu coche alemán en España: trámites, costes y consejos de experto. Guía completa para saber cómo matricular coche aleman en espana Si has comprado un coche en Berlín y no tienes claro cómo matricular un coche alemán en España, es normal sentirte perdido con los trámites. Los vehículos procedentes de Alemania suelen ser una buena compra por su equipamiento y estado general, pero traerlos y ponerlos en circulación aquí exige cumplir un proceso administrativo concreto. Impuestos, tasas, ITV, papeleo… todo suma, y conviene saber qué documentos necesitas desde el principio para evitar retrasos. Aquí tienes una guía clara para que puedas matricularlo sin complicaciones ni sorpresas. Trámites para matricular un coche alemán en España Importar un coche alemán implica realizar una serie de gestiones antes de circular legalmente. El proceso es similar tanto para coches nuevos como usados, pero varía en algunos puntos clave. Debes contar con el formulario oficial de solicitud de matrícula de la DGT, la tarjeta de ITV española y la factura o contrato de compra. Sin estos documentos, el expediente no puede iniciarse. Si necesitas orientación general sobre cómo gestionar documentación en la DGT, esta guía sobre trámites útiles te puede facilitar el proceso: ¿Qué papeles necesitas SÍ o SÍ para matricular tu coche alemán? A la hora de matricular un coche importado, los impuestos son fundamentales. Además de las tasas de matriculación de la DGT, debes presentar: Impuesto de Circulación del ayuntamiento donde residas. Impuesto de Matriculación (modelo 576), que depende de las emisiones de CO₂. Factura o contrato de compraventa, según procedencia. Importar un coche alemán implica realizar una serie de gestiones antes de circular legalmente. Algunos vehículos pueden acogerse a exenciones o tipos reducidos si cumplen ciertos requisitos. Para comprobar las obligaciones fiscales, también es útil mantener al día el pago de tributos relacionados con el vehículo, del mismo modo que ocurre con el Impuesto de Circulación, del que conviene no retrasarse para evitar sanciones: Coches nuevos procedentes de Alemania Si el coche es nuevo y lo compras en un concesionario alemán o de otro país de la UE, el trámite es más directo. Además de la documentación general, necesitarás: Justificante de pago del IVA o prueba de su liquidación. Ficha técnica española emitida por la ITV. Certificado de conformidad (COC), si lo aporta el fabricante. Este último documento simplifica mucho el proceso, ya que acredita que el coche cumple la normativa europea. Coches usados importados de Alemania En vehículos ya matriculados en Alemania, la documentación es distinta. Debes presentar: Zulassungsbescheinigung Teil I y Teil II, los documentos de registro alemán. Informe de la ITV española, que emite una ficha técnica nueva. Contrato de compraventa traducido al español si el vendedor es un particular. Justificante de pago del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP) cuando no hay factura. Diferencias según quién te vende el coche Particular alemán → contrato traducido + ITP. Concesionario extranjero → factura con número de IVA válido. Concesionario español que importa → factura española + certificado de Hacienda que acredite la importación. En todos los casos, el coche debe superar la ITV antes de poder matricularlo. Volkswagen Golf con matrícula de Alemania. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-matricular-coche-aleman-en-espana-tramites-costes-ecn_319232_102.html

Audi Q6 e-tron Offroad Concept, mostrado a principios de este 2025. Lo interesante a nivel industrial es dónde se haría este Audi, para hacer frente a este problema de aranceles en Estados Unidos. El lugar sería Blythewood, Carolina del Sur. Es decir, la planta propiedad del Grupo Volkswagen en la que esperamos ver los primeros modelos de la recuperada marca Scout de cara a 2027, con el SUV Scout Traveler en su alineación inicial. Audi con chasis de largueros y travesaños Precisamente en las reservas que ya se han hecho de los modelos Scout, tanto el Traveler como el Terra, más de tres cuartas partes (el 80%) son de sus versiones eléctricas de autonomía extendida. El otro 20% restante son reservas de sus variantes BEV, según comentó el CEO de Scout Scott Keogh a Bloomberg a finales del pasado mes de octubre. En caso de utilizar los chasis de Scout, estaríamos hablando de chasis de largueros y travesaños como encontraríamos en los auténticos todoterrenos que se precien. Ver un Audi con este tipo de chasis sería bastante novedoso, además de contar con bloqueo de diferencial. Será interesante ver cómo Audi aplica los principios de su sistema quattro en un todoterreno puro y duro tras verlo en sus turismos, deportivos y SUV en 45 años de evolución. En principio, este nuevo Audi todoterreno sólo se venderá en Estados Unidos. Pensado para el mercado americano Todavía no hay imágenes del aspecto que tendría este SUV de lujo con el que rivalizar con el Mercedes Clase G, el Volvo EX90 o alternativas similares. Ahora bien, sí que existe una referencia, un concept que nos mostró meses atrás: el Q6 e-tron Offroad Concept, elevando la altura con respecto al suelo mucho más que en el Q6 e-tron que conocemos. Se espera, eso sí, que este SUV de lujo sea más grande que el Q6, sobre todo si tiene en cuenta los gustos del mercado americano. Y es que, por desgracia, se diseñaría específicamente para el mercado americano, por lo que es muy posible que no lo lleguemos a ver (oficialmente, al menos) en las carreteras europeas. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-4x4-electrico-mercedes-clase-g-2025111117.html

18/11/2025 Audi prepara un 4x4 eléctrico al estilo del Mercedes Clase G: todo apunta a que no llegará a Europa Este nuevo SUV de lujo se fabricará en las instalaciones donde también veremos el retorno de la marca Scout de cara a 2027, resolviendo uno de los grandes problemas que tiene la marca de los cuatro aros en el mercado de Estados Unidos. Audi planea un SUV de lujo con el que combatir cara a cara con uno de sus eternos rivales, el Clase G. En Estados Unidos, el segundo mercado más grande del mundo, Audi tiene un 'pequeño' problema. Al contrario que muchos otros grandes fabricantes, dentro del territorio norteamericano no tiene ninguna fábrica. Aunque sí las tiene Volkswagen, Audi como tal no cuenta con ninguna planta como sí fabrica en casi una decena de países en todo el mundo, incluyendo España. Desde septiembre de 2016 Audi había fabricado modelos para Estados Unidos en su planta de San José Chiapa, en México, además de los modelos globales que fabrica en sus plantas en Alemania. Ahora bien, la introducción de los aranceles por parte de la administración Donald Trump ha complicado notablemente la vida a Audi en su país. Audi prepara un SUV 4x4 que se fabricaría en Estados Unidos. Audi planea un SUV 4x4 muy particular La respuesta de Audi será...un SUV de lujo. Dicho de otro modo, un plausible rival al Mercedes Clase G y a otros competidores como el Cadillac Escalade, los Range Rover, Genesis GV80, Lexus LX, Infiniti QX80 o Volvo EX90. En particular se puede considerar rival del EX90 y del Clase G dado que, como estos, tendrá propulsión eléctrica. En concreto, será un eléctrico de autonomía extendida, de manera que un motor eléctrico propulsará a las ruedas - como todo buen Audi de alta gama, será tracción a las cuatro ruedas - mientras que un motor de combustión alimentará a la batería, cuya capacidad todavía no se ha determinado con exactitud. Ahora bien, gracias a este sistema, es posible equipar baterías más pequeñas que ahorren peso en el conjunto total. Eléctrico de autonomía extendida Audi conoce bien este sistema, pues uno similar fue el que utilizó entre 2022 y 2024 en el RS Q e-tron con el que participó en el Dakar. Aquel que le dio a Carlos Sainz y Lucas Cruz su cuarta victoria en el Dakar, la primera victoria absoluta para un coche con ruedas propulsadas por un motor eléctrico en cada eje (motores tomados de la experiencia de Audi en la Fórmula E), entregando cerca de 400 CV, mientras que el motor TFSI alimentaba a la batería. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-4x4-electrico-mercedes-clase-g-2025111117.html

A pesar de ello, la empresa reconoce que sigue operando en niveles superiores a los del año pasado. Pero insiste: los desafíos económicos son grandes y afectan a toda la industria, especialmente por las tensiones comerciales con Estados Unidos y la indefinición de las ayudas a los modelos eléctricos. Durante una reciente asamblea de trabajadores, el comité de empresa exigió respuestas claras sobre la estrategia de modelos, la seguridad del empleo y la posibilidad de trasladar parte de la producción a otras regiones. La realidad es que el futuro de Neckarsulm dependerá en gran medida de decisiones corporativas que aún están sobre la mesa. La planta ha demostrado su capacidad para adaptarse, pero el contexto no invita al optimismo. Las tensiones geopolíticas, la incertidumbre regulatoria y los cambios en la demanda seguirán marcando el ritmo. Audi, por su parte, no descarta más ajustes si las circunstancias lo exigen. Opinión Audi E5 Sportback Detrás de todo está la falta de imaginación por parte de Audi, que se ha convertido en un simple diseñador de exteriores, colocando el logo y haciendo algunos cambios al interior de unos coches que no son otra cosa que Volkswagen pero mucho más caros. Algo que ha funcionado durante la era del coche de combustión, pero que se está diluyendo en la del coche eléctrico donde el valor de marca pierde influencia, y donde se valoran cuestiones técnicas. Y ahí Audi no tiene nada diferente que ofrecer. La división china se ha dado cuenta, y es por eso que han lanzado algo diferente con lo que pelear con las marcas locales. Un Audi E5 Sportback sin los logos, desarrollado de forma conjunta con el grupo chino SAIC, y que ha tenido una buena acogida comercial. Una reinvención que posiblemente necesite también en Europa, donde la marca de los aros va camino de la irrelevancia total frente a sus rivales alemanes, BMW o Mercedes, y los chinos. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/frenazo-audi-anticipa-cambio-de-ciclo-en-europa-20251118-38947.html

Audi reconoce que adapta su volumen de producción al pulso del mercado. Y este no está precisamente en su mejor momento. Aunque no se han dado cifras concretas de matriculaciones para los modelos afectados, el hecho de que un centro c omo Neckarsulm —uno de los más importantes de la compañía— haya tenido que parar durante varios días es un síntoma claro. Entre enero y septiembre de este año, Audi ha entregado unos 1.180.000 vehículos en todo el mundo, lo que supone una caída del 4,8% respecto al mismo periodo del año anterior. A este retroceso se suman los costes extra que suponen los aranceles estadounidenses, estimados en 1.300 millones de euros adicionales para finales de 2025. Por si fuera poco, la falta de una hoja de ruta clara en cuanto a incentivos para la movilidad eléctrica complica aún más la toma de decisiones estratégicas dentro del grupo. Esto ha obligado a Audi a revisar tanto sus planes de producción como sus futuras inversiones, afectando directamente a la plantilla y al grado de ocupación de sus plantas. Una planta bajo presión En 2024, Audi fabricó en total 1,7 millones de coches, distribuidos en diferentes centros de producción tanto propios como del grupo Volkswagen. En este mapa industrial, Neckarsulm sigue teniendo un papel clave, pero lo que ocurra en los próximos meses puede cambiar su peso dentro del organigrama global. Aunque la situación de los suministros ha mejorado gracias a que fabricantes como Nexperia han retomado entregas, muchas cadenas de producción siguen siendo vulnerables por su dependencia indirecta de estos componentes. De hecho, Audi ya planifica la producción en Neckarsulm semana a semana, lo que refleja una falta de estabilidad preocupante. Por ahora se ha evitado la aplicación de expedientes de regulación temporal de empleo, pero si vuelven los problemas logísticos, esa opción no está descartada. Desde la dirección se asegura que el cambio generacional de las gamas A5 y A6 está casi terminado y que el centro ha superado con éxito una de las fases más intensas de su historia reciente. En paralelo, se está preparando el lanzamiento del nuevo Audi A6 en mercados clave fuera de Europa, lo que incluirá nuevas motorizaciones y versiones de equipamiento. Para ello, se están adaptando tanto los ritmos de trabajo como los procesos de montaje. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/frenazo-audi-anticipa-cambio-de-ciclo-en-europa-20251118-38947.html

18/11/2025 El frenazo de Audi que anticipa un cambio de ciclo en Europa Audi ha reducido la producción en su planta de Neckarsulm durante varios días de noviembre. El parón responde a varios factores que generan incertidumbre en el sector. La marca alemana admite que podría haber más ajustes en el futuro por una demanda cada vez más baja. Según informa la prensa alemana, Audi ha levantado el pie del acelerador en su planta de Neckarsulm durante varios días de noviembre. Las informaciones internas recogidas por medios locales, la producción de varios modelos clave se ha reducido o detenido de forma parcial debido a una mezcla preocupante de baja demanda, incertidumbre económica y dificultades en la cadena de suministro. Y todo apunta a que no será la última vez que ocurra algo así. En este centro se fabrican algunos de los modelos más importantes de la gama, como las familias del Audi A5 y Audi A6, además del Audi A8 y el Audi e-tron GT. La situación ha obligado a reajustar los turnos de trabajo: en vez del ritmo habitual de tres turnos diarios, varios días se ha trabajado solo en uno. El 14 y 21 de noviembre no hubo actividad alguna, y en las semanas 46 y 47 se ha optado por producciones puntuales en determinadas franjas horarias. Los trabajadores han sido informados de estos cambios por sus responsables directos. El motivo principal, según la marca, está en el “contexto cambiante del mercado”. A ello se suman aranceles elevados en Estados Unidos, una política de ayudas poco clara para los coches eléctricos y un suministro de componentes electrónicos que sigue siendo frágil. Aunque ha habido cierta mejora en la entrega de chips, el escenario dista mucho de estar estabilizado. Audi: menos producción, más preguntas y más preocupación Fábrica de Audi en Neckarsulm FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/frenazo-audi-anticipa-cambio-de-ciclo-en-europa-20251118-38947.html

Así lo ha confirmado en las últimas horas directamente el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, quien en una entrevista ha confirmado que la capital seguirá adelante con su calendario de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y que “no puede retroceder en políticas de contro l de emisiones”. “No son una opción ideológica, son un mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire. Se trata de salud y de evitar sanciones. Las ciudades que no cumplan se expondrán a sanciones europeas y las normas están para cumplirse”, ha advertido ya Carabante. Las etiquetas de la DGT marcarán ahora el impuesto de circulación desde enero A todo ello una nueva mala noticia se suma a los conductores madrileños, que a partir de enero de este próximo año 2026 deberán incluso pagar más si disponen de coches contaminantes diésel y gasolina. Y es que, según ha confirmado ya la delegada de Hacienda de Madrid, Engracia Hidalgo, una nueva medida que entrará en vigor contempla ya sustituir en el Ayuntamiento de Madrid el actual modelo basado de impuesto de circulación basado en tipo de motor para el establecimiento de esta nueva tasa vinculando ya su pago al nivel real de emisiones de los coches a través de las etiquetas medioambientales de la DGT. Las etiquetas de la DGT marcarán a partir de enero en Madrid el impuesto de circulación, beneficiando a los vehículos más ecológicos y penalizando a los más contaminantes. Con el objetivo descrito por parte del ayuntamiento de conseguir así avanzar hacia una movilidad más limpia, esta nueva regulación debería apruebe ya de manera definitiva antes de final de año, para que directamente pase a entrar en vigor en Madrid a partir del 1 de enero afectando al cálculo del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM). “Se trata de una medida pionera en España que permitirá ajustar mejor el impuesto al nivel real de emisiones de cada vehículo”, ha destacado la delegada de Hacienda. Entre las novedades previstas ya por el Ayuntamiento de Madrid para el pago de estas nuevas tasas se contemplan hoy que los vehículos con etiquetas ECO y Cero Emisiones paguen menos, mientras que los vehículos sin etiqueta vean por el contrario incrementado su recibo. El sistema prevé del mismo modo añadir ajustes específicos para los vehículos híbridos enchufables, que tendrán bonificaciones variables según su autonomía eléctrica, estableciendo un umbral de 40 kilómetros como referencia. Otra novedad será una bonificación del 50% en el impuesto para las grandes flotas de vehículos con pegatinas CERO, ECO o C, siempre que las empresas renueven anualmente parte de sus unidades por otras menos contaminantes y los vehículos estén matriculados en Madrid. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/madrid-caza-conductores-dgt-mas-multas-nuevos-impuestos-record-recaudacion_319185_102.html

18 de noviembre de 2025 Madrid, a la caza de conductores… y de la DGT: más multas, nuevos impuestos y récord de recaudación El automóvil se ha convertido, sin duda, en el principal instrumento de recaudación del Ayuntamiento de Madrid. Hasta el punto de acercar cada vez más sus ingresos a los de la DGT en toda España y anunciar ya incluso nuevas tasas a partir del próximo mes de enero. Madrid, a la caza de conductores… y de la DGT, más multas, nuevos impuestos y récord de recaudación Lo venimos advirtiendo desde hace años: tal y como ha denunciado también la asociación Dvuelta, el automóvil se ha convertido en la caja recaudatoria de las principales administraciones del país. Un bien necesario que usamos prácticamente todos los ciudadanos y sobre el que es muy fácil, y muy eficaz, cargar nuevas tasas que afectan ya a la matriculación, la circulación, los repostajes, los aparcamientos, las infracciones… Hasta el punto de generar cada año más y más recaudación de forma general. Hace unos días ya te contamos que la DGT batió el pasado año su récord anual de facturación a través de multas, con casi 540 millones de euros registrados. Pues bien, hoy nos detenemos en el Ayuntamiento de Madrid que, con un territorio de control muchísimo menor (obviamente solo el término municipal de la capital frente a las 14 comunidades autónomas que vigila la DGT -todas excepto Cataluña, País Vasco y Navarra-), proporcionalmente sin duda recauda incluso mucho más dinero a través del automóvil que la administración general de Tráfico. Y es que según el último informe publicado hace unos días por Automovilistas Europeos Asociados, el Ayuntamiento de Madrid también ha batido su récord histórico de recaudación en sanciones de tráfico, en esta ocasión contabilizado en el período de estos primeros 6 meses de 2025. La capital de España recaudó en este tiempo más de 191,3 millones, lo que supondría en el total anual casi 385 millones de euros totales finales si se mantiene una tendencia que, sin embargo, creemos que va a ir a más y que sumará próximamente aún más ingresos. Con más de 400 cámaras controlando ya las ZBE, Madrid recauda más de 1 millón de euros cada día en multas de tráfico. ¡Madrid recauda más de 1 millón de euros diarios en multas! Si bien los radares se han convertido obviamente también en Madrid en un importante instrumento de recaudación, con más de 173.000 denuncias formuladas ya en los primeros 6 meses del año y con unos ingresos de más de 4.500 euros a la hora (alcanzando un total de casi 20 millones de euros entre enero y junio de este 2025), en realidad son las nuevas Zonas de Bajas Emisiones las que están multiplicando de manera exponencial los ingresos del ayuntamiento… que amenaza además con seguir ahora explotándolos. El número así de denuncias registradas en las ZBE por incumplimiento en los accesos de circulación se han elevado más de un 94% en los primeros 6 meses del año en Madrid, debido a la ampliación del perímetro de restricciones al exterior ya incluso de la M-30 y a la utilización ya activa de más de 400 cámaras que controlan hoy todos los pasos a estas áreas con limitaciones de circulación para miles de vehículos. Así, el Ayuntamiento alcanza con las Zonas de Bajas Emisiones una cifra récord de facturación que supera el millón de euros diarios. Increíble. Las ZBE, el gran filón de ingresos municipales, seguirán multando Y ello a pesar de que, como denuncia AEA, cada vez más sentencias judiciales siguen condenando al Ayuntamiento de Madrid a anular las multas impuestas en estas ZBE por defectos de señalización, entre otros motivos, Incluso con el fallo ya del Tribunal Superior de Justicia de Madrid contra de esta normativa. El Consistorio, eso sí, no piensa dar marcha atrás y, mientras tiene presentado un recurso de casación aún pendiente de ser admitido por el Tribunal Supremo, amenaza hoy con seguir multando en todas estas áreas. A pesar de las sentencias judiciales en contra, el Ayuntamiento de Madrid mantendrá las multas en sus Zonas de Bajas Emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/madrid-caza-conductores-dgt-mas-multas-nuevos-impuestos-record-recaudacion_319185_102.html

La antigüedad del parque automovilístico español es un gran problema: tiene una media de 14,5 años, frente a los 12,5 años promedio en la UE. Con la prohibición, el Ejecutivo confía en que se pueda acelerar el cambio de movilidad, así como con nuevas normativas que está intentando aprobar. Una de ellas, el estudio de modificación de las etiquetas medioambientales de la DGT para hacerlas más estrictas y exigentes, es verdad que acaba de fracasar al ser tumbada en una votación por el Congreso de los Diput*dos cuando el Ejecutivo confiaba en aplicarla en un plazo de 12 meses. Sin embargo, la nueva Ley de Movilidad Sostenible plantea otras iniciativas en esta dirección, con la obligatoriedad de aprobar un nuevo Plan Renove a la compra de coches ya aprobado, o con la posibilidad de que los ayuntamientos sigan pudiendo vetar a los vehículos en las Zonas de Bajas Emisiones, en función, no solo de las etiquetas, sino incluso de los sistemas de seguridad. También plantea incluso la opción de cobrar nuevas tasas a los coches más contaminantes por circular por las ciudades. Alemania e Italia, en posición contraria, quieren su aplazamiento Esta estrategia de presión hacia la UE es la respuesta de España y Francia a la actitud totalmente contraria que impulsan al respecto otros importantes países europeos como son Alemania, Italia o Polonia. Estos tres estados miembros son los que con más vehemencia están intentando paralizar el compromiso de prohibición de venta de los coches de combustión, lanzando mensajes de advertencia sobre objetivos “que no podrán cumplirse” y que “no son realistas”. El Gobierno italiano ha llegado a calificar la prohibición como una “ideología de locura”. Con nuevas iniciativas en torno a las Zonas de Bajas Emisiones, el Gobierno confía en acelerar también el cambio de movilidad. Los fabricantes, por su parte, también llevan meses presionando para una prórroga de la medida. La patronal del sector, ACEA, ha enviado también una carta a los líderes europeos solicitando que se “recalibre la medida, ya que no es posible ahora mismo su aplicación”. El organismo califica los objetivos como “demasiado rígidos” y pide más flexibilidad en su aplicación. En apenas un mes conoceremos, finalmente, qué decisión adopta la Comisión Europea y qué bloques salen vencedores o vencidos en esta batalla de presión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/golpe-coche-combustion-espana-presiona-prohibir-diesel-gasolina-definitivamente_319189_102.html

18 de noviembre de 2025 Golpe al coche de combustión: España presiona para prohibir los diésel y gasolina definitivamente La tensión va en aumento entorno a la prohibición de venta de los coches térmicos en la UE y España sigue presionando para que el veto se mantenga, incluso impulsando nuevas medidas a nivel nacional para continuar desincentivando el vehículo diésel, gasolina e, incluso, híbrido. Golpe al coche de combustión, España presiona para prohibir los diésel y gasolina definitivamente Solo puede haber lugar a los coches de cero emisiones, es decir, a los 100% eléctricos o con índices de autonomía eléctrica muy elevados. Esta es la única propuesta que sostiene hoy el Gobierno de España, en un ambiente cada vez más caldeado y comprometido en la Unión Europea respecto al calendario de prohibición de venta de los vehículos de combustión, ya fijado desde Bruselas para entrar en vigor a partir de 2035 pero que ahora, tras las presiones desde muchos sectores y países, puede revisarse e incluso aplazarse en próximas semanas. El enfrentamiento está ya, a esta hora, en el campo de batalla, y la propia presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, ha asegurado en las últimas horas que va a “acelerar la revisión del reglamento sobre las normas de emisión de CO2 para coches y furgonetas”, sin descartar ninguna opción, ni su aplicación, ni su hipotética prórroga, mientras que el vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, ha dado incluso un paso más hacia el probable aplazamiento final, subrayando en los últimos días que “debemos mostrar flexibilidad con respecto al objetivo de eliminar por completo los coches de combustión interna para 2035. El debate aún está en curso, pero estamos cerca de considerar el principio de neutralidad tecnológica”. España pide a la UE mantener la prohibición de venta de los coches de combustión Con el anuncio ya de la Comisión Europea de tomar ya una decisión final antes de final de año, España se posiciona fervientemente en los últimos días en favor de la prohibición, tratando también de presionar para que la medida se mantenga. Así, junto al Gobierno de Francia, el Ejecutivo incluso ha remitido una carta a los líderes europeos para pedir que se mantenga la hoja de ruta ya comprometida por Bruselas en los últimos años. España, junto a Francia, ha mandado una carta a la UE para que se mantenga la prohibición de venta de los coches de combustión en 2035. Dirigida la misiva concretamente tanto a la Comisión Europea, como a todos los estados miembros de la Unión Europea, España y Francia se posicionan en favor de la prohibición de venta de los coches de combustión en el plazo de menos ya de 10 años, pidiendo ya directamente que “se mantengan los objetivos de emisiones ya previstos” y advirtiendo que para el futuro de la movilidad y la industria “los vehículos de cero emisiones son hoy indispensables”. Desde el Gobierno de España se advierte además a todos los líderes europeos que, ahora, no puede ya haber marcha atrás en esta decisión comprometida previamente, ya que quedaría en el aire una gran “cantidad de financiación ya movilizada por la industria para estar a la altura de los objetivos vinculantes”, penalizando a las empresas y administraciones que han realizado una gran inversión y esfuerzo para adaptarse a las normas fijadas. El Gobierno quiere acelerar el cambio de movilidad por la antigüedad de nuestro parque El Gobierno de España espera que la hoja de ruta siga por tanto adelante y, con ella, pueda acelerar la transformación de un parque automovilístico que en nuestro país se ha convertido en un problema por su elevada antigüedad. Con una media de más de 14,5 años ya frente a los 12,5 años promedio de la Unión Europea, los últimos informes advierten además de que hasta el 70% de las emisiones del transporte por carretera en nuestro país proceden de los coches de más antigüedad, que siguen multiplicándose cada año su número. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/golpe-coche-combustion-espana-presiona-prohibir-diesel-gasolina-definitivamente_319189_102.html

Beneficios de la señal V-2 en seguridad vial La señal V-2 reduce el riesgo de colisiones al advertir de forma anticipada sobre vehículos parados o maniobras lentas. Permite ajustar la velocidad con tiempo, aumentar la distancia de seguridad y reconocer obstáculos en condiciones complicadas. En trabajos de carretera o eventos deportivos ayuda a ordenar el tráfico, evitando frenazos y mejorando la fluidez. No hay que confundir la señal luminosa V2 con la señal V-16 con geolocalización GPS que será indispensable para todos los conductores a partir de 2026. Transporte de maquinaria por carretera. Cómo actuar ante vehículos señalizados con V-2 Mantén una distancia de seguridad amplia. Reduce la velocidad progresivamente. Atiende a posibles trabajadores en calzada. Respeta la señalización adicional si existen obras o desvíos. No utilices nunca señales V-2 sin autorización. FAQ sobre las señales V-2 ¿Qué significa exactamente la señal V-2? Advierte de que un vehículo está realizando tareas especiales, circula muy despacio o permanece detenido en una zona que presenta riesgo para la circulación. ¿Qué vehículos pueden llevar luces V-2? Sólo vehículos autorizados: mantenimiento de carreteras, grúas, transporte especial, protección de eventos o transporte de mercancías peligrosas en casos concretos. ¿Puede un particular llevar un rotativo V-2? No. Su uso está restringido a actividades reguladas y emplearlo sin autorización puede implicar sanción. ¿Desde cuánta distancia debe ser visible? Debe verse desde al menos 100 metros en todas direcciones y con independencia de la luz ambiente. ¿En qué se diferencia una señal V-2 de la V-16? La V-2 es de uso profesional y está reservada a vehículos autorizados. La V-16 es un dispositivo de emergencia para cualquier conductor cuyo vehículo quede inmovilizado. ¿Cómo deben colocarse los paneles retrorreflectantes? En “uve invertida”, con bandas inclinadas a 45° y respetando las superficies mínimas exigidas en frontal, laterales y posterior. ¿Qué sanciones existen por usar la señal V-2 sin permiso? Se considera uso indebido de señalización reservada y puede suponer una infracción con multa económica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/senales-v-2-indican-donde-se-utilizan-ecn_319063_102.html

18 de noviembre de 2025 Señales V-2: qué indican y dónde se utilizan Descubre todo sobre las señales V-2: su significado, uso obligatorio, normativa actualizada y cómo garantizan la seguridad en la carretera. ¡Guía completa! ¿Qué indIca la señal luminosa V-2? Las señales v2 son elementos clave para la seguridad vial. Su objetivo es alertar a otros conductores cuando un vehículo realiza trabajos especiales en la carretera o circula más despacio de lo habitual. También advierten sobre obstáculos, obras o situaciones puntuales que pueden comprometer el tráfico. Estas luces de color amarillo auto protegen tanto al vehículo que las usa como al resto de usuarios de la vía. Conocer cuándo utilizarlas, cómo instalarlas y qué condiciones marca la normativa es básico para cualquier conductor, ya sea en ciudad o en autopista. ¿Qué es la señal V-2? La señal V-2 se emplea en vehículos que realizan tareas específicas en la vía pública, ya circulen a poca velocidad o permanezcan detenidos. Su propósito es avisar con antelación de que existe un elemento de riesgo o una maniobra que exige precaución. Es habitual verla en servicios de limpieza, grúas, vehículos de conservación de carreteras, transporte especia l o trabajos temporales. Actúa como un punto de advertencia móvil que ayuda a ordenar el tráfico y reducir maniobras bruscas. La señal V-2 se emplea en vehículos que realizan tareas específicas en la vía pública, ya circulen a poca velocidad o permanezcan detenidos. ¿Qué vehículos deben utilizar la señal V-2? La normativa limita el uso de la señal V-2 a vehículos que realizan funciones concretas: Mantenimiento y conservación de carreteras. Transporte especial con carga excesiva o dimensiones autorizadas. Vehículos de protección en eventos, como pruebas deportivas o manifestaciones. Transporte de mercancías peligrosas en circunstancias excepcionales. Estos vehículos pueden llevar la señal integrada en su carrocería o instalarla como dispositivo independiente sin permiso administrativo adicional. Características técnicas de la señal V-2 La señal V-2 debe cumplir el Reglamento CEPE/ONU nº 65. Las características técnicas principales son: Luces rotativas o intermitentes de color amarillo auto. Visibilidad garantizada de día y de noche. Percepción mínima desde 100 metros en cualquier dirección. Instalación que no interfiera con la visión del conductor. Normalmente se coloca sobre el techo o sobre la estructura de señalización superior, sin ocultar los indicadores obligatorios del vehículo. Elementos retrorreflectantes complementarios Muchos vehículos autorizados pueden montar elementos retrorreflectantes que refuercen la visibilidad nocturna o en condiciones climáticas adversas. Deben cumplir: Material de categoría 1 o 2. Bandas rojas y blancas, inclinadas a 45°. Anchura mínima de 140 mm y bandas de 100 mm. Área de 0,16 m² en frontal y laterales, y 0,32 m² en la parte trasera. Disposición en “uve invertida”, ocupando hasta un tercio de la superficie. Estos paneles ayudan a que el vehículo destaque desde lejos, algo esencial en obras nocturnas y carreteras con baja visibilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/senales-v-2-indican-donde-se-utilizan-ecn_319063_102.html

Renault Floride Convertible. Edición limitada y detalles exclusivos El Floride original llegó a Estados Unidos con el nombre Caravelle y se convirtió en un descapotable reconocido por su estilo europeo. La edición moderna, limitada a 1.600 unidades, refuerza ese carácter con emblemas específicos, tapicerías exclusivas y detalles cromáticos inspirados directamente en el modelo clásico. Su condición de serie limitada lo acerca al mundo del coleccionismo y encaja dentro de los criterios que permiten considerarlo como coche clásico. Experiencia de conducción El Renault Floride original ofrecía una conducción ligera, directa y muy vinculada a la sensación de libertad. El Mégane Coupé-Cabrio Floride conservó esa idea, pero la acompaña con una mayor estabilidad, un aislamiento más cuidado y soluciones aerodinámicas como la malla anti-remolinos o el deflector de viento. Entre los aficionados a modelos históricos, el Floride convive con otros descapotables clásicos que destacan por su carácter accesible, una tendencia reflejada en selecciones como la de los coches clásicos económicos más valorados por coleccionistas. Tabla comparativa: Floride original vs Caravelle vs Mégane Coupé-Cabrio Floride El legado del Floride Cabriolet El Renault Floride Cabriolet sigue siendo un ejemplo de elegancia y personalidad dentro del automóvil francés. Su reinterpretación mediante el Mégane Coupé-Cabrio Floride mantiene vivo un concepto que conecta pasado y presente, combinando tradición, diseño y tecnología. De un descapotable ligero de finales de los 50 a una edición limitada moderna, el Floride continúa siendo un símbolo del estilo francés y una pieza destacada para quienes valoran la historia y el diseño dentro del universo del motor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/renault-floride-cabriolet-historia-diseno-curiosidades-mitico-descapotable_319193_102.html

18 de noviembre de 2025 Renault Floride Cabriolet: historia, diseño y curiosidades del mítico descapotable El Renault Floride Cabriolet es uno de los descapotables franceses más representativos. Su historia, su estética clásica y su reinterpretación moderna siguen despertando admiración más de sesenta años después. Historia y diseño de Renault Floride Cabriolet A partir de su aparición en el mercado en los años 60, el Renault Floride Cabriolet se convirtió en un descapotable emblemático dentro de la industria francesa. Este biplaza combinaba líneas fluidas y una imagen moderna para su época, adelantando la tendencia de los pequeños deportivos accesibles. Posteriormente, Renault mantuvo más tiempo vivo ese legado con el Mégane Coupé-Cabrio Floride, un guiño a la nostalgia que mezcla estética retro con tecnología actual y que ilustra la evolución de la marca durante seis décadas. Evolución histórica del Renault Floride El Renault Floride original debutó en 1958 en el Salón de París. Derivado del Renault Dauphine y diseñado por Pietro Frua, conquistó el mercado europeo y americano, donde adoptó el nombre Renault Caravelle. Su silueta elegante, la conducción al aire libre y su carácter ligero lo convirtieron en un símbolo del diseño francés. Esa misma filosofía se refleja en otros coupés históricos de la marca, como el Renault R17, un clásico que marcó una etapa importante en la evolución estética de Renault. Renault Mégane Coupé Cabrio Floride. Décadas después, Renault recuperó el espíritu del descapotable con el Mégane Coupé-Cabrio Floride, reinterpretación moderna del concepto original, con colores específicos y detalles exclusivos inspirados en el modelo de los años 60: Diseño exterior: nostalgia y modernidad El Floride clásico se distinguía por sus curvas suaves, una capota plegable ligera y detalles cromados que reforzaban su estilo elegante. Era un diseño limpio, proporcionado y muy reconocible. La versión contemporánea del Mégane Coupé-Cabrio Floride recuperó esos guiños retro mediante tonos marfil y granate, elementos pintados a juego —llantas, tiradores, carcasas de espejo— y logotipos que mantienen el vínculo emocional con el modelo original. Interior: elegancia clásica con confort actual El interior del Floride histórico era sencillo, con un habitáculo muy despejado y protagonismo para los dos asientos y el volante. El modelo moderno mantiene ese espíritu pero lo combina con materiales de mayor calidad, tapicería en cuero marfil y rojo, molduras específicas y detalles artesanales como la placa numerada. La integración de tecnología —navegador, control de velocidad, freno de estacionamiento asistido— aporta el nivel de confort que se espera en un descapotable actual sin perder la personalidad clásica. Motorización y rendimiento El Floride original equipaba motores modestos derivados del Dauphine. La reinterpretación moderna utilizó el motor turbodiésel 1.5 dCi de 110 CV, una mecánica reconocida en la gama Renault por su eficiencia y suavidad. Este bloque lleva años presente en la familia Mégane, como muestra la prueba del Mégane II 1.5 dCi, donde ya destacaba por consumo y elasticidad: El Mégane Coupé-Cabrio Floride incluyó además un techo retráctil que se pliega en apenas 20 segundos y un deflector de viento para mejorar la estabilidad a velocidades sostenidas en conducción descapotada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/renault-floride-cabriolet-historia-diseno-curiosidades-mitico-descapotable_319193_102.html