Ocio

Audi 100 TD Anterior al 2.5 TDI, ya presentaba algunos rasgos del que sería considerado como la revolución de los diésel Audi 100 2.8 E (C4) El antepasado del A6 que estrenó un motor V6 El Audi 100 cumple 50 años El primer modelo de su época moderna FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 CD Avant (C3) No había nada similar en el mercado español en los años 80 Audi reúne a todas las generaciones de su berlina más popular en un mismo lugar A la espera de la novena, a estrenarse en marzo con el renovado Audi A6 Avant FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 RS4: El eslabón perdido de una estirpe legendaria Cuando Audi exploró el segmento de las altas prestaciones usando la berlina 100 C4 como campo de pruebas Audi 100 2.5 TDI (C4) Sus 115 CV le otorgaban unos andares muy respetables FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

. Audi 100 CD E5 (C2) "El Audi 100 5E de 1976 fue el modelo que estrenó el icónico motor de cinco cilindros y sentó las bases del futuro prémium de Audi" Dentro de la gama existieron distintos acabados y niveles de equipamiento. El Audi 100 GL 5E del año 1979 sirve como referencia para entender cómo se integraba el cinco cilindros en la gama normal. Era un sedán amplio, de concepción familiar y con la nueva mecánica como principal argumento técnico. El Audi 100 CD 5E, en cambio, representaba la interpretación más lujosa y dinámica del concepto. El acabado CD añadía tapicería de terciopelo con diseño de espiga, reposacabezas traseros, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cristales tintados, faros antiniebla, lavafaros y llantas de aleación con neumáticos de 185 milímetros. También incorporaba detalles de confort como ceniceros, encendedor y luces de lectura integradas en las puertas. No era solo un Audi 100 con un motor más potente: era una forma de presentar el modelo como un automóvil de categoría superior. Los asientos y la tapicería transmitían una calidad superior a la de las versiones básicas, mientras que la dirección asistida aliviaba las maniobras con una carrocería grande y pesada. El equipamiento no tenía la exuberancia de una berlina de lujo contemporánea, pero en su momento marcaba una diferencia clara frente a los Audi 100 LS y L con motores de cuatro cilindros, acabados más sencillos y una insonorización menos cuidada. También hay que atribuir a la carrocería del Typ 43 una importancia propia. El diseño era limpio y proporcionado, con una línea de tres volúmenes que no necesitaba elementos decorativos para transmitir solidez. El Audi 100 C2 era más grande por externo y por dentro que su antecesor, y podía atender las necesidades de una familia sin renunciar a una presencia distinguida. Audi introdujo además el Avant, una carrocería con gran portón trasero –la familiar “de toda la vida”– que convirtió a la marca en la primera alemana de su categoría en ofrecer una solución de ese tipo. El Avant no obtuvo la misma aceptación que el tres volúmenes de cuatro puertas, pero su existencia demuestra que el proyecto no estaba limitado a una única interpretación. El Audi 100 C2 podía ser un modelo familiar, un automóvil de representación o un coche de viaje con una capacidad de carga especialmente útil. El cinco cilindros encajaba en todas esas posibilidades porque no exigía una conducción deportiva para justificar su existencia. Al volante: aplomo rutero y decisión estratégica Al volante, el Audi 100 5E ofrecía una sensación diferente de la que transmitían sus hermanos de cuatro cilindros. El motor respondía desde bajo régimen y seguía empujando hasta acercarse a las 6.000 vueltas. La entrega era progresiva, sin el golpe brusco de un motor sobrealimentado, pero con una continuidad que permitía ganar velocidad con rapidez. En una carretera abierta, el conductor podía utilizar la quinta marcha para viajar deprisa y reservar las relaciones inferiores para las aceleraciones y los adelantamientos. La tracción delantera aportaba estabilidad y facilidad de conducción, aunque también recordaba que el coche no se había concebido como un deportivo. La prioridad estaba en la seguridad, el espacio y el confort. El Audi 100 podía recorrer una carretera sinuosa con eficacia, pero su terreno natural eran los desplazamientos largos, donde la combinación de motor lleno, carrocería silenciosa y buenos asientos reducía el cansancio. El cinco cilindros fue también una decisión estratégica. Audi podía haber intentado competir con BMW y Mercedes utilizando una fórmula más convencional, pero optó por desarrollar una personalidad propia. La marca no tenía que imitar un seis cilindros de propulsión trasera para ofrecer refinamiento. El cinco cilindros en línea, la tracción delantera y la carrocería aerodinámica formaban una combinación distinta, más racional y menos tradicional. Los precios del Audi 100 5E no eran para todos los bolsillos. El acabado GL, en 1981, tenía una tarifa en España de 1.950.640 pesetas, mientras que el acabado CD subía hasta 2.212.720 pesetas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

2/9/2026 Audi 100 CD E5 (C2) Al pionero que cambió el rumbo de la firma de Ingolstadt: 136 CV, tacto inconfundible y la fórmula con la que Audi comenzó a plantar cara a los gigantes alemanes Audi 100 CD E5 (C2) El Audi 100 5E tenía un diseño bastante discreto, aunque en su acabado CD podía presumir de cierto nivel de lujo. Sin embargo, lo realmente importante de este coche es que bajo su capó se escondía el primer motor de cinco cilindros que fabricó la firma alemana. Además, llegó en un momento, 1976, en el que Audi todavía estaba lejos de ser el duro rival que sería tiempo después para BMW y Mercedes. A mediados de los años setenta, Audi ocupaba una posición peculiar dentro de la industria alemana. La marca contaba con una tradición técnica importante –no olvidemos que son los herederos directos de Auto Union– y con una gama de sedanes capaces, pero todavía no tenía la imagen de fabricante prestigioso que adquiriría con el paso del tiempo. El Audi 100 era un coche más interesante, pero era, ante todo, un coche sensato: amplio, práctico y construido para durar muchos años. La segunda generación, conocida internamente como Typ 43, mantuvo esas cualidades, aunque añadió una ambición mecánica que terminaría siendo decisiva. El nuevo Audi 100 C2 fue presentado en agosto de 1976 y llegó al mercado en marzo de 1977. Su principal novedad no estaba únicamente en una carrocería más grande que la de su antecesor. Bajo el capó apareció el primer motor de gasolina de cinco cilindros utilizado por Audi en un automóvil de producción. La arquitectura quedaba a medio camino entre el cuatro cilindros convencional y el seis cilindros de los coches de mayor categoría, pero ofrecía una combinación de suavidad, fuerza y compacidad muy apropiada para un sedán de tracción delantera. Audi había elegido una solución poco habitual, pero no extravagante. Un cinco cilindros en línea permitía obtener más cilindrada y más par que un cuatro cilindros sin alcanzar las dimensiones y el peso de un seis cilindros. El sonido también era distinto. El motor no se limitaba a mover el coche con solvencia: emitía una nota grave y característica, con una personalidad que podía percibirse desde el interior. La prensa y los usuarios empezaron a identificar aquella voz mecánica con una Audi que aspiraba a algo más que a fabricar coches racionales. El corazón mecánico: inyección, potencia y notas graves El motor del Audi 100 5E –así es como se llamaba comercialmente– tenía 2.144 centímetros cúbicos, inyección mecánica y un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 136 CV a 5.700 revoluciones por minuto y un par máximo de 185 Nm a 4.200 vueltas. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco velocidades. También podía solicitarse una transmisión automática de tres relaciones, aunque no era la elección habitual entre quienes buscaban aprovechar el carácter del motor. El peso en vacío rondaba los 1.170 kilos, una cifra contenida para un sedán de 4,70 metros de longitud. Con esa relación entre masa y potencia, el Audi 100 5E alcanzaba 188 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 en 10,5 segundos. No eran cifras propias de un deportivo puro, pero sí resultaban contundentes para un modelo con ciertas aspiraciones de la segunda mitad de los años setenta. El 100 5E podía transportar a una familia con sus ocupantes y su equipaje, mantener cruceros elevados y responder con una reserva de fuerza que no estaba disponible en los motores de cuatro cilindros de la gama. El coche conservaba una apariencia sobria, pero la forma de avanzar era mucho más expresiva. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

Audi A3 TFSI | Audi Más botones y menos obsesión por las pantallas La respuesta de Audi pasa, curiosamente, por mirar hacia atrás. El próximo A3 seguirá teniendo pantallas y tecnología, pero la marca quiere recuperar controles físicos, respuesta táctil y mandos que sean agradables de utilizar. Mohr ha puesto como ejemplo el primer Audi TT y sus característicos controles de climatización. El objetivo no consiste simplemente en volver a llenar el salpicadero de botones, sino en recuperar ese pequeño detalle que durante años formó parte de la identidad de Audi: girar o pulsar un mando y sentir un clic preciso, sólido y de calidad. Es una filosofía bastante diferente a la carrera que ha vivido la industria durante los últimos años por instalar pantallas cada vez mayores. El propio A3 actual utiliza una pantalla central de 10,1 pulgadas y cuadro digital, aunque Audi ya modificó algunos elementos de su interior con la actualización de la generación actual. Audi A3 Allstreet | Centímetros Cúbicos El próximo A3 seguirá teniendo motores de gasolina El cambio no será únicamente estético. La quinta generación seguirá utilizando una evolución profunda de la plataforma MQB compartida con modelos como Volkswagen Golf, SEAT León y Skoda Octavia. Y, pese a la electrificación de Audi, el A3 continuará teniendo motores de combustión. La hibridación tendrá cada vez más importancia. Está previsto que existan alternativas híbridas y microhíbridas, mientras que el diésel tiene muchas menos posibilidades de sobrevivir hasta esta nueva generación. También seguirá teniendo sentido una variante híbrida enchufable, una tecnología que Audi ya ofrece actualmente en el compacto. El actual Audi A3 sigue siendo uno de los compactos premium más importantes de España, por lo que este relevo no será precisamente un modelo secundario para la compañía. Su llegada está prevista antes de que termine la década. Y quizás lo más interesante sea que Audi no parece querer revolucionar aquello que hizo famoso al A3, sino recuperar una idea mucho más sencilla: que entrar en el Audi más barato vuelva a dejar claro por qué has pagado más por llevar cuatro aros en el volante. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

02 de septiembre de 2026 / AUDI VUELVE ATRÁS Audi recupera su esencia: el próximo A3 traerá algo que los Audi de hace 25 años hacían mucho mejor Audi prepara una nueva generación del A3 con mejores materiales, más botones físicos y una obsesión renovada por la calidad que hizo famosa a la marca. Audi A3 Sportback Audi Lo he probado y estoy seguro de que es el mejor coche para jóvenes: por 17.000 €, y con 200 CV, es la alternativa barata al BMW Serie 1, el Mercedes Clase A y el Audi A3 Hubo un tiempo en el que comprar el Audi más barato no significaba renunciar a tener un interior de auténtico coche premium. Audi quiere recuperar precisamente eso con la próxima generación del A3, y para conseguirlo tendrá que corregir una de las críticas que más ha perseguido a la marca durante los últimos años: la pérdida de calidad percibida en sus habitáculos. No es una interpretación externa. Rouven Mohr, director técnico de Audi, ha explicado que los futuros modelos de la compañía recuperarán mejores materiales, mandos con respuesta mecánica, controles más intuitivos y una filosofía interior menos dependiente de enormes superficies digitales. El A3, como modelo de acceso a la gama de combustión tras la desaparición de A1 y Q2, será uno de los coches donde más importante será este cambio. Audi A3 Allstreet | AUDI El primer Audi A3 tenía que sentirse como un A8 La frase que mejor explica hacia dónde quiere ir Audi no habla precisamente del futuro. Mohr ha recordado que el primer A3 ofrecía una percepción de calidad comparable a la del A8 de aquella época. Incluso el tacto de los interruptores debía transmitir prácticamente la misma sensación. Esa era una de las grandes armas de Audi a finales de los noventa y durante buena parte de los años 2000. No importaba que estuvieras en el compacto de acceso: determinados botones, superficies, clics y mandos conseguían transmitir parte de la experiencia de coches mucho más caros. Es precisamente esa diferenciación la que se ha ido estrechando conforme marcas generalistas han mejorado enormemente sus interiores y los fabricantes premium han apostado por más pantallas y soluciones digitales. De hecho, hoy la diferencia entre un compacto premium y uno generalista puede resultar mucho menos evidente que hace dos décadas. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

03 SEPT 2026 Audi y SAIC Motor lanzan un centro de innovación para la marca exclusiva de China Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la compañía conjunta La marca Audi automóviles de lujo y deportivos que pertenece a Volkswagen. Axel Schmidt (REUTERS) La filial premium de Volkswagen, Audi, lanzó este jueves un centro de innovación con su socio chino SAIC Motor para la marca exclusiva de China, AUDI, según informó la compañía en un comunicado. La nueva empresa conjunta con sede en Shanghái, dedicada a la marca AUDI de cuatro letras en mayúsculas, se centrará en tecnologías de vehículos y control de conducción, cabinas inteligentes inmersivas con IA y sistemas avanzados de asistencia al conductor de próxima generación adaptados a los clientes premium chinos. Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la empresa conjunta. Audi, filial premium de Volkswagen, y SAIC Motor, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, desarrollarán conjuntamente cuatro nuevos modelos AUDI utilizando la plataforma Audi ADP 2.0, una arquitectura dedicada a los vehículos inteligentes conectados de próxima generación. Los nuevos modelos ampliarán y complementarán la gama de productos de Audi en China, y el primer vehículo se lanzará en 2028. SAIC Motor es el grupo chino detrás de la marca MG. Según detalló la compañía con motivo de una presentación de esta enseña mantenida en Reino Unido el pasado mes de julio, la empresa asiática está apostando por tres grandes vectores de innovación. De un lado, SAIC Motor está potenciando el sistema conocido como Hybrid+, una solución de diseño que consiste en introducir motores eléctricos más potentes de lo habitual en vehículos híbridos, lo que permite aumentar la autonomía y el tiempo de uso en modo eléctrico, disminuyendo así el consumo de combustible del vehículo. Paralelamente, la compañía trabaja en SolidCore, un proyecto mediante el cual ha conseguido producir más allá de meros prototipos de baterías en estado semisólido, lo que aumenta la autonomía y disminuye el riesgo de incendio en caso de perforación. Por último, desarrollan un sistema llamado i-Smart, pensado para integrar la tecnología en la conducción y toda la parte de entretenimiento de los vehículos y para el desarrollo de conducción autónoma. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/companias/2026-09-03/audi-y-saic-motor-lanzan-un-centro-de-innovacion-para-la-marca-exclusiva-de-china.html

En Alemania ya hay distintas sentencias que explican cuándo un coche eléctrico puede devolverse por baja autonomía y cuándo no. En la práctica, resulta útil contar con documentación completa (distancia recorrida, nivel de carga, temperatura, velocidad, cantidad de energía recargada) y, si es necesario, una prueba de batería independiente. Si se confirma una anomalía, el defecto debe notificarse por escrito al distribuidor. Durante el primer año posterior a la entrega, en las compras de bienes de consumo, generalmente se presume que el defecto ya existía en el momento de la entrega. Preguntas frecuentes sobre devolver un coche eléctrico por baja autonomía ¿Es posible devolver un coche eléctrico si no alcanza la autonomía prometida por el fabricante? Sí, es posible rescindir el contrato y devolver el vehículo si la autonomía insuficiente se debe a un defecto técnico del coche en condiciones estandarizadas (WLTP). Sin embargo, no basta con tener una autonomía real inferior a la del folleto, sino que se requiere una prueba pericial que demuestre que el rendimiento es inusualmente bajo en condiciones comparables a las de medición oficial. ¿Sirve el ciclo de autonomía WLTP como garantía legal para exigir una devolución? No. El ciclo WLTP es un estándar de laboratorio diseñado para comparar modelos. No garantiza el rendimiento en la conducción diaria, ya que factores reales como la temperatura exterior, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la velocidad y la topografía reducen el consumo. Las desviaciones en el uso diario no constituyen por sí solas un defecto legal. ¿Qué diferencia legal existe entre la pérdida de autonomía por el frío invernal y un defecto técnico real? Una reducción de la autonomía de hasta un 40 % en invierno se considera un comportamiento técnico normal y predecible de las baterías. Por el contrario, si el coche falla y rinde significativamente menos de lo anunciado bajo condiciones estandarizadas (por ejemplo, una desviación inusual de entorno de laboratorio), la ley lo considera un defecto grave imput*ble a las especificaciones del fabricante. ¿Varían los derechos de devolución entre un coche eléctrico nuevo y uno de segunda mano? Sí. En los vehículos de segunda mano, la ley contempla la degradación normal de la batería acorde a su antigüedad y kilometraje. Para rescindir la compra de un coche usado, la pérdida de autonomía debe responder a un fallo inusual de la batería y no al desgaste típico de la tecnología con el paso del tiempo. ¿Qué pruebas o documentos se necesitan para reclamar legalmente por la autonomía de un coche eléctrico? Para fundamentar una reclamación escrita ante el concesionario se requiere: Registro detallado: Documentación de trayectos que incluya distancia recorrida, nivel de carga inicial/final, temperatura ambiente, velocidad media y energía recargada. Prueba de la batería: Un análisis técnico independiente sobre el estado de salud (SoH) del acumulador. Informe pericial: Un dictamen técnico que certifique una anomalía en condiciones comparables a las de fábrica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

3 de septiembre de 2026 Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Hasta dos nuevas sentencias judiciales en Alemania reafirman que, cuándo la autonomía de un coche eléctrico es insuficiente y distinta a la prometida por el fabricante, puede ya considerarse como un defecto importante. Según sus dictámenes, te contamos cuándo permiten devolver un coche eléctrico y cuándo no. Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Una reducción del 40% en la autonomía durante el invierno puede impedir la cancelación de la compra de un coche eléctrico. Sentencias judiciales recientes demuestran cuándo una autonomía insuficiente en un coche eléctrico se considera un defecto y cuándo no, según nos cuentan hoy desde Alemania nuestros colegas Auto Motor Und Sport. WLTP no es una garantía de devolución El ciclo WLTP es una medida estandarizada, pero no garantiza el rendimiento en la conducción diaria. La temperatura, la velocidad, la topografía y el uso de la calefacción o el aire acondicionado pueden afectar significativamente el consumo de combustible. Por lo tanto, las desviaciones en condiciones reales no constituyen, por sí solas, prueba de un defecto. El factor legal determinante es si el coche eléctrico cumple con las condiciones acordadas o esperadas objetivamente en el momento de la entrega. Según el artículo 434 del Código Civil alemán (BGB), por ejemplo, las especificaciones del fabricante disponibles públicamente en cuanto a la autonomía también pueden influir en la autonomía esperada, incluso si no se puede demostrar ninguna promesa individual realizada durante la conversación de venta. Ya hay sentencias en Europa contra coches eléctricos por mentir con su autonomía: permiten que el cliente puede devolverlo. Para los compradores, esto significa que un rango de precios demasiado bajo solo justifica una devolución si resulta técnicamente inusual en condiciones comparables o si no ofrece alguna característica prometida. El WLTP actúa como una regla en este sentido: útil para comparar, pero no como un referente para cada trayecto. Veredicto a favor del comprador El Tribunal Regional de Wuppertal, en Alemania, ha otorgado ya a un comprador el derecho a rescindir un contrato de compraventa (Caso n.º 10 O 282/23, Sentencia de 18 de diciembre de 2025). El objeto de la controversia era un coche nuevo anunciado con una autonomía WLTP de entre 332 y 341 kilómetros. Durante el proceso, un informe pericial reveló que el vehículo solo alcanzó 282 kilómetros en condiciones WLTP comparables, aproximadamente un 18% menos. El tribunal consideró que las especificaciones del folleto constituían, como mínimo, declaraciones públicas en el sentido del artículo 434, apartado 3, frase 1, número 2, letra b) del Código Civil alemán (BGB) y constató un defecto significativo. El concesionario tuvo que recuperar el coche y reembolsar 33.749,95 € al cliente. Esta devolución se efectuó tras la entrega del vehículo. El hecho de que el demandante ya hubiera recorrido 40.385 kilómetros en noviembre de 2025 no alteró la rescisión del contrato en sí, pero sí influyó en el proceso de conciliación. Para que los tribunales fallen a favor hacen falta mediciones verificadas y dictámenes técnicos que demuestren que la autonomía es inferior a la prometida. Otro veredicto, en cambio, en contra del comprador Sin embargo, el Tribunal Regional Superior de Celle, también en Alemania, dictaminó de forma diferente en un caso relativo a un Opel Corsa eléctrico de segunda mano (Asunto n.º 7 U 85/24, Sentencia de 2 de julio de 2026). El comprador alegó que la autonomía declarada por el fabricante de 337 kilómetros para vehículos nuevos no se alcanzaba ni siquiera en condiciones favorables; en invierno, la desviación superaba a veces el 40 por ciento. Sin embargo, el tribunal no encontró ningún acuerdo vinculante respecto a un rango específico. Además, la decisión se basó en la opinión de un experto que afirmaba que el estado de salud de la batería era adecuado para su antigüedad y kilometraje, y que las pérdidas de autonomía debidas a las condiciones invernales eran técnicamente plausibles. La principal diferencia con respecto a Wuppertal radica menos en el porcentaje que en la causa y el método de medición: allí, la autonomía disminuyó de forma inusual incluso en condiciones estandarizadas, mientras que aquí la reducción se explicó por efectos normales y predecibles. En el caso de los coches usados, lo que es típico para su antigüedad y kilometraje también cobra mayor importancia: la degradación normal no es automáticamente un defecto. Para denunciar hacen falta mediciones verificables y dictámenes técnicos En definitiva, estas sentencias en Alemania sientan precedentes y demuestran que quien quiera cancelar la compra de su coche eléctrico debido a una supuesta autonomía insuficiente necesita algo más que valores decepcionantes en la pantalla del cuadro de instrumentos: lo crucial son mediciones verificables en condiciones comparables y un dictamen técnico que vaya más allá de las influencias normales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

Los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra. El traspaso de competencias en materia de multas también ha exigido a Navarra implantar cambios importantes en cuestiones de recaudación, integrando ya al Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y a Hacienda Foral de Navarra, además de firmar nuevas colaboraciones en el ámbito judicial. Cómo se pagarán desde ahora las multas en Navarra Tras todos estos trámites de control y administrativos, ¿cómo se pagarán y notificarán desde ahora las multas de tráfico en Navarra? El Gobierno foral ha incorporado al servicio de Correos para la notificación postal de las sanciones. Mientras que, en cuanto al pago, el Ejecutivo ha resuelto hasta cuatro métodos diferentes de posible pago: Al propio agente denunciante, mediante tarjeta bancaria en el momento en que se interponga la denuncia. A través de la dirección electrónica www.navarra.es/es/trafico, mediante tarjeta de crédito, tarjeta de débito o Bizum. En las Oficinas de Atención Ciudadana de Pamplona y Tudela, así como en la oficina móvil del Gobierno de Navarra, con tarjeta de crédito o débito. Y, por último, a través de las sucursales y cajeros de CaixaBank, para completar un sistema de pagos con alternativas presenciales, digitales y de pago inmediato. Plazos para el pronto pago y para alegaciones Como dicta la ley, las personas sancionadas en Navarra pasarán a disponer igualmente de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para abonar la multa con una reducción del 50% por pronto pago. Esta opción implica, eso sí y como siempre renunciar a presentar alegaciones. Elegido este método, solo será posible recurrir la multa ya por vía judicial. Por su parte, el plazo de alegaciones también será de 20 días naturales, contados desde el día siguiente a la notificación de la denuncia. Las alegaciones podrán presentarse por vía telemática a través de la sección específica de multas de Mi Carpeta Ciudadana, en la web navarra.es. Obviamente, también podrán presentarse de forma presencial en cualquiera de las oficinas de atención ciudadana del Gobierno de Navarra. Preguntas frecuentes ¿Qué comunidad autónoma ha dejado de gestionar sus multas de tráfico con la DGT? Navarra ha dejado de gestionar sus multas de tráfico y radares con la DGT desde el 1 de julio de 2026, asumiendo el control total de esta competencia. ¿Qué otras comunidades autónomas tienen autonomía en la gestión del tráfico? Además de Navarra, Cataluña y País Vasco son las otras comunidades autónomas en España que tienen plena autonomía en la gestión de su tráfico, multas y radares. ¿Qué implicaciones tiene para Navarra asumir la gestión de sus multas y radares? Navarra gestionará en exclusiva el procedimiento sancionador, integrando a la Guardia Civil y policías locales. También implementará programas de concienciación y asumirá la instalación y uso de cabinas de radar y dispositivos de captación de imágenes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

3 de septiembre de 2026 La DGT pierde otra comunidad autónoma: Navarra ya gestiona multas Navarra asume desde este verano de 2026 la gestión completa de sus multas de tráfico y radares, independizándose de la DGT. Se une a Cataluña y País Vasco como comunidades con plena autonomía en esta materia. La región ha implementado una plataforma informática propia y reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora para tramitar expedientes y controlar la seguridad vial. La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares La DGT pierde una nueva comunidad autónoma en España y, desde este pasado miércoles, día 1 de julio, cualquier trámite relacionado con las sanciones impuestas en comunidad autónoma de Navarra ya no se realizará en esta administración, sino ante la foral de la región, que pasa a asumir todo el control de la gestión de sanciones. Si esta semana hemos conocido como Cataluña, con plenas competencias ya en cuestión de tráfico, ha rechazado implantar la nueva norma de circulación de motos por los arcenes en situaciones de congestión de tráfico aprobada por el Gobierno, ahora Navarra se suma por completo, también junto al País Vasco, a las regiones que pueden tener decisión propia en todo lo referente a las carreteras. Así, el Gobierno foral de Navarra ya gestiona desde este mes en exclusiva el procedimiento sancionador tras integrar a Guardia Civil, policías locales, DGT, Hacienda Foral, justicia y Correos. Todas las multas de tráfico pasan a ser asumidas por tanto por la comunidad autónoma, tras un año de intenso trabajo y coordinación para integrar a todos los agentes, sistemas y procesos necesarios para la tramitación completa de los expedientes sancionadores. Nueva plataforma informática propia de Navarra Tráfico Navarra ha creado para ello una plataforma informática propia que, según el Gobierno foral, nace “con todas las garantías para la ciudadanía”. A pesar de que la comunidad ya contaba con competencias en materia de tráfico, ahora la región y su Ejecutivo han conseguido avanzar hacia su “ejercicio completo”. Navarra pasa a gestionar todas las multas de tráfico en la región, en sustitución de la DGT. Según ha comunicado el Gobierno de Navarra, el cambio no se limitará solo a una cuestión administrativa, sino que los expedientes sancionadores pasarán a integrarse en los servicios de la Comunidad Foral, que también ejercerá nuevos programas de concienciación social y responsabilidad y que, incluso, verá cómo los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra, encargada ya de la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico. Navarra, para ello, ha reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra, que es la unidad que ya ha comenzado a encargarse de tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Y también asumirá la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa. La comunidad, además, ha integrado en la plataforma informática del Gobierno foral también a la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y a los cuerpos de la Policía Local de toda la región, con el objetivo de que toda la información captada por radares y controles de, por ejemplo, alcoholemia se vuelquen en esta plataforma también. Navarra ha puesto a disposición de los agentes dispositivos móviles con la aplicación vinculada al sistema, para que las denuncias de tráfico queden automáticamente registradas en la nueva plataforma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

En paralelo, la DGT ya utiliza diferentes sistemas automatizados para determinadas labores de vigilancia. Su propia información oficial señala que los sistemas automáticos de control de velocidad y de cinturón aumentan la eficacia del control de estas normas. Por tanto, no todos los radares con IA que un conductor pueda encontrar están necesariamente poniendo multas por las diez infracciones anteriores. ¿Estamos ante el futuro de los radares en España? Todo apunta a que la vigilancia será cada vez más automatizada y capaz de analizar más variables. La propia DGT está desarrollando un ecosistema de movilidad cada vez más conectado a través de DGT 3.0, una plataforma que permite intercambiar información de tráfico en tiempo real entre diferentes actores de la movilidad. A esto se suma la evolución de las cámaras, los radares, los drones y otros sistemas automatizados de vigilancia. El resultado es un cambio de paradigma: el radar del futuro no tendrá por qué limitarse a saber a qué velocidad circula un coche. Podrá analizar si el conductor lleva puesto el cinturón, si está utilizando el teléfono, si respeta un semáforo, si realiza correctamente una maniobra o incluso si el vehículo está estacionado donde no debe. La gran diferencia frente a los radares tradicionales Hasta ahora, la pregunta habitual era: “¿A qué velocidad circulaba este coche?”. Con estos nuevos sistemas, la pregunta puede convertirse en: “¿Qué estaba haciendo este coche cuando pasó delante de la cámara?” Y ahí es donde la Inteligencia Artificial cambia por completo la vigilancia del tráfico. Una tecnología que ya está dejando de ser experimental, porque la IA aplicada al tráfico no es una posibilidad lejana. Ya existen pruebas y despliegues concretos en España. Además, la tendencia general de la seguridad vial apunta hacia una mayor utilización de tecnología para detectar comportamientos peligrosos. La DGT continúa incorporando sistemas automatizados y dispone actualmente de radares, cámaras, drones y otros medios para controlar diferentes conductas en carretera. Por eso, para el conductor, la consecuencia más sencilla de entender es también la más importante: cada vez habrá menos margen para pensar que una infracción queda impune simplemente porque no hay un agente a la vista. Los nuevos radares con Inteligencia Artificial están diseñados precisamente para reducir ese margen. Si los radares tradicionales solo controlaban la velocidad, los nuevos con IA son capaces de detectar muchas más infracciones al volante. Preguntas frecuentes sobre radares con IA o Inteligencia Artificial ¿Qué infracciones pueden detectar los radares con Inteligencia Artificial? Los nuevos sistemas pueden detectar, según su configuración, infracciones como usar el móvil al volante, circular sin cinturón, saltarse un semáforo, no respetar un paso de peatones, realizar giros o cambios de carril indebidos y circular en sentido contrario, además del exceso de velocidad. ¿Los radares con IA pueden detectar el móvil aunque esté escondido? Sí. Las cámaras utilizadas en las pruebas de Cataluña han demostrado que pueden identificar tanto el teléfono sujeto con la mano como cuando el conductor lo lleva apoyado sobre la parte superior de las piernas. ¿Los nuevos radares con IA ya están multando en España? No todos. Hay que distinguir entre sistemas que están en pruebas y dispositivos que ya han superado los procesos necesarios para utilizarse con finalidad sancionadora. En Cataluña, por ejemplo, la prueba realizada en 2026 tenía carácter experimental. ¿Dónde hay radares con Inteligencia Artificial en España? Uno de los casos más avanzados es Pamplona, donde el Ayuntamiento adquirió cuatro nuevos radares inteligentes para complementar los cuatro ya existentes. Está previsto que roten por diferentes ubicaciones de la ciudad. ¿Los radares con IA sustituyen a los radares de velocidad tradicionales? No necesariamente. La IA permite añadir nuevas capacidades de detección, pero estos equipos también pueden seguir controlando la velocidad. La DGT mantiene además sus propios sistemas automatizados de vigilancia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

Esto abre una nueva etapa en la vigilancia del tráfico: el objetivo ya no es únicamente descubrir al conductor que circula demasiado rápido, sino también detectar qué está haciendo dentro del vehículo. Las 10 infracciones que puede controlar un radar con IA El caso de Pamplona muestra hasta dónde puede llegar esta tecnología de Inteligencia Artificial. Los nuevos equipos incorporan cámaras en color, lectura de matrículas y algoritmos de IA capaces de analizar diferentes situaciones de tráfico. Entre las infracciones que pueden identificar se encuentran: Exceso de velocidad. No utilizar el cinturón de seguridad. Utilizar el teléfono móvil durante la conducción. Aparcar en una zona prohibida. Realizar un giro prohibido. No respetar un paso de peatones. Saltarse un semáforo en rojo. Realizar un cambio de carril antirreglamentario. Detenerse en una zona de cebreado amarillo. Circular en sentido contrario. La gran diferencia respecto a un radar convencional está precisamente aquí: un mismo dispositivo puede analizar diferentes comportamientos y no limitarse a medir la velocidad. Un radar que puede controlar desde 10 hasta 320 km/h La tecnología utilizada en estos equipos también permite, eso sí, controlar un abanico de velocidades muy amplio. En el caso de los dispositivos probados en Pamplona, el sistema puede trabajar con velocidades comprendidas entre 10 y 320 km/h, lo que permite adaptarlo tanto a calles con límites urbanos bajos como a otras vías con velocidades superiores. Esto resulta especialmente relevante en las ciudades, donde los límites de 20, 30 y 50 km/h hacen que la vigilancia de la velocidad tenga características muy diferentes a las de una autopista. Pero el verdadero salto tecnológico está en que la cámara no se limita a calcular la velocidad: también interpreta la escena que está captando. Por velocidad, saltarte un semáforo o un paso de cebra: ya hay radares, como los que se prueban en Pamplona, que multan hasta por 10 infracciones distintas. ¿Puede saber la IA si has aparcado mal? Sí. Al menos los sistemas que se están probando para vigilancia urbana contemplan la detección de vehículos estacionados en lugares donde no está permitido. La Inteligencia Artificial puede combinar la imagen captada por la cámara con el reconocimiento de la matrícula y el análisis de la situación del vehículo. De esta manera, el sistema puede identificar determinados estacionamientos o paradas que incumplen la normativa. Es una evolución importante porque permite automatizar controles que tradicionalmente dependían de que un agente estuviera físicamente en el lugar. También puede detectar infracciones en pasos de cebra o semáforos Otra de las funciones más llamativas es la capacidad para identificar determinadas infracciones relacionadas con peatones y señalización. Los sistemas descritos para estos nuevos radares pueden detectar, entre otras situaciones, saltarse un paso de peatones o un semáforo en rojo. También pueden identificar determinados giros prohibidos, cambios de carril incorrectos o la circulación en sentido contrario. No significa que cualquier cámara instalada en una calle pueda hacer automáticamente todas estas funciones. Las capacidades dependen del equipo, de su configuración, de su ubicación y de que el sistema haya sido homologado y autorizado para utilizarse con finalidad sancionadora. Y esta distinción es importante. La IA puede detectar una infracción, pero eso no significa que todas las cámaras ya multen. La expansión de esta tecnología está generando cierta confusión entre detectar una infracción y sancionarla automáticamente. En Cataluña, por ejemplo, las cámaras de IA utilizadas durante el piloto de 2026 detectaron miles de comportamientos relacionados con el móvil y el cinturón, pero el proyecto tenía inicialmente carácter no sancionador. El objetivo anunciado es avanzar hacia un sistema que pueda generar denuncias automáticamente. Ya hay cámaras y radares que permiten saben en carretera si un conductor lleva o no puesto el cinturón de seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

3 de septiembre de 2026 El radar que ya no solo mira la velocidad: las 10 infracciones que la IA puede detectar al volante Los radares ya no solo buscan coches que corran demasiado. La nueva generación incorpora Inteligencia Artificial para detectar conductas que hasta ahora podían pasar inadvertidas, desde el uso del móvil hasta maniobras prohibidas. El radar que ya no solo mira la velocidad, las 10 infracciones que la IA puede detectar al volante Durante años, cuando un conductor veía un radar pensaba casi exclusivamente en una cosa: la velocidad. Esa asociación está cambiando rápidamente. Las nuevas cámaras dotadas de Inteligencia Artificial son capaces de analizar mucho más que los kilómetros por hora y pueden identificar comportamientos que hasta ahora exigían la vigilancia directa de un agente... que en ocasiones ni siquiera han podido constatarlas en vehículos en marcha. El cambio ya se está probando en España. En Cataluña, el Servei Català de Trànsit ha utilizado cámaras de alta resolución con IA para vigilar el uso del móvil y del cinturón, mientras que en Pamplona se han probado equipos capaces de controlar hasta diez tipos diferentes de infracciones. Y hay un detalle especialmente llamativo: el teléfono móvil puede ser detectado aunque el conductor intente esconderlo. Ya no basta con bajar el móvil para que no se vea Una de las aplicaciones que más está llamando la atención es precisamente la vigilancia del teléfono móvil. Las cámaras utilizadas en las pruebas realizadas en Cataluña están diseñadas para obtener imágenes de alta resolución del interior de los vehículos. De esta forma, el sistema puede identificar no solo el teléfono en la mano o junto a la oreja, sino también situaciones en las que el conductor intenta ocultarlo. El uso del teléfono móvil es una de las infracciones que más van a controlar los nuevos radares con IA, capaces de verlo todo. Durante el proyecto piloto desarrollado en las autopistas AP-2 y AP-7 se detectaron más de 13.000 infracciones relacionadas con el uso del móvil y el cinturón en apenas unas semanas, aunque esas cámaras todavía no tenían carácter sancionador en esa fase de pruebas. La Generalitat estudia convertir este sistema en una herramienta capaz de tramitar automáticamente las denuncias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

Qué deben revisar los propietarios ahora El factor crucial es si una llamada a revisión se clasifica como obligatoria y relevante para la seguridad, y si se ha documentado como "completada". La instrucción de "detener la conducción" del fabricante es la opción más estricta: significa que el coche ya no debe utilizarse. Esto resulta especialmente problemático en la práctica cuando las reparaciones no son posibles a corto plazo, por ejemplo, debido a la falta de repuestos o a que los talleres están saturados. Si la inspección del vehículo no supera la prueba debido a algún problema pendiente, pueden surgir costes adicionales, como los de una nueva inspección. A la hora de comprar un coche de segunda mano, habrá que asegurarse de que no tenga llamadas a revisión pendientes. Los compradores de coches usados deben tener así además, como ya hemos anticipado, un especial cuidado: el anterior propietario puede ocultar defectos de fábrica sin que estos se noten en el uso diario. Esto puede ocasionar una desagradable sorpresa, como muy tarde, durante la inspección técnica obligatoria, que en el peor de los casos podría provocar que el coche no la supere. En defintiva, la propuesta del Parlamento Europeo aún no es jurídicamente vinculante, pero claramente busca imponer sanciones más severas por las revisiones obligatorias pendientes durante las inspecciones técnicas obligatorias. Queda por saber cuándo se aprobará y cuándo será efectiva, porque el consenso parece claro ya de que se transformará en Europa en una nueva regulación. Preguntas frecuentes sobre la futura nueva norma de la ITV ¿Cuál es el nuevo requisito que propone la UE para aprobar la ITV? La nueva propuesta legislativa del Parlamento Europeo exige que los vehículos hayan completado todas las llamadas a revisión obligatorias por seguridad o actualizaciones de software pendientes para poder aprobar la inspección técnica y obtener la pegatina. ¿Puedo suspender la ITV si mi coche está en perfecto estado pero tiene una llamada a revisión pendiente? Sí. Aunque el coche no presente fallos mecánicos directos durante la prueba, tener una campaña de revisión obligatoria sin subsanar será motivo suficiente para no superar la inspección. ¿Por qué busca la Unión Europea endurecer esta normativa? Se estima que solo el 42,2% de los coches afectados acude al taller de forma voluntaria tras recibir un aviso del fabricante. La medida busca actuar como barrera de seguridad para evitar que cientos de miles de vehículos con defectos de fábrica sigan circulando. ¿Cómo afecta esta medida a la compra de coches de segunda mano? Si compras un vehículo de ocasión con una llamada a revisión no resuelta por el anterior propietario, no podrás aprobar la ITV. Se recomienda verificar que el coche está "limpio" de campañas pendientes antes de firmar cualquier contrato de compraventa. ¿Está ya en vigor esta norma en España? No es jurídicamente vinculante todavía. La propuesta se encuentra en tramitación en el Parlamento Europeo tras fijarse una posición negociadora por la Comisión de Transportes en mayo de 2026, por lo que su implantación final dependerá del texto legislativo definitivo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

2 de septiembre de 2026 La ITV ya no te dará la pegatina ni aprobará tu coche si no cumple un nuevo requisito obligatorio Una nueva normativa de la Unión Europea sobre pruebas a vehículos en las ITV va a estipular que los vehículos con llamadas a revisión obligatorias pendientes no superarán la inspección técnica obligatoria, una regulación que afectará a millones de coches en nuestro continente. ¿Qué implicaciones tendrá esta regulación para compradores y propietarios de coches? Las ITV ya no te darán la pegatina ni aprobarán tu coche si no cumples un nuevo requisito obligatorio Las llamadas a revisión pendientes podrían ser un impedimento para pasar la inspección técnica obligatoria (ITV) en Europa, incluso si el coche está en buen estado técnico. Actualmente, una propuesta de Bruselas que afecta directamente a la pegatina de inspección se encuentra ya en estudio en el Parlamento Europeo y no será, ni mucho menos, una regulación que afecte a pocos coches. Al contrario. Más de la mitad de los coches con llamadas a revisión no acude a taller Según los últimos datos sectoriales, cada año cerca de 3 millones de vehículos (en concreto, 2,84 millones por ejemplo en 2024) se ven afectados por llamadas a revisión, debiendo pasar obligatoriamente por el taller. De ellos, se estima que solo algo menos de la mitad, en España un 42,2%, acude finalmente al taller a subsanar el error de forma voluntaria, lo que deja sin duda a cientos de miles de coches circulando con defectos. Para evitar este grave problema, que en muchas ocasiones afecta a la seguridad, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo (TRAN) está estudiando una reforma de la normativa sobre inspecciones técnicas periódicas de vehículos. La Comisión ya adoptó en este sentido también una postura negociadora al respecto en mayo de 2026, y ahora se espera que el trámite pueda terminar desembocando en un proceso legislativo. Los datos sectoriales aseguran que en Europa 1 de cada 7 coches recibe una llamada a revisión y menos de la mitad acude al taller a solucionarla. Sin solucionar la llamada a revisión no pasarán los coches la ITV El punto clave de esta nueva revisión sería, pues, que los vehículos con una llamada a revisión obligatoria pendiente no puedan pasar satisfactoriamente la prueba. Esto se refiere a las reparaciones o actualizaciones de software obligatorias principalmente por motivos de seguridad. Y es que la lógica es clara: la inspección técnica vehicular (ITV) funcionaría como una barrera de seguridad final, similar a la no renovación de la homologación del vehículo por un problema conocido. Para los propietarios, esto significaría que ya no solo importarán los defectos del vehículo en sí para obtener la pegatina actualizada de ITV, sino que también lo hará el estado de cualquier campaña de revisión. Y por supuesto esta normativa puede convertirse en un problema también para el mercado de segunda mano, donde muchos coches se venden sin estar al día en este sentido y pueden terminar generando problemas a sus futuros compradores. Convendrá primero asegurarse de que el vehículo está "limpio" antes de realizar cualquier transacción. A pesar de que en muchos países, como ha sido tradionalmente el caso de España, ignorar una llamada a revisión o no acudir a estas campañas de seguridad no ha sido una obligación legal, en otros estados de la UE, como Alemania, no solucionarlas sí puede tener consecuencias. Si los propietarios no responden, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) puede contactar con las autoridades locales de matriculación de vehículos, quienes pueden prohibir la circulación del vehículo. En otras palabras, el vehículo podría ser retirado de la circulación. El Parlamento Europeo quiere que los vehículos que no hayan pasado una llamada a revisión, y la tengan pendiente, no puedan pasar la ITV. Y es que, según datos de 2025, la KBA registró en Alemania hasta 676 campañas de retirada de vehículos, que afectaron a un total de 1,78 millones de vehículos. Asimismo, se informó que 74.000 vehículos fueron retirados de circulación ese mismo año debido a que se ignoraron las notificaciones de retirada. Por lo tanto, el reglamento previsto por la UE no supondrá en sí mismo una reforma completa en toda Europa, sino más bien un endurecimiento de las normas al abordar una cuestión diferente: en lugar de basarse en procedimientos administrativos, el problema podría estar directamente relacionado con la pegatina de inspección técnica de vehículos. Quien conduzcan sin una pegatina válida se arriesgarán a multas adicionales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

Ilustración de la DGT con el nuevo carril BUS-VAO en la A-2 en Madrid. Tras confirmar así la DGT que ha concluido este período general de pruebas, los responsables de Tráfico iniciarán ahora un análisis completo y pormenorizado de todos los datos recopilados a la espera de evaluar si merece la pena finalmente terminar de implementarlos ya de manera oficial y definitiva, y con poder sancionador si se incumplen las condiciones de acceso. Preguntas frecuentes sobre el carril BUS-VAO de la A-2 ¿Está funcionando actualmente el carril BUS-VAO de la A-2? No. El nuevo carril BUS-VAO de la A-2 ha quedado temporalmente inoperativo después de finalizar su periodo de pruebas. Mientras la DGT analiza los datos obtenidos, todos los carriles de la autovía vuelven a funcionar con normalidad y sin las restricciones específicas del carril VAO. ¿Cuándo volverá a funcionar el carril BUS-VAO de la A-2? Por el momento, la DGT no ha establecido una fecha para la vuelta del carril BUS-VAO de la A-2. Tráfico ha anunciado que primero analizará los datos recopilados durante las pruebas para evaluar el funcionamiento de todos los sistemas antes de decidir si se implementa definitivamente. ¿Dónde está el carril BUS-VAO de la A-2? El carril BUS-VAO de la A-2 se ha probado entre Madrid y Torrejón de Ardoz, tanto en sentido entrada como en sentido salida de la capital. El proyecto contempla una posible ampliación hasta Alcalá de Henares en una segunda fase. ¿A qué hora funcionaba el carril BUS-VAO de la A-2? Durante las pruebas, el carril BUS-VAO funcionaba de 7:00 a 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos. Por la tarde, estaba operativo de 15:00 a 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Fuera de estos horarios, los carriles funcionaban con normalidad. ¿Cuántas personas tienen que viajar en el coche para utilizar el carril BUS-VAO? Durante las pruebas del carril BUS-VAO de la A-2, los vehículos debían contar con dos o más ocupantes para poder utilizarlo. La DGT probó sistemas de control destinados a detectar los vehículos que incumplieran las condiciones de ocupación. ¿Los coches con etiqueta 0 podían utilizar el BUS-VAO con un solo ocupante? No. Según la nueva política de la DGT mencionada en el artículo, disponer de etiqueta 0 Emisiones no permitía utilizar el carril BUS-VAO con una sola persona a bordo. Estos vehículos también debían cumplir el requisito de contar con dos o más ocupantes. ¿Cómo controla la DGT cuántas personas viajan en un coche? La DGT ha probado nuevos radares de ocupación y cámaras capaces de controlar el número de ocupantes de los vehículos. Estos sistemas forman parte de las pruebas realizadas para comprobar el funcionamiento del nuevo carril BUS-VAO de la A-2. ¿El carril BUS-VAO de la A-2 tiene una separación física? No. Durante las pruebas, los carriles BUS-VAO de la A-2 estaban pintados de rojo, pero no estaban separados físicamente del resto de carriles. En cada sentido, el carril izquierdo de la autovía era el que se habilitaba tecnológicamente como carril VAO durante los horarios establecidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-importantes-cambios-en-nuevo-carril-bus-vao-a-2-en-sus-restricciones_331859_102.html

2 de septiembre de 2026 La DGT anuncia importantes cambios en el nuevo carril BUS-VAO de la A-2 y en sus restricciones Se anunció como medida estrella de Tráfico, estrenó nuevos radares de ocupación y ha estado en pruebas desde este verano. Sin embargo, el nuevo carril BUS-VAO de la A-2, en la Comunidad de Madrid, va a quedar ya inoperativo, según ha confirmado en las últimas horas la DGT. ¿Por qué y hasta cuándo? La DGT anuncia importantes cambios en el nuevo carril BUS VAO de la A 2 y en sus restricciones Fuente de polémica desde su anuncio, y confirmado como uno de los 8 carriles de alta ocupación que la DGT tiene previsto tener en funcionamiento a lo largo de este año 2026 con el objetivo de descongestionar los accesos a las grandes ciudades, el nuevo carril BUS-VAO de la A-2, de momento en uso entre Madrid y Torrejón de Ardoz en sentido de entrada y salida de la capital, pero con proyección ya de ampliarse hasta Alcalá de Henares en una segunda fase, vuelve a estar de actualidad máxima. Sin embargo, esta vez no lo está porque suponga el estreno de los nuevos radares de ocupación, cámaras ya en pruebas para sancionar a todos aquellos vehículos que incumplan sus condiciones de paso y cuenten con solo una persona a bordo. No, y tampoco por confirmar la nueva política de la DGT de restringir ya los accesos también a los vehículos con etiqueta 0 Emisiones si no cuentan, igual que el resto, con dos o más ocupantes. El carril BUS-VAO de la A-2, inoperativo La sorpresa llega ahora al carril BUS-VAO de la A-2 al confirmar por sorpresa la DGT, a través de una entrevista emitida en SER Henares, que va a quedar de momento inoperativo, volviendo a funcionar todos los carriles de la autovía con normalidad y sin restricción alguna. Así lo han anunciado ya fuentes de Tráfico, como conclusión de la fase actual de pruebas que se inició, sobre todo, a partir del 1 de agosto. Infrografía sobre el carril BUS-VAO que la DGT ha tenido este verano en pruebas en la autovía A-2 en la entrada y salida de Madrid. Concluido este período, desde la DGT se asegura ahora que se va a “abrir un periodo de análisis de los datos obtenidos para evaluar el funcionamiento de todos los sistemas”. Así que, de momento, el nuevo carril VAO de la A-2, en ambos sentidos, va a quedar inoperativo por tiempo indeterminado y sin fecha estimada para su puesta en marcha final y oficial. Durante este mes de agosto, estos carriles BUS-VAO, pintados de rojo y que no están separados físicamente del resto, sino que en la A-2 el carril izquierdo de cada sentido es el que ha estado habilitado tecnológicamente para funcionar como tal, las pruebas se han llevado a cabo entre las 7:00 y las 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos y, por la tarde, entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Solo en esos horarios han funcionado los carriles VAO, operando el resto de horas con normalidad. La DGT analizará todos los datos de su fase inicial de pruebas El objetivo de la DGT ha sido comprobar el funcionamiento de todos los sistemas instalados, incluidos los nuevos radares de ocupación, y permitir que los conductores se familiarizaran con la nueva señalización y las normas de utilización. Además, durante este verano, el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid también ha realizado en estos carriles una prueba piloto experimental con autobuses interurbanos para realizar servicios exprés hacia el intercambiador de Avenida América, en la capital, y las poblaciones limítrofes a Madrid. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-importantes-cambios-en-nuevo-carril-bus-vao-a-2-en-sus-restricciones_331859_102.html

Incluidos ya por el Gobierno en la ampliación de la normativa que rige las Zonas de Bajas Emisiones, una de las primeras que ha aparecido tiene que ver con los sistemas de seguridad más conocidos como los ADAS. Según se indica, se insta a los consistorios a poder realizar un baremo según la cantidad de estas tecnologías que estén presentes en el vehículo y que serviría para impedir el acceso a las áreas delimitadas. Una medida que afectaría a las personas con menos recursos, que normalmente compran los coches más “pelados”. Otra de las posibilidades tiene que ver con la ocupación dentro del vehículo. Esta medida ya está siendo potenciada por la DGT con los nuevos carriles bus-VAO que ahora ya no tienen separación física y que funcionan en determinados horarios. Pues las cámaras que en estos se utilizan para vigilar cuánta gente viaja en el coche se podrían también instalar en los accesos de las ZBE para realizar la misma función. Carril Bus-VAO de la A-2 Ahora bien, nosotros nos preguntamos: si las Zonas de Bajas Emisiones ya son ampliamente criticadas por su concepción inicial, ¿cómo se verían si suman estas últimas restricciones comentadas? Porque, al fin y al cabo, la ITV y la póliza ya son obligatorios siempre, aunque algunos no lo cumplan. Preguntas Frecuentes sobre las ZBE y Nuevas Restricciones ¿Qué nuevos requisitos se exigen para acceder a las Zonas de Bajas Emisiones? Además de la etiqueta medioambiental de la DGT, municipios como Santa Cruz de Tenerife han comenzado a requerir que los vehículos tengan la ITV en vigor y el seguro obligatorio al corriente, especialmente para tramitar autorizaciones de acceso. ¿Qué es el caso pionero de la ZBE de Santa Cruz de Tenerife? Santa Cruz de Tenerife es el primer municipio en incluir expresamente la comprobación de la ITV y la póliza de seguro dentro de la normativa de su ZBE para conceder permisos y autorizaciones de acceso a vehículos que de otro modo tendrían restringido el paso. ¿Qué otras restricciones futuras podrían aplicarse en las Zonas de Bajas Emisiones? Sistemas de seguridad ADAS: Permitir o denegar el acceso según el equipamiento de asistentes de conducción del vehículo. Ocupación del vehículo: Exigir un número mínimo de pasajeros para acceder, similar al funcionamiento de los carriles BUS-VAO. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

Llegados a este punto hay un punto importante que se debe aclarar y que nos habéis recordado en redes sociales: ningún coche puede circular sin tener la ITV aprobada, por lo que la teoría dice que tendrían restringida la circulación en cualquier carretera del país. Pero como sabemos, todavía hoy hay muchos coches que viajan sin la inspección y quizás una multa de una cámara de una Zona de Bajas Emisiones ayudaría a que no sigan evitando pasar este trámite. Esta última situación no es la que sucede en Santa Cruz de Tenerife. Como se puede leer en la Ordenanza Municipal Reguladora de la ZBE en el Boletín Oficial de la Provincia el control de la ITV y de tener en vigor la póliza del seguro se realiza solo cuando se pida una autorización para poder acceder a ella. Este trámite permite a coches que no cumplen la normativa la posibilidad de entrar sin que sean multados, aunque antes, como indico, deberán dejar claro que cumplen con estos dos requisitos. Sin esta pegatina quizás ya no podrás entrar en una ZBE Teniendo en cuenta esto, desde la asociación AECA-ITV, en palabras de Guillermo Magaz, su director gerente, nos comentaron que “la decisión de Santa Cruz de Tenerife supone un paso importante porque lleva a la práctica una medida que desde AECA-ITV venimos defendiendo: que las Zonas de Bajas Emisiones tengan en cuenta no solo la clasificación ambiental del vehículo, sino también que este cumple con la inspección técnica que legalmente le corresponde. Esperamos que este primer caso sirva de referencia para otros municipios”. Otras posibles restricciones que se contemplan para las ZBE A modo de resumen, las Zonas de Bajas Emisiones se crean con restricciones marcadas por las etiquetas medioambientales y ahora ya estamos incluyendo a las ITV y las pólizas de seguro, pero, si consiguen durar en el futuro superando las numerosas demandas, ya se están planteando las administraciones poder incluir muchas más limitaciones. Los ADAS podrían servir como baremos para entrar en las ZBE FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

2 de septiembre de 2026 Las Zonas de Bajas Emisiones ya se preparan para ampliar las restricciones a los coches Por ahora se habían aplicado criterios restrictivos en las Zonas de Bajas Emisiones basados en las etiquetas medioambientales, pero esta situación puede cambiar pronto para peor. Las Zonas de Bajas Emisiones ya se preparan para ampliar las restricciones a los coches Las Zonas de Bajas Emisiones no han terminado, todavía, de implantarse en todas las localidades que deberían contar con ellas y ya están evolucionando. Porque mientras desde diferentes asociaciones se lucha para acabar con ellas, o al menos modificarlas parcialmente, las restricciones empiezan a aumentar para cabreo de los conductores que ya no solo deberán tener en cuenta la pegatina medioambiental con la que cuente su coche. Santa Cruz de Tenerife marca una nueva referencia Este aumento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones ha comenzado tras la implantación y publicación de la que regula la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en las últimas semanas. Como siempre hemos señalado en este tipo de artículos, cada ayuntamiento está realizando las normas como quiere y en la localidad isleña han añadido al criterio de las pegatinas de la DGT, la ITV y el seguro. Santa Cruz de Tenerife Sobre la primera, es una demanda que desde hace tiempo se viene reclamando por parte de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) al Gobierno, que a través del Ministerio del Interior ya está empezando a recomendar a los municipios incluir en su documentación esta restricción. Incluso desde la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ya se aprobó el pasado mes de febrero una ordenanza tipo para las ZBE en la que se recomendaba que no se permitiera el acceso a vehículos que no tuvieran la ITV en vigor. Así que el caso de Santa Cruz de Tenerife es el primero, aunque seguramente lo empecemos a ver próximamente en muchos más municipios. Nueva restricción en España para entrar en una Zona de Bajas Emisiones, la ITV en vigor FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

Y es demasiado grande como para poder recuperarla. Y esa es una buena base sobre la que podemos construir. Hemos tenido una racha muy buena y hemos podido sumar puntos siempre que ha sido posible”, dijo a los medios de comunicación en unas declaraciones que recoge Motorsport. Mark Sutton - Formula 1 // Getty Images Monza circuito desfavorable para Audi Audi teme que su racha de puntos pueda terminar en Monza. El motivo es porque Monza es un circuito muy diferente a Zandvoort. El trazado italiano tiene rectas muy largas, pocas curvas, fuertes frenadas, mucha importancia de la velocidad punta y una enorme importancia de la potencia del motor, y precisamente ahí está uno de los problemas de Audi. Su unidad de potencia todavía no es suficientemente buena y por eso un circuito como Monza puede poner de manifiesto una debilidad que en otros circuitos no es tan evidente. En Zandvoort, por ejemplo, el coche puede beneficiarse más de su comportamiento en curvas. En Monza, si pierdes velocidad punta y aceleración en las rectas, es mucho más difícil compensarlo. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

31/08/2026 Audi F1 y Allan McNish, sobre batalla contra Alpine y Racing Bulls: “Solo peleamos por dos puestos” El jefe de la marca de los cuatro aros a puesto de manifiesto las amplias diferencias entre el grupo de cabeza y el resto de escuderías JOHN THYS // Getty Images Audi está empezando a convertirse en uno de los equipos más competitivos de la zona media, aunque todavía tiene una limitación importante que sigue siendo la potencia de su unidad de potencia, sin embargo, han logrado hasta el momento sumar puntos en las últimas cuatro carreras. Pelea en la zona media En Zandvoort, Nico Hülkenberg terminó en la octava posición, lo que significa que Audi fue el mejor equipo de la zona media, por detrás de los cuatro grandes que son McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull. Como Haas no consiguió puntuar, Audi se ha acercado mucho en el Mundial de Constructores y la diferencia entre ambos es de solo cinco puntos, así que Audi puede adelantar a Haas y convertirse en el séptimo equipo del campeonato. Que no sería un mal resultado teniendo en cuenta que es su primer año en la categoría. Y acabar séptimo es importante, no solo por el tema económico, sino porque actualmente hay una gran separación entre los cuatro equipos grandes y el resto. McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull tienen coches bastante superiores y si sus ocho pilotos terminan una carrera sin problemas, normalmente ocupan las ocho primeras posiciones. Eso deja únicamente dos plazas de puntos para todos los demás, haciendo que el máximo de puntos que te puedas llevar sean tres unidades, por eso la zona media es tan complicada. "Va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos" Y si éramos pocos en la pelea por los pocos puntos que restan, donde solo Audi, Alpine y Racing Bulls tenían derecho a luchar por la novena y décima posición, ha aparecido Aston Martin en el tablero. Fernando Alonso consiguió acabar en la novena posición gracias a un gran ritmo y una estrategia de una parada, mientras que el resto fue a dos paradas en boxes. En el campeonato no pelearán con Audi, pero tener otro rival más en la pista hace que se complique conseguir de manera cómoda acabar entre los diez primeros. Lo más sorprendente es que Audi no ha introducido una gran actualización desde Austria, en junio. Es decir, el coche que está consiguiendo estos resultados es básicamente el mismo concepto que ya tenían. Allan McNish, jefe de Audi, considera que el R26 tiene una buena base y es rápido, y que los resultados recientes demuestran que el coche funciona, aunque espera que en Monza la racha de cuatro grandes premios puntuando se acabe. "Creo que no hay duda de que va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos porque el grupo de las cuatro escuderías líderes tiene una ventaja. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

1 sep 2026 Audi llega a Monza con una novedad esperada con modificaciones en la caja de cambios El equipo alemán aprovechará el Gran Premio de Italia para introducir una nueva secuencia de marchas, decidida tras haber detectado ya en los entrenamientos de invierno que la primera marcha era demasiado corta y la octava demasiado larga. Una modificación que ha requerido nada menos que 24 semanas de espera. Nico Hulkenberg, Audi F1 Team Hay actualizaciones que surgen de la necesidad de adaptarse a la evolución a lo largo de la temporada y otras que requieren una planificación mucho más prolongada. Lo que Audi llevará a la pista el próximo fin de semana en Monza pertenece a la segunda categoría: el R26 contará con una nueva configuración de relaciones de cambio, una solución que se decidió hace prácticamente seis meses. La noticia la ha publicado Motorsport-Magazin.com, según el cual Audi ya había detectado el problema tras las primeras pruebas de la temporada. Las simulaciones realizadas antes del debut no habían ofrecido una imagen perfecta de las necesidades de la nueva unidad de potencia: una vez en pista, el equipo se encontró con una primera marcha demasiado corta y una octava excesivamente larga. Un problema que no se puede corregir con la misma rapidez que una modificación aerodinámica. La modificación de la relación de cambio es, de hecho, una operación compleja, tanto en lo que respecta a los costes como a la producción. Para disponer de los nuevos engranajes, Audi ha tenido que esperar 24 semanas, ya que los componentes los fabrica un proveedor externo. De ahí la coincidencia temporal con Monza, una cita que, además, supondrá una de las pruebas más exigentes de la temporada para las unidades de potencia. En las largas rectas del circuito de Brianza, la gestión de la energía y la eficiencia global del sistema de propulsión tendrán un peso determinante, lo que hace que el debut de la nueva configuración resulte especialmente interesante. El objetivo de Audi es, sobre todo, aprovechar mejor el rango de funcionamiento de su V6. Al reducir el intervalo total entre la primera y la octava marcha, será posible mantener el motor durante más tiempo dentro del régimen considerado más eficiente, un aspecto que cobra aún más importancia con las características de las unidades de potencia introducidas en 2026. Por lo tanto, no se tratará de una actualización capaz de garantizar directamente un salto significativo en términos de rendimiento, pero permitirá corregir un compromiso con el que Hülkenberg y Bortoleto han tenido que convivir desde el inicio de la temporada. Sin embargo, habrá un aspecto que habrá que seguir de cerca: las salidas. Audi ha trabajado mucho en este frente durante los últimos meses tras las dificultades surgidas en la primera parte del campeonato. El turbocompresor de dimensiones ligeramente inferiores introducido en Barcelona ha contribuido a mejorar la situación, al igual que el trabajo realizado por Hülkenberg y Bortoleto en la gestión del procedimiento. La nueva primera marcha, más larga que la utilizada hasta ahora, volverá a cambiar algunos puntos de referencia. Por lo tanto, será interesante comprobar el comportamiento del R26 al apagarse las luces de salida, teniendo en cuenta que el embrague y su sistema de control siguen siendo áreas en las que Audi aún tiene margen de mejora. En el ámbito financiero, se trata de una operación exigente, que requiere la luz verde del departamento encargado de gestionar y controlar el tope presupuestario. Un ejemplo en este sentido lo ofrece McLaren, que se ha encontrado en una situación muy similar a la de Audi. Las relaciones de transmisión estudiadas por el equipo de Woking se habían aprobado basándose en los datos facilitados el invierno pasado por Mercedes HPP, valores que luego resultaron no coincidir del todo con lo observado en pista. En McLaren, el problema ya se puso de manifiesto durante las primeras pruebas del año en Barcelona, pero intervenir en las relaciones de transmisión habría tenido un impacto significativo en el presupuesto. Por lo tanto, el equipo decidió no llevar a cabo la modificación, prefiriendo destinar esos recursos al desarrollo aerodinámico del monoplaza. FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/audi-monza-novedad-esperada-modificaciones-caja-de-cambios/10851430/