Ocio

Cataluña contará ya en este 2026 con hasta 37 ciudades con Zonas de Bajas Emisiones. Las 14 ciudades de Cataluña de más de 20.000 habitantes con Zonas de Bajas Emisiones Pero además, como ya hemos adelantado, Cataluña también obliga a un total de 14 ciudades de más de 20.000 habitantes de la región a tener obligatoriamente que poner ya en funcionamiento una Zona de Bajas Emisiones con restricciones de circulación. Son las siguientes: Gavà Esplugues de Llobregat Sant Feliu de Llobregat Olot Tortosa Sant Adrià de Besòs Sant Joan Despí Salt Sant Vicenç dels Horts Molins de Rei Amposta Manlleu Banyoles Sant Just Desvern En definitiva, todas estas 37 ciudades de Cataluña no solo prohíben ya su acceso a las Zonas de Bajas Emisiones a todos los vehículos sin etiqueta de la DGT, sino que, en ellas, los coches con etiqueta B amarilla tampoco podrán ya circular a partir de este año 2026 cuando haya avisos de contaminación de NO2, y, a partir de 2028, no podrán circular en ningún caso por estas áreas. Avisados estáis ya si sois propietarios de uno de estos vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

Restricciones a los vehículos con etiqueta B en 37 ciudades de Cataluña Calculándose ya que más de un 35% del parque catalán en circulación está compuesto por este tipo de vehículos con etiqueta B, es decir, casi 4 de cada 10, ¿cuándo tendrán prohibido su paso a todas las Zonas de Bajas Emisiones de la comunidad? De momento no será con carácter general, ya que eso ocurrirá a partir del 1 de enero de 2028. Sin embargo, todos los vehículos con la pegatina amarilla de la DGT no podrán acceder ya desde este mismo año 2026 a ninguna Zona de Bajas Emisiones de Cataluña cuando las autoridades competentes decreten episodios de alta contaminación. Estos vehículos diésel o gasolina con etiqueta B, por tanto, no podrán circular por estas áreas cuando se activen los avisos por exceso de contaminación de NO2 en las ciudades, pero, como hemos adelantado, la restricción se aplicará de forma general a partir del 1 de enero de 2028, en menos ya de 2 años. Se da además la circunstancia que la normativa de Zonas de Bajas Emisiones de Cataluña es la más dura de España, ya que, además de afectar a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, también incluye a numerosas localidades de más de 20.000 habitantes, que están también obligadas a poner en funcionamiento estas áreas protegidas con restricciones de circulación. En Cataluña, más de un 35% del parque en circulacion son vehículos con etiqueta B y empezarán en este 2026 a tener limitaciones de acceso en las ZBE de la comunidad. Con el objetivo de que puedas conocer por qué ciudades podrás circular o no, sobre todo a partir de 2028 cuando todas prohíban de forma general los accesos a los vehículos con etiqueta B en sus Zonas de Bajas Emisiones, te vamos a enumerar todas las localidades obligadas a contar con estas áreas, que en total son hoy hasta 37 grandes urbes. Las 23 ciudades de Cataluña de más de 50.000 habitantes con Zonas de Bajas Emisiones Para empezar, te desvelamos las 23 ciudades de Cataluña de más de 50.000 habitantes que tienen ya activas en este 2026 sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de circulación. Son las siguientes: Barcelona L'Hospitalet de Llobregat Terrassa Badalona Sabadell Lleida Tarragona Mataró Santa Coloma de Gramanet Reus Girona Sant Cugat del Vallès Cornellà de Llobregat Sant Boi de Llobregat Rubí Manresa Vilanova i la Geltrú Castelldefels Viladecans Prat de Llobregat Granollers Cerdanyola del Vallès Vic FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

9 de enero de 2026 La primera gran comunidad que ya empieza a prohibir la circulación a coches con etiqueta B de la DGT Nada menos que 37 ciudades españolas arrancan el 2026 con nuevas Zonas de Bajas Emisiones que empezarán ya a limitar puntualmente la circulación a todos los vehículos con etiqueta B de la DGT, que en menos ya de 2 años tendrán prohibidos siempre todos los accesos. La primera comunidad que ya empieza a prohibir la circulación a coches con etiqueta B de la DGT Con 9 días ya inmersos en un nuevo año, el 2026, la amenaza es hoy más real que nunca: las Zonas de Bajas Emisiones, todas, tienen que estar ya activadas en España en las próximas semanas y, no solo eso, sino también empezar a multar tras las amenazas vertidas por el Gobierno, que avisa de la retirada de fondos y subvenciones estatales a los ayuntamientos que no cumplan con la ley. Dentro de esta normativa, sin embargo, una comunidad ha decidido endurecer aún más las condiciones de circulación por estas áreas con restricciones de paso. Hablamos de Cataluña, que, según las últimas estadísticas del INE, es la segunda región ya más poblada de España, solo por detrás de Andalucía y adelantando a Madrid. En esta comunidad, el 2026 arranca especialmente crítico con posibles nuevas limitaciones ya de uso a 4 de cada 10 vehículos en circulación. Y es que, con la entrada del 2026, el Govern de la Generalitat ha confirmado que activa ya su nuevo Plan de Calidad del Aire Horizonte 2027, que incluye nuevas restricciones en todas sus Zonas de Bajas Emisiones y afectando ya, por primera vez, a los vehículos con etiqueta B de la DGT, que recordemos que son todos los turismos y furgonetas de gasolina matriculadas entre enero de 2001 y 2006; los diésel matriculados entre 2006 y 2014 (es decir, los de más de 10 años), y los vehículos con más de 8 plazas y transportes de mercancías ya sean diésel o gasolina matriculados después de 2006. Cataluña activa su Plan de Calidad del Aire y hasta 37 ciudades empezarán a aplicar puntualmente restricciones a los vehículos con etiqueta B de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

Seguridad y reparto del peso El sidecar añade un tercer punto de apoyo, pero la estabilidad real depende del reparto de cargas: Un sidecar vacío se desplaza más en frenada y reacciona con mayor viveza. Un sidecar cargado concentra la inercia en su lado y puede alargar la frenada si se conduce con brusquedad. Es preferible que el pasajero se sitúe en el sidecar, no en la moto, para equilibrar mejor el conjunto. La lógica es similar a la de cualquier vehículo: cómo se coloca la masa condiciona el comportamiento en curva, la tracción y la capacidad de frenado. Ventajas del sidecar en carretera El sidecar ofrece una serie de ventajas muy concretas: Posibilidad de viajar con acompañante o equipaje extra sin dejar de ir “en moto”. Mayor estabilidad a baja velocidad frente a una moto convencional. Comportamiento más cómodo en trayectos urbanos. Estética singular, con un fuerte componente clásico y emocional. Versiones modernas reforzadas para viajes largos y turismo de carretera. No sustituye a la moto tradicional, sino que añade una alternativa con personalidad propia para quienes buscan una experiencia de viaje diferente. Sidecares más famosos de la historia BMW R75 Referente militar de la Segunda Guerra Mundial, con tracción en la rueda del sidecar, robustez y gran capacidad de carga. Su imagen se ha convertido en uno de los iconos clásicos del sidecar. Ural M72 Inspirada en una BMW anterior, fue la gran protagonista del lado soviético. Mecánica simple, resistente y fácil de reparar, pensada para soportar condiciones duras y poco mantenimiento. Harley-Davidson Servi-Car Durante décadas se utilizó en Estados Unidos en servicios policiales, mensajería y reparto urbano. Su durabilidad y equilibrio lo hicieron muy popular entre administraciones y pequeños negocios. Velorex 562 Fabricado en Checoslovaquia, destacó por su carrocería ligera y su precio. Se vendió ampliamente en los años 60 y 70 como solución asequible para familias que necesitaban tres plazas. Royal Enfield con sidecar Desde usos militares hasta servicios postales, las combinaciones de Royal Enfield con sidecar siguen siendo una estampa clásica en muchos países. Hoy son muy valoradas entre aficionados a las motos retro. Fórmula 1 y Fórmula 2 de competición Los sidecares de competición llevan el concepto al extremo: chasis tubulares muy bajos, motor potente y un copiloto que se desplaza constantemente para equilibrar la moto en plena curva. Son una disciplina muy exigente dentro del motociclismo deportivo. El sidecar: un clásico con personalidad propia El sidecar combina historia, técnica y una manera distinta de disfrutar la carretera. Nació por necesidad, creció como vehículo popular y hoy mantiene su atractivo entre quienes valoran una conducción con carácter. Aunque ya no es habitual en el tráfico moderno, conserva una identidad muy marcada que lo mantiene vivo entre motoristas, coleccionistas y amantes de la mecánica clásica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

Características técnicas del sidecar Estructura y fijación Un sidecar requiere un chasis auxiliar que garantice rigidez y un montaje perfectamente alineado con la moto. La proporción entre ambos es fundamental para evitar desequilibrios, especialmente en frenadas o maniobras cerradas. La forma en que se distribuye el peso recuerda a lo que ocurre en cualquier vehículo: un reparto mal resuelto condiciona el comportamiento dinámico, tal y como se explica en el análisis sobre reparto de pesos y cómo influye en la conducción. Iluminación y requisitos legales La normativa exige que el sidecar disponga de: Faro trasero rojo. Matrícula propia en la parte posterior. Indicador lateral amarillo. En muchos casos se añaden faros antiniebla y un freno específico para el sidecar, en función del tipo de homologación y del uso previsto. La regulación de estos elementos encaja en un contexto más amplio, en el que también se han ido actualizando las nuevas señales de tráfico de la DGT en 2025 para mejorar la seguridad y la claridad de la información en carretera. Permisos necesarios para conducir una moto con sidecar No existe un carnet específico para sidecar. El permiso exigido depende exclusivamente de la moto que lo equipa: A1 → motos hasta 125 cc y 11 kW. A2 → motos hasta 35 kW y relación potencia/peso ≤ 0,2 kW/kg. A → cualquier moto sin límite de potencia. Quien tenga el permiso B con tres años de antigüedad puede conducir motos de 125 cc con sidecar. La relación entre potencia, cilindrada y tipo de permiso se detalla de forma global en la guía para entender el carné de conducir de la DGT para motos. Además, hay que tener en cuenta que el marco legal de tráfico está en plena revisión, con cambios que afectan a motos, coches y bicicletas, tal y como recoge el repaso de las nuevas normas de la DGT para 2025. Moto con sidecar. Conducción del sidecar: dinámica particular y adaptación El comportamiento de una moto con sidecar difiere claramente del de una motocicleta convencional: Al acelerar, el conjunto tiende a abrir ligeramente hacia la derecha por el empuje de la rueda motriz. Al frenar, la inercia del carro lateral hace que se desplace levemente hacia la izquierda. Curvas y equilibrio Las curvas exigen cierta técnica: En curvas a la izquierda, conviene inclinar el cuerpo hacia el interior para mantener la rueda del sidecar bien apoyada. En curvas a la derecha, la estabilidad es mayor, pero no conviene abusar de la velocidad. Con viento lateral, la reacción depende de la masa del sidecar; una ligera reducción de velocidad ayuda a estabilizar el conjunto. La sensación de conducción es diferente a la de una moto “al uso”: menos inclinación y más sensación de estar guiando un pequeño vehículo de tres ruedas asimétricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

9 de enero de 2026 Sidecar en España: qué es, normativa y ventajas en carretera Descubre todo sobre el sidecar: desde su origen hasta la normativa actual y ventajas en carretera. ¿Qué es un sidecar? Normativa y ventajas en carretera Es momento de recordar un invento que marcó buena parte del siglo XX y que aún hoy despierta simpatía: el sidecar, un pequeño habitáculo unido al lateral derecho de la moto. Su uso permite apoyar parte del peso en una rueda independiente y transportar un acompañante o equipaje adicional , manteniendo la esencia de ir en moto. Aunque no es habitual verlo en circulación por las carreteras españolas, el sidecar conserva un atractivo nostálgico para quienes disfrutan de las motos clásicas. Su peculiar conducción, la regulación que lo afecta y su historia lo convierten en un elemento único dentro del universo motociclista. El origen del sidecar: de uso militar a icono popular El nacimiento del sidecar sigue siendo objeto de debate. Se atribuye a inventores franceses del siglo XIX y también a la británica Oakleigh Motor Company en los primeros años del siglo XX. Su utilidad se consolidó durante las guerras mundiales, cuando se valoraba por su coste reducido, agilidad y facilidad de mantenimiento. En los años 50 y 60 su popularidad se disparó entre familias que buscaban un medio de transporte económico. Aunque su presencia decayó con la expansión del automóvil, aún existen fabricantes que ofrecen combinaciones clásicas para coleccionistas o usuarios que buscan una experiencia distinta. Sidecar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

Al volante siempre el cinturón de seguridad Y en el apartado de regiones, Andalucía y Cataluña es donde se registraron las mayores cifras, mientras que en el otro lado de la balanza podríamos colocar tanto a La Rioja como a Cantabria. Además, la comunidad que más aumentó fue Navarra, con 15 fallecidos más, mientras que en Castilla y León es el extremo opuesto al bajar 19. Grande-Marlaska vuelve a pedir que baje la tasa del alcohol Aprovechando la presentación de la siniestralidad en las carreteras españolas en 2025, Grande-Marlaska reiteró “un nuevo y enérgico llamamiento a todos los grupos parlamentarios para que aprueben sin más dilaciones inexplicables la proposición de ley que reduce la tasa máxima de alcohol permitida para conducir”, objetivo desde la DGT desde hace tiempo. Grande-Marlaska pidió al Congreso que se baje la tasa de alcohol ya “Esperamos y confiamos en su pronta aprobación, que reclamamos con urgencia porque no existe excusa alguna que justifique la paralización de esta medida; la seguridad vial es un proyecto de país y la rebaja de la tasa de alcoholemia permitida cierra el ciclo de la lucha contra el alcohol en la conducción con una estrategia de tolerancia cero que salva vidas”, ha añadido el ministro del Interior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/demasiados-muertos-en-accidentes-trafico-en-2025-dgt-intenta-pero-no-consigue-su-objetivo_321352_102.html

9 de enero de 2026 Demasiados muertos en accidentes de tráfico en 2025: la DGT lo intenta, pero no consigue su objetivo El organismo de Tráfico ha anunciado que las víctimas en carretera bajaron en 35 fallecidos el año pasado, aunque para el ministro Grande-Marlaska “siguen siendo demasiados”. Datos de siniestralidad en carretera 2025: la DGT lo intenta, pero sigue sin conseguir su objetivo Como suele suceder todos los años en estas mismas fechas, desde la DGT presentan los datos de siniestralidad de las carreteras españolas en los doce meses anteriores. Un periodo en el que el organismo ha destacado que baja mortalidad vial, aunque para el ministro del Interior, Grande-Marlaska, los 1.119 fallecidos acumulados “siguen siendo demasiados, un precio desmesurado para la sociedad española”. El balance de 2025 nos deja 1.028 siniestros mortales, en los que además de las personas que perdieron la vida también se registraron 4.936 hospitalizados por diferentes heridas. Mirado desde un prisma optimista hay una bajada del 3% respecto al 2024, convirtiéndose también en el segundo valor más bajo desde 1960, que es cuando se tienen registros (solo mejorado por 2019, pues 2020 y 2021 no cuentan con la pandemia). El número de fallecidos en accidentes bajó en 2025 También hay que tener en cuenta que en 2025 se batieron cifras en cuanto a desplazamientos dentro de nuestro país. Desde la DGT anunciaron que habían contabilizado 478,56 millones de movimientos, lo que han calificado como “récord absoluto”, al crecer un 3,39 respecto al año anterior. De esta manera, la tasa de siniestros mortales por millón de desplazamientos se sitúa en 2,1, el valor más bajo dentro de los registros del organismo. Otro aspecto que han querido destacar desde la DGT es que el pasado año hubo hasta 36 días conocidos como “blancos”, que son aquellos en los que no hay ninguna víctima mortal en las carreteras. De nuevo aquí se vuelve a superar al 2024, en donde solo hubo 28 de estos días. Así fueron los siniestros mortales en 2025 Analizando pormenorizadamente los datos ofrecidos por la DGT, la mayor reducción se registró en las vías de alta capacidad como son las autovías y autopistas en donde hubo 30 fallecidos menos (298 en total), mientras que en el resto de las carreteras solo se bajaron 5. Por ello desde el organismo vuelven a recordar que estas últimas “son más peligrosas y que tres de cada cuatro fallecidos se producen en carreteras secundarias”. En las autovías y autopistas hubo un descenso de fallecidos Otros datos para tener en cuenta es que el 73% de los fallecidos son las personas que conducen el vehículo en ese momento (818 en total), los turismos se llevan la palma con 531 fallecidos, mientras que las motocicletas acumulan el 40% (304), pese a que descendió la cifra en un 11% respecto al pasado año, y por edades los mayores de más de sesenta y cinco fueron los más afectados (239 víctimas). Tampoco queremos dejar pasar por alto un dato que particularmente nos preocupa. Desde la DGT informaron que en el pasado 2025 hubo 165 fallecidos por no usar el correspondiente dispositivo de seguridad en el momento del siniestro. Esto significa que una de cada cuatro víctimas mortales no utilizaba el cinturón de seguridad en el momento del accidente. Por favor, el cinturón siempre. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/demasiados-muertos-en-accidentes-trafico-en-2025-dgt-intenta-pero-no-consigue-su-objetivo_321352_102.html

El propio Grande-Marlaska en la misma intervención volvió a defender el uso de las luces de emergencia obligatorias para frenar lo que calificó como “sangría” de fallecidos por atropellos. En el informe de siniestralidad del 2025 presentado ayer indicó que fueron 103 peatones los que perdieron la vida, el 10% de las víctimas totales, y en torno a 25 fueron causados por salir del coche a colocar los triángulos. “Todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, comentó el titular de Interior. Desde el Gobierno están totalmente convencidos de que las balizas V16 ayudarán a reducir la mortalidad por atropellos, pues evita el riesgo de caminar varios metros por la calzada, además de incorporar una iluminación visible a un kilómetro y está conectada al servicio DGT 3.0 para poder avisar a otros conductores de que hay un vehículo detenido. Durante un tiempo se podrán seguir usando los triángulos opcionalmente, pero siempre las balizas V16 Incluso pese a esta resistencia que parece haber para no comprar la baliza V16, Grande-Marlaska se mostró “razonablemente optimista en el cumplimiento de la ley”. Este comentario viene respaldado porque según los datos de la DGT el número de activaciones de balizas está aumentado cada día, pudiendo alcanzar los 3.000 usos en algunos días. Además, recordó que España ha sido pionera en esta iniciativa que muchos países europeos están observando con detenimiento para poder también incorporarla a su legislación. Cuando sí te multarán por la baliza V16 Dejándonos con la duda de cuándo de verdad empezarán los agentes de tráfico a multar a los conductores que no lleven una baliza V16 en su coche, hay una situación en la que no nos libraremos de la sanción si no la tenemos. Esto será así si nos quedamos parados en la carretera y no la colocamos para indicar nuestra posición, pudiéndonos enfrentar a una cuantía de 200 euros (aquí también se aplica el prontopago). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ministro-grande-marlaska-aclara-por-fin-si-agentes-multaran-no-por-baliza-v16_321366_102.html

9 de enero de 2026 El ministro Grande-Marlaska aclara, por fin, si los agentes y la DGT multarán o no por la baliza V16 En su última rueda de prensa, el ministro del Interior aclaró en qué casos, por ahora, no se multará por la baliza V16 y en cuáles sí. Te lo contamos aquí. El ministro Grande Marlaska aclara, por fin, si los agentes multarán o no por la baliza V16 Un aparato tan pequeño con las balizas V16 está dando demasiado que hablar. Como creo que todos sabemos a día de hoy, este es el dispositivo obligatorio por parte de la DGT para la preseñalización de emergencia en carretera. En teoría iban a sustituir completamente a los triángulos, el anterior, pero parece que durante un tiempo permitirán combinar ambos, aunque estos últimos solo de forma opcional. Otro de los aspectos más polémicos, sobre todo tras la gran animadversión que ha creado en muchos conductores que se niegan a comprarla por diferentes motivos, es saber si los agentes de tráfico iban a sanciones a todos aquellos que no la llevaran en sus vehículos. Y como ya avanzó primero Pere Navarro, director de la DGT, y ha confirmado el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, en rueda de prensa, no se multará en un periodo “razonable”. Claro al haber utilizado esa palabra queda totalmente en el aire cuándo de verdad podrían a empezar a multar por no llevar la baliza V16, que recordemos que es una sanción de 80 euros (se puede aplicar el prontopago que lo deja a la mitad). A esto el ministro comentó, como recogen en El Motor, que “no se trata de decir que serán dos o tres meses, sino de salvar vidas y de garantizar la seguridad vial. Eso lo van a determinar la DGT y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, pero no tenemos ningún afán sancionador”. Los agentes todavía no multarán por no llevar la baliza V16 en el coche FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ministro-grande-marlaska-aclara-por-fin-si-agentes-multaran-no-por-baliza-v16_321366_102.html

En cuanto a los consumos de gasolina, el valor homologado de 2 litros a los 100 km es fruto del absurdo ciclo combinado WLTP para los híbridos enchufables; así que mejor os indicaré los resultados he obtenido en nuestro recorrido habitual de pruebas por toda clase de vías. En modo puramente eléctrico, el promedio ha sido de 17,5 kWh/100 km, aunque en conducción por autopista es fácil acercarse o rondar los 20 kWh. Y con la batería descargada, en modo híbrido hemos obtenido una media de 6,9 l/100 km, valor dentro de lo esperado. Cambiando de tercio, un aspecto a tener en cuenta es que, con la nueva plataforma y el aumento de dimensiones, el nuevo A5 Sportback ha ganado peso. Mucho peso. Más todavía en esta versión híbrida enchufable, que marca 2.145 kg en la báscula; un valor digno de una berlina 100% eléctrica. En efecto: el A5 enchufable es un coche pesado, y se nota sobre todo en las inercias que tiende a trasladarnos en curvas rápidas o muy cerradas. Pero debo decir que es justo ahí donde su chasis me ha impresionado para bien, porque muestra un comportamiento casi intachable. Y eso que esta unidad no trae amortiguación adaptativa, aunque sí la suspensión S line, de tacto deportivo y rebajada en 2 cm. Pero es que parece mentira cómo es capaz de sujetar esta berlina grande y pesada, como si no tuviese la masa que tiene. Su chasis bien ajustado disimula en buena medida el peso total del conjunto. Lo que más me ha sorprendido es cómo este esquema multibrazo mantiene el coche tan plano, cómo controla los cabeceos de la carrocería y cómo hace que el coche acepte las curvas enlazadas - gran trabajo en este apartado, desde luego-. También ayuda contar con una dirección progresiva, que viene de serie y que, más que progresiva, se muestra incisiva. Que sea tan rápida compensa en parte el inconveniente de las formas cuadradas de este volante, porque rara vez tienes que mover las manos, y así, tampoco pierdes el contacto con las levas del cambio si las vas a usar. Si algo no me ha gustado, es el tacto del freno. Cierto es que el este coche incorpora un sistema de frenado electrónico, en el que el pedal está desacoplado del sistema hidráulico. Gracias a eso, nos libramos de la diferencia de tacto entre la frenada regenerativa y la de los propios discos, pero -entiendo que por diseño- el pedal tiene más recorrido del que me gustaría. De todas formas, ya hemos visto que este coche va muy bien si queremos ir deprisa; pero con independencia del ritmo de conducción, otra cosa que ha demostrado es una calidad de rodadura casi al mejor de los niveles. El aislamiento acústico del habitáculo me ha parecido excelente, respecto del motor térmico, del efecto del viento y del ruido de la rodadura. Ahí, desde luego, se nota que este es un coche de “marca premium”. Ahí, y en el palo que nos van a dar en el concesionario… Precios del Audi A5 e-hybrid Como era de suponer, el mayor obstáculo potencial a la hora de decidirse por esta berlina híbrida enchufable se halla en su precio. A ver: el nuevo Audi A5 e-hybrid no es un coche precisamente asequible. Es cierto que sus 299 CV de potencia no están nada mal, pero hay que pagarlos bien pagados, porque hablamos de un precio de partida de 65.240 euros. A partir de ahí, la unidad probada incorpora un puñado de elementos de equipamiento opcional pero ni mucho menos todos los disponibles. Aun así, entre los paquetes Black Line y Confort, el color de carrocería Blanco Glaciar Metalizado, las pinzas de freno en rojo, el techo panorámico de cristal líquido y alguna cosilla más, nos plantamos en un precio final de 79.170 euros. Vamos, lo que en la generación anterior te costaba el Audi S5 TDI con 48 CV más y 265 kg menos... FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

El nuevo A5 e-hybrid, que así se hace llamar, se ofrece en dos niveles de potencia: 367 y 299 CV, esta última la que entrega el coche que vamos a conducir. Curiosamente, en ambos casos el sistema se compone de los dos mismos propulsores: uno de gasolina 2.0 TFSI de 252 CV y otro eléctrico de 143 CV. -Entonces, dado que la diferencia debe estar únicamente en la gestión electrónica, ¿se tratará de otro caso de “pago por potencia”?...- Sea como fuere, y a diferencia de algunos híbridos enchufables, el motor eléctrico no se sitúa sobre el eje posterior sino que se integra en una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades; de manera que la tracción quattro se consigue al estilo clásico, mediante un árbol de transmisión y un diferencial trasero. Por su parte, la batería tiene una capacidad neta de 20,7 kWh, lo que permite homologar una autonomía de 110 km y sitúa a este Audi entre lo mejorcito de los híbridos enchufables. Lástima que, a la hora de enchufarlo, no esté entre lo mejorcito porque se ha olvidado de ofrecer carga rápida: nada de corriente continua, solo alterna. Admite un máximo de 11 kW de potencia, de manera que una recarga completa puede tardar hasta dos horas y media. Conducción y consumos del Audi A5 e-hybrid Los casi 300 CV del modelo PHEV menos potente dan para mucho, gracias en parte a la inmediatez del empuje eléctrico. Repasemos los datos clave del sistema híbrido: 252 CV del motor de gasolina, 143 del eléctrico y una potencia combinada de 299 CV, con 450 Nm de par. Con esto, el A5 Sportback puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Queda claro desde un principio que este es un coche rápido; no un deportivo pero sí una berlina veloz, que saca partido de sus dos fuentes de potencia para combinar sus virtudes respectivas. Así, al conducir en modo híbrido, los dos motores pueden trabajar conjuntamente para favorecer la aceleración, con la ventaja añadida de que el eléctrico permite compensar el retraso del turbo, lo que también ayuda a la hora de recuperar velocidad o realizar adelantamientos. En el modo híbrido, la entrega de potencia es contundente, y tanto el trabajo del sistema quattro como el de la electrónica de control de estabilidad se ocupan de asegurar la tracción y también nuestro disfrute, con una gran sensación de seguridad. En mi opinión, estos casi 300 CV bastan y casi sobran incluso para conducir deprisa -o muy deprisa-, más todavía si hacemos uso del programa de conducción Sport que agudiza la curva de potencia; y para quienes prefieran gestionar el cambio en modo secuencial, para eso están las levas del cambio. Por cierto, las levas solo sirven para cambiar de marcha en el modo híbrido; en el eléctrico, permiten regular la recuperación de energía cinética. Hablando del modo eléctrico, activarlo es una opción interesante y evidentemente recomendable mientras tengamos reserva de batería. Como es lógico, estaremos limitados a los 143 CV de ese motor, pero en conducción normal me parece más que suficiente; y por supuesto, la respuesta al pedal seguirá siendo inmediata. Los consumos reales se sitúan en valores razonables, tanto en modo híbrido como puramente eléctrico. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

Por otra parte, en todo Audi que se precie esperamos encontrar un elevado nivel de calidad aparente. Desde mi punto de vista no hay gran reproche en este apartado, pero tampoco me parece superior a lo que podemos encontrar en un Volkswagen Passat, por ejemplo. El coche es ahora más largo, pero sentados en las plazas traseras no se nota que haya más espacio que antes. De todas formas sigue siendo bueno en cuanto a espacio para las piernas. La altura es justita pero suficiente; aunque, claro, si necesitamos más, para eso está la carrocería Avant, que tiene un techo más alto y plano. La habitabilidad es buena en términos generales, pero solo para dos personas, ya que el enorme túnel de transmisión hace que la plaza central sea casi impracticable. Maletero del Audi A5 La capacidad del maletero se queda un tanto justa en la versión híbrida enchufable, que incluso pierde el doble fondo. Pasando al maletero, hay que tener en cuenta dos cosas. La primera, que ya no existe la carrocería Sedán; ahora la de tres volúmenes tiene portón, lo que sin duda es una ventaja. La segunda es que, a pesar de que el nuevo A5 Sportback es más largo que el anterior, su maletero es más pequeño: pasa de 465 a 445 litros. Y la cosa empeora -mucho- con la motorización híbrida enchufable, porque como la batería de alto voltaje está debajo del piso, nos tendremos que conformar con solamente 331 litros; menos capacidad que la de algunos coches compactos. En el lado positivo, el respaldo trasero está dividido en tres secciones; aunque la capacidad máxima de carga se queda en 1.175 litros. Además, la boca de carga es amplia, el umbral no es demasiado alto, y tenemos ganchos y redes para organizar las cosas; y en general, el acabado del maletero parece bastante robusto. Motor del Audi A5 e-hybrid Las versiones híbridas enchufables presumen de elevados niveles de potencia, además de una larga autonomía en modo eléctrico. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

El habitáculo de esta unidad trae en consonancia unos asientos deportivos S line, de cuero y microfibra, cómodos, envolventes y calefactados, aunque solo con regulación manual. También incorpora unos pedales de aluminio, recubrimientos de techo y pilares en color negro y tapizados específicos para las puertas -que también lucen unas molduras distintas, como a los lados de la consola central-. El volante S line es de tres radios en vez de cuatro como viene de serie; y además es achatado, cosa que no me acaba de gustar; como tampoco me gustan los sensores capacitivos que incorpora, claramente más imprecisos que unos botones normales y corrientes. Y siento decirlo, pero las levas de cambio tan pequeñas y de plástico me parecen un poco pobres. La apuesta por el infoentretenimiento ha plagado el salpicadero con toda clase de pantallas. Donde sí llama la atención este puesto del conductor es en materia de infoentretenimiento. Al igual que otros Audi de nueva factura, presenta una doble pantalla curvada, de 11,9 pulgadas para la instrumentación junto a la táctil de 14,5”. A su lado, opcionalmente, se ofrece otra pantalla de 10,9” para el acompañante. El sistema operativo es intuitivo, rápido y fluido; ofrece compatibilidad con Android Auto y CarPlay inalámbricos, y destaca por la combinación de legibilidad, luminosidad y contraste de sus pantallas. Y por si no tuviésemos bastante con estas tres pantallas, también se ofrece como equipamiento extra un head-up display. Hasta ahí estupendo; pero no ofrecer mandos separados para la climatización me parece un atraso. Lo que no es un atraso, al menos en términos de tecnología, es este techo con lámina de cristal líquido que no es ninguna novedad en el mercado porque ya lo habíamos visto en automóviles Porsche y Renault. Desde luego llama la atención, pero no logra que el techo sea totalmente transparente ni totalmente opaco. La segunda fila de asientos trata bien a dos personas adultas pero apenas deja sitio para una tercera. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

Ahora, a lo que íbamos. Esta nueva generación de la berlina alemana está construida sobre una plataforma distinta a la anterior. Se hace llamar PPC (Plataforma Premium de Combustión) y, entre otras cosas, permite ofrecer distintos niveles de hibridación: ninguna, ligera o enchufable. La unidad que tenemos con nosotros se encuadra en esta última tipología, que llega por vez primera al A5 y, por extensión, al A4. Con ello, estrena la etiqueta Cero y, siguiendo otro cambio de nomenclatura en la marca, se apellida e-hybrid, en vez de TFSIe. Exterior del Audi A5 El A5 es más grande, en todas sus dimensiones, respecto del A4 al que reemplaza. Luego entraremos en los detalles del sistema híbrido. Ahora hablemos sobre el exterior del vehículo, que como suele suceder, es más grande que antes. Sobre todo en cuanto a longitud, ya que sus 4,83 metros en total, con 2,90 m de distancia entre ejes, suponen haber crecido en 7 centímetros de largo y 8 cm de batalla respecto del anterior A5 Sportback. También es 1 cm más ancho (mide 1,86 m) y 4 cm más alto (1,44 m). En cuanto al diseño, el A5 preserva su silueta de líneas suaves y aplica sobre su carrocería el actual lenguaje visual de la casa de Ingolstadt, con una parrilla más ancha y fina, unos faros afilados, y una trasera en la que ganan protagonismo las ópticas, unidas entre sí como en otros nuevos modelos de la marca. Nótese que la unidad probada incorpora el paquete Black Line que trae mejoras del paquete S Line como la suspensión deportiva con carrocería rebajada en 2 centímetros y un paragolpes específico, así como acabados en negro brillante para la el propio paragolpes, la parrilla, las carcasas de los retrovisores, los tiradores de las puertas -que están enrasados con la carrocería-, las molduras de las ventanillas -con vidrio oscurecido las traseras-, el paragolpes posterior, el difusor y las dos colas de escape; que son, por cierto, auténticas. Este paquete Black Line también trae las llantas de 19” en color negro, aunque el color rojo de las pinzas de freno es una opción aparte. Interior del Audi A5 El interior presenta una buena impresión de calidad y un diseño sobrio pero moderno. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

7 de enero de 2026 Audi A5 e-Hybrid: Elegante, veloz, pesado y caro A5 Sportback Seguramente ya lo sabéis, pero el Audi A4 ahora se llama A5. Es más: el nuevo A5 engloba y unifica las anteriores gamas A4 y A5. Lo que se ha perdido por el camino es el A5 Coupé; y también hemos dicho adiós al A4 Sedán, porque no hay un A5 Sedán. Lo que sí tenemos es un A5 Avant y un A5 Sportback, que es lo más parecido… al anterior A5 Sportback. Pero en realidad, se trata de un modelo completamente nuevo, como también lo es el A5 e-hybrid, la versión híbrida enchufable que vamos a probar en esta ocasión, así que, ¡al lío! Para lío, el que se ha hecho Audi con sus cambios de nomenclatura. Primero decidió separar sus gamas de modelos eléctricos de combustión, concediendo numeración par a los unos e impar a los otros. Y luego, visto el éxito de sus modelos eléctricos, Audi decidió -en mi opinión con acierto- rectificar y echarse atrás. El problema es que el nuevo Audi A5 ya estaba en la calle y ya se llamaba A5, de manera que -al menos por ahora- se va a seguir llamando A5. Así es el nuevo Audi A5 El Audi A5 se ofrece en dos opciones de carrocería: Sportback (en la imagen) y Avant. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

08 Ene 2026 Audi se adelanta a todos: el R26 será el primer monoplaza en salir a pista Audi realizará un shakedown privado en Barcelona mañana viernes 9 de enero Audi se ha adelantado a sus rivales y será el primer equipo en rodar con el monoplaza de 2026. La marca alemana, que se estrena este año en Fórmula 1, pondrá su coche en pista mañana viernes 9 de enero en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Parece que Audi tiene prisa por salir a pista. La estructura de los aros va a protagonizar un hito al comenzar a rodar mañana, viernes 9 de enero, con el R6, que se convertirá en el primer monoplaza de la nueva normativa en pisar el asfalto. Lo harán en el Circuit de Barcelona - Catalunya, trazado que han alquilado para llevar a cabo un shakedown, según ha revelado el medio alemán Auto Motor und Sport. Cada equipo dispone de un día de rodaje con una distancia máxima de 200 kilómetros en el que Pirelli suministra neumáticos especiales para la ocasión. Se trata de una prueba funcional para comprobar el correcto funcionamiento de todos los componentes del monoplaza, algo especialmente importante este año, en el que el monoplaza y la unidad de potencia cambian por completo. También tiene una relevancia especial en el caso de Audi, un equipo completamente nuevo que pone a su monoplaza a rodar por primera vez. El test llega tras otro de los momentos clave, el primer arrancado del motor, que tuvo lugar el pasado 19 de diciembre, y la posterior integración de la unidad de potencia en el chasis por primera vez. Aunque para conocer el diseño final del R26 habrá que esperar todavía unos días, hasta el 20 de enero, cuando celebrarán su presentación en Berlín. Audi se convierte así en el primer equipo en sacar a pista su monoplaza de 2026, pero está previsto que el resto de equipos también lo hagan e n los próximos días, para llegar a los primeros test de pretemporada — que se celebrarán en el Circuit de Barcelona-Catalunya del 26 al 30 de enero— con los primeros kilómetros hechos y con la certeza de que todo funciona. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-se-adelanta-todos-el-r26-sera-el-primer-monoplaza-en-salir-pista

8 ene 2026 El coche de Audi para la F1 2026 se estrenará en pista mañana en Barcelona Los dos pilotos de Audi en F1, Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, probarán su nuevo coche de F1 este viernes en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Evento de presentación del Audi F1 Team RS26 Foto de: Audi Sport Según ha podido confirmar Motorsport.com, el primer coche de Fórmula 1 del equipo Audi saldrá a la pista por primera vez mañana, viernes 9 de enero de 2026, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El nuevo R26 saldrá a pista con motivo de uno de los filming day del equipo alemán junto a los dos pilotos oficiales Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, que se pondrán al volante. Esto significa que Audi probablemente será el primer equipo en salir rodar en la nueva era de la F1, ya que el campeonato mundial pasará a tener nuevas regulaciones que incluyen aerodinámica activa en el chasis y un mayor énfasis en la potencia eléctrica en la unidad de potencia híbrida. Esto es especialmente significativo para Audi, que se une a la F1 como equipo y proveedor de motores este año, aunque solo para su escudería por ahora, anteriormente conocida como Sauber F1 Team. Las reglas relativas a los filming day, conocidos como «eventos promocionales» en el reglamento deportivo, permiten que el R26 recorra un máximo de 200 km, lo que equivale a un máximo de 42 vueltas en el circuito catalán. El coche además estará equipado con neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes a los compuestos utilizados en los grandes premios. Cada equipo va a tener derecho a dos días de rodaje este año, y se espera que los rivales de Audi los aprovechen al máximo para poner a punto sus nuevos coches antes de que los monoplazas salgan a rodar de forma oficial en el shakedown de Barcelona, que tendrá lugar del 26 al 30 de enero, en menos de tres semanas. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/coche-audi-formula1-2026-salir-pista-barcelona/10788760/

08/01/2026 Audi enciende su F1 y pone rumbo a 2026 Audi enciende su F1 El equipo Audi Revolut F1 ha dado un paso decisivo en su llegada a la Fórmula 1 El 19 de diciembre de 2025 en Hinwil Suiza el nuevo monoplaza arrancó por primera vez con la unidad de potencia Audi instalada en el chasis marcando el momento en el que el proyecto pasa del diseño a la realidad. Este primer encendido es uno de los momentos más importantes en cualquier programa de F1 ya que sirve para comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente y valida años de trabajo desarrollo y planificación Para Audi este hito confirma además la integración real entre el motor desarrollado en Alemania y el chasis creado en Suiza con el apoyo del centro técnico en Reino Unido. Trasera Audi F1 Del simulador al coche real Tras meses de trabajo en bancos de pruebas túneles de viento y simuladores el proyecto Audi F1 se ha convertido por fin en un monoplaza real Más allá del aspecto técnico también supone un logro humano para los cientos de ingenieros y técnicos que han participado en su desarrollo. La llegada de Audi coincide con el gran cambio de reglamento de la Fórmula 1 en 2026 y la marca quiere aprovechar esta nueva era para colocarse desde el principio como uno de los nombres fuertes de la parrilla Este primer paso demuestra que el proyecto va en serio y que el calendario se está cumpliendo. Próxima parada Berlín y debut en pista Equipo y pilotos Audi F1 El siguiente gran hito llegará el 20 de enero de 2026 en Berlín donde Audi presentará el diseño definitivo del coche y la imagen oficial del equipo Poco después el monoplaza debutará en pista durante los test de pretemporada en Barcelona. Con el motor ya en marcha Audi entra ahora en la fase decisiva de su preparación para la Fórmula 1 2026 El proyecto ya no es una promesa ya está vivo. FUENTE: https://revistacar.es/audi-enciende-su-f1-y-pone-rumbo-a-2026/

En la parte trasera es notable las luces posteriores pasantes así como los escapes dobles con dos salidas, además se puede observar una toma para cargar al lado izquierdo del guardabarros posterior. El sistema híbrido enchufable está compuesto por un motor de 3.0 T y unidades eléctricas que alcanzan aproximadamente unos HP máximos combinados con cambio automático de ocho velocidades, proporcionando una autonomía en modo totalmente eléctrico alrededor del cien km . Sin embargo seguirás informándote sobre más detalles acerca este modelo. FUENTE: https://www.bitauto.com/es/news/1002100000000160811.html

Jan 6, 2026 Nueva Generación del Audi A6 Allroad, con potencia híbrida enchufable y lanzamiento a mitad de año. Recientemente, hemos obtenido un conjunto de fotos espía del nuevo Audi A6 (Prueba real| Especificaciones/Solicitud cotización) Allroad a través de canales relacionados. Se informa que el vehículo incorporará la última diseño familiar y su sistema híbrido enchufable ofrecerá una autonomía eléctrica estimada en alrededor de 100 km, con un lanzamiento oficial previsto para primavera o mitad del año 2026. Para conocer más sobre este modelo podemos continuar leyendo. Al comparar el nuevo Audi A6 Avant destacan sus características familiares como la parrilla frontal tipo gran bocca y su diseño imponente, con una estructura de gradas en forma hexagonal dentro del radiador . Las entradas laterales tienen formas casi triangulares pero son más pequeñas que las presentes en el modelo Avant. Como parte destacada de los elementos técnicos está la luz diurna LED digital. La silueta lateral transmite dinamismo con una fuerte sensación deportiva, incluyendo ruedas grandes y amplios guardabarros delanteros/traseros junto a ventilaciones verticales en el paragolpes frontal que refuerzan su identidad de rendimiento. FUENTE: https://www.bitauto.com/es/news/1002100000000160811.html

La UE quiere aprobar un nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones que encarecerá mucho los combustibles. Con el objetivo de “reducir los gases de efecto invernadero para conseguir disminuir las emisiones de COE en 2030 hasta en un 62% con respecto al pasado año 2005 en toda la Unión Europea”, informaciones filtradas desde Alemania por fuentes cercanas a la Comisión Europea apuntan ya a que estas nuevas tasas podrían encarecer también el precio de los combustibles entre un 25 y un 30%, lo que significaría una subida estimada ya de entre otros 20 y 45 céntimos más de euro por litro. Haciendo cálculos muy sencillos, el litro de la gasolina y el diésel podría situarse muy próximo con estas nuevas tasas a los 2 euros por litro, un valor que solo se ha alcanzado con el inicio de la Guerra de Ucrania. No obstante, expertos del sector energético han querido en las últimas horas tranquilizar a los consumidores, confirmando que de momento “no existe ningún texto normativo aprobado ni en tramitación en España que contemple un incremento de dicha magnitud”, como asegura Manel Montero, director general del Grupo Moure. Este experto del sector subraya que “los ajustes (debidos a este nuevo impuesto RCDE2) serían limitados y previsibles, ya que el futuro sistema europeo de comercio de emisiones (ETS2 o RCDE2), previsto para 2027, no constituye un impuesto nacional directo, sino un sistema de mercado que podría trasladar un coste moderado de carbono a la cadena de suministro, sin provocar impactos abruptos sobre los consumidores”. A pesar de los malos pronósticos, expertos energéticos tranquilizan a los consumidores al prever subidas en los precios de los combustibles más moderadas de las anunciadas. Desde el holding apuntan a que se trata por ahora de un “planteamiento en fase de estudio. Las informaciones difundidas generan inquietud entre consumidores y empresas. No obstante, conviene subrayar que las únicas propuestas referidas a nivel europeo hacen alusión a ajustes limitados, de apenas algunos céntimos por litro. Su eventual aplicación dependerá de decisiones posteriores de planificación y regulación”, ha confirmado Manel Montero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/doble-impuesto-diesel-puede-encarecer-mucho-uso-coche-en-espana_321289_102.html

8 de enero de 2026 El doble impuesto al diésel que puede encarecer mucho el uso del coche en España A pesar de que notarás una tendencia a la baja en el precio de los combustibles en las gasolineras, no te confíes: para los próximos meses se barajan ya dos nuevos impuestos que afectarán previsiblemente de manera muy importante al diésel en nuestro país. El doble impuesto al diésel que puede encarecer mucho el uso del coche en España Sí, lo habrás observado en las gasolineras ya antes de Navidad y en este comienzo de 2026: el precio de los carburantes no solo se ha estabilizado, sino que incluso lleva más de un mes a la baja. Según las últimas estadísticas ofrecidas por el portal dieselogasolina.com, el diésel cotiza hoy de media en España a 1,389 euros por litro, mientras que la gasolina de 95 octanos lo hace a 1,444 €, marcando las tarifas más bajas en el último trimestre. Una gran noticia. Sin embargo, las previsiones para los próximos meses, tal y como te venimos contando desde hace tiempo, no son tan halagüeñas. Al contrario, los pronósticos son muy preocupantes, ya que hasta dos nuevas tasas ondean ya en el horizonte dispuestas a encarecer, y mucho, el precio de los combustibles en el mercado, y especialmente del diésel, que podría cargarse con hasta dos nuevos impuestos a la vez. Repasamos cada uno y cómo puede afectarnos como consumidores. El impuesto al diésel, más cerca El primero es ya casi un viejo conocido que el Gobierno lleva años queriendo aprobar: el conocido como impuesto al diésel, que en realidad no es más que la retirada definitiva de las bonificaciones al gasóleo con el objetivo de equiparar su precio al de la gasolina. Según cuentan los principales medios económicos de España, la Comisión Europea estaría ya presionando de nuevo al Gobierno para que aprobase definitivamente esta tasa como exigencia imprescindible para recibir nuevos fondos de ayuda comunitarios. El impuesto al diésel puede subir ya un 25% el litro en España y todos los precios de los servicios se dispararían. Enmarcada ya según estas mismas informaciones ya en una nueva reforma fiscal que el Gobierno quiere aprobar a lo largo de 2026, ¿qué significaría esta nueva tasa? Comprometida con Bruselas, y confirmada como objetivo por parte del propio ministro de Economía, Carlos Cuerpo, la previsión es que, de aprobarse, podría encarecer el precio del diésel en las gasolineras entre 7 céntimos de euro por litro, según las previsiones más optimistas publicadas por El Economista, y hasta 10 céntimos por litro, según los pronósticos más desfavorables anunciados por la OCU. En la práctica, esta nueva tasa significaría al menos una subida del 25% en el precio del litro del diésel, con la previsión de que un depósito de combustible medio de 50 litros se llegue a encarecer hasta en 5,67 euros más por llenado. Es decir, para un kilometraje medio de 15.000 km al año, el conductor de un coche diésel tendría que pagar hasta 102,03 euros más por sus repostajes en un año. Menuda subida. Nuevas tasas de la UE encarecerán todos los carburantes Sin embargo, las malas noticias se expanden y, a esta previsión, hay que añadir otra… eso sí a más largo plazo. Y es que como te vinimos contando ya a finales de 2025, la Unión Europea prevé estrenar en los próximos años una nueva normativa, conocida ya como RCD2 o ETS II, el conocido como nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones. Se trata de un nuevo régimen pionero en Europa que prevé establecer nuevas tasas para la industria eléctrica, el transporte marítimo, la aviación comercial y, por supuesto, también para el transporte por carretera, entre otros importantes sectores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/doble-impuesto-diesel-puede-encarecer-mucho-uso-coche-en-espana_321289_102.html

Car-Lite V16 La primera revisión se realizará un año después de la homologación inicial y será de forma presencial. Se dará a elegir por parte de los responsables de Tráfico que se realice en las instalaciones del solicitante o en la fábrica, dependiendo del aspecto que se deba verificar en ese momento. Ante esto nos preguntamos si la DGT también viajará hasta China para comprobar aquellas balizas que llegan desde el país asiático. Más allá de esta cuestión, el siguiente paso es realizar las inspecciones cada dos años, en los que se alternarán revisiones documentales con el envío de muestras para ensayos y otras pruebas que puedan ser requeridas. Así se podrá verificar que cumplen con las especificaciones técnicas exigidas, así como una buena comunicación con la plataforma DGT 3.0. ¿Cuáles son las balizas V16 que ya no se pueden vender? Como ya explicamos en el artículo en el que se contaban que cuatro balizas se les había retirado la certificación, si por casualidad es justo la que has comprado tú no tienes porque preocuparte. Desde la DGT han confirmado que una vez adquiridas por los conductores podrán utilizarlas durante toda su vida útil, que como sabemos alcanza los 12 años. Balizas V16 que ya no están certificadas por la DGT Aún así, por si todavía no la hubieras comprado y te encuentras una en una tienda, del tipo que sea, no deberás adquirir las balizas V16 de Yuyao Jiming Electronic Co. Ltd que se comercializan con los nombres de Don Feliz, The Boutique for Your Car e Ikrea, así como la de la empresa Ditraimon S.L. cuya denominación comercial es Call SOS. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/balizas-v16-dgt-pasaran-su-propia-itv-nuevo-elemento-obligatorio-tendra-inspecciones_321294_102.html

8 de enero de 2026 Las balizas V16 de la DGT pasarán su propia ITV: el nuevo elemento obligatorio tendrá inspecciones Desde la DGT quieren estar seguros de que las nuevas balizas V16 cumplen con los requisitos obligatorios siempre y por ello realizarán revisiones periódicas. Las balizas V16 de la DGT pasarán su propia ITV el nuevo elemento obligatorio tendrá inspecciones. Imagen generada por IA Seguramente al leer el titular te habrás imaginado teniendo que sacar tu baliza V16 al pasar la ITV para que la inspeccione el técnico. Bueno, puedes estar tranquilo porque a tu dispositivo no le van a hacer pasar por este trámite, pues el control que tiene previsto realizar la DGT es previo a su venta. De ahí que ya se hayan retirado del mercado cuatro balizas, como te contamos hace unos días. El objetivo que tiene la DGT es garantizar que todas las balizas que se comercializan en nuestro país mantienen los mismos estándares de calidad y funcionamiento que han sido exigidos para su certificación. Sin duda esto ya nos resultó sorprendente cuando retiraron las primeras cuatro referencias, pues nosotros pensábamos que un producto sería igual al pasar por el laboratorio y posteriormente. Pasado el tiempo parece que no es así e incluso desde el organismo esperan que en los próximos meses este listado aumente todavía más. Car-Lite V16 Como se puede leer en la web de la DGT, se indica claramente que los cuatro modelos señalados habían cumplido inicialmente los requisitos necesarios para obtener la certificación, pero que, al renovar el certificado oficial y repetir las pruebas, esta vez no habían superado los criterios de calidad exigidos. Bastante curioso la verdad. Así se realizarán los controles periódicos a las balizas V16 Tal y como han publicado en La Razón, la DGT ya tiene un plan de controles periódicos que realizarán a todas las balizas V16 que quieran obtener el certificado para venderse en España. Esta decisión está motivada porque debido al impacto que estos dispositivos tendrán en la seguridad vial, resulta totalmente esencial llevar a cabo una vigilancia continua de los productos para comprobar que las fabricadas siguen siendo idénticas a las que obtuvieron la certificación oficial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/balizas-v16-dgt-pasaran-su-propia-itv-nuevo-elemento-obligatorio-tendra-inspecciones_321294_102.html