Ocio

8 enero, 2026 Vuelve la magia de la Audi quattro Cup en su 18ª edición Este fin de semana arranca el circuito de referencia del deporte base en las categorías U10/U12, con el apoyo de AUDI España, y que representa el inicio de la pirámide competitiva a nivel nacional. El calendario de la Audi quattro Cup en su 18ª edición contará con seis sedes distintas, que tendrán lugar de los meses de enero hasta abril. Este fin de semana del 10 al 11 de enero arranca en la estación de esquí aranesa de Baqueira Beret la 18ª edición del circuito Audi quattro Cup. Este circuito de la Real Federación Española Deportes de Invierno (RFEDI) destinado a las categorías U10/U12 es una competición dirigida a los jóvenes de entre 8 y 12 años, con el objetivo de impulsar la práctica del esquí base y fomentar el desarrollo del deporte local. De la misma manera, se busca transmitir los valores del deporte a los más pequeños, como podrían ser la generosidad, el espíritu de equipo, las ganas de superarse y, sobre todo, la diversión practicando los deportes de invierno. Para esta temporada 2025/2026 habrá 6 pruebas en 6 sedes distintas por todo España. Como viene siendo habitual los últimos años, el Trofeo Amics de Montgarri abrirá el calendario competitivo con la primera prueba este mismo fin de semana del 10 al 11 de enero, en Baqueira Beret, con la organización del Club Aranés d’Espòrts d’Iuèrn. Tras esta parada, la acción se desplazará hasta Castilla y León, concretamente hasta el complejo de San Isidro, donde tendrá lugar el 24 de enero los campeonatos autonómicos de Castilla y León. Aragón acogerá la tercera fase esta Audi quattro Cup (AqC) con la celebración del Trofeo Candanchú, en este mismo espacio el 7 de febrero, con la organización del Club Esquí Candanchú. La cuarta parada se disput*rá en La Molina con el 28º Pista! Pista! y organizado por La Molina Club d’Esports el 28 de febrero; en marzo proseguirá la acción con el XXIX Trofeo Pitarroy, en Cerler, con el Club Cerler Aneto, del 7 al 8 de marzo. Finalmente, la AqC concluirá en Sierra Nevada, con el VII Trofeo White Camps – Campeonato de Andalucía, organizado por la Federación Andaluza de Deportes de Invierno, del 3 al 4 de abril. Alberto Teichman, CEO de Audi España, afirma que “en Audi compartimos los valores del esquí: precisión, rendimiento y pasión por la excelencia. Patrocinar a la Real Federación Española Deportes de Invierno y organizar el Audi quattro Cup de esquí es una forma de impulsar este deporte y apoyar a los jóvenes talentos que representan su futuro. Esta competición está pensada para las promesas del esquí, a quienes queremos ofrecer oportunidades para demostrar su capacidad y crecer en la élite de los deportes de invierno. Con iniciativas como esta, reafirmamos nuestro compromiso con la innovación, la deportividad y la creación de experiencias únicas que conectan con nuestra filosofía ‘A la vanguardia de la técnica’.” Por su parte, el presidente de RFEDI, May Peus España, explica que “la Audi quattro Cup es el circuito de referencia del esquí alpino de base, donde se forman las futuras generaciones de deportistas. En un año olímpico, este trabajo cobra todavía más valor, ya que muchas niñas y niños se ven reflejados en sus ídolos, que también pasaron por esta competición y que hoy forman parte del Equipo Nacional de la RFEDI. Es fundamental destacar la gran labor que realizan los clubes y las federaciones autonómicas, creando las mejores condiciones para que los jóvenes talentos aprendan y crezcan en un entorno de diversión y competición. Como novedad, este año el circuito arrancará en Baqueira Beret con el Trofeu Amics de Montgarri y finalizará en Sierra Nevada con el White Camps, ambas estaciones patrocinadas por Audi España, sin olvidar el papel clave del resto de estaciones nacionales en el impulso de este circuito”. Uno de los grandes atractivos del circuito Audi quattro Cup es su village, un espacio donde los asistentes no solo pueden disfrutar de la emoción de la competición, sino también de una amplia variedad de actividades para todas las edades, destacando la firma de autógrafos con deportistas como Ander Mintegui, miembro del Equipo Nacional. Más de 3.000 personas, entre los que había niños pero también familias, participaron en las actividades del village a lo largo de la temporada pasada, destacándose entre ellas los simuladores y la zona kids como las más populares. En anteriores ediciones de la Audi quattro Cup, más de 1000 deportistas de todo el panorama nacional participaron en las competiciones organizadas por las federaciones autonómicas y clubes con el apoyo de Audi España y RFEDI, poniendo de manifiesto el gran momento que vive este deporte y el gran interés y talento por descubrir que hay en nuestro país. De esta competición han salido grandes nombres y figuras emergentes como, por ejemplo, Aleix Aubert (LMCE-FCEH), que compite a día a de hoy en Copa del Mundo, obteniendo resultados históricos para España, Quim Salarich, (LMCE-FCEH), gran referencia del alpino español o Ander Mintegui (ESK-NKEF), que estaba plasmando una gran campaña. Más información: https://rfedi.es/audi-quattro-cup/ FUENTE: https://corricolari.eu/vuelve-la-magia-de-la-audi-quattro-cup-en-su-18a-edicion/

Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 FUENTE: https://www.motor.es/formula-1/audi-r26-imagenes-oficiales-f1-2026111968.html

10/01/2026 Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 La marca alemana no ha querido esperar y ya ha hecho debutar en pista su coche para la temporada 2026. Se llama R26 e incorpora una unidad de potencia desarrollada por la propia Audi. El nuevo Audi R26, en el Circuit de Barcelona-Catalunya La pretemporada 2026 de la Fórmula 1 no comenzará hasta el 26 de enero. Pero en el mismo escenario donde dicho estreno tendrá lugar, el Circuit de Barcelona-Catalunya, el equipo Audi ha hecho debutar el R26 con el que competirá este año. No es un tema menor por varias razones. En primer lugar, se trata del primer monoplaza resultante del nuevo reglamento técnico que entra en vigor este año. Una normativa que, además, supone una revolución casi total, puesto que afecta a la aerodinámica, el chasis, los neumáticos y la unidad de potencia. Además, Audi toma el relevo de Sauber como equipo oficial de la marca germana, pasando también a utilizar su propia unidad de potencia. Y esta, después de varios años de desarrollo, debutó en el circuito catalán en este frío viernes 9 de enero. De izquierda a derecha, Mattia Binotto, Gabriel Bortoleto y Jonathan Wheatley Un filming day muy emotivo Para presenciar el debut del Audi R26 en la pista estuvieron presentes todos y cada uno de los hombres importantes del equipo germano-suizo. Además de los pilotos oficiales -Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto-, acudieron Mattia Binotto y Jonathan Wheatley; CEO y director respectivamente. Este momento es, sin duda alguna, muy emotivo para Audi, ya que supone el estreno de la marca en la Fórmula 1, y lo hace además como constructor integral. De momento, el R26 ha rodado para completar los 200 kilómetros que permite la FIA en los días de filmación promocional, pero son más que suficientes para comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente. Gracias a ello, Audi llegará al test de la última semana de enero con mayor confianza. Prudencia para empezar Si bien Audi llega a la Fórmula 1 con la firme intención de ganar, es consciente de que esto no ocurrirá hasta dentro de unos años. Por esa razón, las expectativas para 2026 son modestas y se resumen en la intención de competir de tú a tú con los equipos de mitad de parrilla y consolidar su posición en el campeonato. Audi muestra las primeras imágenes oficiales del R26 con el que debutará en la F1 FUENTE: https://www.motor.es/formula-1/audi-r26-imagenes-oficiales-f1-2026111968.html

Audi//Car and Driver Pero donde el parecido es algo más que parecido es en la vista trasera. Pilotos horizontales superestrechos, pasos de rueda exagerados marcando la silueta y, sobre todo, ausencia de luneta trasera. La elección del color de la carrocería del más reciente suaviza las líneas en comparación con la rotundidad del aluminio pulido del prototipo de 2000. Audi//Car and Driver En el interior la búsqueda del minimalismo y la simplicidad en las líneas es evidente en los dos prototipos, con las diferencias en los estilos y materiales de estos 25 años, pero en los dos casos con una elegancia y una interpretación del lujo sin estridencias que es de destacar. Dos coches espectaculares, con muchos elementos de estilo en común pero separados por nada menos que un cuarto de siglo, una eternidad en tecnología. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a69935195/se-ha-copiado-audi-a-si-misma-el-enorme-parecido-entre-el-concept-c-de-2025-y-el-rosemeyer-concept-de-2000/

10/01/2026 ¿Se ha copiado Audi a sí misma? El enorme parecido entre el Concept C de 2025 y el Rosemeyer Concept de 2000 Un cuarto de siglo separa a dos espectaculares concept de la marca, pero no deja de ser curioso el enorme parecido entre los dos, ambos inspirados en modelos históricos de Auto Union. Audi//Car and Driver En la última edición del IAA de Frankfurt, Audi presentaba el espectacular Concept C para mostrar la nueva filosofía de diseño que marcará en adelante sus modelos. Massimo Frascella, Director de Diseño de Audi, mostraba orgulloso el llamativo prototipo inspirado en el mítico Auto Union Type C que marcó un antes y un después en la competición en los años 30 del pasado siglo. Pero al verlo es imposible no recordar otro prototipo, igual o más espectacular, que Audi presentó en el año 2000, el Rosemeyer Concept, diseñado por el entonces responsable de estilo de la marca, Stefan Sielaff. Audi//Car and Driver Aquel concept de hace 25 años también estaba inspirado en otro Auto Union, el Type 52 de 1932, diseñado por Ferdinand Porsche y Erwin Komenda, que ya tuvieron la genial idea de una berlina de altas prestaciones hace casi un siglo. El nombre era un homenaje al piloto Bern Rosemeyer, que falleció en 1938 intentando batir el récord de velocidad en carretera. Es imposible no apreciar el enorme parecido entre los dos prototipos, salvando condicionantes tecnológicos (como los faros) de estos 25 años de diferencia. Dos Audi concept espectaculares y muy parecidos a pesar de que los separan nada menos que 25 años Audi//Car and Driver Audi contra Audi ¿cuál te gusta más? La silueta de los dos prototipos es realmente parecida, marcada por la verticalidad del pilar B por detrás de la puerta delantera. En 2000 Audi había hecho de las formas redondeadas una de sus señas de identidad pero ahora los trazos siguen siendo curvos pero más suavizados. Aún así las similitudes en la silueta son evidentes. Si pasamos al frontal los parecidos son todavía más acusados pues en 2000 Audi todavía no tenía una parrilla tan vertical en sus modelos de calle como en el Rosemeyer concept, algo que también es evidente en el Concept C. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a69935195/se-ha-copiado-audi-a-si-misma-el-enorme-parecido-entre-el-concept-c-de-2025-y-el-rosemeyer-concept-de-2000/

. LA BALIZA V16 NACE MUERTA: AHORA DICEN QUE NO VAN A MULTAR /ATENCIÓN A LO QUE DICE LA GUARDIA CIVIL) ¡Giro dramático en la DGT! El Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico han confirmado lo que llevábamos tiempo avisando en este canal: NO te van a multar (de momento) por no llevar la Baliza V16 conectada, a pesar de la obligatoriedad teórica. El ministro Grande-Marlasca anuncia un "periodo de gracia" informativo ante el caos generado. En este vídeo analizamos en profundidad este nuevo despropósito administrativo y revelamos información EXCLUSIVA procedente directamente de agentes de la Guardia Civil de Tráfico. .

Cataluña contará ya en este 2026 con hasta 37 ciudades con Zonas de Bajas Emisiones. Las 14 ciudades de Cataluña de más de 20.000 habitantes con Zonas de Bajas Emisiones Pero además, como ya hemos adelantado, Cataluña también obliga a un total de 14 ciudades de más de 20.000 habitantes de la región a tener obligatoriamente que poner ya en funcionamiento una Zona de Bajas Emisiones con restricciones de circulación. Son las siguientes: Gavà Esplugues de Llobregat Sant Feliu de Llobregat Olot Tortosa Sant Adrià de Besòs Sant Joan Despí Salt Sant Vicenç dels Horts Molins de Rei Amposta Manlleu Banyoles Sant Just Desvern En definitiva, todas estas 37 ciudades de Cataluña no solo prohíben ya su acceso a las Zonas de Bajas Emisiones a todos los vehículos sin etiqueta de la DGT, sino que, en ellas, los coches con etiqueta B amarilla tampoco podrán ya circular a partir de este año 2026 cuando haya avisos de contaminación de NO2, y, a partir de 2028, no podrán circular en ningún caso por estas áreas. Avisados estáis ya si sois propietarios de uno de estos vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

Restricciones a los vehículos con etiqueta B en 37 ciudades de Cataluña Calculándose ya que más de un 35% del parque catalán en circulación está compuesto por este tipo de vehículos con etiqueta B, es decir, casi 4 de cada 10, ¿cuándo tendrán prohibido su paso a todas las Zonas de Bajas Emisiones de la comunidad? De momento no será con carácter general, ya que eso ocurrirá a partir del 1 de enero de 2028. Sin embargo, todos los vehículos con la pegatina amarilla de la DGT no podrán acceder ya desde este mismo año 2026 a ninguna Zona de Bajas Emisiones de Cataluña cuando las autoridades competentes decreten episodios de alta contaminación. Estos vehículos diésel o gasolina con etiqueta B, por tanto, no podrán circular por estas áreas cuando se activen los avisos por exceso de contaminación de NO2 en las ciudades, pero, como hemos adelantado, la restricción se aplicará de forma general a partir del 1 de enero de 2028, en menos ya de 2 años. Se da además la circunstancia que la normativa de Zonas de Bajas Emisiones de Cataluña es la más dura de España, ya que, además de afectar a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, también incluye a numerosas localidades de más de 20.000 habitantes, que están también obligadas a poner en funcionamiento estas áreas protegidas con restricciones de circulación. En Cataluña, más de un 35% del parque en circulacion son vehículos con etiqueta B y empezarán en este 2026 a tener limitaciones de acceso en las ZBE de la comunidad. Con el objetivo de que puedas conocer por qué ciudades podrás circular o no, sobre todo a partir de 2028 cuando todas prohíban de forma general los accesos a los vehículos con etiqueta B en sus Zonas de Bajas Emisiones, te vamos a enumerar todas las localidades obligadas a contar con estas áreas, que en total son hoy hasta 37 grandes urbes. Las 23 ciudades de Cataluña de más de 50.000 habitantes con Zonas de Bajas Emisiones Para empezar, te desvelamos las 23 ciudades de Cataluña de más de 50.000 habitantes que tienen ya activas en este 2026 sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de circulación. Son las siguientes: Barcelona L'Hospitalet de Llobregat Terrassa Badalona Sabadell Lleida Tarragona Mataró Santa Coloma de Gramanet Reus Girona Sant Cugat del Vallès Cornellà de Llobregat Sant Boi de Llobregat Rubí Manresa Vilanova i la Geltrú Castelldefels Viladecans Prat de Llobregat Granollers Cerdanyola del Vallès Vic FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

9 de enero de 2026 La primera gran comunidad que ya empieza a prohibir la circulación a coches con etiqueta B de la DGT Nada menos que 37 ciudades españolas arrancan el 2026 con nuevas Zonas de Bajas Emisiones que empezarán ya a limitar puntualmente la circulación a todos los vehículos con etiqueta B de la DGT, que en menos ya de 2 años tendrán prohibidos siempre todos los accesos. La primera comunidad que ya empieza a prohibir la circulación a coches con etiqueta B de la DGT Con 9 días ya inmersos en un nuevo año, el 2026, la amenaza es hoy más real que nunca: las Zonas de Bajas Emisiones, todas, tienen que estar ya activadas en España en las próximas semanas y, no solo eso, sino también empezar a multar tras las amenazas vertidas por el Gobierno, que avisa de la retirada de fondos y subvenciones estatales a los ayuntamientos que no cumplan con la ley. Dentro de esta normativa, sin embargo, una comunidad ha decidido endurecer aún más las condiciones de circulación por estas áreas con restricciones de paso. Hablamos de Cataluña, que, según las últimas estadísticas del INE, es la segunda región ya más poblada de España, solo por detrás de Andalucía y adelantando a Madrid. En esta comunidad, el 2026 arranca especialmente crítico con posibles nuevas limitaciones ya de uso a 4 de cada 10 vehículos en circulación. Y es que, con la entrada del 2026, el Govern de la Generalitat ha confirmado que activa ya su nuevo Plan de Calidad del Aire Horizonte 2027, que incluye nuevas restricciones en todas sus Zonas de Bajas Emisiones y afectando ya, por primera vez, a los vehículos con etiqueta B de la DGT, que recordemos que son todos los turismos y furgonetas de gasolina matriculadas entre enero de 2001 y 2006; los diésel matriculados entre 2006 y 2014 (es decir, los de más de 10 años), y los vehículos con más de 8 plazas y transportes de mercancías ya sean diésel o gasolina matriculados después de 2006. Cataluña activa su Plan de Calidad del Aire y hasta 37 ciudades empezarán a aplicar puntualmente restricciones a los vehículos con etiqueta B de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-gran-comunidad-ya-empieza-prohibir-circulacion-coches-con-etiqueta-dgt_321348_102.html

Seguridad y reparto del peso El sidecar añade un tercer punto de apoyo, pero la estabilidad real depende del reparto de cargas: Un sidecar vacío se desplaza más en frenada y reacciona con mayor viveza. Un sidecar cargado concentra la inercia en su lado y puede alargar la frenada si se conduce con brusquedad. Es preferible que el pasajero se sitúe en el sidecar, no en la moto, para equilibrar mejor el conjunto. La lógica es similar a la de cualquier vehículo: cómo se coloca la masa condiciona el comportamiento en curva, la tracción y la capacidad de frenado. Ventajas del sidecar en carretera El sidecar ofrece una serie de ventajas muy concretas: Posibilidad de viajar con acompañante o equipaje extra sin dejar de ir “en moto”. Mayor estabilidad a baja velocidad frente a una moto convencional. Comportamiento más cómodo en trayectos urbanos. Estética singular, con un fuerte componente clásico y emocional. Versiones modernas reforzadas para viajes largos y turismo de carretera. No sustituye a la moto tradicional, sino que añade una alternativa con personalidad propia para quienes buscan una experiencia de viaje diferente. Sidecares más famosos de la historia BMW R75 Referente militar de la Segunda Guerra Mundial, con tracción en la rueda del sidecar, robustez y gran capacidad de carga. Su imagen se ha convertido en uno de los iconos clásicos del sidecar. Ural M72 Inspirada en una BMW anterior, fue la gran protagonista del lado soviético. Mecánica simple, resistente y fácil de reparar, pensada para soportar condiciones duras y poco mantenimiento. Harley-Davidson Servi-Car Durante décadas se utilizó en Estados Unidos en servicios policiales, mensajería y reparto urbano. Su durabilidad y equilibrio lo hicieron muy popular entre administraciones y pequeños negocios. Velorex 562 Fabricado en Checoslovaquia, destacó por su carrocería ligera y su precio. Se vendió ampliamente en los años 60 y 70 como solución asequible para familias que necesitaban tres plazas. Royal Enfield con sidecar Desde usos militares hasta servicios postales, las combinaciones de Royal Enfield con sidecar siguen siendo una estampa clásica en muchos países. Hoy son muy valoradas entre aficionados a las motos retro. Fórmula 1 y Fórmula 2 de competición Los sidecares de competición llevan el concepto al extremo: chasis tubulares muy bajos, motor potente y un copiloto que se desplaza constantemente para equilibrar la moto en plena curva. Son una disciplina muy exigente dentro del motociclismo deportivo. El sidecar: un clásico con personalidad propia El sidecar combina historia, técnica y una manera distinta de disfrutar la carretera. Nació por necesidad, creció como vehículo popular y hoy mantiene su atractivo entre quienes valoran una conducción con carácter. Aunque ya no es habitual en el tráfico moderno, conserva una identidad muy marcada que lo mantiene vivo entre motoristas, coleccionistas y amantes de la mecánica clásica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

Características técnicas del sidecar Estructura y fijación Un sidecar requiere un chasis auxiliar que garantice rigidez y un montaje perfectamente alineado con la moto. La proporción entre ambos es fundamental para evitar desequilibrios, especialmente en frenadas o maniobras cerradas. La forma en que se distribuye el peso recuerda a lo que ocurre en cualquier vehículo: un reparto mal resuelto condiciona el comportamiento dinámico, tal y como se explica en el análisis sobre reparto de pesos y cómo influye en la conducción. Iluminación y requisitos legales La normativa exige que el sidecar disponga de: Faro trasero rojo. Matrícula propia en la parte posterior. Indicador lateral amarillo. En muchos casos se añaden faros antiniebla y un freno específico para el sidecar, en función del tipo de homologación y del uso previsto. La regulación de estos elementos encaja en un contexto más amplio, en el que también se han ido actualizando las nuevas señales de tráfico de la DGT en 2025 para mejorar la seguridad y la claridad de la información en carretera. Permisos necesarios para conducir una moto con sidecar No existe un carnet específico para sidecar. El permiso exigido depende exclusivamente de la moto que lo equipa: A1 → motos hasta 125 cc y 11 kW. A2 → motos hasta 35 kW y relación potencia/peso ≤ 0,2 kW/kg. A → cualquier moto sin límite de potencia. Quien tenga el permiso B con tres años de antigüedad puede conducir motos de 125 cc con sidecar. La relación entre potencia, cilindrada y tipo de permiso se detalla de forma global en la guía para entender el carné de conducir de la DGT para motos. Además, hay que tener en cuenta que el marco legal de tráfico está en plena revisión, con cambios que afectan a motos, coches y bicicletas, tal y como recoge el repaso de las nuevas normas de la DGT para 2025. Moto con sidecar. Conducción del sidecar: dinámica particular y adaptación El comportamiento de una moto con sidecar difiere claramente del de una motocicleta convencional: Al acelerar, el conjunto tiende a abrir ligeramente hacia la derecha por el empuje de la rueda motriz. Al frenar, la inercia del carro lateral hace que se desplace levemente hacia la izquierda. Curvas y equilibrio Las curvas exigen cierta técnica: En curvas a la izquierda, conviene inclinar el cuerpo hacia el interior para mantener la rueda del sidecar bien apoyada. En curvas a la derecha, la estabilidad es mayor, pero no conviene abusar de la velocidad. Con viento lateral, la reacción depende de la masa del sidecar; una ligera reducción de velocidad ayuda a estabilizar el conjunto. La sensación de conducción es diferente a la de una moto “al uso”: menos inclinación y más sensación de estar guiando un pequeño vehículo de tres ruedas asimétricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

9 de enero de 2026 Sidecar en España: qué es, normativa y ventajas en carretera Descubre todo sobre el sidecar: desde su origen hasta la normativa actual y ventajas en carretera. ¿Qué es un sidecar? Normativa y ventajas en carretera Es momento de recordar un invento que marcó buena parte del siglo XX y que aún hoy despierta simpatía: el sidecar, un pequeño habitáculo unido al lateral derecho de la moto. Su uso permite apoyar parte del peso en una rueda independiente y transportar un acompañante o equipaje adicional , manteniendo la esencia de ir en moto. Aunque no es habitual verlo en circulación por las carreteras españolas, el sidecar conserva un atractivo nostálgico para quienes disfrutan de las motos clásicas. Su peculiar conducción, la regulación que lo afecta y su historia lo convierten en un elemento único dentro del universo motociclista. El origen del sidecar: de uso militar a icono popular El nacimiento del sidecar sigue siendo objeto de debate. Se atribuye a inventores franceses del siglo XIX y también a la británica Oakleigh Motor Company en los primeros años del siglo XX. Su utilidad se consolidó durante las guerras mundiales, cuando se valoraba por su coste reducido, agilidad y facilidad de mantenimiento. En los años 50 y 60 su popularidad se disparó entre familias que buscaban un medio de transporte económico. Aunque su presencia decayó con la expansión del automóvil, aún existen fabricantes que ofrecen combinaciones clásicas para coleccionistas o usuarios que buscan una experiencia distinta. Sidecar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sidecar-en-espana-es-normativa-ventajas-en-carretera-ecn_319187_102.html

Al volante siempre el cinturón de seguridad Y en el apartado de regiones, Andalucía y Cataluña es donde se registraron las mayores cifras, mientras que en el otro lado de la balanza podríamos colocar tanto a La Rioja como a Cantabria. Además, la comunidad que más aumentó fue Navarra, con 15 fallecidos más, mientras que en Castilla y León es el extremo opuesto al bajar 19. Grande-Marlaska vuelve a pedir que baje la tasa del alcohol Aprovechando la presentación de la siniestralidad en las carreteras españolas en 2025, Grande-Marlaska reiteró “un nuevo y enérgico llamamiento a todos los grupos parlamentarios para que aprueben sin más dilaciones inexplicables la proposición de ley que reduce la tasa máxima de alcohol permitida para conducir”, objetivo desde la DGT desde hace tiempo. Grande-Marlaska pidió al Congreso que se baje la tasa de alcohol ya “Esperamos y confiamos en su pronta aprobación, que reclamamos con urgencia porque no existe excusa alguna que justifique la paralización de esta medida; la seguridad vial es un proyecto de país y la rebaja de la tasa de alcoholemia permitida cierra el ciclo de la lucha contra el alcohol en la conducción con una estrategia de tolerancia cero que salva vidas”, ha añadido el ministro del Interior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/demasiados-muertos-en-accidentes-trafico-en-2025-dgt-intenta-pero-no-consigue-su-objetivo_321352_102.html

9 de enero de 2026 Demasiados muertos en accidentes de tráfico en 2025: la DGT lo intenta, pero no consigue su objetivo El organismo de Tráfico ha anunciado que las víctimas en carretera bajaron en 35 fallecidos el año pasado, aunque para el ministro Grande-Marlaska “siguen siendo demasiados”. Datos de siniestralidad en carretera 2025: la DGT lo intenta, pero sigue sin conseguir su objetivo Como suele suceder todos los años en estas mismas fechas, desde la DGT presentan los datos de siniestralidad de las carreteras españolas en los doce meses anteriores. Un periodo en el que el organismo ha destacado que baja mortalidad vial, aunque para el ministro del Interior, Grande-Marlaska, los 1.119 fallecidos acumulados “siguen siendo demasiados, un precio desmesurado para la sociedad española”. El balance de 2025 nos deja 1.028 siniestros mortales, en los que además de las personas que perdieron la vida también se registraron 4.936 hospitalizados por diferentes heridas. Mirado desde un prisma optimista hay una bajada del 3% respecto al 2024, convirtiéndose también en el segundo valor más bajo desde 1960, que es cuando se tienen registros (solo mejorado por 2019, pues 2020 y 2021 no cuentan con la pandemia). El número de fallecidos en accidentes bajó en 2025 También hay que tener en cuenta que en 2025 se batieron cifras en cuanto a desplazamientos dentro de nuestro país. Desde la DGT anunciaron que habían contabilizado 478,56 millones de movimientos, lo que han calificado como “récord absoluto”, al crecer un 3,39 respecto al año anterior. De esta manera, la tasa de siniestros mortales por millón de desplazamientos se sitúa en 2,1, el valor más bajo dentro de los registros del organismo. Otro aspecto que han querido destacar desde la DGT es que el pasado año hubo hasta 36 días conocidos como “blancos”, que son aquellos en los que no hay ninguna víctima mortal en las carreteras. De nuevo aquí se vuelve a superar al 2024, en donde solo hubo 28 de estos días. Así fueron los siniestros mortales en 2025 Analizando pormenorizadamente los datos ofrecidos por la DGT, la mayor reducción se registró en las vías de alta capacidad como son las autovías y autopistas en donde hubo 30 fallecidos menos (298 en total), mientras que en el resto de las carreteras solo se bajaron 5. Por ello desde el organismo vuelven a recordar que estas últimas “son más peligrosas y que tres de cada cuatro fallecidos se producen en carreteras secundarias”. En las autovías y autopistas hubo un descenso de fallecidos Otros datos para tener en cuenta es que el 73% de los fallecidos son las personas que conducen el vehículo en ese momento (818 en total), los turismos se llevan la palma con 531 fallecidos, mientras que las motocicletas acumulan el 40% (304), pese a que descendió la cifra en un 11% respecto al pasado año, y por edades los mayores de más de sesenta y cinco fueron los más afectados (239 víctimas). Tampoco queremos dejar pasar por alto un dato que particularmente nos preocupa. Desde la DGT informaron que en el pasado 2025 hubo 165 fallecidos por no usar el correspondiente dispositivo de seguridad en el momento del siniestro. Esto significa que una de cada cuatro víctimas mortales no utilizaba el cinturón de seguridad en el momento del accidente. Por favor, el cinturón siempre. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/demasiados-muertos-en-accidentes-trafico-en-2025-dgt-intenta-pero-no-consigue-su-objetivo_321352_102.html

El propio Grande-Marlaska en la misma intervención volvió a defender el uso de las luces de emergencia obligatorias para frenar lo que calificó como “sangría” de fallecidos por atropellos. En el informe de siniestralidad del 2025 presentado ayer indicó que fueron 103 peatones los que perdieron la vida, el 10% de las víctimas totales, y en torno a 25 fueron causados por salir del coche a colocar los triángulos. “Todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, comentó el titular de Interior. Desde el Gobierno están totalmente convencidos de que las balizas V16 ayudarán a reducir la mortalidad por atropellos, pues evita el riesgo de caminar varios metros por la calzada, además de incorporar una iluminación visible a un kilómetro y está conectada al servicio DGT 3.0 para poder avisar a otros conductores de que hay un vehículo detenido. Durante un tiempo se podrán seguir usando los triángulos opcionalmente, pero siempre las balizas V16 Incluso pese a esta resistencia que parece haber para no comprar la baliza V16, Grande-Marlaska se mostró “razonablemente optimista en el cumplimiento de la ley”. Este comentario viene respaldado porque según los datos de la DGT el número de activaciones de balizas está aumentado cada día, pudiendo alcanzar los 3.000 usos en algunos días. Además, recordó que España ha sido pionera en esta iniciativa que muchos países europeos están observando con detenimiento para poder también incorporarla a su legislación. Cuando sí te multarán por la baliza V16 Dejándonos con la duda de cuándo de verdad empezarán los agentes de tráfico a multar a los conductores que no lleven una baliza V16 en su coche, hay una situación en la que no nos libraremos de la sanción si no la tenemos. Esto será así si nos quedamos parados en la carretera y no la colocamos para indicar nuestra posición, pudiéndonos enfrentar a una cuantía de 200 euros (aquí también se aplica el prontopago). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ministro-grande-marlaska-aclara-por-fin-si-agentes-multaran-no-por-baliza-v16_321366_102.html

9 de enero de 2026 El ministro Grande-Marlaska aclara, por fin, si los agentes y la DGT multarán o no por la baliza V16 En su última rueda de prensa, el ministro del Interior aclaró en qué casos, por ahora, no se multará por la baliza V16 y en cuáles sí. Te lo contamos aquí. El ministro Grande Marlaska aclara, por fin, si los agentes multarán o no por la baliza V16 Un aparato tan pequeño con las balizas V16 está dando demasiado que hablar. Como creo que todos sabemos a día de hoy, este es el dispositivo obligatorio por parte de la DGT para la preseñalización de emergencia en carretera. En teoría iban a sustituir completamente a los triángulos, el anterior, pero parece que durante un tiempo permitirán combinar ambos, aunque estos últimos solo de forma opcional. Otro de los aspectos más polémicos, sobre todo tras la gran animadversión que ha creado en muchos conductores que se niegan a comprarla por diferentes motivos, es saber si los agentes de tráfico iban a sanciones a todos aquellos que no la llevaran en sus vehículos. Y como ya avanzó primero Pere Navarro, director de la DGT, y ha confirmado el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, en rueda de prensa, no se multará en un periodo “razonable”. Claro al haber utilizado esa palabra queda totalmente en el aire cuándo de verdad podrían a empezar a multar por no llevar la baliza V16, que recordemos que es una sanción de 80 euros (se puede aplicar el prontopago que lo deja a la mitad). A esto el ministro comentó, como recogen en El Motor, que “no se trata de decir que serán dos o tres meses, sino de salvar vidas y de garantizar la seguridad vial. Eso lo van a determinar la DGT y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, pero no tenemos ningún afán sancionador”. Los agentes todavía no multarán por no llevar la baliza V16 en el coche FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ministro-grande-marlaska-aclara-por-fin-si-agentes-multaran-no-por-baliza-v16_321366_102.html

En cuanto a los consumos de gasolina, el valor homologado de 2 litros a los 100 km es fruto del absurdo ciclo combinado WLTP para los híbridos enchufables; así que mejor os indicaré los resultados he obtenido en nuestro recorrido habitual de pruebas por toda clase de vías. En modo puramente eléctrico, el promedio ha sido de 17,5 kWh/100 km, aunque en conducción por autopista es fácil acercarse o rondar los 20 kWh. Y con la batería descargada, en modo híbrido hemos obtenido una media de 6,9 l/100 km, valor dentro de lo esperado. Cambiando de tercio, un aspecto a tener en cuenta es que, con la nueva plataforma y el aumento de dimensiones, el nuevo A5 Sportback ha ganado peso. Mucho peso. Más todavía en esta versión híbrida enchufable, que marca 2.145 kg en la báscula; un valor digno de una berlina 100% eléctrica. En efecto: el A5 enchufable es un coche pesado, y se nota sobre todo en las inercias que tiende a trasladarnos en curvas rápidas o muy cerradas. Pero debo decir que es justo ahí donde su chasis me ha impresionado para bien, porque muestra un comportamiento casi intachable. Y eso que esta unidad no trae amortiguación adaptativa, aunque sí la suspensión S line, de tacto deportivo y rebajada en 2 cm. Pero es que parece mentira cómo es capaz de sujetar esta berlina grande y pesada, como si no tuviese la masa que tiene. Su chasis bien ajustado disimula en buena medida el peso total del conjunto. Lo que más me ha sorprendido es cómo este esquema multibrazo mantiene el coche tan plano, cómo controla los cabeceos de la carrocería y cómo hace que el coche acepte las curvas enlazadas - gran trabajo en este apartado, desde luego-. También ayuda contar con una dirección progresiva, que viene de serie y que, más que progresiva, se muestra incisiva. Que sea tan rápida compensa en parte el inconveniente de las formas cuadradas de este volante, porque rara vez tienes que mover las manos, y así, tampoco pierdes el contacto con las levas del cambio si las vas a usar. Si algo no me ha gustado, es el tacto del freno. Cierto es que el este coche incorpora un sistema de frenado electrónico, en el que el pedal está desacoplado del sistema hidráulico. Gracias a eso, nos libramos de la diferencia de tacto entre la frenada regenerativa y la de los propios discos, pero -entiendo que por diseño- el pedal tiene más recorrido del que me gustaría. De todas formas, ya hemos visto que este coche va muy bien si queremos ir deprisa; pero con independencia del ritmo de conducción, otra cosa que ha demostrado es una calidad de rodadura casi al mejor de los niveles. El aislamiento acústico del habitáculo me ha parecido excelente, respecto del motor térmico, del efecto del viento y del ruido de la rodadura. Ahí, desde luego, se nota que este es un coche de “marca premium”. Ahí, y en el palo que nos van a dar en el concesionario… Precios del Audi A5 e-hybrid Como era de suponer, el mayor obstáculo potencial a la hora de decidirse por esta berlina híbrida enchufable se halla en su precio. A ver: el nuevo Audi A5 e-hybrid no es un coche precisamente asequible. Es cierto que sus 299 CV de potencia no están nada mal, pero hay que pagarlos bien pagados, porque hablamos de un precio de partida de 65.240 euros. A partir de ahí, la unidad probada incorpora un puñado de elementos de equipamiento opcional pero ni mucho menos todos los disponibles. Aun así, entre los paquetes Black Line y Confort, el color de carrocería Blanco Glaciar Metalizado, las pinzas de freno en rojo, el techo panorámico de cristal líquido y alguna cosilla más, nos plantamos en un precio final de 79.170 euros. Vamos, lo que en la generación anterior te costaba el Audi S5 TDI con 48 CV más y 265 kg menos... FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

El nuevo A5 e-hybrid, que así se hace llamar, se ofrece en dos niveles de potencia: 367 y 299 CV, esta última la que entrega el coche que vamos a conducir. Curiosamente, en ambos casos el sistema se compone de los dos mismos propulsores: uno de gasolina 2.0 TFSI de 252 CV y otro eléctrico de 143 CV. -Entonces, dado que la diferencia debe estar únicamente en la gestión electrónica, ¿se tratará de otro caso de “pago por potencia”?...- Sea como fuere, y a diferencia de algunos híbridos enchufables, el motor eléctrico no se sitúa sobre el eje posterior sino que se integra en una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades; de manera que la tracción quattro se consigue al estilo clásico, mediante un árbol de transmisión y un diferencial trasero. Por su parte, la batería tiene una capacidad neta de 20,7 kWh, lo que permite homologar una autonomía de 110 km y sitúa a este Audi entre lo mejorcito de los híbridos enchufables. Lástima que, a la hora de enchufarlo, no esté entre lo mejorcito porque se ha olvidado de ofrecer carga rápida: nada de corriente continua, solo alterna. Admite un máximo de 11 kW de potencia, de manera que una recarga completa puede tardar hasta dos horas y media. Conducción y consumos del Audi A5 e-hybrid Los casi 300 CV del modelo PHEV menos potente dan para mucho, gracias en parte a la inmediatez del empuje eléctrico. Repasemos los datos clave del sistema híbrido: 252 CV del motor de gasolina, 143 del eléctrico y una potencia combinada de 299 CV, con 450 Nm de par. Con esto, el A5 Sportback puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Queda claro desde un principio que este es un coche rápido; no un deportivo pero sí una berlina veloz, que saca partido de sus dos fuentes de potencia para combinar sus virtudes respectivas. Así, al conducir en modo híbrido, los dos motores pueden trabajar conjuntamente para favorecer la aceleración, con la ventaja añadida de que el eléctrico permite compensar el retraso del turbo, lo que también ayuda a la hora de recuperar velocidad o realizar adelantamientos. En el modo híbrido, la entrega de potencia es contundente, y tanto el trabajo del sistema quattro como el de la electrónica de control de estabilidad se ocupan de asegurar la tracción y también nuestro disfrute, con una gran sensación de seguridad. En mi opinión, estos casi 300 CV bastan y casi sobran incluso para conducir deprisa -o muy deprisa-, más todavía si hacemos uso del programa de conducción Sport que agudiza la curva de potencia; y para quienes prefieran gestionar el cambio en modo secuencial, para eso están las levas del cambio. Por cierto, las levas solo sirven para cambiar de marcha en el modo híbrido; en el eléctrico, permiten regular la recuperación de energía cinética. Hablando del modo eléctrico, activarlo es una opción interesante y evidentemente recomendable mientras tengamos reserva de batería. Como es lógico, estaremos limitados a los 143 CV de ese motor, pero en conducción normal me parece más que suficiente; y por supuesto, la respuesta al pedal seguirá siendo inmediata. Los consumos reales se sitúan en valores razonables, tanto en modo híbrido como puramente eléctrico. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

Por otra parte, en todo Audi que se precie esperamos encontrar un elevado nivel de calidad aparente. Desde mi punto de vista no hay gran reproche en este apartado, pero tampoco me parece superior a lo que podemos encontrar en un Volkswagen Passat, por ejemplo. El coche es ahora más largo, pero sentados en las plazas traseras no se nota que haya más espacio que antes. De todas formas sigue siendo bueno en cuanto a espacio para las piernas. La altura es justita pero suficiente; aunque, claro, si necesitamos más, para eso está la carrocería Avant, que tiene un techo más alto y plano. La habitabilidad es buena en términos generales, pero solo para dos personas, ya que el enorme túnel de transmisión hace que la plaza central sea casi impracticable. Maletero del Audi A5 La capacidad del maletero se queda un tanto justa en la versión híbrida enchufable, que incluso pierde el doble fondo. Pasando al maletero, hay que tener en cuenta dos cosas. La primera, que ya no existe la carrocería Sedán; ahora la de tres volúmenes tiene portón, lo que sin duda es una ventaja. La segunda es que, a pesar de que el nuevo A5 Sportback es más largo que el anterior, su maletero es más pequeño: pasa de 465 a 445 litros. Y la cosa empeora -mucho- con la motorización híbrida enchufable, porque como la batería de alto voltaje está debajo del piso, nos tendremos que conformar con solamente 331 litros; menos capacidad que la de algunos coches compactos. En el lado positivo, el respaldo trasero está dividido en tres secciones; aunque la capacidad máxima de carga se queda en 1.175 litros. Además, la boca de carga es amplia, el umbral no es demasiado alto, y tenemos ganchos y redes para organizar las cosas; y en general, el acabado del maletero parece bastante robusto. Motor del Audi A5 e-hybrid Las versiones híbridas enchufables presumen de elevados niveles de potencia, además de una larga autonomía en modo eléctrico. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

El habitáculo de esta unidad trae en consonancia unos asientos deportivos S line, de cuero y microfibra, cómodos, envolventes y calefactados, aunque solo con regulación manual. También incorpora unos pedales de aluminio, recubrimientos de techo y pilares en color negro y tapizados específicos para las puertas -que también lucen unas molduras distintas, como a los lados de la consola central-. El volante S line es de tres radios en vez de cuatro como viene de serie; y además es achatado, cosa que no me acaba de gustar; como tampoco me gustan los sensores capacitivos que incorpora, claramente más imprecisos que unos botones normales y corrientes. Y siento decirlo, pero las levas de cambio tan pequeñas y de plástico me parecen un poco pobres. La apuesta por el infoentretenimiento ha plagado el salpicadero con toda clase de pantallas. Donde sí llama la atención este puesto del conductor es en materia de infoentretenimiento. Al igual que otros Audi de nueva factura, presenta una doble pantalla curvada, de 11,9 pulgadas para la instrumentación junto a la táctil de 14,5”. A su lado, opcionalmente, se ofrece otra pantalla de 10,9” para el acompañante. El sistema operativo es intuitivo, rápido y fluido; ofrece compatibilidad con Android Auto y CarPlay inalámbricos, y destaca por la combinación de legibilidad, luminosidad y contraste de sus pantallas. Y por si no tuviésemos bastante con estas tres pantallas, también se ofrece como equipamiento extra un head-up display. Hasta ahí estupendo; pero no ofrecer mandos separados para la climatización me parece un atraso. Lo que no es un atraso, al menos en términos de tecnología, es este techo con lámina de cristal líquido que no es ninguna novedad en el mercado porque ya lo habíamos visto en automóviles Porsche y Renault. Desde luego llama la atención, pero no logra que el techo sea totalmente transparente ni totalmente opaco. La segunda fila de asientos trata bien a dos personas adultas pero apenas deja sitio para una tercera. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

Ahora, a lo que íbamos. Esta nueva generación de la berlina alemana está construida sobre una plataforma distinta a la anterior. Se hace llamar PPC (Plataforma Premium de Combustión) y, entre otras cosas, permite ofrecer distintos niveles de hibridación: ninguna, ligera o enchufable. La unidad que tenemos con nosotros se encuadra en esta última tipología, que llega por vez primera al A5 y, por extensión, al A4. Con ello, estrena la etiqueta Cero y, siguiendo otro cambio de nomenclatura en la marca, se apellida e-hybrid, en vez de TFSIe. Exterior del Audi A5 El A5 es más grande, en todas sus dimensiones, respecto del A4 al que reemplaza. Luego entraremos en los detalles del sistema híbrido. Ahora hablemos sobre el exterior del vehículo, que como suele suceder, es más grande que antes. Sobre todo en cuanto a longitud, ya que sus 4,83 metros en total, con 2,90 m de distancia entre ejes, suponen haber crecido en 7 centímetros de largo y 8 cm de batalla respecto del anterior A5 Sportback. También es 1 cm más ancho (mide 1,86 m) y 4 cm más alto (1,44 m). En cuanto al diseño, el A5 preserva su silueta de líneas suaves y aplica sobre su carrocería el actual lenguaje visual de la casa de Ingolstadt, con una parrilla más ancha y fina, unos faros afilados, y una trasera en la que ganan protagonismo las ópticas, unidas entre sí como en otros nuevos modelos de la marca. Nótese que la unidad probada incorpora el paquete Black Line que trae mejoras del paquete S Line como la suspensión deportiva con carrocería rebajada en 2 centímetros y un paragolpes específico, así como acabados en negro brillante para la el propio paragolpes, la parrilla, las carcasas de los retrovisores, los tiradores de las puertas -que están enrasados con la carrocería-, las molduras de las ventanillas -con vidrio oscurecido las traseras-, el paragolpes posterior, el difusor y las dos colas de escape; que son, por cierto, auténticas. Este paquete Black Line también trae las llantas de 19” en color negro, aunque el color rojo de las pinzas de freno es una opción aparte. Interior del Audi A5 El interior presenta una buena impresión de calidad y un diseño sobrio pero moderno. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

7 de enero de 2026 Audi A5 e-Hybrid: Elegante, veloz, pesado y caro A5 Sportback Seguramente ya lo sabéis, pero el Audi A4 ahora se llama A5. Es más: el nuevo A5 engloba y unifica las anteriores gamas A4 y A5. Lo que se ha perdido por el camino es el A5 Coupé; y también hemos dicho adiós al A4 Sedán, porque no hay un A5 Sedán. Lo que sí tenemos es un A5 Avant y un A5 Sportback, que es lo más parecido… al anterior A5 Sportback. Pero en realidad, se trata de un modelo completamente nuevo, como también lo es el A5 e-hybrid, la versión híbrida enchufable que vamos a probar en esta ocasión, así que, ¡al lío! Para lío, el que se ha hecho Audi con sus cambios de nomenclatura. Primero decidió separar sus gamas de modelos eléctricos de combustión, concediendo numeración par a los unos e impar a los otros. Y luego, visto el éxito de sus modelos eléctricos, Audi decidió -en mi opinión con acierto- rectificar y echarse atrás. El problema es que el nuevo Audi A5 ya estaba en la calle y ya se llamaba A5, de manera que -al menos por ahora- se va a seguir llamando A5. Así es el nuevo Audi A5 El Audi A5 se ofrece en dos opciones de carrocería: Sportback (en la imagen) y Avant. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a5-e-hybrid-prueba

08 Ene 2026 Audi se adelanta a todos: el R26 será el primer monoplaza en salir a pista Audi realizará un shakedown privado en Barcelona mañana viernes 9 de enero Audi se ha adelantado a sus rivales y será el primer equipo en rodar con el monoplaza de 2026. La marca alemana, que se estrena este año en Fórmula 1, pondrá su coche en pista mañana viernes 9 de enero en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Parece que Audi tiene prisa por salir a pista. La estructura de los aros va a protagonizar un hito al comenzar a rodar mañana, viernes 9 de enero, con el R6, que se convertirá en el primer monoplaza de la nueva normativa en pisar el asfalto. Lo harán en el Circuit de Barcelona - Catalunya, trazado que han alquilado para llevar a cabo un shakedown, según ha revelado el medio alemán Auto Motor und Sport. Cada equipo dispone de un día de rodaje con una distancia máxima de 200 kilómetros en el que Pirelli suministra neumáticos especiales para la ocasión. Se trata de una prueba funcional para comprobar el correcto funcionamiento de todos los componentes del monoplaza, algo especialmente importante este año, en el que el monoplaza y la unidad de potencia cambian por completo. También tiene una relevancia especial en el caso de Audi, un equipo completamente nuevo que pone a su monoplaza a rodar por primera vez. El test llega tras otro de los momentos clave, el primer arrancado del motor, que tuvo lugar el pasado 19 de diciembre, y la posterior integración de la unidad de potencia en el chasis por primera vez. Aunque para conocer el diseño final del R26 habrá que esperar todavía unos días, hasta el 20 de enero, cuando celebrarán su presentación en Berlín. Audi se convierte así en el primer equipo en sacar a pista su monoplaza de 2026, pero está previsto que el resto de equipos también lo hagan e n los próximos días, para llegar a los primeros test de pretemporada — que se celebrarán en el Circuit de Barcelona-Catalunya del 26 al 30 de enero— con los primeros kilómetros hechos y con la certeza de que todo funciona. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-se-adelanta-todos-el-r26-sera-el-primer-monoplaza-en-salir-pista

8 ene 2026 El coche de Audi para la F1 2026 se estrenará en pista mañana en Barcelona Los dos pilotos de Audi en F1, Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, probarán su nuevo coche de F1 este viernes en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Evento de presentación del Audi F1 Team RS26 Foto de: Audi Sport Según ha podido confirmar Motorsport.com, el primer coche de Fórmula 1 del equipo Audi saldrá a la pista por primera vez mañana, viernes 9 de enero de 2026, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El nuevo R26 saldrá a pista con motivo de uno de los filming day del equipo alemán junto a los dos pilotos oficiales Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, que se pondrán al volante. Esto significa que Audi probablemente será el primer equipo en salir rodar en la nueva era de la F1, ya que el campeonato mundial pasará a tener nuevas regulaciones que incluyen aerodinámica activa en el chasis y un mayor énfasis en la potencia eléctrica en la unidad de potencia híbrida. Esto es especialmente significativo para Audi, que se une a la F1 como equipo y proveedor de motores este año, aunque solo para su escudería por ahora, anteriormente conocida como Sauber F1 Team. Las reglas relativas a los filming day, conocidos como «eventos promocionales» en el reglamento deportivo, permiten que el R26 recorra un máximo de 200 km, lo que equivale a un máximo de 42 vueltas en el circuito catalán. El coche además estará equipado con neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes a los compuestos utilizados en los grandes premios. Cada equipo va a tener derecho a dos días de rodaje este año, y se espera que los rivales de Audi los aprovechen al máximo para poner a punto sus nuevos coches antes de que los monoplazas salgan a rodar de forma oficial en el shakedown de Barcelona, que tendrá lugar del 26 al 30 de enero, en menos de tres semanas. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/coche-audi-formula1-2026-salir-pista-barcelona/10788760/

08/01/2026 Audi enciende su F1 y pone rumbo a 2026 Audi enciende su F1 El equipo Audi Revolut F1 ha dado un paso decisivo en su llegada a la Fórmula 1 El 19 de diciembre de 2025 en Hinwil Suiza el nuevo monoplaza arrancó por primera vez con la unidad de potencia Audi instalada en el chasis marcando el momento en el que el proyecto pasa del diseño a la realidad. Este primer encendido es uno de los momentos más importantes en cualquier programa de F1 ya que sirve para comprobar que todos los sistemas funcionan correctamente y valida años de trabajo desarrollo y planificación Para Audi este hito confirma además la integración real entre el motor desarrollado en Alemania y el chasis creado en Suiza con el apoyo del centro técnico en Reino Unido. Trasera Audi F1 Del simulador al coche real Tras meses de trabajo en bancos de pruebas túneles de viento y simuladores el proyecto Audi F1 se ha convertido por fin en un monoplaza real Más allá del aspecto técnico también supone un logro humano para los cientos de ingenieros y técnicos que han participado en su desarrollo. La llegada de Audi coincide con el gran cambio de reglamento de la Fórmula 1 en 2026 y la marca quiere aprovechar esta nueva era para colocarse desde el principio como uno de los nombres fuertes de la parrilla Este primer paso demuestra que el proyecto va en serio y que el calendario se está cumpliendo. Próxima parada Berlín y debut en pista Equipo y pilotos Audi F1 El siguiente gran hito llegará el 20 de enero de 2026 en Berlín donde Audi presentará el diseño definitivo del coche y la imagen oficial del equipo Poco después el monoplaza debutará en pista durante los test de pretemporada en Barcelona. Con el motor ya en marcha Audi entra ahora en la fase decisiva de su preparación para la Fórmula 1 2026 El proyecto ya no es una promesa ya está vivo. FUENTE: https://revistacar.es/audi-enciende-su-f1-y-pone-rumbo-a-2026/