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¿Qué cambia en España con el reglamento AFIR? En España, AFIR presiona en dos direcciones. La primera es acelerar el despliegue en corredores estratégicos y elevar la calidad de la red pública. La segunda es empujar a operadores y administraciones hacia una experiencia más homogénea y menos opaca para el usuario. No todo depende del reglamento europeo, porque también influyen permisos, conexión a red, inversión privada y programas de ayuda, pero AFIR marca un suelo común más exigente. Para el conductor español eso puede traducirse, con el tiempo, en menos dependencia de una sola app, menos incertidumbre al pagar y más facilidad para viajar por corredores europeos con una lógica parecida. Y en paralelo seguirá siendo importante la recarga doméstica, sobre todo para quien aparca en garaje. Si ese es tu caso, aquí tienes una guía sobre la normativa para instalar un cargador de coche eléctrico en garaje comunitario. Acelerar el despliegue en corredores estratégicos y elevar la calidad de la red pública es uno de los objetivos del Reglamento AFIR. Preguntas frecuentes sobre el reglamento AFIR ¿Qué significa AFIR? Significa Alternative Fuels Infrastructure Regulation, el reglamento europeo que fija objetivos y requisitos para desplegar infraestructura de combustibles alternativos, incluida la recarga de coches eléctricos. ¿AFIR obliga a pagar con tarjeta en los cargadores? Obliga a que exista pago ad hoc y medios electrónicos adecuados en la recarga pública, sin que todo dependa de un contrato previo con un operador. En la práctica, empuja a una experiencia mucho más sencilla para el usuario. ¿AFIR pone más puntos de recarga en todas las carreteras? No de forma automática ni inmediata. Lo que hace es fijar objetivos obligatorios, especialmente en la red TEN-T, para que la cobertura y la potencia disponible mejoren en los principales corredores europeos. ¿Cómo afecta AFIR al usuario de coche eléctrico en España? Le afecta sobre todo en tres frentes: más presión para desplegar cargadores rápidos, más claridad en los precios y una recarga pública que debería ser más fácil de usar y comparar entre operadores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/reglamento-afir-como-afecta-recarga-coches-electricos-ecn_326051_102.html

La Comisión Europea resume el AFIR en tres grandes metas: asegurar una infraestructura mínima suficiente, garantizar la interoperabilidad y mejorar la información y las opciones de pago para el usuario. En el caso de la recarga pública para turismos y furgonetas, la norma fija además objetivos ligados al parque circulante: al menos 1,3 kW de potencia pública por cada coche eléctrico de batería y 0,8 kW por cada híbrido enchufable. Eso cambia el enfoque, porque ya no se mira solo cuántos postes hay, sino la potencia disponible frente al número de vehículos electrificados. ¿Cómo afecta AFIR a la recarga de coches eléctricos? La consecuencia más visible para el conductor es que la recarga pública debe ser más fácil de usar. AFIR obliga a que haya opciones de pago ad hoc, sin necesidad de firmar antes un contrato con un operador. Además, exige transparencia en el precio y en los distintos componentes de ese precio, algo que hasta ahora no siempre estaba claro en muchas redes. En la práctica, eso significa que en los puntos públicos debe resultar más sencillo pagar con tarjeta, con dispositivos contactless o con medios electrónicos ampliamente aceptados, según la potencia del cargador. También debe ser más fácil consultar cuánto cuesta realmente una sesión antes de iniciarla, incluidos posibles recargos o tarifas extra. Para el usuario medio, ese cambio es casi tan importante como tener más cargadores, porque reduce una de las grandes barreras de entrada del coche eléctrico. Otro punto relevante es la digitalización. AFIR exige que los puntos de recarga de acceso público estén conectados digitalmente, lo que facilita el intercambio de datos, la visibilidad del estado del punto y una mejor integración con apps y servicios de movilidad. Esa parte se ha reforzado todavía más con el reglamento de ejecución aprobado por la Comisión Europea en 2025 para estandarizar la disponibilidad y accesibilidad de los datos de infraestructura. Más cargadores en carretera: ¿qué objetivos fija el AFIR? El reglamento no se queda en la experiencia de pago. También fija objetivos concretos de despliegue en la red transeuropea de transporte, la conocida TEN-T. Para turismos y furgonetas, el marco europeo establece que desde 2025 debe haber estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW cada 60 kilómetros en los principales corredores de esa red. El reglamento AFIR no se queda en la experiencia de pago: también fija objetivos concretos de despliegue en la red transeuropea de transporte. La norma también marca objetivos para vehículos pesados, nodos urbanos y otras infraestructuras energéticas, pero para el conductor de turismo lo importante es esto: el viaje eléctrico debería ir siendo menos dependiente de tramos mal cubiertos y más parecido a una red continua en los ejes principales europeos. No supone que todas las carreteras queden cubiertas de golpe ni que desaparezcan las diferencias entre países, pero sí eleva mucho el listón regulatorio. Tabla: ¿Qué cambia con AFIR para el conductor? Aspecto Antes Con AFIR Despliegue de recarga Muy desigual según país y corredor. Objetivos obligatorios de cobertura y potencia Pago en cargadores públicos A menudo ligado a apps o contratos. Pago ad hoc y medios electrónicos más accesibles Información de precios A veces poco clara o difícil de comparar Mayor transparencia y desglose de componentes Datos del punto de recarga Disponibilidad irregular Más conectividad y mejor acceso a datos Viajes largos en eléctrico Dependían mucho del operador y del tramo La red principal debe ganar continuidad La tabla resume bien por qué AFIR importa. No es solo una norma para operadores y administraciones. También es una regulación pensada para que el conductor encuentre menos fricción al recargar, especialmente en viajes y fuera de su entorno habitual. Y eso encaja con una realidad cada vez más visible: usar un eléctrico no depende solo del coche, también del ecosistema que lo rodea. Por eso conviene entender bien factores como el ciclo WLTP y cómo afecta a la movilidad eléctrica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/reglamento-afir-como-afecta-recarga-coches-electricos-ecn_326051_102.html

7 de mayo de 2026 Reglamento AFIR y cómo afecta a la recarga de coches eléctricos Reglamento AFIR: qué exige la nueva norma europea sobre infraestructura de recarga, cómo cambia el pago en los cargadores públicos y por qué puede acelerar la expansión de los coches eléctricos en carretera. Reglamento AFIR y cómo afecta a la recarga de coches eléctricos El reglamento AFIR es la nueva norma europea que fija objetivos obligatorios para desplegar más infraestructura de recarga y repostaje de combustibles alternativos en la UE. En el caso del coche eléctrico, su importancia es enorme porque no se limita a pedir más puntos: también obliga a mejorar la experiencia de uso con requisitos de pago, transparencia de precios, conectividad e información al usuario. Dicho de forma simple, AFIR busca que recargar un coche eléctrico en Europa sea más fácil, más homogéneo y menos confuso. Hasta ahora, uno de los grandes frenos para muchos conductores no era solo la autonomía del coche, sino la propia red de recarga: falta de puntos en algunos corredores, apps distintas según operador, precios poco claros y demasiada disparidad entre países. El AFIR entra justo ahí. Y lo hace con un enfoque muy práctico para el usuario final, porque afecta tanto al despliegue de cargadores como a la forma de pagar y consultar información antes de enchufar. Si estás valorando dar el salto a esta tecnología, aquí puedes revisar también esta guía para comprar un coche eléctrico. ¿Qué es el reglamento AFIR AFIR son las siglas de Alternative Fuels Infrastructure Regulation, es decir, el Reglamento europeo sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. Sustituye al marco anterior basado en una directiva y, a diferencia de esta, se aplica de forma directa en los Estados miembros. Su objetivo es que la red europea de recarga y repostaje acompañe de verdad al crecimiento del vehículo eléctrico y de otras tecnologías de bajas emisiones. El reglamento AFIR es la nueva norma europea que fija objetivos obligatorios para desplegar más infraestructura de recarga y repostaje de combustibles alternativos en la UE. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/reglamento-afir-como-afecta-recarga-coches-electricos-ecn_326051_102.html

Si las pruebas de emisiones ya son las que más suspensos generan en las ITV, en el futuro habrá más controles a partículas contaminantes. Esta medida va a ser especialmente relevante, ya que los test de emisiones actuales, más limitados, ya son en España el principal motivo de suspenso de las inspecciones. A día de hoy, acaparan cerca del 30 por ciento de los rechazos y defectos graves detectados en las estaciones y, por tanto, se prevé que con normas más duras puedan incluso lógicamente ampliarse. Más controles técnicos en el tráfico Al mismo tiempo, la normativa también prevé que se amplíen las inspecciones técnicas en carretera. Hasta ahora, la atención se ha centrado principalmente en camiones y autobuses. Sin embargo, en el futuro, las furgonetas y turismos también podrían someterse a controles más frecuentes. Esto afectaría, sobre todo, a trabajadores autónomos, servicios de reparto y autocaravanas con chasis de furgoneta, que están especialmente en el punto de mira de las autoridades de tráfico europeas. Los planes también incluyen controles específicos de vehículos para detectar niveles de emisiones inusuales durante las inspecciones en carretera. Si se sospecha de un aumento de las emisiones o de manipulación técnica, se podrían ordenar investigaciones técnicas adicionales. Ya te hemos contado que Europa piensa aprobar una normativa para que los nuevos radares de emisiones en circulación deban implantarse de manera obligatoria en los países miembros. Las inspecciones sorpresa de ITV en carretera pueden ya aprobarse por ley en la UE: podrán pararnos y revisar el coche. Requisitos de documentación para prevenir el fraude de los cuentakilómetros La UE también está planificando nuevas normas para el comercio de coches usados. En el futuro, los talleres deberán documentar el kilometraje. Además, los fabricantes deberán transferir los datos de los vehículos conectados a las bases de datos nacionales. El objetivo es prevenir la manipulación del cuentakilómetros. Según la UE, el fraude con el cuentakilómetros sigue siendo un problema en el mercado europeo de coches de segunda mano. Sin embargo, la documentación requerida solo se aplicará si las reparaciones duran más de una hora. Eso sí, hay que especificar tras conocer todas las medidas propuestas, que los trámites iniciados por la Comisión de Transportes aún no han finalizado. Ahora se iniciarán las negociaciones entre el Parlamento Europeo y los Estados miembros de la UE. Solo después de estas negociaciones el pleno del Parlamento votará la normativa definitiva. Estas nuevas medidas, además, no serán obligatorias en toda la UE. Cada Estado miembro podrá decidir si las implementa y en qué medida, aunque la previsión es que se acaten por la mayoría de estados miembros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-mucho-mas-duras-nuevas-inspecciones-en-carretera-mas-controles-test-emisiones_326781_102.html

Nuevas pruebas a los sistemas de seguridad de los coches Pero vamos a conocer lo aprobado que sí nos afectará. Los planes se concretan de manera mucho más significativa en lo que respecta a los sistemas de vehículos modernos. En el futuro, los airbags, los sistemas de frenado automático de emergencia y otros sistemas electrónicos de seguridad formarán parte integral de la inspección técnica obligatoria de vehículos. De eso ya no hay duda. Actualmente, muchos de estos sistemas están sujetos a un control limitado. Los miembros del Parlamento consideran necesaria una mejora, sobre todo en los vehículos modernos con una amplia gama de sensores y software. Los vehículos eléctricos e híbridos, a su vez, también contarán con puntos de inspección adicionales. Esto se debe al creciente número de vehículos electrificados en Europa. Para los conductores, podría significar que la inspección técnica obligatoria del vehículo será más técnica y compleja que antes. Campañas de revisión obligatorias para superar la ITV Otro cambio previsto apunta a modificaciones en las campañas de retirada obligatoria por parte de los fabricantes; lo que comunmente se denomina llamadas a revisión por problemas o defectos detectados. En el futuro, la inspección técnica obligatoria de vehículos incluirá una comprobación para verificar si se han realizado las retiradas relacionadas con la seguridad. Con la nueva normativa, si no te presentas a campañas o llamadas de revisión no podrás superar la ITV siguiente. Si no se ha llevado a cabo una revisión obligatoria, el vehículo podría no superar la inspección. Esto supondría un cambio también significativo, ya que, aunque normalmente las autoridades de tráfico de los países documentan las llamadas a revisión, por lo general no existen consecuencias directas para las etiquetas de ITV si no se realizan. Desde muy pronto, sí. Inspección vehicular posible en el extranjero Otro cambio podría interesar a los turistas y a los propietarios de autocaravanas. Próximamente, las inspecciones técnicas también serán posibles en otros países de la UE. Quienes pasen un periodo prolongado con un vehículo en algunos otros países podrán realizar la inspección allí. El plan consiste en expedir un certificado provisional de la UE con una validez de seis meses. La siguiente inspección técnica rutinaria del vehículo tendría que realizarse entonces en su país de origen. Pruebas de emisiones adicionales: el gran terror de los conductores Además, los parlamentarios europeos abogan por mediciones adicionales de emisiones durante la inspección técnica obligatoria de vehículos. En el futuro, además de las pruebas actuales, también podrían medirse los óxidos de nitrógeno (NOx) y la cantidad de partículas emitidas. Estas emisiones se han considerado un tema delicado durante años, especialmente en el caso de los motores modernos de inyección directa y los vehículos diésel, ya que solo pueden medirse parcialmente con los métodos de prueba convencionales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-mucho-mas-duras-nuevas-inspecciones-en-carretera-mas-controles-test-emisiones_326781_102.html

7 de mayo de 2026 Las ITV, mucho más duras: nuevas inspecciones en carretera y más controles y test de emisiones La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo ha aprobado ya finalmente nuevos cambios en las inspecciones técnicas obligatorias de vehículos en la UE. Te contamos todas las novedades que ya solo deben ratificarse para entrar en vigor. Las ITV, mucho más duras, nuevas inspecciones en carretera y más controles y test de emisiones Muy pronto, los nuevos sistemas de asistencia al conductor se probarán y comprobarán como parte de las inspecciones técnicas obligatorias, los vehículos con llamadas a revisión pendientes y no superadas ya no recibirán la etiqueta de la ITV, habrá más inspecciones en carreteras y, probablemente, nuevos controles de emisiones en las estaciones. Estas son algunas de las principales conclusiones de la nueva normativa que podría implantarse en la Unión Europea. De momento, las propuestas llegan ya aprobadas por la Comisión de Transportes esta semana y ahora solo queda que superen las negociaciones entre el Parlamento Europeo y los Estados miembros de la UE para ratificarse. Sin embargo, una de las propuestas más controvertidas finalmente se ha rechazado: los legisladores de la UE han eliminado echazaron la propuesta de la Comisión Europea de exigir inspecciones anuales a los vehículos de 10 años o más. El Consejo de la UE ya había votado en contra de esta propuesta a finales de 2025 y países como Alemania pueden respirar para alivio de sus conductores, ya que las ejecutan cada 3 años. No así los españoles, donde ya tenemos en vigor esta norma y las debemos superar de manera anual con los vehículos más antiguos. ¿Es justo? No parece. Europa tramita ya la aprobación de cambios muy importantes en las ITV. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-mucho-mas-duras-nuevas-inspecciones-en-carretera-mas-controles-test-emisiones_326781_102.html

Sin margen para despistes Uno de los aspectos que más llama la atención es el nivel de automatización del sistema: No hay aviso previo. No es necesaria la presencia de agentes. No existe la posibilidad de “explicarlo” en el momento. El análisis se realiza en segundos y la denuncia sigue su curso si el sistema considera que existe infracción. Los nuevos radares buscan detectar automáticamente también el empleo de muñecos o maniquíes utilizados con relativa frecuencia en coches para colarse en los carriles VAO. ¿Pueden estos radares equivocarse en la detección? Como cualquier tecnología basada en visión artificial, estos radares no son completamente infalibles. Expertos señalan que determinadas situaciones podrían generar errores. Estas son algunas de ellas: Objetos colocados en el asiento del copiloto. Mala iluminación. Reflejos. Visibilidad reducida. Sin embargo, la DGT asegura que los sistemas están preparados para minimizar fallos y diferenciar personas reales de maniquíes u objetos, algo que algunos conductores habían utilizado hasta ahora para intentar engañar a los controles presenciales en carriles VAO. Virales han sido los maniquíes que se han detectado en varias ocasiones a bordo de vehículos en los accesos a Madrid por la A-6, por ejemplo. El debate sobre la vigilancia La llegada de estos radares también ha abierto un debate entre conductores y usuarios de redes sociales. Muchos se preguntan hasta qué punto las autoridades pueden observar el interior del vehículo y si este tipo de tecnología supone un paso más hacia una vigilancia constante en carretera. En foros y redes sociales ya han aparecido críticas relacionadas con privacidad y sensación de control automatizado. Desde otros foros o sectores, en cambio, defienden que se trata simplemente de una evolución de los sistemas de control ya existentes, similares a las cámaras que detectan el uso del móvil o del cinturón de seguridad. Un cambio silencioso… que irá a más Lo más llamativo es que muchos conductores aún desconocen que estos radares ya están operativos. No es una prueba piloto futurista ni una tecnología experimental. La DGT ya ha comenzado su implantación real y todo apunta a que su presencia crecerá en los próximos años. Porque los radares ya no solo controlan cómo conduces. Ahora también controlan cómo utilizas el coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-radar-ve-dentro-tu-coche-ya-funciona-en-espana-detecta-multa-si-vas-solo_326783_102.html

La tecnología que va a cambiar las multas Estos nuevos dispositivos, ya en fase de pruebas, han sido diseñados principalmente para vigilar el uso correcto de los carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación), reservados a coches con varios ocupantes para fomentar una movilidad más eficiente y reducir la congestión del tráfico. A diferencia de los radares tradicionales: No miden la velocidad. No detectan frenazos. No necesitan detener el vehículo. Su función es otra: “mirar” dentro del habitáculo y comprobar automáticamente si el conductor cumple las normas de ocupación de este tipo de carriles, que oficialmente además adoptan ya nuevas normas: y es que, según una nueva instrucción aprobada por la DGT, en ellos ya no podrán circular tampoco los vehículos con etiqueta 0 Emisiones si no viajan dos o más ocupantes a bordo. Se acabaron los privilegios por tipo de motorización y solo la ocupación regularás sus accesos. Cómo funcionan estos nuevos radares El sistema combina cámaras avanzadas con algoritmos de inteligencia artificial capaces de analizar imágenes en cuestión de segundos. Según la información que hemos ido conociendo hasta el momento, el proceso sigue varios pasos: Captan imágenes del interior del coche. Analizan la silueta y posición de los ocupantes. Detectan si realmente hay más de una persona a bordo. Relacionan la posible infracción con la matrícula del vehículo. Todo ello se realiza automáticamente y, por primera vez, sin intervención directa de agentes de tráfico, que hasta ahora se colocaban en los accesos y salidas de estos carriles VAO para controlar cuántas personas viajan en cada coche y proceder a pararlos y multarlos en caso de incumplimiento de la normativa. Si el sistema detecta pues que un vehículo circula con solo una persona, el conductor, por un carril reservado, la sanción puede tramitarse de forma automática. La multa prevista asciende a 200 euros. Confirmados ya los primeros radares de ocupación en coches, que comienzan a multar con 200 € si viaja solo una persona por los nuevos carriles VAO. Ya están funcionando en España Aunque muchos conductores todavía no lo saben o desconocen, esta tecnología ya se está instalando en varias carreteras españolas. La DGT ha confirmado los primeros despliegues en fase de pruebas en estas dos carreteras españolas: La A-2 de Madrid. Accesos a Sevilla desde Mairena del Aljarafe hasta la conexión con la SE-30 a través de la autovía de Coria. Además, Tráfico ya ha avanzado que pretende ampliar progresivamente estos sistemas a más vías de alta ocupación durante 2026. En concreto, la DGT ha asegurado que se trata de “un proyecto de nueva solución flexible y de bajo coste, que se puede trasladar en el futuro al resto de corredores”. Pero, ¿cuáles pueden ser estos corredores? A continuación te enumeramos el resto de carriles de ocupación que la DGT ya ha confirmado que funcionan, o estarán en uso, antes de que acabe el año 2026. En cualquiera de ellos pueden en el futuro instalarse estos nuevos radares: Calzada central de la A-6 en la Comunidad de Madrid, comprendida entre los kilómetros 6 y 20. Carriles derechos de ambos sentidos de la carretera GR-3211 [de Granada (A-395) a la Zubia], entre los kilómetros 0,115 al 1,410 en sentido creciente y entre los kilómetros 0,105 al 1,530 en sentido decreciente. Carriles pertenecientes a la calzada del Puente de la Señorita, entre Sevilla y Camas (Sevilla). En la provincial de Málaga, al carril derecho del ramal de la salida sentido Campillos del enlace número 61 de la carretera A-357 y carril derecho de la calzada sentido Parque Tecnológico de Andalucía (P.T.A.) de la carretera A-7056 en toda su longitud. Carril izquierdo de la autovía Ma-19, entre los kilómetros 2600 y 6500 en sentido decreciente de acceso a Palma, cuando finalicen las obras de infraestructura. Carriles izquierdos de la autovía V-21, en Valencia, en ambos sentidos, entre los kilómetros 10,101 (Albuixech) al 16,470 (Alboraya) en sentido creciente, y entre los kilómetros 16,710 (Alboraya) al 10,390 (Albuixech) en sentido decreciente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-radar-ve-dentro-tu-coche-ya-funciona-en-espana-detecta-multa-si-vas-solo_326783_102.html

7 de mayo de 2026 El nuevo radar que ve dentro de tu coche ya funciona en España: así detecta y multa si vas solo No hace falta correr. No hace falta cometer una infracción como usar el teléfono móvil o no llevar el cinturón de seguridad. Ahora ya basta con que un nuevo sistema automatizado analice el interior de tu vehículo y detecte si vas solo o no por los nuevos carriles de ocupación que la DGT va a ampliar, para que te impongan una sanción de 200 €. El nuevo radar que ve dentro de tu coche ya funciona en España, así detecta y multa si vas solo Desde hace ya unos meses, incluso antes de que se hiciese oficial, te venimos advirtiendo: la DGT va a desplegar una nueva generación de radares que ya no se limita a controlar la velocidad. Los llamados “radares de ocupación” utilizan cámaras de alta resolución e inteligencia artificial para comprobar cuántas personas viajan dentro del coche en tiempo real. No, no es que Tráfico vaya a prohibir viajar solo y únicamente autorice el uso compartido de los vehículos, sino que en los accesos a las grandes ciudades está implementando una serie de nuevos carriles VAO ante lo que ya es una realidad: estas vías están cada día más colapsadas y al límite de su capacidad y urge tomar medidas para evitar mayores problemas, teniendo en cuenta que, hoy, hasta el 85% de los vehículos que usan estas carreteras viaja con solo una persona a bordo, según los datos de la propia DGT. La DGT confirma que va a ampliar los carriles de ocupación en los accesos a las grandes ciudades de España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-radar-ve-dentro-tu-coche-ya-funciona-en-espana-detecta-multa-si-vas-solo_326783_102.html

Este radar, ubicado en una autovía, controla un recorrido casi generalmente recto y con límite de velocidad de 120 km/h durante prácticamente todo el trayecto, por lo que, aunque más desconocido de momento, no creemos que sea tan sancionador como el de Palencia. Pero lo iremos comprobando en próximos meses. Cómo multan los radares de tramo En cuanto a su tecnología, cada uno de estos radares opera de manera idéntica. Disponen siempre de un sistema de cámaras gemelas que no miden la velocidad solo en un punto, sino que controlan y vigilan todo el tramo concreto de la vía, grabando las matrículas de paso de los vehículos en un punto inicial y en uno de salida final. Posteriormente, por medio de un ordenador, se calcula inmediatamente y en tiempo real la velocidad media de paso de los vehículos por todo el recorrido, procediendo a emitir la denuncia automáticamente si el conductor ha excedido los límites máximos. Infografía de la Dirección General de Tráfico sobre cómo funcionan los radares de tramo. Lista con los 16 radares de tramo más largos de la DGT A continuación, os dejamos para concluir la lista con los radares de tramo más largos que la DGT ya confirma en España. Cuidado con estos 16 dispositivos que, como te hemos avanzado al inicio, controlan la velocidad en recorridos siempre de más de 11 kilómetros de distancia. PROVINCIA VÍA PUNTO Y DISTANCIA SENTIDO Palencia CL-615 34.61 (32.895 m) Creciente Palencia CL-615 1.706 (23.136 m) Decreciente Palencia CL-613 15.41 (17.456 m) Decreciente Palencia CL-613 32.7 (17.454 m) Creciente Albacete N-430 486.58 (16.387 m) Decreciente Albacete N-430 502.945 (16.387 m) Creciente Badajoz N-432 80.98 (14.708 m) Decreciente Badajoz N-432 95.49 (14.708 m) Creciente Palmas, Las LZ-67 20.16 (12.027 m) Creciente Palmas, Las LZ-67 7.925 (12.022 m) Decreciente Salamanca CL-517 16.35 (11.937 m) Creciente Salamanca CL-517 4.38 (11.931 m) Decreciente Madrid N-320 318.005 (11.823 m) Decreciente Madrid N-320 329.97 (11.822 m) Creciente Palencia CL-615 49.975 (11.669 m) Creciente Palencia CL-615 38.312 (11.679 m) Decreciente FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-radares-ya-controlan-velocidad-en-espana-durante-mas-30-kilometros-continuos-carretera_326796_102.html

Aunque la mayoría de radares de tramo controlan hoy distancias de entre 1 y 5 kilómetros, la DGT considera que es mejor poco a poco ir ampliando estas distancias para garantizar el cumplimiento real de los límites máximos por parte de los conductores. Por ello, no extraña ya que, analizando el listado oficial de la DGT, nos encontremos ya con nada menos que 16 de estos dispositivos controlando hoy trayectos de más de 11 kilómetros. Sin embargo, entre todos ellos, hay dos que se llevan ya la palma en España. Uno es de la DGT y se ubica en Castilla y León; el otro, depende de la Comunidad Foral de Navarra y se ubica en esta región. Los dos son considerados hoy los radares más largos de tramo de nuestra geografía, cubriendo recorridos de más de 30 kilómetros que se han convertido casi, casi en una pesadilla para los conductores que circulan bajo sus cámaras. Vamos con los detalles. El radar más largo de España está en Palencia: cubre 32,9 km El primero, es probablemente ya el radar más famoso de España. Hablamos del ubicado en la carretera CL-615 de Palencia, entre los kilómetros 34,61 y 67,51, en sentido creciente, que une la capital con la localidad de Guardo. Controlando ya exactamente un trayecto de 32,895 kilómetros, ya es uno además de los que más sanciones pone en toda España. El radar de la DGT más largo de España está en la carretera CL-615 de Palencia y mide la velocidad durante 33 km. Este radar de récord ubicado en Palencia obliga así a los conductores a no superar el límite máximo de 90 km/h de la CL-615 durante casi 33 kilómetros, detectando la velocidad de entrada y de salida y calculando siempre automáticamente la media. Además, y para sorpresa, esa misma vía dispone de otro radar de tramo en sentido decreciente y entre los kilómetros 1,706 y 24,8, que vigila hasta 23,136 kilómetros y puede presumir de ser el tercero más largo de España. Ojo. El segundo radar más largo de España está en Navarra: cubre 30,5 km Entre medias, sin embargo, aparece hoy un nuevo radar que se ha situado como el segundo de más longitud: nos referimos al que el Servicio de Tráfico del Ejecutivo Foral de Navarra acaba de instalar en la comunidad, en la A-68 y en sentido decreciente, entre los puntos kilométricos 115,027 y 84.483, uniendo las localidades de Cortes y Tudela. En este caso, el recorrido controlado es de nada menos que 30,544 kilómetros. Nuevo radar de tramo de la A-68 en Navarra, que controla la velocidad en más de 30 kilómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-radares-ya-controlan-velocidad-en-espana-durante-mas-30-kilometros-continuos-carretera_326796_102.html

7 de mayo de 2026 Dos radares ya controlan la velocidad en España durante más 30 kilómetros continuos de carretera La DGT ya tiene instalados en España hasta 16 radares de velocidad que controlan tramos de más de 11 kilómetros. Sin embargo, en nuestro país hay dos que son tan, tan largos que los conductores olvidan durante el recorrido que están bajo constante vigilancia: cada uno prolonga el control hasta casi 33 kilómetros. Dos radares ya controlan la velocidad en España durante más 30 kilómetros continuos de carretera ¿Son más o menos justos? Probablemente lo primero. Así, al menos lo considera ya la DGT, que considera hoy prioritaria la instalación de nuevos radares de tramo en lugar de los tradicionales de punto fijo. Para controlar la velocidad no hay duda que son más efectivos: en lugar de controlar en una única posición de disparo la velocidad de los coches, provocando los clásicos frenazos y posteriores acelerones a su paso, vigilan durante un recorrido de carretera concreto, trazando la velocidad media de todo el tramo. Ya hay casi 150 radares de tramo en España A día de hoy, la DGT confirma nada menos ya que 149 radares de tramo ubicados en distintos puntos de España, y siempre conociendo que no se contemplan en esta lista ni los de Cataluña, el País Vasco o Navarro, con sus propias competencias de tráfico. Para entender su evolución, hay que retrotraernos apenas dos primaveras, a 2024, cuando existían 92. Casi 30 radares nuevos de este tipo emergen cada año. En España ya hay 149 radares de tramo: el de la imagen es el radar de tramo de Saltacaballo, en Cantabria. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-radares-ya-controlan-velocidad-en-espana-durante-mas-30-kilometros-continuos-carretera_326796_102.html

La DGT confirma que no hay marcha atrás con las balizas V16 Conocida toda esta nueva dinámica, ¿qué piensa la DGT? Pues, aprovechando su participación en la jornada ‘Peatones y seguridad vial’ organizada en A Coruña junto al Ayuntamiento y la Federación Gallega de Municipios y Provincias, el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, ha asegurado que, a pesar de su judicialización, la baliza V16 “ha venido para quedarse, no hay marcha atrás. Es un elemento de seguridad importante y es obligatorio. Y también sirve para evitar atropellos”. La DGT sigue defiendo la eficacia de las balizas V16 en la seguridad vial y para evitar atropellos en las vías. Pere Navarro ha confirmado igualmente que “la implantación de la V16 conectada supone un salto adelante y nos sitúa como referentes europeos en seguridad vial. Permite señalizar sin salir del vehículo, evita riesgos innecesarios y aporta información vital a los demás usuarios de la vía. Los triángulos han cumplido su papel durante veintiséis años, pero la evolución tecnológica nos permite seguir progresando". Incertidumbre entre los conductores El director general de la DGT ha concluido su intervención constatando que “todo son ventajas” con las nuevas balizas V16, considerando que deberían ser un signo de orgullo, pero reconociendo que los intentos de judicialización para llevar el caso, no solo ahora al Congreso, sino también a Europa “generan incertidumbre” entre los conductores. Con hasta 3.000 conexiones ya diarias registradas, desde Tráfico se sostiene que la razón de fondo para sostener la normativa es que la estadística indica que, entre los años 2018 y 2024, hasta 159 personas perdieron la vida atropelladas tras bajarse de su coche en carretera, con una media de 24 fallecidos por año. Veremos en qué quedan ahora los nuevos procesos abiertos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-uso-obligatorio-balizas-v16-polemica-llega-congreso-dgt-responde_326713_102.html

6 de mayo de 2026 ¿Fin al uso obligatorio de las balizas V16? La polémica llega al Congreso y la DGT responde Más de 4 meses ya de uso obligatorio y la polémica con las balizas V16, lejos de suavizarse, escala: ahora llega al Congreso, donde ya se pide incluso una nueva norma para que sea opcional. La DGT responde sobre su efectividad y futuro. Fin al uso obligatorio de las balizas V16, la polémica llega al Congreso y la DGT responde Los problemas no se acaban. Primero fue su imposición obligatoria, obligando a hacer nuevos desembolsos a los conductores bajo amenaza de futuras multas. Luego, la venta de dispositivos no certificados e ilegales y, más tarde, hasta interferencias fraudulentas con su activación que podían desembocar en estafas. Lo último, ha llegado tras la Semana Santa: prometían reducir los atropellos en carretera y los días festivos concluyeron con 5 víctimas más en estas circunstancias que el pasado año, aunque desde el Ministerio del Interior se asegura que nada tiene que ver con su uso. Pero, ¿qué pasa con las balizas V16 que sustituyeron a los tradicionales triángulos de emergencia? Enmienda en el Congreso para que las balizas V16 sean opcionales Pues pasa que, por si no fuese poco ya con toda esta polémica, ahora se suma una más: su uso escala al Congreso de los Diput*dos, donde Vox ha registrado ya una enmienda a una ley del PSOE para hacer definitivamente solo opcional su uso en España y recuperar la posibilidad de que valga con los triángulos de emergencia de toda la vida. Vox registra una enmienda en el Congreso para que el uso de las balizas V16 sea opcional. En concreto, la enmienda presentada en la Cámara Baja establece que la baliza V16 pueda usarse “como alternativa” a los triángulos, “sin que estos pierdan vigencia”. Además de hacer este dispositivo ahora opcional, Vox quiere que los triángulos sigan “utilizándose sin limitación temporal”, argumentando que el uso de las nuevas luces solo son obligatorias en España y en ningún país de Europa más. A todo ello, como ya te avanzamos hace unos días, la Comisión Europea estuvo inicialmente replanteando si implantar solo en España la baliza V16 podría ser conforme a derecho comunitario o no, aunque finalmente resolvió que sí, confirmando que la regulación depende en este sentido de cada Estado miembro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-uso-obligatorio-balizas-v16-polemica-llega-congreso-dgt-responde_326713_102.html

Entre las últimas unidades adquiridas por parte de la DGT, hemos conocido modelos de fabricación española, como son Citroën Berlingo Eléctricas. Sin embargo, también conocemos ya que modelos como Renault Master, Fiat Scudo o Ford Transit Custom son algunas de las que más pueden observarse hoy en circulación. Las furgonetas camufladas de la DGT, en 4 claves Los modelos más numerosos suelen ser cuatro: Renault Master, Fiat Scudo, Ford Transit Custom y Citroën Berlingo EV. Los colores en los que suelen estar pintadas son el blanco, el azul y el negro. El detalle infalible para saber que son furgonetas camufladas de la Guardia Civil es ver si su matrícula cuenta con las iniciales PGC, que corresponden al Parque Móvil de la Guardia Civil, es decir, vehículos que han sido matriculados bajo la propiedad de la Benemérita y forman parte de sus automóviles oficiales. En su interior suelen ir dos agentes con vestimenta oficial. Mapa donde operan las furgonetas camufladas de la DGT Mapa con la localización de las furgonetas camufladas de la DGT que circulan por España. Aunque la DGT no ha confirmado nuevos detalles sobre el uso de estas furgonetas camufladas, en los últimos años se ha dado a conocer un mapa donde operan estos vehículos de vigilancia. Los principales territorios donde se han visto controlar han sido Galicia, Islas Canarias, Castilla y León, Asturias, Andalucía, Valencia y Castilla-La Mancha. También se han visto unidades sueltas controlando carreteras de Madrid, Murcia, La Rioja, Cantabria, Extremadura e Islas Baleares. Presta atención y respeta las normas, porque te avisamos de que en carretera son muy difíciles de detectar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/furgonetas-camufladas-dgt-observador-invisible-ya-multa-por-carreteras_326734_102.html

6 de mayo de 2026 Las furgonetas camufladas de la DGT, el observador invisible que ya multa por las carreteras Sin rotular y muy difíciles de identificar, las furgonetas camufladas de la DGT, que pasan en carretera por cualquier transporte profesional, de reparto o de pasajeros, se han convertido en un importante medio de vigilancia para sancionar, principalmente, por distracciones al volante. Las furgonetas camufladas de la DGT, el observador invisible que ya multa por las carreteras Aunque su número total es uno de los secretos mejor guardados por la DGT, se calcula ya que en España puede haber circulando hasta un total de 60 furgonetas camufladas de Tráfico. A lo largo de 2024, se confirmaron informaciones que apuntaban a la incorporación de un buen número de estas unidades a la flota oficial de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico, aprovechando ingresos obtenidos de los fondos Next Generation de la Unión Europea. Desde entonces, no habíamos vuelto a hablarte de este medio de transporte que, en silencio, se está convirtiendo en una importante herramienta de control y vigilancia en carretera de la DGT. A diario, llaman la atención los nuevos radares de remolque, los nuevos cinemómetros de tramo, las informaciones sobre drones y helicópteros o las nuevas cámaras de ocupación. Sin embargo, con menos glamour probablemente, las furgonetas camufladas, que pasan desapercibidas como si fuesen unidades comerciales, ejercen una importantísima labor de seguridad. Furgoneta camuflada de la DGT captada. Controlan las distracciones en los habitáculos de los coches Elegidas por la DGT para vigilar sobre todo actitudes muy peligrosas en la conducción, como son sobre todo las distracciones, principalmente por el uso del teléfono móvil, pero también la ausencia del cinturón de seguridad, de momento rara vez se ha visto a estas furgonetas con la presencia de un radar de velocidad. El objetivo prioritario es aprovechar su mayor altura de habitáculo y, por tanto, de visión de los agentes que viajan en su interior, para detectar estas distracciones observando mejor los comportamientos en los coches que circulan. Equipados con cámaras de vigilancia, no van rotuladas como hemos avanzado y la mayoría son de color blanco, aunque también hay alguna azul y negra. Algunas, además, llevan matrículas convencionales, aunque muchas de ellas circulan con el acrónimo PGC en la placa, dejando constancia de que son un vehículo del Parque de la Guardia Civil: esta es una de las mejores maneras, y casi la única, para poder detectarlas en las carreteras. Furgoneta camuflada de la DGT circulando por una carretera de España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/furgonetas-camufladas-dgt-observador-invisible-ya-multa-por-carreteras_326734_102.html

Este vehículo se convertirá en el nuevo escalón de acceso a la marca. La estrategia de futuro de la marca de los cuatro aros contempla modelos más grandes y con mayor margen de beneficio. De esta forma, los coches de combustión de menor tamaño de Audi serán el A3 y el Q3. AUDI CONSECUENCIAS EN LAS FÁBRICAS Y DEPORTIVO ELÉCTRICO EN EL HORIZONTE El fin de la producción del A1 libera una capacidad en la planta de Martorell que se destinará a la nueva generación de eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen, entre los que se encuentran el Cupra Raval, el Skoda Epiq, el Volkswagen ID. Polo y el Volkswagen ID Cross. Por su parte, el Q2 deja su lugar al mencionado A2 e-tron, cuya producción se llevará a cabo en la planta principal de Audi en Ingolstadt, Alemania. En paralelo, la compañía ha confirmado que su nuevo deportivo de referencia entrará en producción el próximo año. Este modelo, basado en el Concept C e inspirado en el Audi TT, lo fabricará Audi Sport en las instalaciones de Böllinger Höfe. Además se prevé que el e-tron GT, ensamblado en la misma factoría, deje de producirse para dejar paso a este nuevo modelo. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/fin-produccion-audi-a1-q2

03 Mayo 2026 El fin de una era que afecta a tu bolsillo: los modelos más accesibles de esta marca premium alemana dejan de existir Audi ha finalizado la producción tanto del A1 como del Q2 El futuro Audi A2 e-tron será el reemplazo indirecto y totalmente eléctrico de ambos Tanto el A3 como el Q3 se quedan como los modelos de combustión más pequeños de la marca En 2027 está previsto que empiece a fabricarse el nuevo deportivo eléctrico inspirado en el TT El Audi A1, así como el Q2, deja de fabricarse Audi ha puesto el punto final a la producción de sus dos modelos de acceso, el A1 y el Q2, que no tendrán un reemplazo directo. Audi pone fin a una etapa clave en su historia reciente con el cese de producción de los modelos A1 y Q2, ambos con más de una década de vida en el mercado. El utilitario, lanzado en 2010, ha rozado un total de 1.390.000 unidades entregadas, mientras que el crossover, introducido en 2016, ha superado por poco las 887.000 unidades producidas. Además, ambos han tenido en los mercados alemán, británico e italiano sus mayores historias de éxito. AUDI NO HABRÁ RELEVO DIRECTO PERO SÍ UN A2 E-TRON QUE LLENE EL HUECO Los planes más inmediatos de Audi pasan por no reemplazar ninguno de los dos modelos. Al menos directamente, porque el hueco que ambos dejan lo van a tratar de llenar los alemanes como el A2 e-tron, un modelo eléctrico con un precio aproximado de 30.000 euros que estará basado en la plataforma del Volkswagen ID.3. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/fin-produccion-audi-a1-q2

Estreno complicado de Allan McNish Sí pudo ver meta Gabriel Bortoleto, pero el ritmo estuvo lejos de ser el de otras carreras, acabando con vuelta perdida y a una distancia considerable de los puntos. Mark Sutton - Formula 1 // Getty Images Audi está sufriendo los problemas esperables para un equipo de reciente creación, pero no deja decepcionante que esto llegue después de un gran comienzo. Sea como sea, lo importante es que el monoplaza es rápido, pues siempre es más fácil encontrar fiabilidad en un coche rápido, que velocidad en un coche lento pero fiable. Tal y como confesó el tres veces ganador de las 24 horas de Le Mans, Allan McNish, que se estrenaba este fin de semana en el cargo de director de carreras, sustituyendo la figura de Jonathan Wheatley, “ha sido un fin de semana complicado para nosotros. Nuestra prioridad es convertir ese potencial en resultados de forma consistente.”. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a71215983/preocupante-paso-atras-audi-f1-2026-esperanzador/

05/05/2026 Preocupante paso atrás del equipo Audi de F1 tras un comienzo de 2026 esperanzador El fabricante, debutante, sorprendió tanto en pretemporada como en Australia, pero desde entonces, acumulan incidencias técnicas. Peter Fox // Getty Images Tras años de espera, Audi se estrenaba en Fórmula 1 este 2026, y tras lo visto en pretemporada, así como en la primera carrera, el fabricante alemán, que construía su propia unidad de potencia, se posicionó como equipo revelación de la temporada. Y es que no solo lograron poner un vehículo funcional en pista, lo cual ya es loable, es que fueron realmente competitivos. Tanto, que Gabriel Bortoleto logró sumar puntos en el debut con una novena posición. Toda una heroicidad para un equipo que tenía patente para sufrir todos los problemas del mundo sin que se le pudiera reprochar nada. Comienzo idílico en Fórmula 1 Sin ir más lejos, en el mencionado Gran Premio de Australia, Nico Hülkenberg no pudo formar parte de la partida por un problema mecánico. En China, segunda cita del año, fue Bortoleto el que no pudo ni tomar la salida, mientras que Nico se quedaba a solo una posición de puntuar, resultado que repitió en Japón. Tras un mes de pausa en el que poder poner todo a punto, desafortunadamente los problemas han seguido persiguiendo a los alemanes. Después del viernes, encontraron datos alarmantes y procedieron a remplazar las cajas de cambio y en el caso de Nico, incluso la unidad de potencia al completo. Icon Sportswire // Getty Images Y es que el alemán, otra vez esta temporada, no pudo salir a carrera después de una fuga hidráulica en la vuelta de camino a parrilla en la que incluso hubo conato de incendio. Sí participó Bortoleto, pero fue descalificado en las verificaciones técnicas después de que se detectase más entrada de aire al motor de la que permite el reglamento. Estos cambios de última hora impidieron que Bortoleto pudiera iniciar la clasificación a la hora establecida, y jugándoselo todo a un intento que no salió bien. Tras un fin de semana con tantos problemas, Audi podía salvar la situación en carrera, pero la mala suerte se volvió a cebar con Nico Hülkenberg, teniendo que abandonar la carrera durante el periodo de coche de seguridad. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a71215983/preocupante-paso-atras-audi-f1-2026-esperanzador/

Audi y Seat Fermín Soneira nació en 1972 en Gijón (Asturias). Estudió en la Universidad de Oviedo y en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Osnabrück (Alemania), donde obtuvo en 1998 un máster en Ingeniería Mecánica e Ingeniería del Automóvil. El asturiano inició su carrera profesional en Audi AG en el área de desarrollo de chasis. En 2002 se incorporó a Seat, donde desempeñó diversos cargos en desarrollo técnico durante los siguientes 12 años. Entre 2006 y 2013 fue responsable del área de chasis y de la ingeniería de vehículo completo para todos los modelos de la marca española. En 2014 regresó a Audi, asumiendo la estrategia de producto y el posicionamiento de marca para los modelos de gran tamaño, así como la dirección de la estrategia de sistemas de propulsión, carbono y electrificación en toda la gama. Desde mediados de 2016 hasta agosto de 2020 fue responsable global de Product Marketing en Audi. A partir de septiembre de 2020, pasó a ser responsable de la línea de producto de modelos eléctricos de los segmentos A a C, supervisando series clave como Q4 e-tron, Q6 e-tron, Q8 e-tron, A6 e-tron y e-tron GT. Soneira, en la presentación del prototipo AUDI E SUV Concept en 2025. Desde marzo de 2024 hasta junio de 2026, Fermín Soneira ejerce como CEO del proyecto de cooperación entre Audi y SAIC, con sede en Shanghái, centrado en la creación de una nueva marca y el desarrollo conjunto de una nueva plataforma específica para China destinada a la próxima generación de vehículos premium inteligentes y conectados. "Es un gran honor unirme a una marca icónica como Lamborghini, que ha contribuido a escribir la historia de la industria del automóvil, las prestaciones y el diseño", comentó Soneira. "Estoy deseando trabajar con el equipo para seguir elevando la excelencia tecnológica de la marca y la experiencia de conducción", añadió el directivo español. FUENTE: https://www.expansion.com/empresas/motor/2026/05/05/69f9f3f8468aeb267f8b4570.html

5 MAY. 2026 El español que mejor conoce Audi y dirigirá el futuro de Lamborghini Fermín Soneira, nuevo responsable de Investigación y Desarrollo de Lamborghini. Lamborghini nombra al español Fermín Soneira, exCEO de Audi-SAIC en China, como nuevo responsable de Investigación y Desarrollo y Motorsport de la marca italiana. El fabricante de superdeportivos Automobili Lamborghini ha anunciado el nombramiento del español Fermín Soneira como nuevo responsable de Investigación y Desarrollo y Motorsport de la marca italiana. El directivo gijonés de 53 años, una de las personas que mejor conoce la marca Audi y con una amplia experiencia internacional en la industria del automóvil, será el encargado de supervisar la nueva estrategia técnica de Lamborghini y su innovación futura. Además de su gran conocimiento de la marca Audi, donde ha trabajado 15 años en dos etapas diferentes, Soneira es un gran conocedor del mercado chino, ya que hasta ahora era CEO del proyecto de cooperación entre Audi y SAIC en China. El directivo español fue el encargado de liderar la creación de la nueva marca AUDI (sin los cuatro aros) exclusivamente para el mercado chino. El AUDI E7X exclusivo para el mercado chino. Su última misión en la 'joint venture' de Audi y SAIC en China ha sido el desarrollo del SUV eléctrico AUDI E7X, el segundo modelo de la marca AUDI exclusivo para China –después del AUDI E5 Sportback– y que acaba de ser presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Soneira, que se incorporará a Lamborghini a partir del 1 de julio, sustituye en el cargo al alemán Rouven Mohr, quien deja la compañía italiana para incorporarse a Audi AG como máximo responsable técnico de la marca alemana. "Me complace dar la bienvenida a Fermín Soneira a Lamborghini. Con su amplia experiencia internacional, competencia técnica y visión estratégica, reforzará aún más el éxito de la marca e impulsará nuestra innovación futura", ha señalado el presidente y CEO de Automobili Lamborghini, Stephan Winkelmann, quien ha agradecido la "extraordinaria dedicación y liderazgo" de Rouven Mohr. El AUDI E5 Sportback exclusivo para el mercado chino. FUENTE: https://www.expansion.com/empresas/motor/2026/05/05/69f9f3f8468aeb267f8b4570.html

Se trata de dispositivos caracterizados por contar con un sistema de cámaras gemelas que no miden la velocidad solo en un punto, sino que controlan y vigilan todo un tramo concreto de la vía, grabando las matrículas de paso de los vehículos en un punto inicial y en uno de salida final. Infografía de la Dirección General de Tráfico sobre cómo funcionan los radares de tramo. Desde ahí, un ordenador, tras registrar las entrada y las salida de los vehículos, traza posteriormente la velocidad media de paso de los vehículos por todo el tramo, procediendo a emitir la denuncia automáticamente si el conductor ha excedido los límites máximos. Los 16 radares de tramo de la DGT más largos de España Y, ahora ya sí, te ofrecemos la lista completa con los 16 radares de tramo más largos y que más kilómetros cubren de la DGT. ¡Atentos! PROVINCIA VÍA PUNTO Y DISTANCIA SENTIDO Palencia CL-615 34.61 (32.895 m) Creciente Palencia CL-615 1.706 (23.136 m) Decreciente Palencia CL-613 15.41 (17.456 m) Decreciente Palencia CL-613 32.7 (17.454 m) Creciente Albacete N-430 486.58 (16.387 m) Decreciente Albacete N-430 502.945 (16.387 m) Creciente Badajoz N-432 80.98 (14.708 m) Decreciente Badajoz N-432 95.49 (14.708 m) Creciente Palmas, Las LZ-67 20.16 (12.027 m) Creciente Palmas, Las LZ-67 7.925 (12.022 m) Decreciente Salamanca CL-517 16.35 (11.937 m) Creciente Salamanca CL-517 4.38 (11.931 m) Decreciente Madrid N-320 318.005 (11.823 m) Decreciente Madrid N-320 329.97 (11.822 m) Creciente Palencia CL-615 49.975 (11.669 m) Creciente Palencia CL-615 38.312 (11.679 m) Decreciente FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-mas-largos-dgt-estos-16-controlan-velocidad-en-tramos-entre-11-32-km_326658_102.html

5 de mayo de 2026 Los radares más largos de la DGT: estos 16 controlan la velocidad en tramos de entre 11 y 32 km Ya son nada menos que 16 los nuevos radares de tramo que, distribuidos por casi toda España, controlan la velocidad en largas distancias de carretera de más de 11 kilómetros, calculando la media para sancionar automáticamente a quien exceda los límites máximos. Te contamos dónde están todos y cada uno de ellos. Los radares más largos de la DGT, estos 16 controlan la velocidad en tramos de entre 11 y 32 km Suma y sigue. Los radares de tramo, considerados más justos por no controlar la velocidad solo en un único punto fijo y exacto de la carretera, sino calculando una media en trayectos que pueden ir desde metros a bastantes kilómetros, han terminado por convertirse en prioritarios en la política de vigilancia y reducción de la siniestralidad de la DGT. Así lo manifestó el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, ya hace al menos 3 años y la estrategia de aumento de este número de radares, que van sustituyendo poco a poco los denominados radares de punto, continúa desarrollándose. De hecho, el pasado mes de marzo la DGT confirmaba la puesta en marcha y activación de otros 13 radares de tramo, en vísperas de Semana Santa. Ya hay 149 radares de tramo en España Tras esta última tacada anunciada, hemos accedido a los archivos oficiales de la DGT para comprobar y contar ya cómo hay ahora mismo en España un total de 149 radares de tramo ya instalados y multando en nuestras carreteras (aquí tienes la lista completa). La cifra era de 92 radares en primavera de 2024, hace apenas 2 años, y de 110 el pasado año, por lo que se confirma el incremento paulatino de este tipo de cinemómetros. Y, claro, hablamos aquí solo de radares de la DGT, sin contar con los que Cataluña, País Vasco o Navarra tienen también en funcionamiento en sus carreteras, donde tienen las competencias estas regiones del control del tráfico. Radar de tramo de la A-3 en Valencia, en la curva del centro comercial Bonaire, al pasar por debajo del puente desde el que se ve el centro de Media Markt. De hecho, en Navarra precisamente hace solo unas semanas el departamento de tráfico confirmaba el estreno de dos nuevos radares de tramo también, en la A-68 y en la N-121-A, el primero con más de 30 km de tramo controlado, y el segundo con casi 14 kilómetros. A raíz de ello decidimos por tanto analizar cuáles son los radares más largos de la DGT para saber si el de la A-68 batía récord… y la respuesta es que no. Hasta 16 radares miden ya más de 11 kilómetros de distancia Analizando así los datos oficiales de la DGT constatamos cómo, a día de hoy, Tráfico dispone ya en España de nada menos que hasta 16 radares que cubren tramos de más de 10 kilómetros de distancia. El récord sigue contemplándolo de momento un radar de tramo ubicado en la carretera CL-615 de Palencia, capaz de cubrir la friolera cifra de 32,895 kilómetros. No pises por tanto el acelerador más de la cuenta en todo este trayecto o te llevarás una suculenta multa a casa tras su paso. Ante, eso sí, de darte toda la lista con los 16 radares de tramo más largos de España, queremos contarte cómo funcionan y multan este tipo de cinemómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-mas-largos-dgt-estos-16-controlan-velocidad-en-tramos-entre-11-32-km_326658_102.html

El de Canarias es un caso más de los que Baleares lleva años tratando. Con restricciones ya en islas como Formentera, el Conseller Insular de Ibiza sigue limitando del mismo modo los accesos de coches para soportar la presión turística que vive en verano el territorio. Se calcula que, en los meses de mayor afluencia, Ibiza alcanza picos de hasta 340.000 personas, frente a una población habitual de 160.000. Y la limitación del número de vehículos, ya aplicada desde 2025 entre junio y septiembre, contempla un cupo máximo de 17.688 coches diarios, incluyendo vehículos particulares y de alquiler, además de establecer tasas de 1 € al día por circular. El acceso requiere registro previo, en un sistema que busca reducir la congestión sin carácter recaudatorio. Además, otro importante núcleo turístico, como Soller, acaba de poner con este mismo objetivo en marcha una nueva Zona de Bajas Emisiones para limitar los accesos de vehículos por todo su entorno urbano, bajo multas de 200 euros. Las Zonas de Bajas Emisiones buscan también restringir la circulación de coches. Primer ecobarrio en Cataluña, sin coches ni tráfico Pero, además, a todo ello sumamos hoy otra noticia que acabamos de conocer: en Cataluña se ha anunciado la construcción de un nuevo “ecobarrio” en Sant Cugat del Vallés, en Barcelona, basado en la “sostenibilidad y las zonas verdes”, sin coches ni tráfico. Se trata de un macroproyecto urbanístico de más de 5.500 viviendas, la mayoría además de protección oficial, y con espacios interiores sin tráfico pensados para peatones y bicicletas. Un ejemplo más de que las restricciones al tráfico privado van a ir paulatinamente aumentando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibido-circular-espana-pone-mas-coto-coche-se-anuncian-nuevas-restricciones-uso_326669_102.html