Ocio

Cómo utilizar la tarjeta La tarjeta debe colocarse en un lugar visible del coche, normalmente en la luna delantera. Solo se puede usar cuando el titular viaja en el vehículo, ya sea como conductor o como pasajero. Con ella se puede: Aparcar en espacios reservados para personas con discapacidad. Estacionar en zonas de carga y descarga sin límite de tiempo. Usar plazas reguladas (zona azul o verde) sin pagar tarifa. En algunas ciudades, acceder a zonas de tráfico restringido. Distintivo de discapacidad en un vehículo. Limitaciones importantes Aunque ofrece ventajas, la tarjeta no permite aparcar en pasos de peatones, zonas peatonales, vados ni en lugares donde esté prohibido estacionar. Tampoco habilita a aparcar delante de la entrada de una casa, aparcar en oblicuo si no está señalizado, ni en zonas reservadas a caravanas, ya que estas normativas se rigen por ordenanzas municipales específicas. Sanciones por uso indebido de la tarjeta para aparcar de discapacitados El uso fraudulento o la falsificación de la tarjeta puede conllevar sanciones graves: desde multas elevadas hasta penas de prisión de 6 a 36 meses, además de la retirada de la tarjeta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-solicitar-tarjeta-aparcamiento-discapacitados-ecn_315706_102.html

13 de septiembre de 2025 Requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados Si necesitas la tarjeta de aparcamiento para discapacitados, aquí te contamos los requisitos, cómo solicitarla y qué beneficios ofrece en España y la Unión Europea. Requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados en España Las personas con movilidad reducida cuentan con medidas de apoyo para facilitar su día a día, y uno de los más importantes son los requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados. Este documento garantiza autonomía al desplazarse en coche por la ciudad y puede utilizarse en toda la Unión Europea, ofreciendo ventajas que van más allá de los aparcamientos reservados. ¿Qué es la tarjeta de aparcamiento para discapacitados y para qué sirve? Se trata de un documento personal e intransferible que permite al titular aparcar en plazas reservadas para personas con discapacidad o en zonas de carga y descarga reguladas (azul o verde) sin pagar tarifa. También puede facilitar el acceso a áreas de tráfico restringido en algunas ciudades. ¿Quién puede solicitarla? El solicitante debe cumplir con alguno de estos requisitos: Tener una limitación reconocida de movilidad igual o superior al 33 %. En caso de discapacidad visual, acreditar a través de la ONCE o de un oftalmólogo autorizado que la agudeza visual corregida en ambos ojos es de 0,1 o menos, o bien que el campo visual está limitado a 10 grados o menos. Aparcamiento reservado para personas con discapacidad. ¿Dónde se solicita la tarjeta? Depende de la comunidad autónoma o del ayuntamiento: En Madrid, la gestión corresponde al Ayuntamiento. En Andalucía, se realiza a través de la Consejería de Inclusión Social, Juventud, Familias e Igualdad. En otras regiones, cada administración local establece el procedimiento. Por eso es recomendable consultar siempre el organismo responsable antes de iniciar el trámite. Documentación necesaria para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados Aunque los requisitos varían según la comunidad autónoma, los documentos más habituales son: Formulario oficial cumplimentado. DNI o NIE. Informe técnico facultativo que acredite movilidad reducida. Certificado de empadronamiento. Acreditación de la ONCE o informe oftalmológico. Dos fotografías tamaño carnet. En algunas comunidades, es necesario pedir cita previa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-solicitar-tarjeta-aparcamiento-discapacitados-ecn_315706_102.html

Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html .

Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html .

Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Un colchón con ruedas Sólo he probado A6 con las nuevas suspensiones neumáticas monocámara, y sí, son una pasada. Comparado con un A6 Avant TDi equipado con la misma amortiguación —y con dirección al eje trasero—, la primera impresión visual es que los A6 e-tron van demasiado cerca del suelo y, ya al volante, también que son coches más pesados, que su carrocería se mueve verticalmente con más lentitud o que, a priori, parecen ser menos ágiles. Está claro que el mejor punto de encuentro sería un e-tron con las sensaciones dinámicas de un A6 térmico, pero además del peso o la altura del centro de gravedad, hay una característica insalvable: la propulsión de los eléctricos frente a la tracción delantera de los térmicos —o, en su defecto, sistemas de tracción total que no tienen nada que ver entre sí—. No he encontrado ninguna diferencia relevante entre nuestra unidad Sportback y Avant, así que generalizamos las impresiones a modelo único, destacando, por encima de todo, la comodidad y el exquisito refinamiento que puede ofrecer un A6 eléctrico con la suspensión "pata negra". Aunque resulta asombrosa la capacidad para absorber reductores de velocidad sin que la carrocería se inmute, curiosamente se siente alguna que otra sacudida o ruido seco desde el eje posterior al circular por asfalto muy roto o traspasar cierto tipo de baches, pero el refinamiento y la calidad de la conducción en sí son exquisitos. El modo Comfort nos garantiza un rodar de la escuela Mercedes, con movimientos de carrocería algo lentos y de gran amplitud y sensación de ir siempre acariciando sedoso asfalto. Dynamic concede cierta inclinación lateral pero manteniendo a raya los movimientos longitudinales del coche, aportando una suspensión de reacciones mucho más rápidas y algo más firmes, aunque sigues viajando en una verdadera alfombra de Aladino. Balanced consigue justo el término medio y a mí particularmente me ha parecido perfecto incluso para rodar unas vueltas en nuestro circuito de handling, poco o nada adecuado para coches tan voluminosos pero donde los dos A6 e-tron han firmado un magnífico papel y nos han permitido grandes dosis de diversión gracias al juego que nos da poder girar con el eje trasero, modulando el instantáneo par que el motor transmite a esas ruedas. Instrumentación del Audi A6 e-Tron Avant Performance. Sí, es enorme, tiene, lógicamente, inercias de peso pesado, pero es asombrosa la facilidad con la que llevas al A6 e-tron por su sitio con más agilidad de la esperada y la precisión con la que se siente el coche en curva, sobresaliendo efectividad y agarre real mecánico por encima de artefactos electrónicos. Aplomadísimo, como puedes imaginar, ambos A6 e-tron son misiles tierra-tierra para viajar por vías despejadas y milimétricos en curvones amplios. ¿Sí al eléctrico? Al menos, sí a eléctricos como los A6 e-tron… pero es que, son tan buenos sus hermanos térmicos, que la duda vuelve a estar servida. Nuestra opinión: Soberbios El A6 e-tron no es simplemente una versión eléctrica de una gran berlina; es un nuevo capítulo dentro de la saga A6, sin necesidad de apellidar su tecnología ni de renunciar a nada. Me ha parecido una de las mejores berlinas grandes del mercado actual, aunque reconozco que su principal rival está en casa. Y es que, gracias a la renovada plataforma PPC de combustión, los A6 térmicos han mejorado mucho en eficiencia y tacto de conducción, y un “simple” diésel de 204 CV es capaz de ofrecer prestaciones muy parecidas a las del e-tron básico, con una efectividad y confort sobresalientes y con un precio incluso inferior. Eso sí, entre sus competidores directos, BMW y Mercedes tienen ahora un nuevo espejo en el que mirarse. Hoy por hoy, el A6 e-tron es la berlina eléctrica de referencia en su clase. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

Según las gráficas que proporciona nuestro sonómetro, la unidad de potencia tiene una resonancia acústica extraordinariamente baja hasta el punto de que el rango agudo —10-15 kHz— habitualmente perceptible en muchos coches eléctricos, es inaudible a bordo del A6 e-tron, y os aseguro que no hay nada más molesto que viajar oyendo el agudo zumbido de un motor eléctrico, a veces incluso intencionado. Eso quiere decir que o los motores están bien diseñados, o utilizan componentes de alta calidad, o está muy bien aislado del habitáculo, o todas esas cosas a la vez. Algunos fabricantes ajustan la frecuencia de funcionamiento del motor eléctrico por encima del umbral audible —por encima de los 20 kHz—, aunque esa medida generaría calor, pérdida de eficiencia y su rendimiento sería inestable, algo que también suele ser habitual en eléctricos equipados con baterías LFP de baja calidad, que pierden rendimiento cuando la batería baja a un determinado porcentaje y la capacidad prestacional es claramente distinta en rangos no muy extremos de temperatura. Y es que, si de algo pueden presumir los dos A6 e-tron probados —algo extensible a otros modelos que usan PPE, como el Q6 e-tron— es de ser coches muy eficientes para su potencia, peso y tamaño y, además, de garantizar homogeneidad total de su rendimiento, independientemente de si estamos exigiendo mucho y durante mucho a su sistema de propulsión o de si la batería tiene mucha o poca carga. La diferencia de peso entre las dos carrocerías y versiones que hemos probado—con sus correspondientes baterías— es más baja de lo que esperábamos: solo 85 kilos. No se puede decir que el Sportback e-tron sea un coche lento, pero no es tan ilusionante como cabría esperar. Comparadas con las de la versión TDi de 204 CV, hemos medido aceleraciones más o menos semejantes hasta los 120 km/h, momento en el que el e-tron empieza a cobrar metros de ventaja. El Performance Avant, sin embargo, vuela, está claramente a otro nivel de rapidez, pero lo que le hace “diferente” son las sensaciones al ser claramente más contundente, siendo común en los dos modelos la exquisita suavidad de funcionamiento que proporcionan. Audi A6 e-tron Sportback S Line. Respecto a eléctricos del pasado, ya hoy es tendencia afinar la entrega de potencia de los motores para hacerlos menos bruscos, sobre todo a la hora de poner el coche en movimiento desde parado. Como te digo, siempre vas a sentir al Performance mucho más musculoso y vivo de reacciones, pero si quieres conducir suave, con estos dos A6 podría llevar una copa de cava en el salpicadero sin derramar una gota por lo fácil que se modula la potencia —cierto que la suspensión neumática pone su grano de arena—. En la tabla de mediciones podrás ver diferencias de casi dos segundos de tiempo a favor del Performance en una aceleración media, o de casi un segundo para pasar de 60 a 120 km/h. Parece poco en valor absoluto, pero es muchísimo en valor relativo. Para muchos puede ser una ventaja insignificante a la hora de conducir con normalidad, porque incluso para adelantar en carreteras de doble sentido no sería necesario aprovechar toda la potencia disponible del e-tron de menor potencia. Para quienes miden las prestaciones en sensaciones, además de frías cifras, el Performance está sencillamente a otro nivel. Eficiencia Ultra Según los resultados que hemos obtenido, ni la diferencia de peso, de potencia o el diseño de la carrocería han sido determinantes en el consumo de esta pareja de A6 e-tron. Tras recorridos de prueba prácticamente equivalentes, el acumulado ha sido exactamente el mismo: 19,6 kWh/100. Aunque es una cifra muy baja para este tipo de coche, puede que las autonomías medias resultantes parezcan algo decepcionantes: alrededor de 380 km en el caso del e-tron con la batería de 75,8 kWh y de 480 km en el caso del Performance equipado con la batería de 94,9 kWh, como es habitual, lejos de las cifras oficiales prometidas. Que no te desilusionen esas cifras porque la realidad del coche eléctrico es esa por más que te hayas comprado un automóvil con una megabatería adosada a sus bajos; la diferencia está en el “avituallamiento”, y visto lo visto, e-tron basado en PPE es la mejor garantía para normalizar tus largos viajes. La mayor ventaja de estos dos e-tron es que no tienes que hacer nada especial para gastar poco, no necesitas ser extremadamente meticuloso ni estar pendiente de los modos de conducción específicos para ahorrarte unas décimas a cambio de sacrificar capacidad de respuesta, información en el cuadro o potencia de climatización. Según la tipología de recorridos, y considerando una conducción en la que doy prioridad a alcanzar la velocidad a la que puedo moverme lo más rápidamente posible —dicho de otro modo, podrías tener un pequeño margen de mejora—, las horquillas de consumo en las que me he movido son estas: de 15,5 a 16,5 kWh/100 km en ciudad; de 16,5-17,5 kWh/100 km conduciendo mayoritariamente por vías de circunvalación; entre 18,2-18,6 kWh/100 en carretera de doble sentido con curvas y constantes cambios de ritmo; y de 20,2 a 21,3 kWh en autopista a velocidades legales. Lógicamente, la versión Performance es más interesante para quien realice frecuentemente viajes de largo recorrido, sobre todo si lo hace por carreteras con menor infraestructura de recarga, pero en viajes tipo de, pongamos, medio millar de kilómetros, apostaría a que los dos coches llegarían a destino a la misma hora. Audi A6 e-Tron Avant Performance. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

Las dos baterías tienen un inicio de carga impresionante incluso cuando no se han preacondicionado previamente: basta un abrir y cerrar de ojos para comprobar que disponemos nuevamente de un buen puñado de kilómetros recargados. Si el cargador es capaz de suministrar tanta potencia como admite la batería, verás valores por encima de los 200 kW hasta prácticamente el 50% de la capacidad total, reduciendo progresivamente la potencia hasta el 80%, momento en el que experimenta la caída más abrupta: de mantenerse aún en 100 kW, baja a 35 kW y seguiría descendiendo progresivamente, algo habitual para prolongar la vida de las celdas. Durante la carga, la temperatura de la batería se estabiliza en 36 grados. Las deceleraciones que hemos conseguido a través de freno regenerativo son de 1,82 m/sg² en modo "One Pedal", 1,30 y 0,80 m/s² en los modos 2 y 1 de las levas, respectivamente, y 0,22 cuando anulamos la regeneración. Adicionalmente, hay un modo predictivo que retiene entre 0 —teórico, ya que es un valor que no podemos medir— y 1,5 m/sg,² según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente, y cuyo funcionamiento me ha parecido siempre acertado y progresivo. Audi estima que en el 95 por ciento de las situaciones de tráfico real se podría disminuir la velocidad sin necesidad de tocar el freno — en el modo de máxima recuperación hemos medido sólo 160 metros para pasar de 100 a 50 km/h—, pero sorprende la poca pérdida de velocidad que se produce cuando dejamos al A6 e-tron "a vela" con la recuperación de energía anulada: en este caso, es capaz de recorrer en llano hasta 1.700 metros para reducir la velocidad en el mismo rango que antes, espacio o tiempo que podemos aprovechar para mover las articulaciones del pie. Plazas traseras del Audi A6 e-tron Sportback S Line. La plataforma PPE también introduce mejoras en la respuesta del pedal de freno para que, incluso cuando el sistema aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, aunque las ayudas a la conducción proporcionan en ocasiones artefactos o situaciones incómodas: por ejemplo, cuando llevamos el pie ligeramente apoyado en el freno y el sistema de proximidad detecta un vehículo delante de nosotros —sin existir ningún tipo de riesgo—, efectúa por su propia cuenta un pequeño golpe de freno —seco, pero que dura milisegundos— que hace que sea más difícil modular la frenada. No lo puedo asegurar a ciencia cierta, pero es muy posible que sea una función que se pueda desconectar desde el menú de seguridad del sistema multimedia, porque mientras que en el Sportback se producía constantemente este fenómeno al conducir en tráfico urbano, en el Avant no llegué a apreciarlo en ningún momento. Tampoco me ha ocurrido este fenómeno conduciendo la nueva versión Diésel basada en la nueva PPC. Por cierto, hablando de capacidad de frenada, una distancia de poco más de 70 m para detener completamente más de dos toneladas de coche desde 140 km/h demuestran calidad y consistencia —el Avant Performance ha requerido 5 metros más en el mismo ejercicio—, aunque cuando el control de estabilidad los pone a prueba se puede percibir en el habitáculo algún que otro ruido “electrónico”. Entre liebres y galgos Las dos motorizaciones disponen de cinco modos de conducción. Son estos: Comfort, Dynamic, Balanced, Efficiency y Efficiency Plus. Balanced es un modo realmente perfecto para todo. Los dos últimos reducen la altura de la carrocería a alta velocidad — en el caso de haber equipado la suspensión neumática— y anulan el climatizador, minimizan la información y el brillo del cuadro de instrumentos e incluso pueden llegar a reducir la intensidad de las luces. Dynamic, por su parte, añade sal y pimienta en la respuesta al acelerador, la dirección y sobre todo, la firmeza de suspensión, pero conservando una asombrosa calidad de rodadura. Cámaras en los retrovisores del Audi A6 e-Tron Avant Performance. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

La versión de acceso del BMW i5 —eDrive40— tiene un precio de 76.950 €, 340 CV, baterías de 81,3 kWh y 579 km de autonomía. El EQE de Mercedes más asequible es el 300 Edition, con un precio de 72.815 euros, 245 CV, baterías de 89 kWh y 662 km. Por las referencias que recuerdo de estos dos modelos, me parece que el Audi A6 e-tron es un coche con el que se consiguen más fácilmente los consumos más bajos, puede ofrecer una dinámica de conducción muy parecida al i5 —tal vez el A6 sea algo menos ágil—, resulta tan cómodo como el EQE —aunque no tan bien aislado— y es el que mejor carga de todos ellos en puntos de 400V — en estos, Audi desdobla la batería en dos mitades para cargarlas simultáneamente— como de 800V de alta potencia. Si no tienes preferencias de carrocería, el Sportback tiene un alcance mayor al ser más aerodinámico —Cx de 0,21 frente a 0,24 en el caso de un Avant Performance—: anuncia 747 km oficiales frente a los 705 km que homologa la carrocería Avant. Los espejos retrovisores virtuales podrían añadirte otros 7 km adicionales —anecdóticos— en cualquiera de las dos carrocerías — por cierto, ahora sí son plegables—. Aunque cuestan 1.705 euros, éstos aportan otros beneficios siempre y cuando hayas tenido la oportunidad de acostumbrarte a su campo de visión, algo que puede costarte un buen puñado de kilómetros, especialmente a la hora de maniobrar; bien regulados no dejan puntos ciegos y complementan la limitada visibilidad desde el espejo interior de la carrocería Sportback. Audi A6 e-tron Sportback S Line. Lo que el ojo no ve en las berlinas de Audi A6 e-tron "base" y Performance utilizan el mismo motor en el eje posterior. Se denomina PMS 210-200 y tiene un peso de 118,5 kg. La diferencia en rendimiento la proporciona la potencia de la batería. Aunque la unidad con carrocería Sportback tiene 326 CV y 435 Nm de par, ese rendimiento sólo lo puede proporcionar de forma puntual; en realidad, nos movemos constantemente con un coche de 286 CV. En el Performance, la potencia siempre es constante, 381 CV, el par sube a los 565 Nm y la impresión de aceleración o fuerza parece multiplicarse por dos. Las baterías de ambas versiones tienen, lógicamente, elementos comunes: cada celda se compone de 15 unidades de baterías de iones de litio en una relación 8:1:1 en níquel, cobalto y manganeso, respectivamente, están ensambladas de forma prismática y las suministra CATL. Los Performance montan 12 módulos y tienen un peso de 570 kilos frente a 489 kilos de peso de la batería de 75,8 kWh útiles, compuesta por 10 módulos en este caso. Su temperatura ideal de funcionamiento son 26 grados, se pueden preacondicionar en el momento deseado desde la gestión de carga del sistema multimedia, aunque es mucho más eficaz llevar la ruta programada en el navegador, ya que los nuevos algoritmos calculan las prestaciones que estamos demandando y el tipo de ruta para que la climatización de la batería —incorpora un doble circuito en U— funcione de forma predictiva y ofrezca el rendimiento óptimo antes y durante el momento de carga. El planificador de ruta me ha parecido realmente eficiente, dando directrices de carga que priorizan el tiempo de viaje. Para ello, considera la potencia del cargador en el que está prevista la parada, pero también la horquilla de carga más eficaz de la batería. Basta echarse a carretera para demostrarte que sus cálculos son claramente acertados. Por ejemplo, para un viaje de 500 km nos ha sugerido como estrategia óptima una primera carga de 5 minutos cuando aún teníamos suficiente autonomía y otra de 18 minutos poco antes de llegar a destino, cuando probablemente hubiéramos optado por una primera parada con la batería más descargada y de mayor duración. Es algo que no se puede cuantificar, pero visto el resultado, un planificador así de efectivo combinado con cargas tan eficientes puede llegar a ser preferible a una batería de mayor capacidad... Quien lo quiera todo, el Performance es la versión más adecuada. Por cierto, pese a utilizar un sistema multimedia basado en Android Automotive, me ha desencantado en un primer momento la navegación conectada y gestión de rutas urbanas evitando el tráfico, en comparación con las aplicaciones más habituales que usamos en nuestro teléfono móvil. Audi A6 e-Tron Avant Performance. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

Quizás, el mejor “dos por uno” que puedes encontrar en la actual oferta mecánica sea el nuevo e-Hybrid o híbrido enchufable, con dos opciones de rendimiento: 299 y 367 CV. Ahora ofrecen autonomías que lo convierten en auténticos coches eléctricos para el uso diario, añaden la tranquilidad de poder viajar al fin del mundo sin depender de enchufes si así lo deseas —o cargarlos en ruta para reducir todo lo posible la media de consumo de gasolina—, y además siempre incorporan la tracción total Quattro. De entre los buenos, ¿el mejor? Si tienes claro que puedes embarcarte en un e-tron, el A6 es, posiblemente, una de las mejores opciones de su categoría. Es menos costoso que modelos equivalentes de BMW (i5) o Mercedes (EQE), y ofrece mayor calidad, espacio, autonomía, velocidad y estabilidad de carga, más confort o mejor comportamiento que otros competidores que pueden costar algo menos que él. Y, además, dispone de versiones que te permitirán viajar con menos “estrés energético” que otros eléctricos similares, destacando especialmente las variantes Performance con más de 700 km de autonomía teórica, aunque la principal ventaja de las tecnologías embarcadas en PPE no es tanto la cantidad de kilómetros que podría recorrer con una batería, sino la eficiencia de carga. Esa versión está representada, concretamente, por el coche blanco de la comparativa: una unidad Avant con acabado S line. Su “alternativa” es el coche azul, un Sportback con la motorización de acceso a la gama e-tron, con 326 CV y una batería de 75,8 kWh útiles, frente a los 381 CV y 94,9 kWh del citado Performance. Audi A6 e-Tron Avant Performance. A igualdad de motor y acabado, el Avant cuesta 2.500 euros más que el Sportback. Igualando la carrocería, un Performance cuesta 12.900 euros más que el motor "básico", aunque ofrece dos ventajas que para ciertos usuarios pueden ser determinantes: una capacidad prestacional claramente superior —aunque probablemente no necesites aprovecharla— y 19,1 kWh extra de capacidad de batería y que, como término medio, pueden proporcionarte 100 km adicionales de autonomía real. Tal como estarían configuradas nuestras dos unidades de prueba de serie —sin considerar las ruedas opcionales de 21 pulgadas que llevan montadas ni otros muchos elementos equipados en opción—, el precio de un Sportback e-tron varía entre los 67.980 euros de un acabado Advanced hasta los 75.480 euros de un Black Line; en el caso del Avant e-tron Performance, la horquilla de precios está entre 83.380 y 90.880 euros en las mismas líneas de acabado. Eso sí, te recomendaría que a sus precios de adquisición le añadas un extra que, tarde o temprano, acabará siendo imprescindible: la suspensión neumática. Cuesta 3.900 euros, va ligada al paquete Premium, que también incluye grupos ópticos posteriores OLED, el cierre servoasistido de puertas o el ajuste eléctrico del volante, todo un lujo de detalles. Y no, no es por una cuestión puramente dinámica, sino porque, con la enorme batalla que tienen estos coches y lo cerca que va la panza del suelo, es muy fácil rozar con los bajos en la rampa de un garaje, algo que salvaríamos gracias a los 4 cm de variación de altura que ofrece la citada suspensión. Lo que nos cuesta entender es por qué no se ha utilizado la hidráulica que usa los e-tron GT, de funcionamiento ultrarrápido y con funciones que optimizan en el confort. Para que tengas una ligera referencia, adjunto una relación de berlinas que cuestan algo menos que el más barato de los A6 e-tron Sportback: Polestar 4 —65.900 €, 272 CV, 94 kWh y 620 km de autonomía—, VW ID.7 GTX —62.645 €, 340 CV, 86 kWh y 594 km—, versión Pro S del ID.7 —58.630 €, 286 CV, 86 kWh y 707 km— o BYD Seal Design — 42.790 €, 313 CV, 82,5 kWh en LFP y 570 km—. Interior del Audi A6 e-tron Sportback S Line. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

14 de septiembre de 2025 Dos nuevos Audi A6 e-tron, en duelo: qué carrocería interesa y cuál es su mejor versión eléctrica Dos nuevos Audi A6 bajo la lupa, y sí, eléctricos. Los e-tron marcan una clara evolución en movilidad eléctrica que estandariza prácticamente al completo la versatilidad con el resto de motorizaciones de gama, añadiendo más valores en placer de uso. A examen, doble carrocería combinados con motores y baterías con diferentes especificaciones. Dos nuevos Audi A6 e tron, en duelo, qué carrocería interesa y cuál es su mejor versión eléctrica Bien visto. Lo que podría haberse convertido en un nuevo Audi A7 térmico con base técnica PPC —la nueva Plataforma Premium de Combustión— y un A6 eléctrico con arquitectura PPE —exclusiva para vehículos eléctricos—, al final todo converge en un A6 multienergía con motorizaciones para cubrir prácticamente todas las necesidades en el reino de las berlinas grandes y de alta gama, y al que se irán sumando progresivamente más alternativas mecánicas en un futuro —seguimos esperando versiones ultradeportivas—. De momento, predominan las versiones e-tron, que dicho sea de paso, también ofrecen precios algo más competitivos que los nuevos A6 equipados con motor de gasolina si comparamos opciones de potencia semejante, o incluso más ventajosos si tomamos como punto de referencia los e-tron más potentes... Sorpaso en cuestión de precio de adquisición —y de uso si cargas habitualmente en casa— y desde ya, también máxima igualdad, sino la misma, en tiempo de viaje en comparación con alternativas de combustión, aunque los A6 térmicos tienen ahora otros ases guardados bajo la manga: menos peso, posibilidad de montar dirección posterior, mayor impresión de agilidad dinámica o versiones más accesibles, como es el caso del TDi de 204, motor que da unas prestaciones más que satisfactorias, un consumo que sigue dando risa y que convierte al A6 una berlina redonda y muy afinada. Audi A6 e-tron Sportback S Line. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

“Debemos ser realistas, pragmáticos y no ideológicos. La izquierda sigue defendiendo las cuestiones que se decidieron en el último mandato desde un enfoque ideológico. Necesitamos pragmatismo. Y por eso me alegré mucho de escuchar ayer [por el miércoles], y esta es otra promesa electoral que cumple el PPE de que vayamos a flexibilizar la legislación para 2035 del motor de combustión y el coche eléctrico”, ha confirmado el presidente del PPE. "El motor de combustión volverá" e impulso a coches eléctricos económicos, europeos y ecológicos “Von der Leyen dijo claramente que presentará una revisión de la legislación. Así que el motor de combustión volverá, y eso para los consumidores significa que todas las opciones en términos de motores seguirán estando permitidas en Europa”, ha asegurado Weber, precisamente compañero de partido de la propia presidenta de la Comisión Europea. Defendiendo que el sector del automóvil aporta “el 7% del PIB de Europa”, y alertando de que el año pasado se perdieron hasta 90.000 empleos en la industria, Weber ha insistido en que la Comisión Europea debe dar facilidades a los constructores. “Es necesario revisar las exigencias de emisiones y no hay que vetar el motor de combustión”, ha declarado en la entrevista a El Mundo. El presidente del Partido Popular Europeo asegura que la Comisión Europea no prohibirá de momento la venta de coches de combustión, a pesar de que estaba previsto. Estas palabras parecen ir en la línea de las pronuncias por la propia presidenta de la Comisión Europea en las últimas horas, donde anunció nuevas medidas para el sector, como el impulso de nuevos coches-E: económicos, europeos y ecológicos. “Nos faltan coches eléctricos asequibles para el europeo medio. Son demasiado caros. Y esa es exactamente la ventaja competitiva de los chinos: son más baratos con la cuestión de las subvenciones. Por eso queremos apoyar a los fabricantes de automóviles en este aspecto, en estos coches pequeños y baratos. También regularlos de una manera adecuada es un gran enfoque. Eso es precisamente el pragmatismo. Estamos produciendo para el mercado de masas. Es realmente genial, una gran consideración ahora crear un marco regulatorio que les permita producir más barato en Europa”, indicó Von der Leyen. Ahora solo queda esperar a que haya un pronunciamiento oficial definitivo por parte de ACEA y la Comisión Europea que esperemos que termine por ratificar esta prórroga o flexibilización de la prohibición de venta de los coches de combustión a partir de 2035. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-revisara-legislacion-no-prohibira-coches-diesel-gasolina-hibridos-volver_315935_102.html

12 de septiembre de 2025 Europa revisará la ley y no prohibirá aún los coches diésel, gasolina e híbridos, que volverán Esta, al menos, es la predicción del presidente del Partido Popular Europeo que, a la espera de que se conozca la postura oficial de Bruselas, asegura que la Comisión Europea revisará la legislación de emisiones y flexibilizará la prohibición de venta de los motores de combustión para 2035. Europa revisará la legislación y no prohibirá aún los coches diésel, gasolina e híbridos, que volverán Nunca una reunión generó tanta expectación como la que van a tener hoy la Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA. El encuentro, conocido desde hace semanas, sirve para analizar el futuro de la industria del automóvil y, como telón de fondo, para debatir sobre la futura prohibición de venta de los coches de combustión en la UE, aprobada ya por el Parlamento Europeo para 2035. En las últimas semanas, sin embargo, a pesar de que se han filtrado nuevas intenciones de la Comisión Europea en electrificación, como la obligatoriedad de que las flotas de empresas y los vehículos de alquiler solo sean eléctricos a partir de 2035, todo indica a que se ejecutará una flexibilización general sobre los motores de combustión, tal y como ha sucedido ya con la norma Euro 7 de emisiones y los objetivos contaminantes de las gamas de los fabricantes, que esta pasada primavera se prorrogaron con nuevos plazos a dos años. "Von der Leyen revisará la legislación de emisiones" Así, y a pesar de las presiones que se están generando desde todos los ámbitos, y que ha llevado por ejemplo a 150 empresas tecnológicas y a la comunidad sanitaria a pedir a la Comisión Europea que no flexibilice estas medidas, las últimas informaciones, a falta de confirmación oficial por parte de Bruselas, apuntan a que así sucederá y a que el coche de combustión no va a morir tan pronto. Al menos, así lo acaba de confirmar el propio presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el mayor en el Parlamento Europeo. La Comisión Europea se reúne con ACEA para estudiar el futuro del automóvil en Europa. Manfred Weber, en recientes declaraciones al diario El Mundo y a otros medios de comunicación internacionales, acaba de comunicar que “Von der Leyen”, la presidenta de la Comisión Europea, “revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-revisara-legislacion-no-prohibira-coches-diesel-gasolina-hibridos-volver_315935_102.html

¿Dónde están los coches nuevos? ¿Pasan todos la ITV? Ante estas denuncias por parte de la AUGC una de las preguntas que pronto nos vienen a la mente es dónde están los coches nuevos que cada poco se anuncian como que han sido adquiridos por la Guardia Civil. Mismamente, este año el fabricante coreano KGM entregó 72 Rexton y 14 Musso Sports al cuerpo y el año pasado fueron 90 unidades del Skoda Enyaq las que se vistieron con los colores de la benemérita. Así es una unidad móvil de ITV Pues según comentan los agentes de Tráfico “los coches nuevos se los quedan los mandos para sus desplazamientos y dejan los más viejos para las patrullas”. Y también achacan desde UnionGC que otro de los problemas radica en los tiempos de reposición, ya que “se compran lotes muy grandes y eso hace que sean muchos los coches que envejecen a la vez”. Otra de las reivindicaciones que hacen desde esta asociación es que en la flota de la Guardia Civil hay una gran variedad de marcas, lo que lejos de ser una ventaja se termina transformando en un problema. Para ellos “sería mucho más práctico tener dos o tres modelos que salgan de fábrica preparados para patrullar". Sobre esto último señalan que se dan muchos problemas eléctricos pues no están preparados para soportar todos los equipos con los que cuentan. Los coches de la Guardia Civil también pasan por la ITV En cuanto al tema de la ITV, los coches de la Guardia Civil tienen exactamente los mismos plazos que el resto de los vehículos. Yo la verdad que nunca he visto ninguno cuando he acudido a las estaciones, aunque por lo visto en muchas ocasiones utilizan las ITV móviles para realizar la inspección directamente en los cuarteles. Pese a esta antigüedad o incluso averías que puedan presentar los coches de las flotas de la Guardia Civil hay un aspecto que se suele mirar a rajatabla y tiene que ver con los neumáticos. Los agentes indican que nunca se circula con gomas desgastadas, ya que se niegan a moverlo, porque si tienen un accidente por ese motivo los altos mandos se podrían buscar un problema. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mal-estado-coches-guardia-civil-obliga-suspender-ya-incluso-patrullas_315949_102.html

Incluso la protesta va un poco más allá, ya que se indica que en los cuarteles ubicados en Cabo de Palos, El Algar y Torre Pacheco “no tienen actualmente vehículos operativos. Tal es la gravedad que incluso se ha prestado servicio en vehículos sin climatización o con averías leves, con el objetivo de mantener un número mínimo de patrullas, aunque sea en malas condiciones”. Ante esta situación, los miembros de la Guardia Civil han tenido que recurrir a préstamos de coches entre distintas unidades. Por ello se han utilizado los camuflados para trasladar detenidos o se piden a través de un grupo común a otros cuarteles como pueden ser los de San Javier, Los Alcázares o San Pedro del Pinatar, para ser utilizados durante una jornada laboral. Flota de BMW entregada a la Guardia Civil Por estos motivos expuestos, desde la AUGC han pedido a la Jefatura de la quinta zona de Murcia una solución rápida que podría pasar por la adjudicación de nuevos coches o por la reubicación de otros vehículos procedentes de otros lugares de la Región. En Huelva la misma situación A finales de agosto la misma asociación de Guardias Civiles también puso el grito en el cielo para denunciar el mal estado en el que se encuentran los vehículos en Huelva. En declaraciones recogidas por Autopos, se indica que dicha flota es “demasiado vieja y está deteriorada”. Según los datos aportados, la provincia andaluza cuenta con 260 coches oficiales, una cifra que consideran insuficiente si se tiene en cuenta la plantilla actual y que, además, presenta un grave problema de antigüedad. Muchos coches de la Guardia Civil acumulan demasiados kilómetros Para hacernos una idea, el 50% de los coches ya superan los ocho años de servicio y acumulan de media unos 200.000 kilómetros. Pero es que existe otro 30% que ya ha rebasado los doce años de antigüedad y un 21% del total ya han rebasado la cifra de los 300.000 kilómetros. El problema llega con el desgaste que están sufriendo, pues desde la asociación indican que el 10% se encuentran a diario en el taller y esto provoca un coste millonario en reparaciones. Ellos estiman que solo en 2024 se gastaron 450.000 euros en facturas, lo que sumándolo a lo de años anteriores se podrían alcanzar los 2,5 millones invertidos en reparaciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mal-estado-coches-guardia-civil-obliga-suspender-ya-incluso-patrullas_315949_102.html

12 de septiembre de 2025 El mal estado de los coches de la Guardia Civil obliga a suspender ya incluso patrullas La Asociación Unificada de Guardias Civiles vuelve a denunciar el mal estado de algunas flotas: viejas, con muchos kilómetros y demasiadas visitas al taller. El mal estado de los coches de la Guardia Civil obliga a suspender ya incluso patrullas Siguen pasando los años, pero esta reivindicación sigue estando presente. Desde la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) han vuelto a denunciar en los últimos días el mal estado de algunas flotas ubicadas en las provincias de Murcia y de Huelva. Aunque como te hemos venido contando en Autopista no es una situación nueva, como puedes comprobar en este artículo de 2016 que se alertaba de la utilización de coches con más de 400.000 km y en condiciones mejorables. La comarca de Cartagena afectada Uno de los primeros focos de actualidad sobre este tema nos lleva a la comarca de Cartagena. Allí, la asociación asegura a La Verdad que “la mayoría de los vehículos oficiales superan los 15 o 20 años de antigüedad y los 500.000 kilómetros recorridos. Las averías son continuas y diversas tales como rotura de motor, de aire acondicionado, del interior e incluso de la pintura y los logos. La situación ha llegado a su límite y afecta de modo grave al servicio ciudadano y a la seguridad de los guardias civiles”. La Asociación Unificada de Guardias Civiles alerta del mal estado de las flotas de coches FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mal-estado-coches-guardia-civil-obliga-suspender-ya-incluso-patrullas_315949_102.html

AEA denuncia el multimillonario negocio de unas ZBE de "dudosa legalidad" Ante toda esta realidad, una nueva voz además aboga por su eliminación e incluso denuncia multas ilegales, animando a todos los conductores sancionados a que reclamen también por vía judicial. Hablamos de la influyente asociación Automovilistas Europeos Asociados, AEA, quien critica “el multimillonario negocio de los ayuntamientos con las multas de las Zonas de Bajas Emisiones”, acusando directamente a varias administraciones locales de incumplir con la legalidad. Según ha denunciado en las últimas semanas AEA, el Tribunal Supremo, por ejemplo, ha inadmitido el recurso de casación formulado por el ayuntamiento de Esplugues de Llobregat, en Barcelona, ratificando la nulidad de las ZBE. Además, este mismo Alto Tribunal ya ha ido paulatinamente confirmado también la nulidad de otras ordenanzas municipales que regulan estas áreas, como las de Barcelona, L´Hospitalet de Llobregat y Cornellá, del mismo modo que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid con la capital de España. Madrid también ha visto como distintas sentencias judiciales han anulado temporalmente sus Zonas de Bajas Emisiones. Recomiendan recurrir todas las multas en Zonas de Bajas Emisiones Pese a ello, AEA asegura ahora que “algunos ayuntamientos siguen cobrando multas que debían estar anuladas. Desde septiembre de 2021 a diciembre de 2024, solo el Ayuntamiento de Madrid ha formulado 2.506.611 denuncias, por un valor económico de 479.658.910 €”. “El problema que está surgiendo es que ahora muchos ayuntamientos españoles, bajo la bandera de la protección del medioambiente y de la seguridad vial, han generado un multimillonario negocio de multas de dudosa legalidad, que no quieren devolver, e incluso las siguen cobrando ejecutivamente mediante el embargo de cuentas bancarias, a pesar de que el Tribunal Supremo ya ha confirmado su ilegalidad”, ha explicado el propio presidente de la asociación, Mario Arnaldo. Por eso, los abogados expertos de AEA recomiendan ya directamente a todos los conductores afectados por sanciones en estas Zonas de Bajas Emisiones que recurran las multas, “al ser de dudosa legalidad” y que “agoten todas las posibilidades de defensa” para que estas multas “no alcancen firmeza”, ya que posteriormente puede haber más dificultades para conseguir la devolución de todas las denuncias que ya se han cobrado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peligran-zonas-bajas-emisiones-pueden-anularse-restricciones-multas-ya-en-espana_315837_102.html

El proceso, por tanto, se completará a partir del próximo 30 de septiembre, cuando una Comisión Mixta tenga que aprobar definitivamente la ley que ampare esta decisión, que probablemente posteriormente deba ser sometida también al Consejo Constitucional del país. A pesar de que el Gobierno central quiere mantenerlas temporalmente en ciudades como París y Lyon, por su alta contaminación, todo indica a que el trámite saldrá adelante y en octubre conocemos la decisión final. En España, 13 sentencias judiciales han anulado ya distintas ZBE Mientras Francia pues se encamina hacia la eliminación total de las zonas de bajas emisiones, en España la polémica continúa creciendo. Hasta ahora, al menos 13 sentencias judiciales han anulado también ya temporalmente hasta 8 de estas áreas con restricciones, afectando a ciudades como Barcelona, Madrid, Gijón, Cornellá de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Adriá de Besós, Segovia y Ávila. Problemas en la redacción de las ordenanzas y motivos discriminatorios han sido los factores que han llevado a estas decisiones. Ante ello, numerosas organizaciones siguen denunciando en los tribunales muchas de estas Zonas de Bajas Emisiones activas ya en España, con el objetivo de lograr también su anulación. El Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN), por ejemplo, ha impugnado varias en el País Vasco, llegando a asegurar además que llevará más a los tribunales “por su carácter discriminatorio para las clases humildes, que no pueden comprarse un coche menos contaminante y por malinterpretar la normativa europea y el carácter restrictivo de la medida sobre la libertad de movimientos de la ciudadanía”. Su presidente, Pedro Martínez de Artola, ha vaticinado incluso que, “por rectificación política o, más probablemente, por la vía judicial”, las ZBE “tienen los días contados también en España. La medida es clasista y perjudica especialmente a los hogares con ingresos más bajos”. Hasta 13 sentencias judiciales han anulado temporalmente ya distintas Zonas de Bajas Emisiones, muchas en la provincia de Barcelona. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peligran-zonas-bajas-emisiones-pueden-anularse-restricciones-multas-ya-en-espana_315837_102.html

11 de septiembre de 2025 Peligran las Zonas de Bajas Emisiones, ¿pueden anularse las restricciones y las multas ya en España? Un proceso legislativo podría culminar en próximos días con la anulación final de todas las zonas de bajas emisiones en Francia, mientras en España la Justicia ya ha anulado hasta 13 de estas áreas y AEA denuncia que algunos ayuntamientos están multando ya ilegalmente. Peligran las Zonas de Bajas Emisiones, pueden anularse las restricciones y las multas ya en España Las Zonas de Bajas Emisiones siguen en el centro de la polémica, traspasan fronteras y abren importantes debates mucho más allá de España. Si creemos que en nuestro país estas áreas con restricciones de circulación que hasta más de 150 ciudades deben poner ya obligatoriamente en marcha están suponiendo un problema real de movilidad, en nuestro país vecino el conflicto ha traspasado la sociedad, alcanzando el ámbito político y judicial. Francia eliminará probablemente todas sus zonas de bajas emisiones Tal y como te venimos informando en los últimos meses, la Asamblea Nacional de Francia votó a finales de mayo en favor de la abolición de todas las zonas de bajas emisiones del país, mediante una iniciativa impulsada por los partidos de la oposición. El argumento ha sido el dramático impacto social que ha tenido estas prohibiciones de movilidad para las familias con menos recursos, incapaces de adquirir nuevos coches ecológicos y, por tanto, limitados en su transporte diario. Sin embargo, aunque ejecutada, la anulación aún debe ser revisada y tramitada legalmente. El conflicto por las Zonas de Bajas Emisiones se extiende ya por Francia y España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/peligran-zonas-bajas-emisiones-pueden-anularse-restricciones-multas-ya-en-espana_315837_102.html

Calibrada para detectar si un conductor se salta una señal de Stop y, tal y como también confirman desde la DGT, programada además como hemos avanzado para captar si un vehículo se detiene por completo ante la señalización, comprobando directamente si no ha realizado perfectamente esta maniobra, esta cámara graba de manera permanente a los vehículos que se aproximan a la señal de Stop donde está instalada, emitiendo así las grabaciones de todos los que no cumplen con la legalidad. Y poca broma, ya que en caso de detectar este sistema que un vehículo no se ha detenido por completo ante la señalización, la sanción que se tramitará en la DGT será una multa de 200 euros y la retirada de hasta 4 puntos del carnet de conducir. Uno de los radares de Stop ubicados en una intersección en España Las carreteras donde, de momento, la DGT confirma hay radares ya de vídeo Stop De momento, como ya te hemos explicado, la DGT confirma oficialmente solo la instalación de dos primeras cámaras de vídeo Stop en todo nuestro país, advirtiendo de su ubicación en la propia página web de Tráfico, junto a las de cinturón y móvil y a las de líneas continuas. A modo casi de experimento, te mostramos ya las localizaciones de estos dos primeros radares de Stop que, eso sí, no simplemente advierten de las infracciones: ya procesan directamente las multas mencionadas si no te paras por completo delante de la señal. De momento, únicamente encontramos uno en la provincia de Madrid, y otra en Cuenca. Aunque, como hemos dicho, hay muchos más sistemas que se han instalado directamente en municipios por parte de ayuntamientos. Madrid, carretera M-222, kilómetro 13,95. Sentido Creciente Cuenca, carretera CM-220, kilómetro 68,68. Sentido Creciente FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carreteras-espana-donde-si-no-te-paras-ya-nuevo-radar-te-multa-con-200-4-puntos_315843_102.html

Confirmados ya hace meses por la DGT con el objetivo de concienciar sobre el respeto a la señal de Stop, una de las menos respetadas en España y que, según los cálculos de Tráfico, pueden llegar a causa más 1.100 siniestros con víctimas de distinta índole en solo un año, la confirmación es que estos nuevos radares se instalarán solo en los cruces o intersecciones con baja visibilidad, alto peligro de colisión y un elevado número de incidencias y accidentes. La novedad es que no basta con aminorar ya la marcha, mirar a los lados y avanzar: no, estas cámaras son capaces de multarte al detectar si no detienes por completo el coche ante una señal de Stop. No es un Ceda el Paso. Así funcionan los nuevos radares o cámaras de Stop de la DGT Pero, ¿cómo funcionan realmente estos nuevos radares de vídeo Stop, tal y como los llama oficialmente ahora la DGT? Compuestos de una “cámara que graba permanentemente a los vehículos que se aproximan a un cruce regulado por una señal de Stop”, según informan desde Tráfico, estos dispositivos son capaces luego de enviar al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas las grabaciones de aquellos vehículos que no respetan la señal. Posteriormente, “allí se revisan las imágenes y se determina si existe o no infracción”. Infografía facilitada por la Dirección General de Tráfico sobre el funcionamiento de los radares de STOP o de cruce o intersección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carreteras-espana-donde-si-no-te-paras-ya-nuevo-radar-te-multa-con-200-4-puntos_315843_102.html

11 de septiembre de 2025 Las carreteras de España donde, si no te paras ya, un nuevo radar te multa con 200 € y 4 puntos La DGT sigue innovando y estrenando nueva tecnología encaminada a la detección de más infracciones. A los nuevos radares de distancia, de líneas continuas o sobre ruedas, se suman ya nuevas cámaras que multan ya, automáticamente, si no te paras en un Stop. Te damos sus ubicaciones. Las dos carreteras de España donde, si no te paras ya, un nuevo radar te multa con 200 € y 4 puntos El control de las infracciones amenaza ya con entrar a lo largo de lo que resta de año, y del próximo 2026, en una nueva dimensión. Apoyados por tecnología más avanzada y, por supuesto, por la ayuda de la Inteligencia Artificial, nuevos sistemas de vigilancia se van a ir incorporando al arsenal de la DGT. La lista comienza a ser interminable. Anunciados ya los próximos radares con ruedas que nacen con el objetivo inicial de multar excesos de velocidad en tramos de carreteras con obras, desde Tráfico han incorporado incluso una nueva señal, la S991f, que avanza la existencia de nuevos dispositivos de control de separación mínima entre vehículos en autopistas y autovías. Drones, radares de tramo, helicópteros, cámaras de control de uso del teléfono móvil y cinturón, y hasta nuevos radares de control de líneas continuas en incorporaciones a autopistas se suman ya al catálogo oficial de herramientas de la DGT en control del tráfico. Casi nada. Nuevos radares de Stop te multan si no te paras por completo ante la señal Sin embargo, hoy añadimos un nuevo tipo de sistema de control y vigilancia, probablemente menos conocido para la mayoría de conductores del país, ya que, de momento, se encuentra en fase prácticamente de pruebas y únicamente se ha instalado en dos carreteras de toda España con el objetivo de comprobar su funcionamiento y eficacia, con vistas por supuesto a ampliarlo por el resto si se confirma su efectividad. Hablamos de los nuevos radares o cámaras de vídeo Stop. Aunque, eso sí, no te confíes porque ya hay varios ayuntamientos que también han instalado estos dispositivos, por ejemplo en Castilla-La Mancha, por lo que su número puede ser bastante más elevado. Ya multan los primeros radares de Stop de la DGT en España, que sancionan incluso si no te paras por completo delante de la señal. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carreteras-espana-donde-si-no-te-paras-ya-nuevo-radar-te-multa-con-200-4-puntos_315843_102.html

Los vehículos históricos todavía podrán circular por Madrid sin etiqueta No podemos olvidar que dentro de la normativa que rige en Madrid, hay unas áreas un poco más pequeñas denominadas Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP), en la zona Centro y de Plaza Elíptica, en la que los coches con etiquetas B y C no pueden aparcar y tienen ciertas restricciones también para su circulación. ¿Habrá más prórrogas? El año pasado a estas alturas estábamos convencidos que el consistorio madrileño gobernado por el Partido Popular iba a cumplir con el plan de Madrid 360 y retiraría, por tanto, de la circulación a todos los coches sin etiqueta. Finalmente, como pudimos comprobar se dio marcha atrás, para alegría de todos los vecinos de la Villa. ¿Se repetirá ahora? El año pasado José Luis Martínez Almeida, alcalde de Madrid, dio marcha atrás a la prohibición total ¿se repetirá en 2026? Pues según varios medios todo apunta, salvo un giro inesperado de guion, que esta vez no correrán tanta suerte, aunque nosotros tampoco lo terminaríamos de descartar por completo. Al final son muchos coches los que todavía quedan y prohibir su circulación puede repercutir en votos para el futuro, no lo podemos olvidar. Todo mientras Madrid 360 sigue en dudas Mientras se siguen dando pasos para las restricciones, el Ayuntamiento de la capital se enfrenta a varias denuncias en los juzgados. En concreto, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, el TSJM, anuló la Zona de Bajas Emisiones de la capital al considerar que en las medidas adoptadas en la Ordenanza municipal se da “una patente insuficiencia del informe de impacto económico”. Pese a esto, su funcionamiento sigue vigente y ya es una de las fuentes de recaudación más importantes del consistorio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-todos-nuevos-coches-no-van-poder-entrar-ya-en-madrid-partir-enero_315851_102.html