Ocio

La prórroga para los coches gasolina y diésel en la UE es ya un hecho, y de momento no se prohibirá su venta. Además de las menores emisiones de gases de efecto invernadero de los coches eléctricos durante su funcionamiento (actualmente unas 2,5 veces inferiores a las de los vehículos con motor de combustión), sus cero emisiones locales también ofrecen importantes ventajas prácticas: una mayor proporción de coches eléctricos mejora la calidad del aire en las ciudades y reduce las emisiones sonoras. Cuanto más lento crece la proporción de coches eléctricos, más lentas son las mejoras. Los problemas económicos de la industria automovilística europea tienen diversas causas; la transición a sistemas de propulsión eléctrica es solo una de ellas. Dado que esta transición se reconoce como inevitable, es dudoso que un retraso resulte ventajoso para los fabricantes de vehículos. Deben seguir invirtiendo fuertemente en dos tecnologías, y para Europa, con sus estrictas normas de emisiones, estas inversiones probablemente serían aún mayores. En resumen, el futuro será eléctrico, sí, ¿pero cuándo? El argumento para la eliminación gradual de los motores de combustión ha sido el mismo y claro durante años: las emisiones de CO₂ del sector del transporte deben reducirse drásticamente, y los sistemas de propulsión eléctrica, en particular, están demostrando ser cada vez mejores, consumiendo significativamente menos energía y, en consecuencia, ganando terreno en cada vez más mercados. Ni siquiera desaparecerán por completo en los Estados Unidos de Donald Trump; después de todo, de ahí proviene Tesla. Los motores eléctricos son "la vía principal por la que circula la gente", afirma el canciller alemán, Friedrich Merz. El futuro del coche es eléctrico, afirman los responsables de los fabricantes de automóviles. En última instancia, la única pregunta que queda es: ¿cuándo llegará exactamente este futuro? El futuro será eléctrico, sí, pero ¿desde cuándo? La mayoría de los argumentos para abandonar la prohibición de los motores de combustión, tras un análisis más detallado, son de naturaleza comunicativa o están destinados fundamentalmente a proteger la crucial, pero en apuros, industria automotriz alemana. Otras medidas son más eficaces para ambos objetivos: explicar las futuras regulaciones y crear el marco correspondiente son tareas clave para los responsables políticos. Si se necesita más tiempo, si se supone que el futuro solo comenzará después de 2035, entonces la eliminación gradual de los motores de combustión debería, como máximo, posponerse, pero no abandonarse ni complicarse. Si los motores de combustión aún se permiten para ciertos fines en 2035, las excepciones confirman la regla. Sin embargo, las excepciones generalizadas y poco definidas oscurecen el objetivo. Permitir los motores de combustión si se construyen con acero ecológico o funcionan con combustibles bajos en CO₂ es algo con lo que ni siquiera la industria del automóvil puede trabajar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Argumentos en contra de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos Dado que la política y la industria coinciden en gran medida en que el futuro del automóvil es eléctrico, muy pocos actores están a favor de cuestionar fundamentalmente la eliminación gradual de los motores de combustión. La mayoría de los argumentos en contra son más bien dilatorios o restrictivos, a pesar de que la eliminación inicialmente decidida solo se aplicaría a los coches nuevos y no hasta 2035. Por supuesto, nuevos retrasos en la eliminación gradual de los motores de combustión también tienen consecuencias. En primer lugar, la electrificación del parque automovilístico europeo (incluidos los vehículos comerciales ligeros) avanza a un ritmo más lento; en consecuencia, se matricularán menos coches eléctricos nuevos a partir de 2035. El grupo de presión ambiental Transport & Environment (T&E) proyecta ya una disminución del 25% en las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 2035 como resultado de la flexibilización de la normativa. Esto se traduciría en una reducción proporcionalmente menor de las emisiones de CO₂, y la eliminación gradual de los motores de combustión (no más vehículos de gasolina y diésel en las carreteras) prevista inicialmente se pospondría. Incluso con la ligera flexibilización prevista (10%), la flexibilización de la norma del 100% o del 0% implica un esfuerzo de supervisión significativamente mayor en comparación con la regulación clara de "no matriculación de vehículos que emiten CO₂". T&E proyecta ya una disminución del 25% en las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 2035 como resultado de la flexibilización de la normativa. La burocracia y los costes asociados han aumentado desproporcionadamente. Esto es especialmente evidente en el caso de los híbridos enchufables y los coches eléctricos con extensores de autonomía, cuyo potencial de ahorro de CO₂ depende principalmente de su uso. Habría que monitorizar su consumo individual y ajustar su fiscalidad en consecuencia. Permitir que se sigan matriculando coches con motores de combustión envía una señal errónea a los compradores: quienes se sienten incómodos con los vehículos eléctricos no tienen por qué considerarlos. Revertir decisiones también genera incertidumbre: si los responsables políticos siguen permitiendo los motores de combustión, ¿significa eso que son realmente la opción más segura para el futuro? La transición más lenta hacia el abandono de la gasolina y el diésel perpetúa nuestra dependencia de los combustibles fósiles. En 2024, solo Alemania por ejemplo gastó aproximadamente 50.000 millones de euros en estos combustibles, consumiendo aproximadamente 20.000 millones de litros de gasolina y 40.000 millones de litros de diésel. Sustituir tales cantidades con combustibles sintéticos o e-fuels es sencillamente imposible. El gasto energético sería extremadamente elevado: un análisis de escenarios reciente del Centro de Investigación Automotriz (CAR) calcula que , “en un turismo de electro combustible, solo entre el 13 y el 15% de la energía eléctrica llega a las ruedas, en comparación con el 70 o 75% en un vehículo eléctrico de batería (VEB). Para el mismo nivel de movilidad en 2045, la vía de los electro combustibles requeriría entre 640.000 y 1080 TWh, mientras que la electromovilidad directa necesitaría alrededor de 101 TWh (a 18 kWh/100 km)”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Los coches diésel, gasolina e híbridos podrán seguir vendiéndose en la UE a partir de 2035. Actualmente, esto equivale a aproximadamente 70 g de CO₂/km (dependiendo del método de cálculo). Dependiendo del modelo de comparación, esto corresponde a la mitad o hasta un tercio de las emisiones de los motores de combustión, pero no es cero. Esto solo se aplica localmente. Debido a otros componentes de los gases de escape, es beneficioso para la calidad del aire en las ciudades. Sin embargo, una regulación que también reduce las emisiones efectivas globales de CO₂ a cero es vulnerable a críticas y levanta sospechas de favorecer a los vehículos eléctricos. Conceptos como la neutralidad tecnológica son el resultado. Sería mejor en cambio una reducción a valores bajos por encima de cero; en última instancia, esto solo se puede lograr con coches eléctricos cargados con electricidad verde. Una eliminación gradual anunciada también es abrupta y definitiva. Solo por esta razón, genera más oposición que una eliminación gradual. En principio, el plan original prevé etapas: una reducción del 15% para 2025 y una del 55% para 2030 en comparación con 2021. Para compensar, se podría haber optado por un año anterior a 2035 con una reducción del 70%, 80% o 90% de CO₂. El fin definitivo de la fecha irrevocable equivale a una prohibición, que es lo que desencadenó los desafortunados debates en primer lugar. Ahora, los fabricantes de automóviles europeos y alemanes, que son referentes en tecnología de motores de combustión, pueden seguir beneficiándose de la venta de esta tecnología en Europa durante más tiempo sin necesidad de una eliminación completa de los motores de combustión. Adoptar la eliminación gradual de los motores de combustión permite el uso extendido de tecnologías puente como los híbridos enchufables y los extensores de autonomía. Cuando se utilizan correctamente con una alta proporción de conducción eléctrica, estos ofrecen un importante potencial de ahorro de CO₂ y, gracias a su amplia autonomía combinada, ofrecen a los compradores ofertas de vehículos para primera compra y compra única que actualmente son más económicas que los coches eléctricos con baterías de gran tamaño y altas velocidades de carga. El mercado de vehículos eléctricos avanza, pero a un menor ritmo del que se preveía en la Unión Europea. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Ya en 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo establecieron un límite medio de 120 g/km para las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos (equivalente a 5 l/100 km de consumo para los turismos de gasolina y a 4,5 l/100 km para los diésel) como objetivo para 2005 (o, a más tardar, 2010). Estas medidas se basan en el Protocolo de Kioto de 1997, cuyo objetivo era reducir la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera para mitigar el cambio climático. El mundo ha cambiado: ¿puede mantenerse la prohibición? Veinte años después, el mundo se vio afectado por la pandemia de coronavirus, pero el cambio climático también se hacía cada vez más evidente. Y, como parte del Pacto Verde Europeo (2019), la UE continuó su camino hacia la reducción de las emisiones de CO₂ en el sector del transporte. En 2022, la Comisión Europea tomo entonces una decisión salomónica: prohibir directamente la matriculación de nuevos turismos que emitan CO₂ a partir de 2035. Contrariamente a las frecuentes críticas generalizadas, esta fue una decisión coherente y con visión de futuro. Sin embargo, la sociedad parece tener dificultades para aceptar regulaciones tan a largo plazo; al menos, desde entonces casi no ha pasado un día sin que surja una controversia al respecto de esta normativa. Así, solo 3 años después de una decisión que no debía entrar en vigor hasta dentro de 13 años, en 2035, la UE propone ahora en cambio suavizar su regulación, que ha sido ridiculizada en el debate como una "prohibición de los motores de combustión". Claramente, el mundo no solo ha sobrevivido a la pandemia, sino que también ha cambiado drásticamente: la guerra en Ucrania, la victoria electoral de Donald Trump, el ataque terrorista de Hamás contra Israel, el apagón de luz en España... Tras anunciar la prohibición de los motores diésel, gasolina e híbridos para 2035, la Comisión Europea propone ahora suavizar esta normativa. Los cambios están impactando a la industria Otros acontecimientos probablemente han alterado las perspectivas sobre el previsible fin del motor de combustión en los automóviles después de aproximadamente 140 años: en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, la cuota de vehículos eléctricos crece a la par que disminuyen las ventas de los fabricantes alemanes; Estados Unidos, bajo el gobierno de Trump, niega el cambio climático, elimina todos los límites de CO₂ y, en su lugar, aumenta los aranceles. Como resultado, la industria insignia de Europa, y especialmente de Alemania, se encuentra bajo una enorme presión. Mayor que nunca. En vista de toda esta realidad que puede hacer entender un poco mejor las decisiones tomadas en la Unión Europea en los últimos tres años, ¿cuáles son los argumentos a favor y en contra de la prohibición de facto acordada para la matriculación de automóviles nuevos con motores de combustión, ahora rechazada? Lo analizamos también. Argumentos a favor de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos La posibilidad de seguir vendiendo coches con motores de combustión en Europa después de 2035 no salvará eso sí por sí sola a la industria del automóvil. Sobre todo porque las previsiones de ventas dependerán de las nuevas regulaciones sobre el CO₂ y de la demanda de los clientes. Si, como afirman prácticamente todos los interesados, el futuro del automóvil es eléctrico, podría comenzar dentro de diez años. Sin embargo, lo que sí podría ser beneficioso para los fabricantes de automóviles son las ayudas económicas mediante multas más bajas por superar los límites de CO₂ de la flota. Este dinero podría invertirse mejor en tecnología de baterías. Un problema fundamental en la llamada eliminación gradual de los motores de combustión es que las regulaciones iniciales de la UE buscaban ahorros reales de CO₂, mientras que los objetivos de cero emisiones establecidos por Bruselas para los vehículos eléctricos son en parte virtuales. Esto se debe a que la generación de electricidad para impulsar vehículos resulta en emisiones de gases de efecto invernadero de las centrales eléctricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

23 de diciembre de 2025 Fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos: pros y contras de la polémica medida En lugar de prohibir su venta, la UE finalmente apuesta por la eliminación progresiva de los motores de combustión, revirtiendo la decisión inicial acordada hace 3 años. Te presentamos los argumentos a favor y en contra de una medida que sigue siendo objeto de un intenso y duro debate. Fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos, pros y contras de la polémica medida Tras acordar la Unión Europea entre 2022 y 2023 que los objetivos climáticos exigían prohibir la venta de vehículos de combustión a partir del año 2035, y preparar durante casi 3 años a fabricantes y consumidores hacia una medida considerada radical desde muchos sectores, finalmente ha habido marcha atrás. La semana pasada la Comisión Europea presentó una nueva propuesta donde revertía su decisión y apostaba por flexibilizar las normas y seguir permitiendo la venta de coches diésel, gasolina e híbridos. Eso sí, con una importante reducción obligatoria de emisiones que, en la práctica, hará que prácticamente tengan que desaparecer de la oferta y los catálogos de los fabricantes. Pero, ¿ha sido una buena decisión? ¿Es buena esta eliminación progresiva de los motores de combustión, y no total? Hoy vamos a analizarlo. Actualmente existe un amplio consenso científico: las emisiones de gases de efecto invernadero de origen humano están causando el cambio climático. Por consiguiente, la UE y muchos otros países reconocen la necesidad de reducir al máximo estas emisiones, sobre todo, las de CO₂. En la UE, el transporte por carretera es responsable de aproximadamente el 25% de ellas, y los turismos, de aproximadamente el 15%. Reducción de las emisiones de CO₂: 30 años de historia Repasemos primero un poco la historia. Ya en 1995, hace nada menos que 30 años, la Comisión Europea acordó una estrategia para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos. Posteriormente, en 1998, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se comprometió a reducir las emisiones medias de CO₂ de los turismos nuevos a 140 g/km para 2008. Europa lleva 30 años ya regulando las emisiones de CO2 en los coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

A nivel nacional, la DGT confirma que “la obtención y colocación de la etiqueta es voluntaria”. Es decir, solo es una recomendación, pero desde la DGT no se puede sancionar por no llevar la etiqueta en el coche. Para el organismo de Tráfico, este distintivo “tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente”. Voluntaria para la DGT, pero obligatoria para algunos ayuntamientos que sí pueden multar Sin embargo, en este último párrafo encontramos la respuesta final. Porque la DGT no puede sancionar por no llevar la etiqueta medioambiental en los coches, pero los ayuntamientos sí. La ley contempla que, si las ordenanzas municipales lo exigen, los vehículos tienen obligatoriamente que disponer de estas pegatinas adheridas a los parabrisas bajo penalización de sanción. De hecho, ya son varias e importantes las ciudades que obligan a llevar la etiqueta de la DGT en los coches. Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla o Málaga son algunas de ellas y las multas, que dependen también de la normativa municipal de cada ayuntamiento, varían con importes de entre 90 €, en el caso de Madrid, a 100 €, en el de Barcelona. Las ordenanzas municipales sí pueden obligar a llevar la etiqueta en los coches. Madrid y Barcelona sancionan ya por ello. Por tanto, ante esta realidad, nuestra recomendación es que para circular con tranquilidad por todo el territorio español es muy aconsejable llevar la etiqueta de la DGT colocada en el ángulo inferior derecho del parabrisas, ya que su obligatoriedad está determinada por la normativa local. Dónde comprar la etiqueta de la DGT para tu coche En caso de que no dispongas de la etiqueta de tu coche, o se te haya estropeado y necesites otra para evitar las sanciones, la compra de estos distintivos ambientales puede realizarse hoy a través de las oficinas de Correos, de la red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y de otras redes de talleres autorizados, gestores administrativos, el Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO), y estancos autorizados (Expendedores de Tabacos y Timbre del Estado). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/a-partir-2026-es-ya-obligatorio-llevar-etiqueta-dgt-en-todos-coches-en-espana_320870_102.html

23 de diciembre de 2025 ¿A partir de 2026 es ya obligatorio llevar la etiqueta de la DGT en todos los coches en España? A lo largo de 2026, más de 150 ciudades contarán ya en España con Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de circulación, y las etiquetas de la DGT son las que discriminan qué vehículos pueden o no acceder a ellas. Pero, ¿será obligatorio llevarlas adheridas al parabrisas? ¿Pueden multarnos? ¿A partir de 2026 es ya obligatorio llevar la etiqueta de la DGT en todos los coches en España? La cuenta atrás para que más de un 60% de la población española se enfrente en España a restricciones de circulación ya ha comenzado. Sí, cierto que ya venimos años oyendo hablar y sufriendo limitaciones de Zonas de Bajas Emisiones, pero hasta ahora solo poco más del 30 por ciento estaban en vigor y, a lo largo de 2026, tendrán que entrar todas en funcionamiento. La Le de Cambio Climático aprieta y el Gobierno amenaza con eliminar subvenciones a los ayuntamientos que no cumplan con la normativa. De ahí que la carrera ya haya comenzado y no haya prácticamente día hoy que no atendamos a informaciones de última hora respecto a nuevas ZBE que se activan o comienzan a sancionar: Zaragoza, Vigo, Oviedo, Lorca, Tres Cantos, Ciudad Real, Avilés… son solo algunas de las últimas en confirmar su puesta en marcha. Pero habrá decenas más en las próximas semanas. Las etiqueas de la DGT, el factor discriminatorio en los accesos de las Zonas de Bajas Emisiones Como ya deberías saber, las restricciones dependen ya de cada ayuntamiento, que son los que confirman qué vehículos pueden o no acceder a cada Zona de Bajas Emisiones. Lo que es evidente es que los vehículos más antiguos, los que no cuentan con etiqueta de la DGT, tienen prácticamente prohibida su circulación en todas estas áreas, mientras que los coches con etiquetas B y C comienzan también a sufrir importantes restricciones de uso. Las Zonas de Bajas Emisiones permiten la circulación en función a las etiquetas de la DGT de los coches. Con las etiquetas medioambientales de la DGT sirviendo por tanto como factor único de momento discriminatorio para los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones (a pesar de que el Gobierno quiere que los sistemas de seguridad y la ocupación lo sean también en el futuro), la gran duda surge de cara a 2026 cuando todas estas ZBE estén en vigor en España: ¿es obligatorio llevarlas adheridas ya a los parabrisas de los vehículos para poder circular? ¿Nos pueden multar los agentes si no llevan pegadas? La respuesta es sí… y no. ¿Es obligatorio llevar la etiqueta pegada en el parabrisas en España? Y es que, al contrario de lo que sucede con las pegatinas de la ITV, que sí hay que llevarla pegada bajo riesgo si no de sanción, no hay una ley nacional de la DGT que obligue sin embargo a tener que llevar la etiqueta medioambiental. Sin embargo, sí existen ordenanzas municipales, como la de Madrid o Barcelona (por poner solo dos ejemplos), que sí exigen llevarla y sancionan en la práctica. Empezamos a mayores y a nivel nacional. La DGT, oficialmente, confirma que “la obtención y colocación del distintivo es voluntaria”, pero, eso sí, recomienda llevarla siempre en la medida de lo posible, y para ello aconseja “pegar la etiqueta en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero, si se dispone de él. En su defecto (en el caso de motocicletas), en cualquier sitio visible del vehículo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/a-partir-2026-es-ya-obligatorio-llevar-etiqueta-dgt-en-todos-coches-en-espana_320870_102.html

Muchas Felicidades. Feliz Navidad. Salu2.

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Se puede sentir lo ágil y ligero que es el coche y lo bien que toma las curvas. De hecho, el biplaza mide tan solo 4,50 metros. Los desarrolladores se han fijado un objetivo de peso por debajo de los 1.700 kilogramos (moderado para un coche eléctrico), y esta vez no han colocado la batería en el suelo, sino, como el motor de un Porsche 911, detrás de los asientos, porque así el centro de gravedad se desplaza al centro del coche. Y el hecho de que el icono del nuevo comienzo de Audi no sea un Quattro no encaja del todo con la historia, pero mejora enormemente la experiencia de conducción, ya que dota a la parte trasera de una apasionante vida propia. Y, por cierto, esta es una jugada inteligente de los estrategas corporativos que hace posible este modelo de nicho en primer lugar. Porque así es como Porsche se involucra en este proyecto de Audi y puede desarrollar el futuro 718 eléctrico. Arquitectura de 800V ¿Qué se puede esperar exactamente de estos dos deportivos? Los bávaros aún no han revelado nada. Por supuesto, la arquitectura de 800 voltios de las plataformas PPE o SSP para una alta potencia de carga máxima (superior a 300 kW) y tiempos de carga rápidos, es un hecho. Pero la capacidad de la batería aún se desconoce. Y aunque la pantalla del prototipo parezca lista para producción, no hay indicador de autonomía. El diseño promete tener una gran aerodinámica. Audi. Todavía no hay cifras oficiales de rendimiento. En un momento dado, alguien del equipo, distraído, murmura algo sobre 500 CV, lo que suena plausible si pensamos en los 400 CV del TT RS. Cierto es que, al atravesar los Dolomitas, nos encontramos a toda velocidad hacia las italianas Tres Cimas de Lavaredo con el acelerador solo a la mitad de su carrera. Esto debería traducirse en un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h muy por debajo de los cinco segundos, y si realmente quiere suceder al TT y al R8, la velocidad máxima debería ser significativamente superior a los 200 km/h, idealmente incluso a los 250 km/h. Cambio de personalidad ¿Pero costará menos o más de 100.000 €? No se sabe. Ya sean las preguntas o la experiencia de conducción, antes de que la cosa se ponga demasiado complicada, el pasajero solicita una breve parada y luego le muestra la otra cara de la moneda del Concept C. En cuestión de segundos, el techo se pliega bajo el portón trasero, el coupé se transforma en un roadster y el flirteo con el futuro se intensifica: nos hemos acostumbrado poco a poco a la aceleración casi intuitiva de los coches eléctricos y al silencio al viajar, incluso a altas velocidades. Pero el hecho de que incluso en el roadster se oiga poco más que el silbido del viento y el susurro de las hojas otoñales es nuevo, inusual y, sí, un poco desconcertante. El Concept C puede ocupar el hueco tanto del TT como del R8. Audi. Pero a quienes no les guste, simplemente pueden volver a cerrar el techo y, por supuesto, en el coche de producción en serie ya no tendrán que detener la marcha (como es necesario en este laboratorio sobre ruedas) para hacerlo. O pueden acostumbrarse poco a poco a la calma en medio de la tormenta. Aún quedan dos años para que el futuro de Audi finalmente comience y para que el deseo de “Claridad” de Döllner se convierta en una realidad palpable. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

Sobre todo, la homologación para circular en carreteras públicas permite un viaje inaugural que va más allá de la habitual cautela, donde uno se sienta en el coche con calcetines y guantes de terciopelo para proteger estos prototipos multimillonarios. El Concept C no es una joya, sino un vehículo real, aunque los airbags sigan siendo falsos y haya que firmar una exención de responsabilidad antes de subir. Pero las puertas se cierran con un golpe seco y satisfactorio gracias a las juntas perfectamente ajustadas, el ajuste del asiento funciona, la ergonomía ya es prácticamente perfecta y, con solo pulsar el botón de arranque, el coche despierta de su profundo letargo: como si alguien hubiera adelantado el calendario dos años, el futuro de Audi comienza hoy, y el Concept C sale del aparcamiento silenciosa y velozmente. Diseño icónico En el proceso, el sentido del tiempo se ve completamente alterado. Por un lado, el coupé nos transporta a una época en la que los Audi, como el primer TT, que ahora arrasa en la estela del concept car, eran auténticos iconos del diseño, y cuando los habitáculos aún se centraban en el atractivo sensual de su comportamiento dinámico y no en la interminable manipulación de una pantalla táctil. No es casualidad que los agradables botones en el volante y sus alrededores se sientan genuinos y auténticos, con un sutil clic al pulsarlos. Y no es casualidad que la pantalla, probablemente indispensable en el futuro, desaparezca tras una consola cuando realmente uno se quiere centrar en la conducción. Salvo quizás el nuevo Bugatti Tourbillon, ningún otro coche ha conservado mejor el encanto de la experiencia analógica en la era digital. La conducción de este prototipo resulta emocionante. Audi. Por otro lado, todo resulta un tanto extraño y futurista, ya que el TT del futuro es, por supuesto, eléctrico. Y aunque aún conservamos el inconfundible sonido del legendario motor de cinco cilindros de, por ejemplo, el TT RS, aquí se oye poco más que un sutil zumbido. Pero hay aún más que sentir cuando pisas el pedal. Sin previo aviso, pero con la fuerza de una apisonadora, el Audi se lanza hacia el horizonte como si lo hubiera golpeado un rayo. Se revuelve el estómago del conductor, los músculos de su cuello apenas pueden sostener la cabeza, pero su sonrisa se ensancha cada vez más. Pide pasión Al menos para el conductor. El atento pasajero, sin embargo, se muestra cada vez más severo e insta a la moderación en la estrecha carretera de montaña. Algo difícil de aceptar. Porque, al igual que el primer TT o el R8, el sucesor designado de estos dos deportivos históricos no es un simple medio de transporte, sino una máquina de conducción apasionada. Pide a gritos un pisar firme y una mano firme, y con cada kilómetro, uno se sumerge más en recuerdos, solo que esta vez alguien ha bajado el volumen. El concept C, junto al primer TT. Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

Cubrir un vacío Pero Claridad, esta nueva claridad, no es solo un mantra para los directivos. Como prueba palpable de esta nueva mentalidad, los bávaros también han puesto en práctica esta ambición, presentando el prototipo Concept C en el salón de Múnich este pasado otoño. Con un nuevo lenguaje de diseño radicalmente estilizado, el fin de la omnipresente parrilla mono marco y un interior de su antiguo calibre, este biplaza plateado mate aspira a ser un faro hacia un futuro más brillante y, de paso, a llenar un vacío en la gama de productos que ha existido desde la desaparición del TT y del R8. El techo es retráctil. Audi. Desafortunadamente, Audi ha presentado numerosos prototipos y ha prometido aún más en los últimos años, más recientemente, por ejemplo, con los cuatro Sphere, que abarcan desde un revolucionario sedán de lujo hasta un vehículo divertido de conducir. Sin embargo, no se han materializado en nada, salvo en la dimisión del entonces CEO, Markus Duesmann, y del jefe de diseño, Marc Lichte. Mucho ruido y pocas nueces: el sucesor de Duesmann conoce de sobra esta acusación y pone fin a las esperanzas infundadas: "Yo no hago anuncios. Audi cumple", afirma, casi con desafío. Y para que todos le crean, su promesa de metal ya no está en el escenario ni acumulando polvo en el sótano del estudio de diseño, sino que brilla bajo el sol otoñal entre sus predecesores en la entrada de un elegante hotel en los Dolomitas. Rasgos de los años 30 Por primera vez, una matrícula adorna su frontal. No encaja del todo con el nuevo Vertical Frame, para el cual el recién nombrado jefe de diseño, Massimo Frascella, se inspiró en los bólidos del Gran Premio de Auto Union (marca que fue la antecámara de Audi) de la década de 1930. Por cierto, también se inspiró en las aletas de refrigeración de la parte trasera del Auto Union Type C (de 1936), que también se encuentran en la parte trasera del roadster coupé. Aunque esta vez no hay un motor de 16 cilindros debajo, sino una batería y un motor eléctrico en el eje trasero. Pero la matrícula da fe de sus serias intenciones. Al fin y al cabo, el sueño se hará realidad en dos años, repite Döllner como un mantra. El concept C 'bebe' de distintos modelos del pasado. Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

22/12/2025 Audi Concept C : conducimos el futuro heredero de los TT y R8 Audi aspira a volver a la cima. El prototipo Concept C marca el camino, con un modelo que puede suceder al TT y al R8 dentro de dos años y que ya hemos conducido. El Concept C debería ser una realidad en un plazo de dos años. Audi. BMW abre un nuevo capítulo con la llamada 'Nueva Clase', y Mercedes cosecha con entusiasmo los frutos del éxito del CLA y el GLC, con los que el fabricante suabo finalmente sube el nivel de su oferta eléctrica para estar a la altura de Tesla, BYD & Co. ¿Y Audi? Es cierto que los señores de los anillos están inmersos en la "mayor ofensiva de producto de la historia" y han lanzado más de dos docenas de nuevos modelos en dos años, pero las cosas no marchan precisamente bien para el eterno número tres del segmento premium a nivel global: tuvieron tropiezos con el lanzamiento de su buque insignia eléctrico, el Q6; el cambio constante de nombres confunde a los clientes; y "Vorsprung durch Technik" (Progreso a través de la tecnología) es actualmente más una herencia del pasado que algo garantizado en el futuro. El empuje es considerable, además de silencioso. Audi. Pero ya basta, habrán dicho en Audi: "Nos hemos dormido en los laureles demasiado tiempo", afirma Gernot Döllner, CEO de Audi, prometiendo un nuevo comienzo radical. "Necesitamos ser más rápidos, de procesos, de toma de decisiones, con una estrategia de producto clara y directa", afirma contundentemente. Y su fórmula para la mejora se llama "Claridad". Así denomina Audi al nuevo rumbo, que se centra más en la cultura que en la estrategia y que pretende devolver a la empresa bávara a la esencia de su negocio, optimizar procesos, acelerar la toma de decisiones, reducir los tiempos de desarrollo al menos en una cuarta parte y, sobre todo, hacer que sus coches vuelvan a ser más atractivos. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

Casi 6 € más en el repostaje de coches y 113 € más en camiones Pero, ¿cómo repercutiría en los consumidores esta nueva tasa fiscal? Los últimos cálculos aportados desde El Economista aseguran que el incremento del diésel sería de alrededor de 7 céntimos de euro por litro, que terminaría por suponer en el gasóleo un mayor precio que en la gasolina. Sin embargo, hace unos meses la OCU elevó estas previsiones a un sobrecoste real de hasta 10 céntimos de euro por litro. Con una estimación de subida por tanto entorno al menos al 25%, las estimaciones pronostican que, para un depósito de combustible de 50 litros, el encarecimiento del diésel supondría tener que pagar por un llenado hasta 5,67 euros más, lo que, al cabo de un año, y con un kilometraje medio de 15.000 km, significaría tener que pagar hasta 102,03 euros más en los repostajes de los vehículos diésel. Eso para los turismos. Porque la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) acaba de elaborar un informe sobre esta propuesta fiscal, denunciando que de aplicarse esta reforma llenar un depósito de 1.000 litros en un camión pasaría a costar más de 1.530 euros frente a los 1.420 € actuales. Es decir, cada repostaje supondría para los transportistas hasta 113 euros adicionales. Los transportistas calculan que cada repostaje de un camión se encarecerá en 113 € con el nuevo impuesto al diésel. Los transportistas advierten de que subirán los precios de alimentos, bienes y servicios El secretario general adjunto de la CETM, Dulsé Díaz, ha asegurado a El Economista que “la equiparación del impuesto del diésel al de la gasolina no sería un problema exclusivo del transporte, sino que afectaría a toda la economía española. El encarecimiento del combustible se trasladaría inevitablemente al precio de alimentos, bienes y servicios, por lo que sería una medida inflacionaria. Además, España, como país periférico, podría ver cómo conductores de otros países dejan de repostar aquí, reduciendo la actividad y los ingresos de muchas zonas fronterizas y puntos logísticos que dependen del tránsito de mercancías". Tal y como ya os hemos venido informando periódicamente, conviene recordar que esta subida en la tasa de hidrocarburos, en caso de producirse finalmente, algo que parece de momento difícil sin más apoyos parlamentarios, solo afectaría eso sí al precio del diésel en la Península y en Baleares, no en Ceuta, Melilla e Islas Canarias, que mantendrían sus tarifas actuales. De esta hipotética subida fiscal estaría también excluido el denominado gasóleo B profesional, empleado por transportistas y agricultores, así como el gasóleo C de calefacción: es decir, en principio la propuesta del Gobierno es que solo se aplique al gasóleo A de automoción convencional. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-diesel-puede-subir-ya-25-litro-en-espana-todos-precios-se-dispararian_320785_102.html

22 de diciembre de 2025 El impuesto al diésel puede subir ya un 25% el litro en España y todos los precios se dispararían Una nueva reforma fiscal del Gobierno, exigida desde la UE, podría equiparar en los próximos meses el precio del diésel a la gasolina, encareciendo el combustible un 25%. Te desvelamos cuánto pagaríamos en los repostajes y la amenaza de los transportistas: el precio de alimentos, bienes y servicios se dispararía. El impuesto al diésel puede subir ya un 25% el litro en España y todos los precios se dispararían Este denominado impuesto, que en realidad supone una eliminación de las bonificaciones históricas al diésel en España para equipararle fiscalmente a la gasolina, repercutiendo obviamente en un mayor precio del gasóleo en las gasolineras, llegaría como una nueva medida enmarcada en una reforma fiscal que el Gobierno, según El Economista, prepara como compromiso para facilitar ya el próximo cobro de los fondos Next Generation. Bruselas aprieta y el Gobierno no renuncia ya al nuevo impuesto al diésel El Gobierno, así, se habría ya comprometido con la Comisión Europea para igualar los impuestos especiales sobre ambos combustibles, ya que desde Bruselas siempre han sido contrarios a incentivos fiscales al combustible diésel, que España lleva décadas gravando a la baja. El problema, sin embargo, es que de momento no parece que el Gobierno tenga apoyos suficientes para sacar adelante esta propuesta en el Congreso, ya que necesitaría el apoyo clave de momento del PNV y el grupo político vasco ya se opuso a la medida en los Presupuestos de 2021 donde se intentó ya sin éxito aprobar. Bruselas quiere que España deje de incentivar fiscalmente el diésel y equipare su precio a la gasolina, subiéndolo un 25 por ciento. El Gobierno vuelve sin embargo a trabajar en la aprobación de la medida y el propio ministro de Economía, Carlos Cuerpo, lo ha confirmado en las últimas horas, asegurando que el Ejecutivo no renuncia a esta equiparación fiscal de combustibles, exigida por la Unión Europea y por la que hay en juego nada menos que la pérdida de hasta 460 millones de euros comprometidos en fondos europeos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-diesel-puede-subir-ya-25-litro-en-espana-todos-precios-se-dispararian_320785_102.html

La DGT confirma que no habrá prórroga para las balizas V16 y que no va a sancionar Ante toda esta polémica, finalmente la DGT ha tenido que intervenir y, a través de una entrevista en el programa “Más Vale Tarde”, de La s..ta, el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, tras llegar incluso a confirmar que se han planteado aplazar a julio la entrada de la normativa, finalmente ha anunciado que no habrá prórroga y que el uso de las balizas V16 será obligatorio a partir del 1 de enero. Pero, ¿se perseguirá en los vehículos y se comprobará que cuentan con ella? El director de la DGT ha querido tranquilizar también así en las últimas horas tanto a conductores como a la Guardia Civil, confirmando que los agentes “serán flexibles, razonables y durante un plazo van a informar en lugar de sancionar”. Para Pere Navarro, el objetivo “es consolidar a lo largo del año el uso por parte de todos de la V16 y no multar”. El director general de Tráfico disipa así los temores a una campaña de control masiva, que se venía rumoreando y divulgando a través de redes sociales, confirmando finalmente de manera oficial que “no van a parar coches para multar específicamente o para ver si llevan la V16”. La DGT confirma que no va a parar coches para multar específicamente o para ver si llevan la baliza V16. “No sabemos quién ha comprado la baliza ni queremos saberlo. No sabemos la matrícula del vehículo ni queremos saberla. Lo único es avisar de un vehículo que tiene una incidencia en la carretera y dar el punto donde la tiene, nada más”, ha concluido el director de la DGT. Así que, de momento, parece que durante el primer año no habrá sanciones de 80 € por no contar con la baliza V16 certificada por la DGT, a pesar de que así lo estipula la nueva regulación. Comprobaremos si se cumple. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-aviso-guardia-civil-dgt-semana-baliza-v16-sea-obligatoria_320796_102.html

22 de diciembre de 2025 El importante aviso de la Guardia Civil y la DGT a una semana de que la baliza V16 sea obligatoria El próximo día 1 de enero, casi 30 millones de vehículos deberán llevar obligatoriamente una baliza V16 en sustitución a los triángulos de emergencia. La Guardia Civil y la DGT confirman si van a registrar coches y a sancionar a quien no cumpla. El importante aviso de la Guardia Civil y la DGT a una semana de que la baliza V16 sea obligatoria A poco más ya de una semana para que entre en vigor el nuevo Real Decreto que obliga a llevar en los vehículos una baliza V16 en sustitución de los tradicionales triángulos de emergencia, la realidad es más que preocupante. Aunque no hay datos totales de ventas, se calcula que millones de conductores aún no disponen de una luz conectada certificada por la DGT, por lo que estarían en situación ilegal e incumpliendo las normativas. Los últimos estudios advierten ya de que hasta un 65% del total de conductores sigue desconociendo la obligatoriedad de este nuevo elemento de seguridad, y eso que, tal y como indica la nueva regulación, a partir del 1 de enero de 2026, es decir, del próximo jueves de la semana que viene, las multas estipuladas por no contar con este dispositivo legal de señalización de emergencias y averías serán de 80 euros. A partir del 1 de enero es obligatorio contar en los coches con una baliza V16 certificada por la DGT. La Guardia Civil, ¿va a registrar coches para comprobar si tienen las balizas V16? Pero, ¿qué sucederá? ¿Hay orden ya de que los agentes de Tráfico comiencen a comprobar en controles la disposición de estas balizas V16 en los coches? Ante esta realidad, la Agrupación Española de Guardias Civiles, la AEGC, fue el primer organismo en pronunciarse y a inicios de diciembre ya mostró su crítica y oposición a las nuevas balizas, denunciando que la DGT se sacaba “de la chistera un nuevo conejo, cuya eficacia se desconoce y además está llevando a posibles fraudes”, como ha sido la venta masiva inicial de luces no conectadas sin certificación ni homologación de la DGT. Calificando la idea como “peregrina”, la asociación de Guardias Civiles anunció que los agentes del cuerpo no iban a registrar los vehículos en carretera para comprobar si los automovilistas llevan o no la baliza, calificando a la DGT de “caja registradora” y confirmado que las balizas son “un invento como nueva cortina de humo que trata de esconder el verdadero problema de seguridad vial que tenemos en España: el deterioro que está sufriendo la Agrupación”. La Guardia Civil carga contra la DGT sobre las balizas V16. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-aviso-guardia-civil-dgt-semana-baliza-v16-sea-obligatoria_320796_102.html

21 dic 2025 Bortoleto no teme la presión con Audi: así afronta su segundo año en F1 Gabriel Bortoleto repasa un debut formativo en la F1, con Hungría como punto culminante y un sólido duelo interno con Nico Hülkenberg, mientras Audi traerá nuevas responsabilidades en 2026. Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images Aunque para el campeón de Fórmula 2 de 2024, Gabriel Bortoleto, no ha sido un debut brillante en términos de resultados finales — terminó decimonoveno con 19 puntos en su casillero—, las cifras del duelo interno con su compañero de equipo Nico Hulkenberg cuentan una historia diferente. En clasificación, ambos acabaron completamente igualados: doce a doce en las sesiones de clasificación de los Grandes Premios y tres a tres en las clasificaciones sprint. También en carrera las diferencias fueron mínimas: en doce ocasiones Hülkenberg obtuvo el mejor resultado, mientras que en once lo logró Bortoleto (Hülkenberg fue excluido del resultado del Gran Premio de Bahrein). De este modo, Bortoleto hace un balance mayoritariamente positivo de su temporada de debut en la Fórmula 1, señalando Hungría como uno de los puntos más altos e incluso como su "mejor carrera del año". "Tuve una clasificación fantástica en la Q3, hice un bonito adelantamiento ya en la primera vuelta y después gestioné muy bien los neumáticos, lo que me permitió terminar la carrera en s..ta posición", explica sobre su elección del Gran Premio de Hungría como momento culminante. "Fue bonito, porque fue pura velocidad y muy divertido de pilotar. Hubo muchas otras carreras: Austria —mis primeros puntos—, Monza y Spa. Creo que todas ellas también fueron muy buenas carreras". Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images Como rookie, Bortoleto tuvo mucho que aprender sobre la propia Fórmula 1, pero también sobre los coches. Especialmente en el plano técnico, el reto fue considerable para el brasileño en algunos momentos. "La cantidad de información que he recibido este año, y todo lo que he aprendido de los ingenieros, el estudio y el trabajo conjunto, ha sido increíble", afirma Bortoleto. "Y tengo la sensación de que el año pasado, durante el test de postemporada, en realidad no sabía nada. No tenía ni idea de lo que quería del coche ni de lo que necesitaba de él. Hace poco hablaba con mi ingeniero y me preguntó: ‘¿Recuerdas algo del test del año pasado? ¿Cómo se sentía el coche entonces?’ Y yo le dije: ‘Tío, no me preguntes eso ahora, fue hace muchísimo tiempo’. En aquel momento no tenía ninguna comprensión real, así que no quería darle un feedback incorrecto. Porque lo que me gusta de un coche ahora, por ejemplo, no es lo que pilotaba entonces. Por eso me lo preguntó, y creo que eso es una de las cosas importantes". En 2026, cuando la Fórmula 1 pase a un nuevo paquete reglamentario, Bortoleto ya no será considerado un rookie. Además, formará parte del equipo oficial de Audi, ya que el nombre de Sauber desaparecerá de la F1. ¿Sentirá entonces más presión? "No, no diría ‘presión’. Evidentemente, en una temporada de debut hay cosas que puedes hacer y que todavía se te perdonan. Pero aun así creo que el año que viene tendré muchísimo que aprender", explica. "Será solo mi segundo año en la Fórmula 1. Es el comienzo de una carrera: aquí hay gente que lleva 15 o 20 años compitiendo. Así que sigue habiendo una gran diferencia, y la seguirá habiendo porque ellos continúan corriendo. Pero no lo llamaría presión. Sí creo que, con la llegada de la marca Audi y todo lo que conlleva, habrá sin duda más responsabilidades. Es el inicio de un proyecto y de una nueva generación de coches. Así que, sin duda, sentiremos la exigencia de desarrollar un buen coche y una buena unidad de potencia para poder luchar algún día por un título mundial". FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/bortoleto-no-teme-presion-asi-afronta-segundo-ano-con-audi/10786052/

19 Dic 2025 ¿Truco oculto? Honda, Ferrari y Audi elevan una queja contra Mercedes y Red Bull Las tres marcas presentan una reclamación a la FIA contra Mercedes y Red Bull por los motores 2026 Estos dos últimos habrían encontrado un truco para mantener la compresión geométrica de los motores a nivel 18:1 en lugar del 16:1 exigido Se estima que podrían tener una ventaja de en torno a 15 caballos y de tres décimas en Albert Park George Russell en Abu Dabi Primer gran giro de guion en este invierno. Mercedes y Red Bull están en el punto de mira después de haber utilizado un truco con los motores de 2026 que les permite mantener la compresión al nivel de 18:1 en lugar del 16:1 exigido, lo cual ha despertado el enfado de Honda, Ferrari y Audi, que no han dudado en presentar una r eclamación ante la FIA. Con un cambio de normativa tan grande en el horizonte, no había ningún tipo de duda de que los equipos iban a ir a por todas en busca de exprimir el máximo rendimiento en cada una de las áreas. Por ahora, la de la unidad de potencia está siendo la más protagonista y hoy ha llegado una de las grandes noticias de los últimos meses. Acorde con la información que publica la revista germana Motorsport Magazin, Ferrari, Audi y Honda han presentado una reclamación ante la FIA por un posible truco que, según las alegaciones, habrían descubierto Mercedes y Red Bull Powertrains. El truco está relacionado con la compresión geométrica de las unidades de potencia. Ésta está limitada a 16:1 según la nueva normativa técnica, pero los tres fabricantes mencionados creen que Mercedes y Red Bull han descubierto un truco para mantener el nivel de 18:1 que se había exigido a lo largo de 2025 y en temporadas anteriores. Según las estimaciones que revela la citada cabecera, este truco podría dar en torno a unos 15 caballos extra de potencia, los cuales en un circuito como Albert Park, el primero de la temporada, supondría una ventaja de tres décimas por vuelta. La relación de compresión geométrica se refiere al volumen de los cilindros del motor cuando los pistones están en su posición más baja en comparación con la más alta, por lo que un valor más alto es sinónimo de poder generar un potencia mucho mayor. Aunque no se sepa con exactitud de qué trata el truco que están queriendo explotar estos dos fabricantes, intuyen que unas temperaturas más altas podrían provocar la expansión de los componentes. Esto haría que el volumen de los cilindros fuese más alto y la relación volviera a ser de 18:1, pero haciendo creer que han seguido con exactitud las exigencias del nuevo reglamento técnico de la FIA con las unidades de potencia de 2026. La norma específica que rige esta cuestión es el artículo C5.4.3 del reglamento técnico. Ahí es dónde podría haber una laguna, ya que en octubre se reveló que el procedimiento para medir la relación de compresión se llevaría a cabo a temperatura ambiente. La FIA, por su parte, cuando ha sido preguntada al respecto por The Race, reconoce que la expansión térmica que estarían utilizando Mercedes y Red Bull podría influir en las dimensiones, pero tal y como especifica la norma, las mediciones son en temperatura ambiente y no en condiciones de calor en las que se llevará a cabo esta expansión. "Es cierto que la expansión térmica puede influir en las dimensiones a temperatura de funcionamiento, pero las normas actuales no exigen que se realicen mediciones en condiciones de calor. Dicho esto, el tema se ha debatido y se sigue debatiendo en foros técnicos con los fabricantes, ya que el nuevo límite plantea naturalmente cuestiones sobre su interpretación y cumplimiento", ha explicado un portavoz de la FIA. Lo que sí está claro es que la FIA es consciente de la situación y está trabajando en este caso para garantizar la justicia deportiva entre todos los competidores. ¿Es ilegal este truco? ¿Se trata de una laguna en el reglamento? Es algo que la Federación debe analizar con exactitud y da la sensación de que no serán unos días tranquilos para sus máximos responsables en el ámbito de los motores de Fórmula 1 de 2026. LA FIA SE PRONUNCIA Preguntado acerca de ello por Motorsport Magazin, un portavoz de la Federación ha hablado acerca de este asunto y no dan por cerrado el caso, señalando que revisan con frecuencia todas estas cosas para asegurarse de que haya una competición justa y transparente. "La dilatación térmica puede influir en las dimensiones a temperatura de funcionamiento, pero la normativa actual no exige ninguna medición en condiciones de calor". "El tema seguirá debatiéndose en foros técnicos con los fabricantes de motores". "La FIA revisa continuamente estas cuestiones para garantizar la equidad y la claridad. Se pueden considerar ajustes en las normas o los procedimientos de medición para el futuro". FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/truco-oculto-honda-ferrari-y-audi-elevan-una-queja-contra-mercedes-y-red-bull?_wrapper_format=html&page=2

Pero hay una cosa del Audi Q3 que… ¿Nadie en Audi ha visto que esto es un paso atrás? Me refiero a quitarle los botoncitos y ruedecitas a los radios del volante para ponerle unos mandos seguramente más baratos pero infinitamente más incómodos de utilizar. Ahora, todos los botones se engloban en una sola pieza, que encima es táctil. Esto implica que accionarlos es mucho menos agradable. Ya no puedes hacerlo al tacto, sino que tienes que dirigir tu mirada a esa zona. Por supuesto, ya no hay esos gratificantes clics que había antes. Para agravarlo, la sensibilidad táctil hace que a veces puedas accionarlos sin querer. Audi Q3 Seguro que Audi ha tomado ya nota de esto y, al igual que el Grupo Volkswagen está haciendo en muchos modelos, quitará esto dentro de no mucho y vuelva a los botones tradicionales, ya no mucho más cómodos, sino mucho más seguros. Pero es lo único malo de este nuevo Audi Q3, por lo que en el conjunto global es muy perdonable. En todo lo demás es un SUV compacto ejemplar, uno de los que, personalmente, yo elegiría. Hasta la implementación de los particulares mandos para los intermitentes y limpiaparabrisas, cosa en lo que suelen meter la pata las matas cuando intentan innovar, les ha quedado genial. Bajo mi punto de vista está mejor hecho y ofrece mejor equilibrio que alternativas competitivas como el BMW X1, el Mercedes GLA o el Lexus UX. FUENTE: https://www.autofacil.es/lo-unico-malo-audi-q3/

21 de diciembre de 2025 Lo único malo, pero irritante, que tiene el nuevo Audi Q3 Tras analizar a fondo el nuevo Audi Q3, podemos confirmar que tan sólo tiene una cosa que emborrona un conjunto más que satisfactorio. Audi Q3 Acudimos en su momento a la presentación del nuevo Audi Q3 y, ahora con posterioridad, hemos podido establecer una segunda toma de contacto con el que es el modelo más importante de Audi en la actualidad. Segunda toma de contacto que nos confirma algo que ya habíamos visto en la primera: esto es muy difícil de superar. El Audi Q3 es un SUV compacto premium de buenas calidades y también buenas cualidades. Está muy bien hecho por dentro, es lo suficientemente espacioso y, sobre todo, va genial. Audi Q3 Además cuenta con versiones para casi todos los gustos, pues lo hay de gasolina, diésel, microhíbrido e híbrido enchufable. Y, en cuanto a carrocerías, mantiene la normal y la Sportback. Obviamente no es un coche barato, pero puedes tenerlo desde 46.620 euros, que teniendo en cuenta cómo es, tampoco está tan mal. FUENTE: https://www.autofacil.es/lo-unico-malo-audi-q3/

El recorrido continúa con modelos clave de los primeros años de la Fórmula 1, como el Talbot-Lago T26 C, equipado con un motor atmosférico de seis cilindros en línea y 240 caballos, uno de los coches presentes en la primera carrera oficial del campeonato, disput*da en Silverstone en 1950. También destaca el NSU 6/60 PS, con el que la marca logró una cuádruple victoria en su categoría en el Gran Premio de Alemania de 1926 en el AVUS, así como el Bugatti Type 35 C, uno de los monoplazas más exitosos de todos los tiempos. Audi La muestra incluye además vehículos emblemáticos como el Wanderer W8 de 1928, el Cisitalia 360 de 1947, el Toleman-Hart TG184 de 1984 pilotado por Ayrton Senna, y el mencionado Jordan 191 de Schumacher. El apartado más moderno lo completan el Sauber C31 de 2012 y un show car de Fórmula 1 con la decoración de lanzamiento de Audi de 2022, que sirve como anticipo visual del proyecto con el que la marca competirá en 2026. Audi DÓNDE ESTÁ LA EXPOSICIÓN Y CUÁNDO SE PUEDE VISITAR El museo Audi mobile, que es donde está la exposición, abre de lunes a viernes de 9:00 a 17:00 horas, y fines de semana y festivos de 10:00 a 16:00 horas, con cierre entre el 22 de diciembre de 2025 y el 6 de enero de 2026. 'Legends of Grand Prix' estará vigente hasta el 8 de marzo de 2026. Además, la exposición puede visitarse de forma digital a través de la aplicación Audi Tradition, disponible para dispositivos iOS y Android. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/exposicion-audi-legends-of-grand-prix

21 Dic 2025 La exposición que no te puedes perder: es de Audi con motivo de su entrada en Fórmula 1 pero no faltan monoplazas de Senna y Schumacher Legends of Grand Prix estará abierta hasta el día 8 de marzo de 2026 Es un repaso por la historia de la competición a lo largo de más de 100 años Está situada en el Audi Forum de Ingolstadt, al sur de Alemania Audi tendrá abierta la exposición 'Legends of Grand Prix' hasta que comience el próximo Mundial Audi calienta motores para su desembarco en la Fórmula 1 en 2026 con una exposición que recorre más de 100 años de historia del automovilismo y que no sólo se cierra a modelos de la firma de los cuatro aros. 'Legends of Grand Prix' reúne una cuidada selección de vehículos de competición que ilustran la evolución de los Grandes Premios desde sus orígenes hasta la actualidad. Entre las piezas más destacadas se encuentran el coche ganador del primer Gran Premio de la historia, el Jordan 191 con el que Michael Schumacher debutó en Fórmula 1 y las míticas Flechas de Plata de Auto Union: los Grand Prix Type A, Type C y Type D de la década de 1930. Aidi DESDE LOS INICIOS DEL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO HASTA LA ACTUALIDAD La exposición comienza en los albores del automovilismo deportivo. El responsable de la muestra, Stefan Felber, destaca el Renault AK de 90 caballos, réplica del coche con el que Ferenc Szisz ganó el Gran Premio de Francia de 1906, considerado la primera carrera de Gran Premio de la historia. El vehículo original no se conserva, pero Audi ha conseguido una reproducción detallada procedente de la Vintage Classic Car Collection de Holanda. Audi FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/exposicion-audi-legends-of-grand-prix