Ocio

Mientras tanto, BMW y Mercedes ya han movido ficha El contexto tampoco ayuda a la tranquilidad. BMW convive con el Serie 7 y el i7 sin dramas existenciales. Mercedes ha blindado la continuidad de la Clase S mientras mantiene al EQS como alternativa eléctrica. Los dos rivales históricos siguen firmes en el segmento F porque saben que estas berlinas son algo más que coches: son señales de poderío, vitrinas de ingeniería y auténticos laboratorios rodantes. Audi, sin embargo, está ante una decisión que marcará no solo el futuro del A8, sino el rumbo de la marca durante la próxima década. Si apuestan por un nuevo A8 térmico, priorizarán estabilidad y margen. Si relanzan el A8 eléctrico, competirán en el Olimpo tecnológico, aunque el coste sea brutal, y si lo eliminan, enviarán un mensaje más contundente que cualquier campaña publicitaria: Audi ya no quiere liderar el segmento, sino reinventarse lejos de él. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Futuro incierto Así que sí, la pregunta es inevitable: ¿y qué hacemos ahora con el Audi A8? La respuesta, de momento, ni la tiene Audi ni la tiene el mercado. Pero lo que está claro es que, por primera vez desde 1994, la gran berlina de Ingolstadt no tiene asegurado su futuro, y eso, para los que llevamos décadas siguiendo la saga como si fuese una serie de culto, tiene algo de inquietante… y mucho de intrigante. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

Un buque insignia sin futuro claro El A8 que vemos hoy se vende desde 2017 y recibió una actualización importante no hace mucho, pero la MLB evo no puede estirarse más, y adaptarla a las exigencias de emisiones que entran en vigor es directamente antieconómico. Con la producción programada para finalizar a mediados o finales de esta década, Audi se ha quedado sin base técnica (pero ni eléctrica ni térmica) sobre la que construir su heredero, lo que convierte este momento en algo inédito dentro de la marca. A todo esto hay que sumar un proyecto eléctrico que pintaba ambicioso. No uno, sino dos sustitutos: un crossover de lujo conocido internamente como Landjet y una gran berlina inspirada en el Audi Grandsphere. Ambos 100% eléctricos, ambos sobre una plataforma de nueva generación desarrollada junto a Porsche. Sobre el papel, un sueño húmedo para cualquier gasolinero. En la práctica, está todo congelado porque las previsiones del mercado eléctrico premium se han enfriado más que un V8 TDI al ralentí. Lo inquietante es que Audi reconoce que está “evaluando cuál es la tecnología adecuada y cuándo sería el momento ideal” para lanzar un sustituto. Una frase que, traducida del audinés al castellano, significa: no sabemos si tiene sentido hacer otro A8. Audi actualiza el A8 con más tecnología y un nuevo diseño | Europa Press Las tres puertas: térmico, eléctrico… o nada En este sudoku estratégico, Audi maneja tres posibilidades. La primera es un A8 térmico basado en la nueva plataforma PPC, pensada para motores de combustión y para los futuros Q7 y Q9. Con una versión alargada, podrían montar un A8 nuevo con híbridos enchufables y suficiente margen para cruzar buena parte de los años treinta sin despeinarse. Sería la solución sensata, rápida y poco arriesgada, aunque también la que algunos verían como un retroceso en electrificación. La segunda opción es volver a encender la maquinaria eléctrica de lujo y crear un A8 totalmente nuevo sobre una arquitectura específica. Una gran berlina 100% eléctrica de altísimo nivel tecnológico que, eso sí, exigiría inversiones astronómicas y empujaría su llegada realista a mediados de la próxima década. El problema es que, a día de hoy, el mercado de eléctricos de representación no vive su mejor momento, y eso hace que la apuesta sea tan heroica como cara. La tercera opción es la más radical: salirse del segmento F. Abandonar el territorio de las grandes berlinas, un nicho cada vez más pequeño y dominado por SUV gigantes con más margen de beneficio. Tendría todo el sentido financiero del mundo, pero también implicaría renunciar al modelo que ha sido el emblema tecnológico de Audi durante treinta años. Audi A8 60 Tfsie | AUDI FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

06 de diciembre de 2025 El coche que no se renueva desde hace casi 10 años pero es la referencia en las altas esferas El Audi A8 es un cochazo, pero no pasa por su mejor momento en ventas y no encuentra su hueco en el mercado. ¿Sobrevivirá? Audi A8 2022 Audi La pregunta lleva meses flotando en los pasillos de Ingolstadt, aunque nadie quiera verbalizarla demasiado alto: ¿qué va a ser del Audi A8? La que lleva treinta años siendo la gran berlina tecnológica de la marca, ese escaparate en el que Audi presumía de materiales, ingeniería y gadgets antes que nadie, está ahora mismo en un cruce de caminos que nadie había previsto cuando elprimer A8 salió en 1994. Porque el modelo actual, refinado hasta el extremo y todavía impecable en confort, seguridad y calidades, vive sobre una plataforma que ya ha dicho basta, y cuando una arquitectura llega a su límite técnico, da igual cuántos retoques puedas hacerle, porque el problema no es el maquillaje, sino el esqueleto. Audi lo sabe, lo reconoce sin rodeos y admite que un nuevo restyling no tiene sentido. Lo que nadie esperaba es que tampoco tengan una decisión tomada sobre lo que viene después. Audi A8 60 TFSIe quattro | Audi FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/coche-que-renueva-hace-casi-10-anos-pero-referencia-altas-esferas_202512066933f0a29261f37ec73e8024.html

En 1989 llegó otro hito con el Audi 100 TDI, un turbodiésel de cinco cilindros con inyección directa que entregaba 120 CV y estrenaba una gestión electrónica avanzada para la época. Y en 1994, el Audi Avant RS2, desarrollado junto a Porsche, combinó carrocería familiar con 315 CV del cinco cilindros turbo, dando origen a la familia de modelos RS tal y como la entendemos hoy. Con la llegada del Audi A4 en 1994, los motores de cinco cilindros fueron cediendo terreno frente a los V6 y, a finales de los 90, desaparecieron de este segmento. El último en resistir fue el 2.5 TDI del Audi A6 y el 2.2 turbo de 20 válvulas del Audi S6, que se despidieron en 1997. El gran regreso con turbo e inyección directa La segunda vida del cinco cilindros Audi llegó en 2009 con el Audi TT RS, que estrenó un 2.5 TFSI turbo de 340 CV e inyección directa, montado en posición transversal. Aquel motor pronto se extendió al Audi RS 3 Sportback y, después, al Audi RS Q3, abriendo el camino de los SUV compactos deportivos. En 2012 el TT RS plus subió la apuesta hasta los 360 CV. En 2016 Audi presentó una nueva evolución del 2.5 TFSI, más ligera y eficiente, que sacaba 400 CV y 480 Nm de la misma cilindrada de 2.480 cc, gracias a un trabajo profundo en reducción de fricciones, uso de materiales ligeros y optimización del turbocompresor. Audi RS Q3 Sportback / Audi Desde 2021, el Audi RS 3 monta la versión más avanzada de este motor, con 400 CV y ahora 500 Nm de par, disponible entre 2.250 y 5.600 rpm. Con él, el compacto deportivo acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y puede alcanzar hasta 290 km/h con el paquete RS dynamic y los frenos carbocerámicos. La potencia máxima de 294 kW (400 CV) se entrega en un amplio rango entre 5.600 y 7.000 rpm, y una nueva unidad de control gestiona con mayor rapidez todos los elementos de transmisión para afinar la respuesta. Un compás único Gran parte del encanto del 2.5 TFSI está en su sonido. El orden de encendido 1-2-4-5-3, con intervalos de 144 grados de giro del cigüeñal, genera un ritmo inconfundible que alterna cilindros contiguos y los más alejados, creando esa “música” tan reconocible de los cinco cilindros Audi. La geometría del colector de escape y el sistema de válvulas de escape de apertura variable, ligado al Audi drive select, permiten modular el tono, que se hace más presente en los modos dynamic, RS Performance y RS Torque Rear. Con el escape deportivo opcional, el rugido es todavía más intenso. El motor se ensambla de forma casi artesanal en la línea Bock de la planta de Győr, en Hungría, donde especialistas cualificados montan cada unidad a mano en 21 estaciones, con pruebas en frío y en caliente antes de que el cinco cilindros viaje a Ingolstadt para encontrarse con la carrocería del Audi RS 3 en la línea de montaje. FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20251208/audi-celebra-50-anos-motor-5-cilindros-124439742

Aquel primer cinco cilindros tenía 2.144 cc, inyección 136 CV de potencia, suficiente para dar al Audi 100 5E el refinamiento que se buscaba. Las entregas comenzaron en 1977 y, desde ahí, la historia se aceleró: llegaron las versiones diésel, la sobrealimentación y, sobre todo, la entrada en el mundo de los rallyes con el apellido quattro. En 1978 llegó el primer diésel de cinco cilindros de Audi, atmosférico, con dos litros y 70 CV. Un año después se produjo un salto clave con el primer motor de gasolina turboalimentado de cinco cilindros, que impulsaba al Audi 200 5T con 170 CV y 265 Nm de par. Pero el gran punto de inflexión fue 1980, cuando se presentó el Audi quattro con tracción total permanente y un cinco cilindros turbo de 200 CV. El Audi Sport quattro S1 de 1987 preparado para Pikes Peak / Audi Ese mismo bloque, evolucionado, impulsó a Audi a los títulos del Campeonato del Mundo de Rallyes, con el quattro y el posterior Sport quattro, un coche acortado, más ancho y con un motor de aleación ligera y 20 válvulas que llegó a ofrecer 306 CV en su versión de calle, convirtiéndose en el modelo más potente homologado para carretera de una marca alemana en aquel momento. En especificación Grupo B el cinco cilindros alcanzó los 450 CV y llevó a pilotos como Hannu Mikkola y Stig Blomqvist a lo más alto del Mundial. Aunque Audi abandonó el Grupo B en 1986, el motor de cinco cilindros siguió brillando. En 1987, Walter Röhrl se impuso en la mítica Pikes Peak con el Audi Sport quattro S1 (E2), con nada menos que 598 CV. En Estados Unidos, el cinco cilindros también dominó la Trans-Am con el 200 quattro y dejó huella en la categoría IMSA GTO con potencias de hasta 720 CV a partir de poco más de dos litros. Audi Avant RS 2 de 1994 con el motor de 5 cilindros / Audi FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20251208/audi-celebra-50-anos-motor-5-cilindros-124439742

08 DIC 2025 Audi celebra los 50 años de vida de su mítico motor de 5 cilindros Del Audi 100 de 1976 al actual Audi RS 3 con 400 CV, el legendario motor se ha convertido en un referente en la industria automovilística Uno de los coches más míticos con el motor de 5 cilindros es el Audi quattro A2 del Group B de rallyes de 1983 / Audi El motor de cinco cilindros de Audi cumple medio siglo. Lo que empezó en 1976 con un sobrio Audi 100 5E de 136 CV se ha convertido en uno de los símbolos más reconocibles de los cuatro aros, tanto en la carretera como en la competición. A principios de los años 70, la firma alemana buscaba cómo posicionar la segunda generación del Audi 100 en un escalón superior y los motores de cuatro cilindros se quedaban cortos para ese objetivo. Los ingenieros estudiaron bloques de cinco y seis cilindros en línea, pero los seis se descartaron por cuestiones de espacio y reparto de pesos, así que la marca apostó por un bloque de cinco cilindros en línea derivado del conocido EA827. El Audi 100 fue el primero en montar el motor de 5 cilindros / Audi FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20251208/audi-celebra-50-anos-motor-5-cilindros-124439742

Imagen: MIIT Las baterías del vehículo son suministradas por CATL. Sin embargo, la capacidad y la autonomía aún no se han revelado oficialmente. Durante el salón Auto Guangzhou, AUDI mencionó una batería de 109 kWh que permite una autonomía calculada por el CLTC de más de 700 kilómetros. También se afirmó que el vehículo cuenta con la arquitectura de 800 voltios de la Plataforma Digitalizada Avanzada y admite la recarga para 320 kilómetros de autonomía en diez minutos en un cargador rápido de CC. Otros detalles de la solicitud de homologación revelan un peso en orden de marcha de 2.673 kg para la versión de tracción total. El vehículo también está equipado con una gran unidad lidar montada sobre el parabrisas. El nuevo AUDI estará disponible con llantas opcionales de 21 ó 22 pulgadas. Para los retrovisores exteriores, los clientes pueden elegir entre los retrovisores clásicos y los sistemas de retrovisor con vídeo. Una pregunta intrigante es si AUDI planea traer el vehículo a Europa más adelante. Según información privilegiada de CocheNoticiasChina, Audi se está planteando exactamente eso. El informe afirma que la empresa matriz de Audi, Volkswagen, solicitó recientemente la protección de marca para la denominación E7X en la UE. Hasta ahora, el Grupo VW se ha mostrado cauteloso a la hora de importar vehículos de China a la UE, ya que sólo lo ha hecho con el Cupra Tavascan-y actualmente es impugnación de los aranceles especiales de la UE sobre el modelo. carnewschina.com, cnevpost.com, audi-mediacenter.com Este artículo fue publicado por primera vez por Florian Treiß para la edición alemana de electrive. FUENTE: https://www.electrive.com/es/2025/12/08/el-segundo-modelo-de-audis-para-china-se-llamara-e7x/

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08.12.2025 El segundo modelo de AUDI para China se llamará E7X Hace sólo unos días, Audi desveló un estudio de un SUV eléctrico de su nueva submarca AUDI en un salón del automóvil en China. Ahora, el fabricante de automóviles ya ha presentado la solicitud de matriculación del modelo, que se espera que se llame E7X y podría estar disponible también en Europa. Imagen: MIIT Como es bien sabido, Audi ha lanzado este año su nueva submarca en China, deletreada AUDI, es decir, en mayúsculas, pero sin los icónicos cuatro anillos. En agosto, producción en serie del primer modelo, el AUDI E5 Sportback, comenzó en la planta de Anting, situada en un distrito de Shanghai en las instalaciones de la actual fábrica de SAIC-VW. El E5 Sportback es un elegante familiar equipado con tecnologías del socio chino de Audi, SAIC. En noviembre, AUDI presentó un estudio de su segundo modelo, un SUV eléctrico de baterías, en el salón Auto Guangzhou. Las autoridades chinas ya han recibido la solicitud de homologación de este modelo bajo la denominación AUDI E7X. Esto demuestra, una vez más, lo rápido que avanzan los procesos en China en comparación con Alemania. Aunque el diseño que aparece en las imágenes de la solicitud de homologación se parece mucho al del estudio, ya están disponibles las especificaciones técnicas: el AUDI E7X mide 5,05 metros de longitud, 2 metros de anchura y 1,71 metros de altura, según la publicación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT). La distancia entre ejes es de 3,03 metros. El modelo estará disponible con tracción trasera, que proporciona 300 kW, o con tracción total. Esta última añade un motor de 200 kW para el eje delantero, lo que eleva la potencia total del sistema a 500 kW. La velocidad máxima es de 230 km/h. Ambos motores son suministrados por Huayu Automotive, una filial de SAIC. Imagen: MIIT FUENTE: https://www.electrive.com/es/2025/12/08/el-segundo-modelo-de-audis-para-china-se-llamara-e7x/

Rennsport: Rendimiento de competición con practicidad El primer modelo del Audi RS estaba previsto como cupé, pero Porsche, socio de ingeniería, decidió que podría interferir con su propio negocio. Así nació el Audi RS2, un familiar de cuatro puertas con cinco cilindros que podía lanzar un holeshot a altas revoluciones que superaría brevemente a un McLaren F1 (el McLaren lo alcanzaría antes de los 100 km/h). audi Ese es un gran derecho de alarde para un coche que puede acomodar fácilmente a uno o dos Labradoodles, y el RS2 eventualmente marcó el camino para los futuros Avant rápidos en Audi, y más allá. En cuanto a su motor de cinco cilindros, que en esta versión producía 311 CV, aparecería después en un formato un poco menos práctico. En concreto, sería un cinco cilindros en línea de 2.5 litros que ahora se potenciaba hasta los 360 CV en la primera generación del Audi TT RS. La versión más potente del pequeño cupé de Audi, el TT RS, venía con cuatro aros, cinco cilindros y una transmisión manual de seis velocidades. Más tarde, Audi redujo el número de pedales de tres a dos con una caja de cambios de doble embrague, pero lo compensó con una marcha adicional (siete en total) y 40 CV adicionales gracias a una mayor sobrealimentación. audi Para quienes aún buscan la practicidad de un cuatro puertas, el imponente Audi RS 3 ofrece una aceleración y un agarre excepcionales en todo tipo de condiciones climáticas. Es pequeño, corto y, si no lo compras en un color llamativo, no llama más la atención que cualquier otro modelo del catálogo de Cincuenta Sombras de Grey de Audi. Pero gracias a su motor de cinco cilindros en línea de 2.5 litros y 20 válvulas con 394 CV a 7000 rpm, suena como ningú n otro en la carretera y se mueve como si estuviera poseído por el espíritu de Walter Rörhl. Lo cual es un buen truco, ya que Walter sigue sano y salvo. A sus 50 años, el cinco cilindros de Audi se enfrenta a la doble amenaza de la electrificación y la necesidad de simplificar los motores para reducir los costes de I+D. Pero, por ahora, el cinco cilindros sigue dando guerra. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a69658150/audi-5-cilindros-50-anos/

El año que viene, ese cinco cilindros en línea alcanzará los 5(0) años. Sus orígenes se remontan al Ur-Quattro, el abuelo de todos los Audi rápidos con tracción total, siempre más a gusto en la nieve. A lo largo de los años, los hemos probado todos y, en general, hemos llegado a la conclusión de que, en lo que respecta a los Audi, siempre es mejor cuando hay cinco pistones impulsando las cuatro ruedas motrices. Ur: El Origen El motor original de cinco cilindros de Audi llegó al Audi 100 a mediados de la década de 1970, pero pasemos de largo y vayamos al grano. Debutando en 1980, el Audi Quattro original venía con turbocompresor y tracción total, esta última que se convertiría en la seña de identidad de Audi durante décadas. Larry Griffin | Car and Driver El Quattro estándar ofrecía una experiencia de conducción completamente diferente a la de cualquier Mercedes o BMW rápido, pero la versión realmente interesante era el Audi Sport Quattro, una versión especial homologada diseñada para cumplir con las normas del WRC. Más corto y ancho que el Quattro coupé normal, contaba con un motor de cinco cilindros que alcanzaba más de 300 CV en versión de carretera, e incluso más en competición. El Sport Quattro tuvo mucho éxito en el mundo de los rallies, pero quizás su actuación más espectacular fue en 1985, cuando Michèle Mouton lo impulsó a la cima de Pikes Peak para alzarse con la victoria absoluta. Siendo la única mujer en ser coronada Rey de la Montaña (o Reina, en este caso), Mouton demostró al resto de la parrilla la potencia de un cinco cilindros. El 5 cilindros de Audi se enfrenta a la doble amenaza de la electrificación y el ahorro de costes Trevor Lyden FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a69658150/audi-5-cilindros-50-anos/

08/12/2025 El motor cinco cilindros de Audi cumple 50 años: recordamos sus mejores momentos Audi ha fabricado excelentes motores con más volumen, pero su motor de cinco cilindros es especial. Un bloque que ha animado desde coches de rally hasta familiares. Larry Griffin | Car and Driver Cinco es un número muy redondo. Cinco más cinco son 10, la base de la aritmética. Cinco dedos en una mano. Dame cinco minutos. Choca esos cinco. Y Audi está en su mejor momento cuando los cuatro aros tienen cinco pistones alineados detrás. No te fíes solo de nosotros, pregúntale a Stephan Reil, exjefe de desarrollo de vehículos de la división RS de Audi. En una ocasión, durante un recorrido por las Montañas Rocosas canadienses con varias generaciones del RS 6 Avant, se le escapó que su RS favorito no era un V8 de 4.2 litros, ni un V10 biturbo, sino el motor de cinco cilindros del Audi TT RS. Choca esos cinco, Stephan. Larry Griffin | Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a69658150/audi-5-cilindros-50-anos/

La potencia total del sistema es de 299 CV y tiene la particularidad de, además, contar con un compresor eléctrico, alimentado gracias a la arquitectura de 48 voltios de esta hibridación. Su tarea es apoyar al turbocompresor y eliminando así el retraso de respuesta de éste al acelerar. Una característica más de este compresor es su capacidad para funcionar a cualquier régimen de giro del motor. Con ambos sistemas en la admisión del aire del motor se logra una sobrepresión máxima de 3,6 bares. Estará disponible en ambos modelos desde el arranque de diciembre por un precio desde 82.270 euros para el A6 y 82.600 para el Q6. La incorporación de la arquitectura de 48 voltios al motor 3.0 V6 TDI permite también emplear un compresor eléctrico como apoyo al turbo de geometría variable. Este nuevo V6 TDI está homologado para usar combustible HVO, es decir, derivado del aceite vegetal hidrotratado - se produce a partir de aceite de cocina usado o subproductos agrícolas, a los que se incorpora hidrógeno- y que permite una reducción de entre un 70 y un 95 por ciento de las emisiones de CO2 en comparación con el Diesel derivado del petróleo. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-renueva-tecnologia-a6-e_0_2005412113.html#goog_rewarded

Por otro lado, aparecen los faros matriciales digitales para los A6, incluso con indicaciones de centrado en el carril o proyección de advertencia. En este mismo modelo, el volante multifunción es nuevo, con algunos mandos sustituidos por controles físicos, mientras que se equipan asientos delanteros con más apoyo lateral. Todos los modelos MY26 tendrán en su instrumentación tres modos para mostrar la información, al estilo del Audi A3, así como una mayor integración del teléfono en el sistema de infoentreteninimiento. Adicionalmente, el asistente de voz incluye funciones con Inteligencia Artificial, siendo capaz de responder a preguntas detalladas sobre el coche; y la integración de ChatGPT permite, usando descripciones, dando lugar a localizaciones exactas de diferentes servicios. Con la voz también se podrán manejar algunas ayudas a la conducción o sistemas como la altura de la suspensión. Puede definirse el funcionamiento de la cámara para que se active en función de determinadas situaciones, a voluntad del conductor. Entre las novedades de hardware está una cámara 4K que, integrada en el retrovisor interior, graba de forma continua y, en caso de accidente, puede ofrecer los 30 segundos anteriores y posteriores al mismo, por ejemplo. El paquete de novedades incluye nuevos modos de experiencia en el habitáculo que combinan iluminación, sonido, funciones de masaje y ajustes del climatizador para configurar diferentes ambientes. Asimismo, se amplían las funciones de ocio a bordo, con compatibilidad para mandos de juego externos mediante Bluetooth y la posibilidad de emparejar auriculares inalámbricos. Los modelos MY2026 con plataforma PPC podrán encargarse con estas actualizaciones a partir de finales de noviembre, mientras que los vehículos eléctricos sobre base PPE estarán disponibles para pedidos desde principios de diciembre. Un Diesel hibridado con la tenología MHEV En cuanto a los Q5 y A6, estos dos modelos amplían su gama de motores con un Diesel de 3 litros, un V6 que por primera vez incorpora una tecnología de hibridación ligera MHEV. Esta cuenta con un motor eléctrico de 24 CV (18 kW) integrado en el cambio automático, lo que permite una conducción parcialmente eléctrica en maniobras o circulando a baja velocidad. También cuando se circula a velocidad constante en carretera o autopista. Las actualizaciones, en este caso por la vía de nuevas incorporaciones a la gama de motores, también afectan a los Audi Q5 y A6 al recibir el motor V6 TDI MHEV. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-renueva-tecnologia-a6-e_0_2005412113.html#goog_rewarded

08 de diciembre 2025 Audi renueva la tecnología de los A6 e-tron, Q6 e-tron, A5, A6 y Q5 y lanza un V6 Diesel MHEV Audi ha anunciado actualizaciones para varios de sus modelos desarrollados sobre las plataformas PPE y PPC, que se aplicarán con el cambio de año. La medida afecta, entre otros, a los eléctricos A6 e-tron y Q6 e-tron, así como a las gamas A5, A6 y Q5 con motor de combustión. Asimismo, ha anticipado el lanzamiento del 3.0 V6 de 299 CV con tecnología MHEV para A6 y Q5. Audi renueva la tecnología de los A6 e-tron, Q6 e-tron, A5, A6 y Q5 y lanza un V6 Diesel MHEV La selección de modos de conducción continúa realizándose a través del sistema Audi drive select, al que se añade ahora un asistente que ajusta automáticamente el programa de marcha en función del estilo de conducción y de la situación del tráfico o la vía. Ayudas a la conducción más sofisticadas En las gamas que utilizan la plataforma PPC, así como en los modelos PPE, se actualizan también las ayudas a la conducción. En algunos mercados el control de velocidad de crucero adaptativo pasa a permitir cambios automáticos de carril en autopista cuando el conductor activa el intermitente, realizándolos a continuación. Además, se amplía el reconocimiento de señales de tráfico, ajustándose la velocidad a éstas de modo automático e incluso identificando las de stop, prioridades de paso, etc; y se ofrece de manera opcional el sistema Park assist pro que permite realizar maniobras de aparcamiento automatizadas y lanzadas desde el teléfono móvil en el exterior del coche. El asistente de marcha atrás se hace cargo de la dirección durante los últimos 50 metros, facilitando las maniobras en calles estrechas o plazas de aparcamiento "imposibles". FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-renueva-tecnologia-a6-e_0_2005412113.html#goog_rewarded

La DGT es "una caja registradora" La agrupación de Guardias Civiles acusa sin embargo a la DGT de ser más importante como “caja registradora”, que efectuando “la labor de concienciación y de protección que hacemos los agentes de la Agrupación de Tráfico. Siguen sin apostar por el gran trabajo que realizan los hombres y mujeres de la Guardia Civil”. La AEGC asegura también que “el nuevo invento” de las balizas V16 es una “nueva cortina de humo que tratar de esconder el verdadero problema de seguridad vial que tenemos en España: el deterioro que está sufriendo la Agrupación, una de las especialidades de la Benemérita que mejor valoración tiene entre la sociedad, por algo llaman a sus componentes los ángeles de la carretera. Un deterioro que se ha traducido en falta de personal, lo que nos lleva a un déficit de efectivos que supera, en las cuentas más optimistas de los mandos de la Agrupación, los 1.500 agentes”. La AEGC denuncia un déficit de hasta 1.500 agentes de Tráfico en las carreteras. La AEGC pide 1.500 agentes más en las carreteras Desde la agrupación defienden que, “para dar una verdadera seguridad a los conductores, serían necesaria como mínimo una plantilla superior a los 11.000 agentes de Tráfico, frente a los apenas 8.900 actuales, muy cercanos a las cifras de 8.300 del año 2000. Y todo ello, confirman, “en un país con 165.000 kilómetros de carreteras en la actualidad, que ha pasado del 2000 al 2025 de 40 a 49 millones de habitantes y que ha pasado a recibir en esos años de 46 a 76 millones de turistas”. La AEGC concluye que, “para que la situación comience a mejorar, urge ampliar el presupuesto de la Agrupación, algo que parece difícil con los actuales responsables de la DGT donde se sigue primando la labor recaudadora de los radares frente a la profesionalidad de los agentes. Si no se invierte más en medios materiales y humanos, año tras año veremos como la presencia de guardias civiles en nuestras carreteras será menor. Y lo más grave, esa disminución de la presencia será en las carreteras comarcales donde, desgraciadamente, se registran el mayor número de siniestros”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-carga-duramente-contra-dgt-acusa-trafico-ser-caja-registradora_320008_102.html

5 de diciembre de 2025 La Guardia Civil carga duramente contra la DGT y acusa a Tráfico de ser una caja registradora Durísimo comunicado el que ha emitido en las últimas horas la Agrupación Española de Guardias Civiles, la AEGC, denunciando algunas de las últimas actuaciones de la DGT y el déficit de agentes en las carreteras. La Guardia Civil carga duramente contra la DGT y acusa a Tráfico de ser una caja registradora La polémica entorno a la DGT, siempre presente entre las asociaciones de automovilistas principalmente en relación con el afán recaudatorio del que se acusa a la política de radares, cobra hoy una nueva dimensión on una denuncia oficial ejecutada desde la Agrupación Española de Guardias Civiles, la AEGC, a través de un comunicado enviado a algunos medios de comunicación, entre los que se encuentra Autopista.es Esta organización, que engloba todos los empleos y escalas de la Guardia Civil, ha aprovechado su crítica y oposición a las nuevas balizas V16 que ha aprobado la DGT y que serán obligatorias en todos los coches en sustitución de los triángulos de emergencia, para extender la denuncia a distintas actuaciones que Tráfico está llevando a cabo en las carreteras de todo el país. La Guardia Civil no va a registrar los vehículos en busca de balizas V16 Así, la AEGC acusa en primer lugar a la DGT de “sacar de la chistera un nuevo conejo: la baliza V16 cuya eficacia se desconoce y además está llevando a posibles fraudes”. Calificada por la asociación como una nueva “idea peregrina”, los Guardias Civiles desmienten que vayan a registrar los vehículos en carretera para comprobar si los automovilistas llevan o no la baliza, y consideran que esta luz sería un buen complemento a los triángulos de emergencia, pero no como sustitución obligatoria. La agrupación de Guardias Civiles acusa a la DGT de "caja registradora" y carga contra la obligatoriedad de la baliza V16. Aprovechando esta denuncia, la AEGC ha denunciado también el gran déficit de agentes que hay en las carreteras, calculándolo en más de 1.500 agentes para afrontar el Puente de Diciembre y las Navidades. “Estos días nos venderán seguridad y miles de agentes en la carretera, pero la verdad es que la especialidad de Tráfico sigue desangrándose sin que el Gobierno, con el ministro del Interior y la DGT, den respuesta a las necesidades de la seguridad vial de España”, asegura textualmente el comunicado difundido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-carga-duramente-contra-dgt-acusa-trafico-ser-caja-registradora_320008_102.html

VIS (Vehicle Identifier Section) Los últimos ocho caracteres representan el número de serie. El décimo indica el año de fabricación. El undécimo señala la planta o fábrica. Los seis últimos forman el código de producción del fabricante. Este formato está regulado por la norma ISO 3779, empleada en prácticamente todos los países del mundo. Gracias a esta estructura es posible identificar la procedencia real del vehículo, algo muy útil cuando se revisa la fecha de fabricación del coche. Dónde encontrar el VIN en un coche La ubicación puede variar entre fabricantes, aunque existen puntos comunes: Parte inferior del parabrisas, en el lado del conductor. Zona del chasis, generalmente grabado. Vano motor. Marco de la puerta. Bajo la moqueta o el asiento delantero en algunos modelos. Los fabricantes indican su localización exacta en el manual del vehículo. Localizarlo correctamente es importante para cualquier gestión técnica o administrativa, igual que ocurre cuando se revisan los símbolos y testigos amarillos del coche, indispensables durante una diagnosis. Por qué el VIN es tan importante El VIN garantiza la trazabilidad del vehículo desde su fabricación. En la ITV sirve para comprobar que el número coincide con la documentación. En la compra de un coche usado, permite confirmar si ha tenido accidentes, modificaciones o reparaciones de importancia. En los talleres se utiliza para solicitar recambios exactos, evitando incompatibilidades en piezas mecánicas o electrónicas. También es clave en importaciones, matriculaciones y homologaciones. Conocer el VIN es una forma de protegerte frente a posibles fraudes, ventas de coches robados o manipulaciones. Este control forma parte de las buenas prácticas al comprar un vehículo, igual que revisar si un modelo puede considerarse coche histórico al cumplir 25 años. Diferencias entre el VIN y la matrícula Aunque ambos sistemas sirven para identificar un automóvil, sus funciones son distintas: La matrícula es administrativa y puede cambiar tras una transferencia, importación o reforma. El VIN es permanente y va grabado en el chasis desde su fabricación. La matrícula regula la circulación, mientras que el VIN se considera un identificador técnico y legal, imprescindible en gestiones de seguros, homologaciones o revisiones tras una reparación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/vin-coche-es-donde-encontrarlo-por-es-tan-importante-ecn_319340_102.html

6 de diciembre de 2025 VIN de un coche: qué es, dónde encontrarlo y por qué es tan importante La guía definitiva para dominar el VIN de tu coche. ¿Qué es el VIN del coche? ¿Conoces qué es el VIN de un coche? Este código alfanumérico funciona como la huella digital del vehículo: es único, está normalizado a nivel mundial y permite conocer datos clave como el año de fabricación, el tipo de motor o la planta donde fue ensamblado. Gracias a esta información es posible comprobar la historia del coche, especialmente cuando se trata de una compra de coche de segunda mano. En un mercado donde la transparencia es fundamental, revisar el VIN se ha convertido en un paso habitual entre particulares y profesionales, igual que consultar aspectos administrativos como a qué coche corresponde una matrícula, algo muy útil para verificar documentación. Qué es el número VIN de un coche El VIN (Vehicle Identification Number) es un código estandarizado que todos los fabricantes utilizan desde 1981. Aunque está relacionado con el número de bastidor, el VIN incluye más información técnica y administrativa. Permite que aseguradoras, talleres y organismos competentes consulten la ficha del vehículo, verifiquen posibles daños, historial de kilometraje o si ha sido declarado siniestro. Este sistema facilita un mercado más claro, especialmente en la compraventa de coches usados, donde es habitual contrastar datos de mantenimiento, pruebas de ITV o revisiones anteriores. El DNI del coche: eso es el número de bastidor o VIN. Cómo se compone el número VIN El VIN consta de 17 caracteres alfanuméricos, excluyendo I, O, Q y Ñ para evitar confusiones. Se divide en tres secciones: WMI (World Manufacturer Identifier) Los tres primeros dígitos identifican al fabricante y al país donde se produjo el vehículo. El primer carácter indica el continente. El segundo señala el país de fabricación. El tercero corresponde al fabricante. VDS (Vehicle Descriptor Section) Del cuarto al noveno carácter se detallan características técnicas del coche: modelo, tipo de motor, carrocería o transmisión. El noveno es un dígito de control que verifica que el VIN es correcto. Este apartado ayuda a evitar errores en reparaciones y a solicitar piezas específicas, igual que sucede cuando un taller necesita identificar con precisión un cigüeñal o cualquier componente del motor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/vin-coche-es-donde-encontrarlo-por-es-tan-importante-ecn_319340_102.html

7 de diciembre de 2025 Cómo sacar el carnet de conducir internacional en España El permiso internacional te permite conducir fuera de la UE. Aquí tienes una guía clara, actualizada y práctica para solicitarlo online o en oficina y evitar problemas durante tus viajes. como sacar carnet conducir internacional Si estás pensando en conducir en el extranjero es posible que necesites saber qué documentación debes llevar y conocer cómo sacar el carnet de conducir internacional. Este permiso permite circular y alquilar vehículos en países donde el carnet español no es válido, como Estados Unidos, Japón o Australia. La DGT lo expide y el procedimiento es rápido. Puede pedirse online o en oficina y tiene una vigencia de un año. Es un trámite sencillo si conoces los pasos, los documentos necesarios y las condiciones de uso. Qué es el permiso internacional de conducir y para qué sirve El permiso internacional es una traducción oficial del carnet español para que puedas conducir en países donde tu licencia nacional no está reconocida. No funciona por sí solo: siempre debes llevarlo acompañado del carnet español en vigor. Este documento facilita el alquiler de coches en destinos donde el permiso nacional no es suficiente. También es útil para evitar problemas en controles policiales o gestiones administrativas en países extracomunitarios. No sustituye a un permiso extranjero para estancias largas, donde deberás tramitar la licencia local. El carnet internacional es una licencia obligatoria en determinados países. Cómo solicitar el carnet de conducir internacional paso a paso Solicitud online: la forma más rápida Desde la Sede Electrónica de la DGT, el proceso consta de: Identificación con Cl@ve, DNI electrónico o certificado digital. Pago de la tasa 4.5 (10,51 €) con tarjeta o cargo en cuenta. Selección de la Jefatura donde quieres recoger el permiso. En unas 48 horas recibirás el aviso para retirarlo sin cita previa. Necesitarás llevar: Una fotografía tamaño carnet. Tu DNI o pasaporte. El carnet de conducir español. Trámite presencial: solicitud en oficina de Tráfico Si prefieres la vía tradicional: Pide cita previa en el 060 o en la web de la DGT. Acude con DNI o pasaporte, permiso español, foto reciente y justificante de pago. Firma la solicitud en ventanilla. El permiso suele estar listo en 24–48 horas, un plazo útil para viajes urgentes. Validez, uso y renovación del permiso internacional El permiso internacional dura un año y no puede renovarse: una vez caducado, es obligatorio solicitar uno nuevo. Para que tenga validez legal, debes llevarlo siempre acompañado de tu licencia española. Si estás fuera del país cuando expire, puedes obtener un duplicado en un consulado presentando tu documentación. También es recomendable revisar la normativa del país de destino, ya que algunas sanciones pueden ser elevadas. Autorizaciones y situaciones especiales Si no puedes realizar el trámite en persona, otra persona puede gestionarlo en tu nombre si está debidamente autorizada. Esta opción resulta útil en viajes de última hora o durante estancias prolongadas en el extranjero. Aunque no todos los países lo exigen, muchas empresas de alquiler de coches piden el permiso internacional para formalizar el contrato, especialmente fuera de la UE. Conviene revisar siempre las políticas de cada compañía para evitar contratiempos al recoger el vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-sacar-carnet-conducir-internacional-en-espana-ecn_319238_102.html

. LA DGT COMIENZA A RECULAR: LA BALIZA V16 ES INÚTIL OBSOLETA y ADEMÁS ¿CON QUÉ SE CONECTA REALMENTE? .

La reforma de la Directiva de ITV en la UE establecerá nuevas mediciones de emisiones de NOx. Los fallos del sistema eCall no son un defecto Pero además de esta decisión, el Consejo de la UE también ha aclarado otros puntos importantes que se debatían entorno a esta nueva directiva de inspecciones técnicas: saber definitivamente si la función eCall que ya no está disponible en vehículos antiguos debido a la desconexión de las redes móviles, afectaría o no a la inspección del vehículo. El club considera que la decisión del Consejo, que establece ahora que la pérdida de funcionalidad en la tecnología de comunicación móvil antigua no constituye un defecto para la inspección del vehículo, proporciona más seguridad jurídica necesaria al automovilista. Sin embargo, el ADAC ha criticado por el contrario otras medidas previstas, como la medición independiente de emisiones NOx, que sí cuenta con el apoyo tanto del Consejo de la UE como de la Comisión Europea. El club no considera necesarios procedimientos de prueba adicionales, ya que los sensores a bordo ya proporcionan valores de emisiones plausibles. Desde la perspectiva del ADAC, una nueva medición implicaría principalmente también un aumento de los costes para los consumidores, sin ningún beneficio apreciable para el control de las emisiones de los vehículos. Los fallos del sistema eCall por desconexiones de redes móviles no implicará defectos en la ITV. La decisión del Consejo, eso sí, aún no es en general definitiva. Se espera que el Parlamento Europeo adopte su posición ya en abril de 2026. Por lo tanto, el reglamento final aún está pendiente. Conclusión: no habrá ITV anual para los vehículos en la UE… pero sí en España En definitiva, la Comisión Europea quería exigir que los vehículos antiguos (de diez años o más) se sometieran anualmente a una inspección técnica, pero el Consejo Europeo ha rechazado estos planes, para gran alivio del ADAC (Automóvil Club Alemán), que había criticado la propuesta por considerarla técnicamente innecesaria y onerosa para los propietarios de vehículos. En España, sin embargo, ya está contemplada esta medida por ley y se seguirá aplicando. Además, la decisión de no clasificar el fallo de la función eCall en vehículos antiguos como un defecto que invalidaría la inspección técnica también se confirmará y aportará más seguridad jurídica para los propietarios de coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/inspecciones-anuales-itv-coches-obligatorias-en-espana-pero-no-en-union-europea_320004_102.html

5 de diciembre de 2025 Inspecciones anuales de ITV a los coches: obligatorias en España, pero no en la Unión Europea En el punto de mira de la Comisión Europea en la nueva revisión de las normativas de ITV en la UE, las inspecciones técnicas anuales se rechazarán finalmente por la oposición fundamentalmente de Alemania. Sin embargo, España será uno de los pocos países donde se aplica, cargando con más tasas a los conductores. Inspecciones anuales de ITV a los coches, obligatorias en España, pero no en la Unión Europea El debate está servido. Tal y como te venimos informando desde este pasado verano, la Unión Europea prepara ya una reforma de la directiva 2014/45/UE para estandarizar en todo el continente la normativa de ITV, con el objetivo de establecer una regulación más avanzada, común y que endurezca las pruebas a vehículos en todos los estados miembros. La iniciativa se enmarca en el plan Visión Cero, que aspira a reducir a cero las víctimas en accidente de tráfico para el año 2050, pero intentando ya antes salvar alrededor de 7.000 vidas y prevenir 65.000 lesiones graves por accidentes de tráfico al año a partir de 2026. Y preveíamos, lógicamente, que iba a traer polémica. Y es que, junto a propuestas de nuevas pruebas periódicas a los sistemas electrónicos de seguridad, incluso a vehículos eléctricos, de nuevos métodos de test para emisiones o de nuevos controles de manipulación de los cuentakilómetros, la Comisión Europea proponía ya abiertamente como medida estrella de la nueva normativa imponer intervalos más cortos de ITV a los vehículos más antiguos. Las inspecciones de ITV anuales son "excesivas" y añaden más cargas a los propietarios de vehículos Ya entonces te contamos cómo España era uno de los pocos países que cuentan por ley con inspecciones obligatorias anuales a los vehículos de 10 años o más, que era el plan propuesto por la Comisión ante revisiones que en la mayoría de países, como Portugal, Francia, Italia o Alemania, se efectúan cada dos años en los automóviles de más antigüedad. Precisamente Alemania ya te advertimos que era el país que más se oponía a esta aprobación, al considerar que estas revisiones son “excesivas, inmaduras y demasiado burocráticas”, añadiendo mucha “más carga financiera para los propietarios de vehículos”. España ya cuenta con ITV anual para los vehículos de 10 años o más, pero el Consejo de la UE rechaza estandarizar esta medida en los países de Europa. Pues bien, tal y como informa hoy la mayor asociación de automovilistas de Europa, el Automóvil Club Alemán (ADAC), el país germano se habría finalmente salido con la suya (una vez más, después de forzar en las últimas horas también a la UE a flexibilizar las prohibiciones de venta de los motores de combustión a partir de 2035) y el Consejo de la UE habría rechazado ya establecer estas inspecciones técnicas de vehículos de manera anual para los más antiguos. Ni la recomendación de la Comisión Europea habría conseguido el acuerdo. La UE descartará las ITV anuales, pero España las mantendrá Así, según estas informaciones, la idea de exigir inspecciones anuales a los vehículos antiguos aparentemente habría sido ya descartada como nueva medida estándar para mejorar la seguridad vial en las carreteras de Europa. En Alemania, esta nueva normativa habría afectado a más de 23 millones de vehículos, siendo muy impopular entre los propietarios de vehículos que, según las primeras estimaciones, se habrían tenido que enfrentar a un nuevo gasto de entre 140 y 163 euros al año, que es el coste que tienen allí las pruebas de ITV. La decisión la habría tomado ya el Consejo de la UE ayer mismo, día jueves 4 de diciembre, y cuenta con una valoración muy positiva por parte del ADAC, que considera especialmente apropiado no llevar a cabo la inspección anual previamente debatida para vehículos antiguos. Según el club, dicho ciclo no sería técnicamente necesario ni relevante para la seguridad, sino que “impondría una carga adicional significativa a los propietarios de vehículos”. Por lo tanto, el club de movilidad considera la decisión del Consejo como una señal importante para otros organismos de la UE. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/inspecciones-anuales-itv-coches-obligatorias-en-espana-pero-no-en-union-europea_320004_102.html

Aprovechando esta denuncia, la AEGC ha denunciado también el gran déficit de agentes que hay en las carreteras, calculándolo en más de 1.500 agentes para afrontar el Puente de Diciembre y las Navidades. “Estos días nos venderán seguridad y miles de agentes en la carretera, pero la verdad es que la especialidad de Tráfico sigue desangrándose sin que el Gobierno, con el ministro del Interior y la DGT, den respuesta a las necesidades de la seguridad vial de España”, asegura textualmente el comunicado difundido. La DGT es "una caja registradora" La agrupación de Guardias Civiles acusa sin embargo a la DGT de ser más importante como “caja registradora”, que efectuando “la labor de concienciación y de protección que hacemos los agentes de la Agrupación de Tráfico. Siguen sin apostar por el gran trabajo que realizan los hombres y mujeres de la Guardia Civil”. La AEGC asegura también que “el nuevo invento” de las balizas V16 es una “nueva cortina de humo que tratar de esconder el verdadero problema de seguridad vial que tenemos en España: el deterioro que está sufriendo la Agrupación, una de las especialidades de la Benemérita que mejor valoración tiene entre la sociedad, por algo llaman a sus componentes los ángeles de la carretera. Un deterioro que se ha traducido en falta de personal, lo que nos lleva a un déficit de efectivos que supera, en las cuentas más optimistas de los mandos de la Agrupación, los 1.500 agentes”. La AEGC denuncia un déficit de hasta 1.500 agentes de Tráfico en las carreteras. La AEGC pide 1.500 agentes más en las carreteras Desde la agrupación defienden que, “para dar una verdadera seguridad a los conductores, serían necesaria como mínimo una plantilla superior a los 11.000 agentes de Tráfico, frente a los apenas 8.900 actuales, muy cercanos a las cifras de 8.300 del año 2000. Y todo ello, confirman, “en un país con 165.000 kilómetros de carreteras en la actualidad, que ha pasado del 2000 al 2025 de 40 a 49 millones de habitantes y que ha pasado a recibir en esos años de 46 a 76 millones de turistas”. La AEGC concluye que, “para que la situación comience a mejorar, urge ampliar el presupuesto de la Agrupación, algo que parece difícil con los actuales responsables de la DGT donde se sigue primando la labor recaudadora de los radares frente a la profesionalidad de los agentes. Si no se invierte más en medios materiales y humanos, año tras año veremos como la presencia de guardias civiles en nuestras carreteras será menor. Y lo más grave, esa disminución de la presencia será en las carreteras comarcales donde, desgraciadamente, se registran el mayor número de siniestros”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-carga-duramente-contra-dgt-acusa-trafico-ser-caja-registradora_320008_102.html