Ocio

Seguro que los encuentras.

Así es compañeros @DANI_A6AVANT y @axe_ps es tal y como lo ha dicho @Grial Salu2.

2 Oct , 2018 Te contamos algunas curiosidades sobre aceites para vehículos veteranos. ¿Recuerdas cuando te hablábamos sobre el cambio de aceite en los coches clásicos? Te contábamos cómo utilizar productos específicos de calidad contrastada te podía ayudar a mantener joven una de estas joyas durante más tiempo. En esta ocasión, nos gustaría hablarte sobre algunas particularidades de los motores de estos automóviles y cómo influyen sobre el tipo de aceite que se debe emplear para mantenerlos. Para empezar, debemos hablar sobre la diferenciación entre coches “clásicos” y “antiguos”. Lo cierto es que todos contamos con nuestra propia definición, que se basa en una serie de criterios e ideas sobre qué es lo que hace que un coche se pueda catalogar de una u otra manera. Hay quien emplea la palabra “clásico” para referirse simplemente a una gama de automóviles interesantes que ya no se construyen. Otros se sienten más cómodos delimitando esta definición en el tiempo de manera más específica. Por norma general, se consideran clásicos los vehículos de más de 25 años y antiguos, los que tienen más de 60 años. No todos están de acuerdo con una definición única, pero sí conviene establecer que, cuando hablamos de coches antiguos, lo hacemos sobre los “bisabuelos” de los coches actuales. Es decir: nos referimos a automóviles de hace más de 70 años, cuando los motores se encontraban a años luz de los avanzados y eficientes propulsores que utilizamos en la actualidad. Esta diferencia nos permitirá también hablar de manera más específica sobre su lubricación. ¿Qué diferencia los motores antiguos y los modernos en términos de lubricación? Los motores de los automóviles antiguos se diferencian de los actuales de muchas maneras distintas. Desarrollan menos revoluciones, tienen holguras más grandes y, a menudo, tienen juntas fabricadas con materiales sensibles como el corcho o el caucho. También requieren de sus lubricantes una mayor cantidad de aditivos antidesgaste para evitar averías. Estas son algunas de las razones por las que elegir el mejor aceite para un coche antiguo requiere grandes dosis de atención y cuidado para poder acertar. Vamos a tomar el ejemplo del mítico Ford T, el primero que se fabricó en serie de manera masiva. Cuando se construyó este modelo en 1909, los grados de viscosidad SAE que conocemos hoy en día simplemente no existían. Es más: algunos de los primeros motores de combustión interna se lubricaban con aceite de cacahuete, una clara muestra de que siempre hemos reconocido la necesidad de mantener lubricadas las piezas que se mantienen en contacto y en movimiento. Por aquel entonces, los estándares de la industria para el aceite de motor eran muy distintos a los actuales. Así, se hablaba de aceites diseñados para el “uso en el cilindro” de un automóvil (es decir, “aceites de motor”). Estos productos se encontraban disponibles en el mercado en tres grados básicos, conocidos sencillamente como “ligero”, “medio” y “pesado”. En el caso del Ford T, el fabricante recomendaba en el manual el uso de un lubricante de motor “ligero”. ¿Qué significa todo esto? Que estas eran las designaciones para los lubricantes que se utilizaban entre 1920 y 1940. A partir de la creación de SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción), estos grados pasaron a contar con denominaciones que nos resultan más familiares: SAE 20 para ligero, SAE 30 para medio y SAE 40 para pesado. ¿Un SAE 20 para un coche antiguo? ¿Cómo es posible? Los fabricantes de coches modernos recomiendan para sus motores más avanzados lubricantes con viscosidad SAE 0W-20. Por eso puede parecerte extraño que un antiquísimo Ford T utilice un aceite de motor SAE 20. En este punto, debemos recordar dos cosas: a principios del siglo XX no existían aceites con aditivos detergentes y los lubricantes multigrado actuales se encontraban todavía a décadas de su invención. Así, si nos referimos a la viscosidad SAE, los aceites multigrado se desarrollaron para ayudar a reducir el desgaste del motor, sobre todo durante el arranque del motor. Esto se debe a que el lubricante está frío y tarda más entonces en alcanzar las superficies correctamente, por lo que deja el motor desprotegido hasta que se calienta y fluye. Esto es un problema particularmente serio para el Ford T y cualquier coche antiguo porque, a diferencia de los automóviles modernos, no cuentan con una bomba de aceite que permita moverlo. Esa es la razón por la que no queremos que sea demasiado viscoso. Al elegir la viscosidad más adecuada para coches clásicos, siempre surgen dudas sobre qué grado SAE utilizar. Como durante el arranque es cuando se produce un mayor desgaste, lo mejor es utilizar el aceite de la menor viscosidad disponible, siempre teniendo en cuenta las recomendaciones del fabricante y también las condiciones ambientales del lugar en el que se encuentre el vehículo. Si el coche se encuentra en una localización muy cálida, requerirá un lubricante con mayor viscosidad SAE, mientras que para usos en latitudes más frías será mejor elegir un aceite con menor grado SAE. En un próximo artículo te hablaremos de los aditivos antidesgaste del lubricante en relación con los coches antiguos. FUENTE: http://blog.total.es/lubricantes-para-coches-antiguos/

9 Oct , 2018 0W-20, los aceites para coches de moda en Europa Cada vez más fabricantes piden estos lubricantes para sus motores. Te explicamos por qué. ¿Te acuerdas cuando te hablábamos de la norma ACEA C5 y de los nuevos motores? Lo hacíamos hace algo menos de un año en este post. Entonces ya te adelantábamos la pertinencia de los aceites de SAE XXW-20 (como el 0W-20), que presentan una fluidez importante en caliente, porque las condiciones en las que se iban a mover se volverían más severas. Bien, pues las exigencias de los vehículos nuevos nos han venido a dar la razón. El motivo por el cual apuntábamos la necesidad de utilizar aceites del tipo 0W-20 tiene que ver con el hecho de que los motores donde se iban a emplear tendrían unas holguras pequeñas, trabajarían a altas temperaturas y serían motores de baja cilindrada pero alta potencia. Esto añade dificultad al entorno en el que se va a mover el lubricante, por eso es necesaria una mayor fluidez en caliente. Este tipo de aceites de motor 0W-20 no son algo nuevo, de hecho, los fabricantes asiáticos y los estadounidenses ya hace algún tiempo que recomiendan usar productos con esa SAE. Como los europeos también trabajan con motores muchos más exigentes en los vehículos que fabrican y comercializan en la actualidad, han desarrollado nuevas normativas de aceite para algunos de sus automóviles Euro 6. ¿Por qué son tan exigentes los nuevos motores? Los lubricantes tienen que responder a los retos que plantean los fabricantes de coches y deben hacerlo satisfactoriamente. Hoy trabajamos con vehículos en los que la reducción del consumo de combustible es obligatoria para cumplir con las exigencias de disminución de emisiones recogidas en la norma Euro 6c. Para cumplir con esas exigencias, los fabricantes europeos han cambiado los diseños de sus propulsores, que ahora son más ligeros y tienen menos cilindros. Todo ello, en motores de gasolina que montan un turbo y tienen un sistema de inyección de alta presión. Características que se extienden también a los coches diésel y los híbridos. Además, los aceites de motor deben ofrecer, con una SAE baja, una perfecta lubricación y la máxima protección del motor, manteniendo las prestaciones del motor a lo largo de la vida del vehículo. Esto implica una película de aceite muy resistente, que facilite los arranques en frío, reduciendo las fricciones del motor y manteniendo la presión del aceite en todo el sistema. También deben reducir las temperaturas de funcionamiento del motor. Por todas estas razones, los fabricantes establecen nuevas normas que deben cumplir los aceites de motor, adaptándose a las características de los nuevos propulsores y ofreciendo la protección que de ellos se espera. Como ejemplo, hablaremos de tres nuevas normas desarrolladas por fabricantes y dirigidas a unos determinados modelos de motores. Todas ellas buscan un ahorro cercano al 4% en comparación con un SAE 15W-40, según ACEA, que realiza el ensayo sobre un motor MB M111. Grupo BMW: norma BMW LL-14 FE+ Los motores gasolina de BMW y Mini de última generación exigen a los aceites de motor que proporcionen una lubricación óptima en virtud de la nueva norma BMW LL-14 FE+. Concretamente, esos nuevos propulsores serían los BMW de gasolina N20 y BX8, de cuatro y seis cilindros, fabricados a partir del año 2014 y que están montados en un buen número de modelos de las dos marcas. Pueden llevar el turbo TwinPower para almacenar en la cámara de combustión un alto volumen de aire. El aceite 5W-30 BMW LL 04 sería la alternativa si no se encontrara el 0W-20 BMW LL-14 FE+. Estos motores llevan un cárter y un bloque motor fabricados en aleaciones de aluminio y cuentan con un turbo que, en el caso de BMW, es el Twinscroll. Llevan también bombas de inyección de combustible de alta presión y poseen bombas de aceite volumétricas, así como un sistema de control VANNOS en el árbol de levas para controlar la cantidad de aceite. Se recomienda esta norma para los países de la Unión Europea, Noruega, Suiza y Liechtenstein, así como en Estados Unidos y Canadá. Grupo VW: VW 508 00 – 509 00 y Porsche C20 Esta norma se exige para lubricantes de motores de gasolina (508 00) y diésel (509 00). Al igual que ocurre con la anterior norma, se proporciona un ahorro de combustible cercano al 4% en el test M111 de ACEA. El objetivo es evidente: el aceite debe ayudar a reducir las emisiones contaminantes para cumplir con la norma Euro 6. Los motores de última generación del grupo VW, tanto gasolina como diésel, a los que se refiere esta norma, trabajan con grandes potencias, por lo que funcionan a altas temperaturas. Por su parte, la norma de Porsche se aplica al Porsche Macan R4, excepto para el mercado chino. El VW 508.00/509.00, también llamado “Blue Oil”, se empezó a utilizar en las fábricas para primer llenado de los Audi A1 1.0., que equipan un motor de 3 cilindros. Actualmente, se recomienda para los motores 2.0 TFSI 140 kW y 3.0 TDI CR 160 kW Al igual que en el caso de los motores de BMW, estos equipan un cárter y un bloque motor de aleaciones de aluminio, lo que resulta en pesos que apenas superan los 80 kg. Trabajan a altas presiones de combustión y las temperaturas de funcionamiento son altas, por eso la exigencia sobre la estabilidad del aceite es muy elevada. Grupo PSA: PSA B 712010 Entre finales de 2017 y principios de 2018 empezaron a venderse en España las motorizaciones DV5R y EB2DT para automóviles de este grupo, adaptadas a las necesidades de la evolución de la norma Euro 6. Estos motores, actualizados a la norma, llevan las tecnologías PSA e-HDi, Puretech con sistemas Stop & Start e incluyen motorizaciones híbridas. Todos ellos están lubricados en Europa con un producto 0W-20 que ofrece el máximo ahorro de combustible y disminuye las emisiones. Estas tres nuevas normas son ejemplos de la evolución que siguen los fabricantes europeos a la hora de desarrollar motores y normas para aceites de motor que se adapten a ellos. También podemos mencionar otras marcas como Volvo, que también recomienda en sus motores un lubricante 0W-20 que cumpla la norma Volvo VCC RBS0-2AE. Esta tendencia nos hace pensar que, a corto plazo, también otros fabricantes europeos como por ejemplo Renault o Fiat recomendarán los aceites 0W-20 tanto en sus nuevos motores como en las evoluciones de los que comercializan actualmente. FUENTE: http://blog.total.es/0w-20-normas-de-fabricantes/

16 Oct , 2018 Este fluido tan importante para la seguridad de tu coche tiene un papel fundamental en la frenada. Nos vamos a concentrar en los sistemas de frenos más generales, donde se usa un producto sintético que responde a las normas DOT3, 4, 5 ó 5.1. No hablaremos, por tanto, de los sistemas de frenos hidráulicos, donde utilizaríamos un producto del tipo LHM plus donde la forma en que trabaja el sistema es diferente. Si pensamos en la seguridad del vehículo, tal vez uno de los primeros dispositivos que se nos vengan a la cabeza sea el sistema de frenos. No es para menos: no solo se encarga de reducir la velocidad cuando lo necesitamos, sino también de detener el vehículo en situaciones de emergencia e incluso de evitar que se desplace cuando se encuentra estacionado. Uno de los principales componentes del sistema de frenada de un vehículo es el conocido como líquido de frenos. ¿Te acuerdas? Ya te hemos hablado de él, concretamente de sus tipos, de su composición y de las características que debe tener para realizar su función perfectamente. Incluso te hemos hablado de las normas que deben cumplir estos fluidos. ¿Y si te decimos que el líquido de frenos es el único vínculo efectivo entre el pedal y el mecanismo de los frenos? Seguro que te harás una idea de la gran importancia que tiene este fluido y por qué conviene utilizar siempre productos adecuados a las características de tu vehículo, así como controlar su estado periódicamente. La mejor manera de explicarte cómo funciona el líquido de frenos es guiarte a través del funcionamiento del propio sistema de frenada del vehículo. Así que, ¡vamos allá! ¿Cómo funciona el sistema de frenos? A estas alturas seguro que sabes que hay distintos tipos de sistemas de frenos. Sin embargo, todos se basan en el principio de transferencia de presión por medio de un fluido. Por eso decimos que el líquido de frenos es el único lazo efectivo entre pedal y freno. El sistema de frenos de un automóvil, concretamente, se basa en la presión ejercida sobre un líquido en un sistema cerrado. De esta manera, la presión se transmite por igual a todos los puntos del fluido y en todas direcciones. El sistema de frenos, en función de su diseño, se dedica a multiplicar la fuerza. Si queremos que se transmita esa fuerza de manera perfecta, es necesario que el sistema de frenos esté lleno de líquido. De otra manera, se perdería fuerza porque se estaría comprimiendo aire. Por este motivo se trata de sistemas cerrados, que añaden el líquido de frenos desde un depósito cuando es necesario. ¿Qué ocurre al presionar el pedal del freno? Lo que pasa cuando accionamos el pedal para frenar es que el freno se activa por la presión ejercida. Para ello, normalmente se utiliza un sistema de servomecanismo de vacío. La presión que se desarrolla en el cilindro maestro se transmite de manera homogénea en todas direcciones hacia las conducciones del sistema de frenos. Entonces entran en juego los pistones de los cilindros esclavos, que son los que se encargan de mover los discos de freno, o bien los frenos de tambor, según sea el caso. La presión del fluido es la que provoca que dichos pistones se muevan. Este es el momento en que los pistones comprimen las pastillas de freno contra los discos. En el caso de los frenos de tambor, serán las zapatas las que aprieten los tambores. La fricción entre estos elementos es la que reduce el movimiento libre de los discos y de las ruedas conectadas, frenando el vehículo. Respecto a esto, no está de más recordar que los vehículos antiguos suelen llevar discos delante y tambores detrás. Por su parte, la tendencia actual lleva a utilizar discos delanteros y traseros en los vehículos. Como has podido comprobar, la labor del líquido de frenos es muy importante. Por ese motivo, es más que recomendable utilizar productos de calidad y que se adapten a los requisitos de tu vehículo. Si lo haces, aumentarás la seguridad de tu automóvil. Comparte en redes sociales: FUENTE: http://blog.total.es/como-funciona-el-liquido-de-frenos/

9 marcas que no venderán coches diésel . . . . . .

. . . 9 marcas que no venderán coches diésel .

. . 9 marcas que no venderán coches diésel . .

9 marcas que no venderán coches diésel FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091#modal_182 . . . .

17/10/2018 Esto es lo que de verdad va a costar el diésel con la subida de impuestos Las cuentas cuanto más claras, mejor Llevamos tiempo hablando del aumento de los precios de los carburantes pero, hasta ahora, no teníamos datos tan concretos para decir cuánto va a costar el diésel con la subida de impuestos. Cuando el Gobierno anunció la subida de los impuestos del diésel dijo que sería una escalada progresiva que terminaría igualando el precio que se paga por el litro de gasóleo al del litro de gasolina. No teníamos entonces cifras exactas por lo que no podíamos decir en cuánto quedaría el precio del litro del diésel con la subida de impuestos. Ahora sí... Según publica el diario Cinco Días, el plan presupuestario del Gobierno contempla que el nuevo impuesto al diesel elevará los ingresos tributarios en 670 millones de euros. Esto, echando cálculos, se traduce en 38 euros por cada mil litros de gasóleo. A esa cantidad habría que sumarle el IVA, con lo que el total sería de 46 euros por cada mil litros. Con estas cuentas sale que el precio del litro del diésel con la subida de impuestos subirá 4,6 céntimos por litro. Los beneficios se destinarán a ayudas a la compra de coches eficientes Los Presupuestos Generales del Estado de 2019 incluirán un plan de ayudas al coche eléctrico, según el acuerdo alcanzado por el Gobierno de Pedro Sánchez y Podemos. Éste será estable e ininterrumpido, y durará hasta el año 2020. El objetivo que se persigue con él es potenciar las ventas de este tipo de vehículos sin que éstas queden concentradas en determinados momentos, lo que luego deriva en parones del mercado. Ahora bien, ¿de dónde saldrá este dinero? Según ha explicado el Gobierno, la dotación de este nuevo plan de ayudas llegará de la subida del impuesto al diésel prevista: en total, será el 30% de la mayor recaudación de este gravamen. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091

. . . Volkswagen Golf GTI MkII .

. . Volkswagen Golf GTI MkII . .

Volkswagen Golf GTI MkII FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185#modal_695 . . . .

. Peugeot 309 GTi .

Peugeot 309 GTi FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185#modal_894 . . . .

17/10/2018 Comparativa oldie: Peugeot 309 GTI o Volkswagen Golf GTI Mk2 Hoy vamos a realizar esta comparativa oldie entre dos iconos de los años 80. Analicemos el Peugeot 309 GTI y el Volkswagen Golf GTI Mk2. Las décadas de 1980 y 1990 (especialmente la primera en Europa) ofrecieron un amplio repertorio de vehículos para los fanáticos y entusiastas de todo el mundo. De esta época son modelos como el BMW M3 E30 o el Ford Sierra RS Cosworth, por mencionar solo unos pocos. Por ello, hoy viajamos hasta los 80 para realizar esta comparativa oldie entre el Peugeot 309 GTI y el Volkswagen Golf GTI Mk2. Estos dos modelos compactos con potentes mecánicas de gasolina son lo que todo joven conductor de la época querría haber tenido en su garaje. Estos hatchback de los 80 ofrecían pesos contenidos, potentes motores y una dinámica de conducción que hacía que cualquiera que se pusiera al volante pudiera disfrutar en un tramo de curvas o en la pista de carreras local, mientras que entre semana disponían de espacio suficiente para ir a la compra, al colegio o a trabajar. Diseño Comencemos por el Peugeot 309 GTI. Aunque no fue tan conocido como su hermano pequeño, el Peugeot 205 GTI, también gozó de gran aceptación. Sus rasgos eran muy similares, con parachoques de plástico negro, una parrilla con lamas horizontales, unas líneas de tres volúmenes con una carrocería de tres puertas, una trasera con un grupo óptico unido por una sección negra característica de los Peugeot de la época, un alerón trasero y unas llantas que compartía con el 205 GTI. En cuanto al Volkswagen Golf GTI de segunda generación, éste evolucionaba con respecto al Golf GTI original, conservando los faros dobles, los parachoques y el revestimiento inferior de la carrocería de plástico, las llantas de aluminio, y sus líneas angulosas en un diseño de dos volúmenes que ha perdurado en las siete generaciones del modelo. La línea roja que bordeaba la parilla tan solo se mantuvo en la primera y la segunda generación, mientras que volvió a aparecer vagamente en la quinta. Dimensiones Con una longitud de 4.050 mm, una anchura de 1.630 mm y una altura de 1.380, el Peugeot 309 GTI ofrecía una distancia entre ejes de 2.470 mm. Por el contrario, el Volkswagen Golf GTI Mk2 se presentaba con 3.985 mm de longitud, 1.665 m de anchura y 1.415 mm de altura, así como una distancia entre ejes que alcanzaba los 2.475 mm. Ambos modelos estaban disponibles únicamente con carrocerías de tres puertas de tipo compactas. Motorizaciones Los dos modelos, que estuvieron en activo entre 1984 y 1993, se ofrecieron con diversos motores diferentes en las especificaciones GTI. En el caso del Peugeot, éste estuvo disponible con el mismo motor 1.9 de cuatro cilindros y aspiración natural que el 205 GTI, pero con potencias de 130 CV, y 147 y 160 CV para el 309 GTI 16 más prestacional. Por su parte, el Volkswagen también se ofreció con varios motores a lo largo de su vida. Comenzando con un 1.8 de 112 CV. Este bloque evolucionó después hasta llegar a los 139 CV de la versión 16V, el cual también sufrió una reducción de potencia en 1986 hasta los 129 CV y se lanzó el Golf GTI 8V con 107 CV. La versión más potente fue la del Volkswagen Golf GTI G60, con un 1.8 litros turbo con 160 CV de potencia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185

Jueves 18 de Octubre de 2018 / LLEGA REBOSANTE DE TECNOLOGÍA El nuevo Audi e-tron, con 4,9 metros de longitud, se coloca por tamaño entre el Q5 y el Q7 El nuevo modelo e-tron de Audi, con 4,9 metros de longitud, se coloca por tamaño entre el Q5 y el Q7; dando respuesta como modelo familiar y de ocio y con un aire deportivo. Su distancia entre ejes de 2,928 metros convierte su habitáculo en ejemplo de amplitud. El sistema de propulsión del nuevo Audi e-tron es de vanguardia. Formado por dos motores eléctricos asíncronos, cada uno va situado sobre un eje y cada uno de ellos cuenta con un diferencial que transmite el par a cada eje. Y disponen de una electrónica de potencia diferente pero que trabaja en coordinación con una unidad de control del sistema de transmisión. De esta forma, esta unidad decide cómo entrega la potencia en cada momento. Por ejemplo, a velocidades moderadas, de eso se encargará principalmente el eje trasero. El sistema eléctrico está pensado para ser eficiente pero también prestacional y deportivo. La potencia de 300 kW (408 caballos) y los 664 Nm de par permiten que sus prestaciones sean sobresalientes, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos o los 200 km/h de velocidad máxima. FUENTE: https://www.motor16.com/videos/el-nuevo-audi-e-tron-con-4-9-metros-de-longitud-se-coloca-por-tamano-entre-el-q5-y-el-q7/

. Fotos espía del renovado Audi S4 2019 .

Fotos espía del renovado Audi S4 2019 . . . .

18 octubre, 2018 Fotos espía del renovado Audi S4 2019 La versión deportiva del Audi A4 también se renueva estéticamente añadiendo algunos de los cambios que se han introducido en la imagen de la berlina. Así, el nuevo Audi S4 gana visualmente con una línea más atrevida. Audi actualiza el S4 de cara a 2019. La marca alemana introduce cambios muy simples en la versión deportiva del Audi A4 aprovechando la llegada de las dos nuevas versiones especiales S Line y Black Line, disponibles tanto en los A4 Berlina como A4 Avant. Así, la versión más deportiva contará con unos faros delanteros que mantienen su afilada forma pero con una nueva distribución de los proyectores –se espera que cuenta con faros Matrix LED de serie– y un paragolpes completamente nuevo que nuevas entradas de aire en los extremos laterales terminadas con patrón de nido de abeja, al mismo tiempo que la parrilla SingleFrame adopta unos bordes más marcados. En la parte trasera, también cambia el paragolpes. Ahora, dispone de una rejilla horizontal que se extiende transversalmente justo por encima del difusor, que destaca más que el modelo de 2016 y un nuevo borde cromado mate dejando de lado el anterior pintado en negro brillante, detalles que hacen destacar más todavía a la parte posterior. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/fotos-espia-del-renovado-audi-s4-2019 Fotos: Phocar Media

Yo en esto no te puedo 'ayudar', a ver si hay algún compi te lee y aporta luz al tema. Salu2.

Salen dos al año, la última fue en el mes de Junio/Julio. así que la próxima será para dentro de unos 5 o 6 meses.

Mira este hilo: AQUÍ.

17/10/2018 Así es el nuevo asfalto que rebaja el ruido del tráfico y el calor París es la primera ciudad europea que probará este nuevo tipo de asfalto, capaz de reducir dos grados la temperatura y absorber mejor el ruido de los vehículos. Es indudable que el tipo de pavimentación afecta al confort acústico y térmico de las ciudades, por lo que cualquier mejora técnica que optimice estos dos parámetros es importante. En París se han puesto manos a la obra y probarán durante un periodo de cinco años un nuevo asfalto que, gracias a sus propiedades, aseguran que es capaz de recudir hasta tres grados la temperatura ambiental y hasta tres decibelios el nivel sonoro. 200 metros de asfalto en pruebas Con un presupuesto de 2,3 millones de euros, de los cuales 1,3 millones proceden de una subvención de la Comunidad Europea, el ayuntamiento parisino ha asfaltado tres calles con este nuevo tipo de asfalto. En total, unos 200 metros que serán pertinentemente analizados durante cinco años para ver los resultados. “El objetivo es tener, después de tres años (en el caso de que el rendimiento disminuya con el tiempo), una rebaja de dos grados en la temperatura del aire en verano medida a 1,50 metros sobre la superficie, "o incluso tres grados si el asfalto se riega (gracias a la evaporación) y se reduce a la mitad el ruido del tráfico de los vehículos", resume el director técnico del ayuntamiento de París, Kevin Ibtaten. Buenos resultados en EE.UU. Un asfalto muy similar al que se ha utilizado en París se puso en prueba en Los Ángeles (EE.UU) en 2017. El resultado fue muy positivo: al año siguiente, en pleno verano, las mediciones de temperatura registraron 47,7 grados en este nuevo asfalto, mientras que en el convencional el termómetro ascendió a los 54,4 grados. Gracias a estos resultados, Guardtop, la empresa estadounidense fabricante, está preparando la comercialización internacional. La mezcla se llama “CoolSeal”, es de un color gris casi blanco y cuesta menos de 11 dólares por metro cuadrado (unos 9,50 euros). De momento, en París se probará en una calle peatonal, según han confirmado desde el ayuntamiento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-es-el-nuevo-asfalto-que-rebaja-el-ruido-del-trafico-y-el-calor

17/10/2018 Todos los nuevos radares y cámaras que ya empiezan a multar Nueva temporada y nuevos radares y cámaras en funcionamiento por toda España. De Madrid a Cataluña, Castilla León, Galicia, Murcia o Andalucía. Te contamos la última hora. No hay tregua. El número de radares en España continúa actualizándose mes a mes con la incorporación de nuevos cinemómetros repartidos por toda la geografía para controlar más kilómetros de carretera. En concreto, y según un último Informe Radares 2018 elaborado por la asociación de defensa del conductor Dvuelta, en total se contabilizan hasta 2.435 puntos con vigilancia de velocidad. El número de radares fijos bordea ya los 900, a los que hay que sumar unos 1.460 tramos controlados por radares móviles y otros 80 nuevos radares de tramo. Por comunidades, Castilla y León es la que acumula más radares (hasta 383), seguida de cerca por Andalucía (380) y Cataluña (368). A todo ello hay que empezar ya a contemplar los más de 100 nuevos mini radares Velolaser que ya han comenzado a funcionar, además del proyecto que la DGT ya prueba a través de drones que reforzarán a los 8 helicópteros Pegasus con que ya cuenta. Hasta aquí, lo ya conocido, pero ¿cuáles son los últimos radares que han entrado en funcionamiento? ¿Y las cámaras de control? Repasamos los nuevos y más desconocidos cinemómetros que ya multan (o multarán) por España. Galicia: nuevos radares de tramo Arrancamos por el norte de España, porque Galicia se presenta como una de las comunidades más activas en la instalación de nuevos radares. Desde este pasado 15 de octubre, dos nuevos radares de tramo están ya en funcionamiento en el Puente de los Santos, en la Autovía del Cantábrico (A8) que une Asturias con la provincia de Lugo. En concreto, se encuentran entre los kilómetros 505 y 506, en ambos sentidos de marcha y con limitación a 120 km/h. Pero no son los únicos. Desde este sábado día 20 de octubre, dos nuevos radares de tramo entran en funcionamiento esta vez en la AP-9, en los túneles de Candeán y A Madroa, en Vigo. Además, ambos son en tramos subterráneos, con una pronunciada bajada y con límite a 100 km/h. Se encuentran entre los kilómetros 150 y 155. Radares de tramo Pronto además llegarán más, ya que los responsables de Tráfico de Galicia han anunciado que a estas nuevas instalaciones se sumarán nuevos radares de tramo ya en carreteras convencionales, donde, según confirman, se producen el 85% de los accidentes mortales. Cataluña: más radares también de tramo Continuamos con más radares de tramo esta vez en Cataluña. En total, la comunidad ya cuenta con 128,5 kilómetros de carretera supervisados con este tipo de cinemómetros. Los últimos dos se instalaron poco antes del verano y ya multan en la carretera C-31 entre las localidades de Vilanova i la Geltrú y Sant Pere de Ribes (en Barcelona), uno en cada sentido de la marcha. Sólo entre febrero y marzo de 2018 se colocaron hasta 14 nuevos radares de tramo en Cataluña, de los 27 que hay hoy activos. Casi nada. Castilla y León: velolaser, foto-rojos y radares Pasamos a Castilla y León, donde recibimos varias noticias estos días. La primera nos lleva a Palencia, donde la Guardia Civil de Tráfico estrenó el mes de octubre con un nuevo radar velolaser capaz de medir velocidades de entre 10 y 250 km/h. Este pequeño e indetectable cinemómetro se instala en los laterales de las carreteras para vigilar, simultáneamente, a coches que circulan por dos carriles. Se trata del quinto radar móvil de una provincia que, aunque no ha detallado ubicaciones, sí confirma que vigilará prioritariamente las carreteras convencionales donde más fallecidos se registran. A este radar se sumarán dos nuevos también Velolaser, cuya adquisición ya ha sido anunciado por el propio Ayuntamiento de Palencia para controlar las calles de la ciudad. Nos acercamos ya a Salamanca, donde su ayuntamiento ha puesto en marcha también un nuevo Plan de Seguridad Vial que, para empezar, incluye ya la instalación de nuevos radares en la avenida de los Cipreses, avenida de Lasalle, Hilario Goyenechea, Jesús Arambarri, Luis de Camoens y Cordel de Merinas de Vistahermosa. Se trata de 6 nuevas cajas que se suman a 5 ya existentes y a tres radares móviles que se empiezan a instalar en coches y motos de la Policía Local. Junto a estos radares, Salamanca ha rebajad la velocidad máxima en algunas de sus calles hasta 30 e incluso 20 km/h. Por último, cerramos Castilla y León con su capital, Valladolid. Allí se acaba de instalar también un nuevo radar de cámara para controlar un semáforo en la Avenida de Soria, dispositivo idéntico al que ya se utiliza también en la Avenida de Zamora. Con este radar, Valladolid ya cuenta con seis cinemómetros multicarril, trece simples y ocho cámaras foto-rojo. ¿Alguien da más? Radar fijo Castilla y la Mancha: 9 radares en Albacete De una castilla a la otra. Y atentos, porque el Ayuntamiento de Albacete acaba de comprar hasta 9 radares nuevos para controlar y vigilar las calles con vistas a su objetivo de reducir la velocidad máxima a 30 km/h en toda la ciudad antes de que acabe 2019. Según confirma el propio consistorio, 6 de ellos son fijos para controlar los accesos a la ciudad y otros tres serán “itinerantes” con la calle Rosario como una de las principales vías de vigilancia. Murcia: más controles móviles Nos desplazamos ya algo más al sur, hasta Murcia, donde la Policía Local ha activado una gran campaña de vigilancia hasta el próximo día 21 de octubre con controles de velocidad anunciados. En concreto, sus radares móviles estarán ubicados en las calles Pitarque El Esparragal, en la RM-B3 carretera de la ora, RM-611 tramo Copele-La Paloma, carretera de la Fuensanta, carretera de El Palmar, y en las avenidas 1º de Mayo, Juan de Borbón, Ciudad de Almería y Juan Carlos I. Andalucía: objetivo, Chiclana Y más al sur todavía llegamos a la provincia de Cádiz, donde pasado el verano la Delegación municipal de Policía y Tráfico instaló nuevos radares de control de velocidad en dos de las principales carreteras de acceso a la zona de la costa, en la carretera del Molino Viejo y en la carretera antigua de La Barrosa. Los límites aquí son de 50 km/h. Madrid: radares y cámaras por todo el centro Y acabamos con Madrid, la ciudad que ya ha aprobado una nueva ordenanza de movilidad muy estricta y un plan, Madrid Central, que prevé el cierre casi total de una gran zona urbana al tráfico y a los coches que no cuenten con etiquetas Cero o Eco. Así, aunque a partir del 23 de noviembre ya se informará y quedan prohibidos muchos accesos, será a partir de enero de 2019 cuando las nuevas áreas de prioridad residencial empiecen a vigilarse con la instalación de nuevas cámaras y sistemas informáticos. Un mes después, ya en febrero, cualquier conductor que no sea residente, no cuente con invitación y no tengo uno de los coches ecológicos mencionados, será ya multado por estas nuevas cámaras en funcionamiento. Aún desconocemos el número. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/todos-los-nuevos-radares-y-camaras-que-ya-empiezan-a-multar