Ocio

Audi A1 2015 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-alfa-romeo-mito-audi-a1-313279#modal_60 . . . .

. . Alfa Romeo MiTo . .

Alfa Romeo MiTo FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-alfa-romeo-mito-audi-a1-313279#modal_265 . . . .

10/10/2018 ¿Cuál es mejor, el Alfa Romeo Mito o el Audi A1? Si buscas un utilitario de tres puertas, estas dos opciones podrían estar en tu lista de posibles compras. Aunque son dos veteranos del segmento B de utilitarios (de hecho, uno de ellos ya ha presentado la nueva generación) son dos opciones interesantes para los que buscan un coche urbano de tres puertas para desplazamientos puntuales o recorridos medios/cortos. ¿Cuál es mejor, el Alfa Romeo Mito o el Audi A1? En las siguientes líneas vamos a tratar de aclarar un poco cuál es la mejor elección si buscas un coche nuevo. Y es que Audi reveló hace tan solo unos meses la segunda generación de su modelo de acceso a gama, aunque aún no ha iniciado oficialmente su comercialización, ya que esta dará comienzo a principios del próximo año. Mientras tanto, Alfa Romeo se encuentra en una situación similar, ya que el modelo lleva demasiado tiempo en el mercado, pero no se sabe nada de una posible renovación por el momento. Alfa Romeo Mito Lanzado en el año 2008, el Alfa Romeo Mito ha sido renovado en varias ocasiones, llegando la última en 2016. Un vehículo que lleva en el mercado diez años es considerado todo un veterano. Sin embargo, la firma italiana con sede en Milán se encuentra en plena fase de remodelación con lanzamientos de nuevos modelos que pretenden resurgir la marca, por lo que otros coches están quedando algo desfasados a consecuencia de esta actualización. Pese a ello, esto no impide que el Mito sea una gran elección para quienes buscan un coche de segmento B con un diseño llamativo. Con 4.063 mm de longitud, 1.720 mm de anchura y 1.446 mm de altura, el utilitario italiano ofrece una distancia entre ejes de 2.511 y un maletero con 270 litros de capacidad volumétrica. Además, tan solo está disponible con carrocería de tres puertas. En cuanto a la gama mecánica, los motores del Alfa Romeo Mito son los mismos que podemos encontrar en otros modelos de Fiat. Disponible con cuatro motores de gasolina, un 1.4 de 78 CV, un 0.9 tricilíndrico TwinAir de 105 CV, un 1.4 MultiAir de 140 CV y un 1.7 MultiAir de 170 CV; así como una unidad diésel 1.3 JTDm de 95 CV; el Mito también ofrece una variante GLP 1.4 T-JET de 120 CV. Encontramos también cambios manuales de cinco y seis relaciones, así como una caja de cambios TCT automática de seis velocidades para los motores más potentes. En cuanto a los niveles de acabado, el Alfa Mito está disponible con las líneas Mito, Super, Urban y Veloce. Entre el equipamiento más destacado, dependiendo del acabado, que podemos encontrar en el utilitario llama la atención el asistente de arranque en pendiente, el control de crucero, el sensor de presión de neumáticos, la suspensión deportiva, el selector de modos de conducción DNA, los sensores de aparcamiento traseros, climatizador bizona, Start&Stop, sensor de lluvia y luces, techo practicable eléctrico, retrovisores plegables eléctricos y pantalla táctil de 5,5 pulgadas con navegador. Los precios, mientras tanto, arrancan en 17.150 euros sin descuentos ni promociones aplicadas. Audi A1 El Audi A1 de primera generación fue lanzado en el año 2010 y sometido a un restyling en 2015. Hace apenas unos meses fue revelada la segunda generación del modelo, el Audi A1 2019, el cual integra una serie de importantes novedades. Sin embargo, hoy vamos a realizar la comparativa técnica sobre el modelo que aún se comercializa, el de la primera generación. De este modo nos encontramos ante un utilitario con 3.973 mm de longitud, 1.740 mm de anchura y 1.416 mm de altura, así como con una distancia entre ejes de 2.469 mm. Ofrece un maletero de 270 litros ampliables hasta los 920 litros al abatir la segunda fila de asientos. Pero, el A1 también está disponible con carrocería de cinco puertas, basado en la misma plataforma y no variando sus cotas con respecto al tres puertas. La familia de propulsores del Audi más pequeño está compuesta por cuatro motores de gasolina, un tricilíndrico 1.0 TFSI de 95 CV, un 1.4 TFSI de 125 CV, un 1.8 TFSI de 192 CV y un 2.0 TFSI de 231 CV para el Audi S1. También se ofrece con mecánicas diésel, con un 1.4 TDI de 90 CV y un 1.6 TDI de 115 CV. Los cambios son manuales de cinco y seis velocidades, así como automáticos S tronic de 7 relaciones, mientras que la potencia se canaliza al tren delantero, al igual que el Mito, pero ofrece también la tracción total quattro, la cual se limita al Audi S1. Disponible en los niveles de acabado Attraction, Attracted, Adrenalin, Design y Adernalin 2, entre el equipamiento más destacado del A1 encontramos elementos tales como el anclaje ISOFIX, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, el asistente de arranque en pendiente, asistente de frenado, de luces de carretera smart beam, modos de conducción Audi drive select, faros de xenón, control de presión de neumáticos, suspensión deportiva, climatizador, Start&Stop, acceso y arranque sin llave, sensor de lluvia y luces, techo panorámico de cristal y sistema de navegación con pantalla táctil. Los precios arrancan en 18.210 euros para el tres puertas, y en 18.940 euros para el cinco puertas. Precios sin descuentos ni promociones. Conclusión Ya conocemos todo lo que ofrecen ambos modelos, tanto en medidas, gama mecánica, acabados, equipamiento y precios. Es el momento de realizar una conclusión. Como habrás podido comprobar, el Mito es ligeramente más grande en cuanto a medidas, pero solo está disponible con carrocería de tres puertas. La gama mecánica es acorde en ambos modelos, pero el Alfa Romeo tiene el extra de ofrecer una variante de GLP, con el ahorro en costes que ello supone. Los niveles de acabado son más amplios en el Audi A1, pero el equipamiento opcional también es más amplio. Es cierto que ofrece más componentes y sistemas que el Alfa Romeo, pero también aumenta su precio considerablemente cuando aumentamos el nivel de acabado y los extras seleccionados. A igualdad de prestaciones, el Mito Veloce 1.4 MultiAire 170 CV TCT parte de los 26.700 euros, mientras que el Audi A1 3 puertas 1.8 TFSI 192 CV S tronic lo hace en 30.160 euros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-es-mejor-alfa-romeo-mito-audi-a1-313279

09/10/2018 Audi, acusada de falsear pruebas y duplicar bastidores en Corea Un nuevo escándalo sacude a Audi. La Fiscalía de Munich investiga ahora a la marca por haber falsificado durante años el registro de automóviles en los números VIN de Corea del Sur. ¿Por qué? Audi no gana en los últimos meses para disgustos. Tras toda la crisis relacionada con el Dieselgate y la última detención por presuntos delitos de encubrimiento y destrucción de pruebas de su máximo dirigente, Rupert Stadler, ahora la marca amanece con un nuevo escándalo en la industria del automóvil: supuestamente, Audi habría falsificado durante años los registros de automóviles en Corea del Sur para poder superar los controles de emisiones contaminantes de muchos coches. En concreto, la investigación llega ahora directamente desde la Fiscalía de Munich por presunto fraude. Así lo confirma el medio germano Süddeutsche Zeitung, que asegura que Audi, a través de su propia auditoría interna, señalaba ya que “no cubría las regulaciones específicas”, por lo que no podía cumplir con las normativas de homologaciones. Por ello, la compañía habría falseado supuestamente datos en Corea del Sur, duplicando chasis para poder cumplir con las normas y matricular vehículos que no superaban las pruebas. Según estas mismas informaciones, Alemania acusa e investiga así ahora a Audi por “haber manipulado deliberadamente” los protocolos de pruebas y los números de bastidores de miles de vehículos que fueron vendidos, también “fraudulentamente”, en Corea del Sur. La Fiscalía germana considera probado que la marca engañó a las autoridades locales para obtener de ese modo licencias para poder operar en el país. La denuncia a Audi apunta, directamente, a tres empleados de la marca, con cargos por debajo de la directiva y sin que ninguno formara o formase parte de su Consejo de Administración. El mismo informe de la investigación señala, según el Süddeutsche Zeitung, que las fábricas de Ingolstadt y Neckarsulm manipularon el kilometraje de los coches, las emisiones y hasta el consumo de carburante para demostrar que sí cumplían con los requisitos que establece la normativa. Supuestamente, Audi habría apuntado de manera errónea el número de bastidor de los coches hasta 18 veces, para enviar los resultados a las autoridades coreanas como paso previo a la aprobación de su venta en el país asiático. La respuesta de Audi La Fiscalía, además, acusa a Audi de “no informarla” durante las redadas contra su sede realizadas en marzo del pasado año 2017, cuando ya era investigada por manipulación de emisiones. ¿Y qué responde Audi? Los nuevos dirigentes de la marca de los cuatro aros han asegurado que “no somos conscientes de que los números de chasis se hayan otorgado dos veces. Se supone que identifica de manera única a un coche y que, por ello, se le da una sola vez”. Corea del Sur es uno de los mercados más importantes del mundo y donde el escándalo de emisiones del grupo VW más incidencia ha tenido. El país, que es uno de los más grandes para el mercado de coches Diesel de Asia, ha venido tomando durante los últimos años medidas muy enérgicas. Varios gerentes de Volkswagen ya fueron acusados de violar las normativas de limpieza de emisiones. Incluso en 2016 se impuso una parada de ventas temporal a casi todos los coches Volkswagen. Nissan, por su parte, también ha tenido investigaciones y acusaciones por los mismos hechos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/audi-acusada-de-falsear-pruebas-y-duplicar-bastidores-en-corea

10/10/2018 La alianza de Amazon con Audi 'atemoriza' tanto a Tesla como a las petroleras Amazon subsanará la dificultad de instalar un punto de carga a domicilio Audi e-tron. Foto de Reuters La irrupción de Amazon en el comercio minorista está cambiando la estructura de este mercado de forma radical. Pero la influencia de este gigante tecnológico no acaba ahí, también quiere formar parte de la revolución del coche eléctrico y su alianza con Audi para el modelo E-tron no solo asusta a Tesla, las grandes petroleras también miran de reojo a la cooperación entre dos empresas ganadoras. Según publican desde la agencia Bloomberg, esta alianza ofrece al comprador de un Audi E-tron la instalación de la logística necesaria para cargar el vehículo en el domicilio del dueño, uno de los grandes obstáculos para las personas que muestran interés en este tipo de vehículos. Amazon promete usar la tecnología que sea necesaria para que el coche puede tener punto de carga en casa. Por otro lado, la firma Electrify America pondrá a disposición de estos vehículos puntos de carga rápida en las carreteras de EEUU. No obstante, en esta última faceta Audi y Electrify America aún están muy lejos de Tesla, que cuenta con más de 1.300 estaciones de 'supercarga' por las carreteras de EEUU. Un obstáculo menos Liam Denning, columnista de Bloomberg especializado en energía, cree que la cuestión del cargador a domicilio era uno de los puntos débiles de marcas como Tesla y de otras marcas que están dentro de este sector. "La molestia de cargar el coche ha sido un lastre para el mercado de los eléctricos", explica este experto. "La entrada de Amazon hará que este aspecto sea mucho más fácil, lo que representa una amenaza potencial para los grandes del mercado de petróleo... la industria del crudo debería estar preocupada por la entrada de una empresa como Amazon en su territorio", asegura Denning. Por otro lado, Audi también está integrando el servicio de voz de Amazon (Alexa) en sus vehículos. Con Alexa, los dueños de un Audi e-tron pueden acceder a las características y servicios desde el coche de la misma forma que lo harían en su hogar. Así, resulta posible consultar cualquier tipo de información, realizar pedidos o escuchar música través de Audible, Amazon Music y TuneIn. También se puede ordenar que ponga a cargar el coche cuando los precios de la electricidad estén más bajos o realizar la lista de la compra mientras que vas al volante del coche. FUENTE: https://www.eleconomista.es/transportes/noticias/9442222/10/18/La-alianza-de-Amazon-con-Audi-atemoriza-tanto-a-Tesla-como-a-las-petroleras.html

. Longitud Anchura Altura A1 2018 4,03 m 1,74 m 1,41 m A1 2010 3,98 m 1,74 m 1,42 m Diferencia +56 mm - ≈+10 mm El alumbrado con tecnología LED es opcional en el nuevo Audi A1 Sportback, y la segmentación de iluminación secuencial está presente también en los faros posteriores. .

8 Octubre 2018 La producción del nuevo Audi A1 Sportback acaba de comenzar en las instalaciones de SEAT en Martorell, convirtiéndose en el segundo modelo actual de Audi en ser producido allí, tras el Audi Q3 de generación previa. La fábrica catalana, que sigue siendo la de mayor producción nacional, toma el relevo a la factoría de Bruselas donde se ensamblaba el Audi A1 previo. Producirá el modelo en exclusiva para todos los mercados del mundo en los que se comercialice, en la renovada Línea 3 de la fábrica y en dos turnos de trabajo. El Audi A1 hace uso de la nueva plataforma MQB A0, que comparten con modelos como el SEAT Ibiza, el SEAT Arona o el Volkswagen Polo. Además, parte del desarrollo del modelo de la marca alemana también se ha llevado a cabo en Martorell. Este nuevo modelo, así como los nuevos modelos SEAT, han propiciado la creación de 500 nuevos empleos en las instalaciones en lo que llevamos de año. . El nuevo Audi A1 Sportback contará durante el lanzamiento con motores de gasolina de entre 95 y 200 CV, de tres y cuatro cilindros, y tanto con cajas de cambio manuales como automáticas S-Tronic de doble embrague (de siete velocidades en todas las versiones salvo la tope de gama 40 TFSI con motor 2.0 litros, que cuenta con un S-Tronic de seis marchas). El todocamino Audi Q3 comenzó a fabricarse en Martorell a mediados del año 2011, y desde entonces y hasta el pasado mes de julio se han producido más de 800.000 unidades. La nueva generación del Q3, no obstante, ahora se produce en la factoría de Audi en Györ, Hungría. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/arranca-produccion-nuevo-audi-a1-martorell

. . . Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía .

. . Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía . .

Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía . . . .

. . . Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía .

. . Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía . .

Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía . . . .

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Fotos El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-a6-allroad-quattro-fotos-espia-201850846?f=2 . . . .

08 Oct 2018 El nuevo Audi A6 Allroad quattro se destapa en estas últimas fotos espía Es la carrocería que falta por llegar a la nueva generación del Audi A6. El nuevo Allroad se destape en estas últimas fotos espía, indicando que su presentación se acerca y que debe de producirse antes de que termine el año. Previsiblemente, se pondrá a la venta a principios de la primavera de 2019 con las opciones diésel más potentes. La nueva generación del Audi A6 Allroad quattro luce más destapada, acercándose su debut mundial No cabe ninguna duda. El protagonista de estas últimas fotos espía es el Audi A6 Allroad quattro, la variante de carrocería crossover del A6, y que será el último en llegar al mercado a principios de la primavera de 2019, si bien debería de ser presentado antes de que termine este año. El prototipo del nuevo A6 Allroad quattro deja ver muchos más detalles comparado con las fotos espía que vimos este pasado verano, que ha perdido todo el camuflaje que vestía de la línea de cintura hasta el techo incluyendo las barras longitudinales. Ahora, solo mantiene un vinilo en las aletas delantera y trasera, así como en las taloneras de los laterales, lógicamente ocultando las protecciones de plástico que, de una sola pieza, bordean los pasos de ruedas y el conjunto de chapa. Y aunque la parte frontal también presenta camuflaje en el paragolpes, no será muy diferente de las versiones convencionales de la variante de carrocería familiar, salvo la parte baja de la defensa que sí contará con un embellecedor con aspecto de aluminio mate que dará el aspecto de todocamino y simulando un elemento de protección del cárter. De frente el nuevo Audi A6 Allroad quattro contará con detalles específicos en la parte baja del paragolpes delantero, a modo de un protector del cárter Los mismos cambios se esperan en la parte trasera; aunque el camuflaje cubre gran parte del portón trasero, precisamente esta pieza no contendrá modificaciones. En cambio, sí las habrá en la parte baja del paragolpes, contando con el mismo embellecedor de protección de los bajos que en la parte delantera, como un inserto decorativo, y con las ya típicas salidas de escape falsas en los extremos de la pieza. Nuestros fotógrafos también han logrado una imagen del interior, pero como puedes ver no presenta cambios ni diferencias algunas con el Audi A6 Avant, manteniendo el mismo esquema de diseño y equipamiento. Pero donde sí veremos novedades es en la parte del chasis. Con una mayor altura al suelo, incluso en condiciones normales de conducción, el tarado de las suspensiones también será diferente para poder circular por pistas de tierra y grava fina. Además, el sistema de tracción quattro de Audi también contará con un ajuste específico más enfocado para un uso especial fuera del asfalto. En principio, Audi ofrecerá el nuevo Allroad quattro con las versiones mecánicas 45 TDI y 50 TDI con el motor diésel de seis cilindros y 3.0 litros con 231 y 286 caballos y con la caja de cambios automática tiptronic de ocho velocidades. El interior de la nueva generación del Audi A6 Allroad quattro no presenta diferencias comparado con el modelo del que deriva, el A6 Avant Fotos: SB-Medien FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-allroad-quattro-fotos-espia-201850846.html

Compis... no perdamos el hilo del Post. Salu2.

Esto dependerá donde lo hagas. En le concesionario es caro.

Audi A6 (2018) | Impresiones del interior Hay una gran similitud entre las plazas delanteras de un Audi A6 y las de un Audi A8 (imagen) en la multitud de atenciones a los pasajeros, en la cantidad de elementos de confort que estos pueden tener a su disposición y en la disposición de los mandos y su funcionamiento. Además, comparten los tres componentes principales para manejar la mayoría de funciones: las dos pantallas de la consola central (imagen) y la de la instrumentación (aunque esta última es opcional; imagen). En las plazas traseras la cosa cambia y, si bien el A6 es un vehículo que atiende muy bien a estos pasajeros, en un A8 hay muchas más posibilidades de equipamiento y, sobre todo, más espacio para las piernas. La cota de distancia entre filas de asientos es muy buena en el A6 (77 cm), pero debajo de los asientos delanteros hay poco espacio para los pies de los pasajeros de atrás. Por ejemplo, un Škoda Superb, que es mucho más asequible, tiene más espacio atrás para estirar las piernas (83 cm) e, incluso, un reposapiés bajo la banqueta delantera. Es decir, para quien adquiera el A6 con la idea de ser el conductor, es una excelente opción. Para quien tenga pensado pasar la mayor parte del tiempo atrás y cuente por tanto con chófer, un A8 es más confortable e indicado. La diferencia de precio entre versiones equivalentes (entre treinta y cuarenta mil euros, redondeando) es mucho más grande que la diferencia en calidad de rodadura o comodidad, que es mínima, por lo que este coste extra quizás esté justificado para quien desee viajar atrás con mucho confort (ficha técnica comparativa) pero no para quien simplemente quiera un turismo grande, lujoso y muy confortable. En comparación con sus alternativas, según nuestras mediciones (recogidas en esta tabla), el A6 tiene una amplitud en la media de sus competidores. La anchura a nivel de hombros delante es normal para su tamaño (145 cm), idéntica a la de un Volvo S90 y cuatro centímetros menor que en un BMW Serie 5. La altura al techo sí es excepcionalmente buena delante (hasta 104 cm sin techo eléctrico). El puesto de conducción no admite quejas por la cantidad de regulaciones posibles, incluso con los asientos básicos de regulación manual. No obstante, las personas de poca altura pueden sentirse algo apabulladas por la altura de los paneles de las puertas y del salpicadero, que «entierran» a los pasajeros. Tanto la regulación en altura de la banqueta como de los cinturones (esto último no lo tiene un BMW Serie 5, por ejemplo) solventan este mínimo contratiempo sin problemas. En las plazas traseras hay 143 cm de anchura a nivel de hombros. En un Audi A4 hay 136 centímetros, y en un Q7 (para quien pueda tener la duda de si elegir un turismo o un todoterreno), hay 146 cm en esta cota (tabla de mediciones comparativas entre el Audi A6, el A4, el A8 y el Q7). Para regular la temperatura en las plazas posteriores hay una superficie táctil con multitud de reglajes que incluyen la ventilación y calefacción de los asientos laterales (imagen), que es opcional. Los asientos delanteros pueden ser de varios tipos: básicos, deportivos, deportivos «S» y los denominados «de confort». Como hemos comentado, incluso los más sencillos son cómodos y proporcionan un buen nivel de comodidad y agarre, pero son los últimos, los de confort, los que más atenciones pueden ofrecen a sus ocupantes. Además de estar tapizados en piel, los de la unidad que probamos durante más tiempo tenían ajustes eléctricos, dos memorias de posición (cada uno), calefacción, ventilación y varios programas de masaje con distintas intensidades. Resultan especialmente cómodos y además proporcionan una correcta sujeción lateral, pero su coste es muy elevado porque van asociados a un paquete de equipamiento en el que se incluyen muchos elementos adicionales (que pueden resultar interesantes o no, en función de los gustos y necesidades de cada comprador). Los ajustes básicos se realizan mediante unos botones situados en la base de la banqueta (movimiento longitudinal o lumbar, por ejemplo), pero los más avanzados se controlan a través de un menú específico en la pantalla del sistema multimedia (programas de masaje o ajuste de la longitud de la banqueta). El maletero tiene un espacio diáfano que facilita que se aproveche todo el volumen de carga (imagen), aunque la boca de carga no es demasiado grande y, por lo tanto, dificulta la introducción de elementos voluminosos o pesados. Opcionalmente, los respaldos se pueden abatir en tres porciones (40:20:40; imagen). Hay 530 litros de capacidad, que es un buen dato. Comparado con sus alternativas con tracción total (que, a veces, implica perder algo de maletero), tan solo el Clase E saca una ligera ventaja con 540 litros. El Serie 5 y el S90 tienen ambos un maletero de 500 litros (ficha técnica comparativa). La parte superior del maletero, donde van alojados los altavoces traseros, no está tapizada por debajo, aunque este detalle es común al Serie 5, el Clase E o el S90. En un Audi A8, la parte superior del maletero sí está recubierta de material textil. De serie hay una rueda de repuesto de emergencia (de menor tamaño que las otras cuatro y con uso limitado), aunque si se instala el sistema de sonido más sofisticado con altavoz de graves, ésta es sustituida por un kit de reparación de pinchazos (imagen). Al acceder al A6 se tiene la sensación de estar en un automóvil bien fabricado. En el salpicadero hay menos superficie de plástico negro que en el A8 (superficie que tiende a provocar reflejos y a hacer muy visible la suciedad) y más de color plateado (que también deslumbra cuando el sol incide directamente). No nos ha convencido la ergonomía de algunos mandos que ahora son táctiles y que, sobre todo, tienen un acabado también en negro brillante (como los botones del drive select, para elegir los modos de conducción, o el de la luneta térmica). El ajuste de todas las piezas que están a la vista es excelente, y el enrasado entre las puertas y el salpicadero muy bueno porque apenas deja espacio enmedio. Lo mismo sucede con la tapicería de cuero, con un tacto excelente (aunque, por el momento, ninguna nos parece tan vistosa y agradable al tacto como la de un Volvo S90). Para analizar con detalle todo el equipamiento disponible en un A6 es necesario disponer de mucho tiempo de aclimatación. Para conocer el manejo de las pantallas táctiles es muy útil recurrir a esta sección del vídeo del A8, pues es idéntico. Las dos pantallas táctiles ofrecen un manejo muy bueno desde el punto de vista técnico: responden a la presión que se hace con el dedo y, para confirmar que cualquier función se activa o se desactiva, se produce un clic acompañado de una leve vibración que es muy útil para despejar dudas. Sin embargo, desde el punto de vista ergonómico, a nuestro modo de ver es un pequeño paso atrás con respecto al A6 anterior. Quizás en un Audi A8 la incidencia de la luz solar no afecte a las superficies táctiles de color oscuro, pero en el A6 ha habido ocasiones en las que nos ha costado encontrar una función mientras conducíamos, bien por los reflejos que se producen, bien porque estamos acostumbrados al sistema de botones y mandos rotatorios de la anterior generación, cuyo funcionamiento ya era muy bueno e intuitivo. Quizá sólo requiera de habituación. En esta imagen se percibe, precisamente, el efecto que produce la luz sobre la pantalla inferior, cuya inclinación es mucho mayor que la que tenían los mandos del anterior A6 (imagen) y, por lo tanto, es más fácil que se refleje la luz exterior al estar bajo la vertical del parabrisas. Hay muchos huecos para depositar objetos, aunque ninguno de ellos es especialmente grande. Los dos portabebidas que hay entre los asientos delanteros son los más aprovechables, pues permiten depositar, además de botellas de medio litro, un par de teléfonos móviles, una cartera o unas llaves. La guantera tiene un tamaño suficiente para llevar la documentación y el manual de usuario del vehículo y algún elemento menudo adicional. Está perfectamente tapizada y además cuenta con una buena iluminación y una salida de ventilación. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/estandar/informacion/audi-a6-2018-impresiones-del-interior

05/10/2018 Audi A6 (2018) | Información general Esta generación del Audi A6 (cuyo código interno es C8) tiene nuevos motores y más equipamiento. Está disponible con dos tipos de carrocería: berlina y familiar (a ésta última, Audi la denomina Avant y la tratamos por separado en este artículo). Del anterior también existe otra basada en el familiar, Allroad, con mayor altura al suelo y un aspecto ligeramente diferente (más información de la gama A6 año-modelo 2015). La mejor cualidad que hemos percibido en esta nueva generación es el excelente aislamiento acústico y de rodadura que tiene. Su amplitud es normal y la calidad de acabados, muy alta. Las proporciones del nuevo A6 berlina —4,94 m de longitud, 1,89 m de anchura y 1,46 metros de altura— son muy similares a las del anterior. El maletero tiene la misma capacidad, 530 litros. Inicialmente hay dos versiones a la venta, ambas asociadas a un cambio automático y a un sistema de tracción total: 45 TDI de 231 CV y 50 TDI de 286 CV (listado de precios). Tomando como referencia esta última, que cuesta 64 660 euros, el A6 tiene un precio a medio camino entre el de un BMW 530d xDrive y el del un Mercedes-Benz E 350 d 4MATIC (ficha comparativa). La versión 45 TDI en cambio, es más cara que un Volvo S90 T6 AWD y que un Jaguar XF 2.0 Diesel 240 CV AWD Auto, dos de sus principales alternativas (ficha comparativa). Además de las dos versiones mencionadas, que son las primeras que Audi ha puesto a la venta, la gama estará compuesta por otros tres motores: 40 TDI (Diesel de cuatro cilindros, 2,0 litros y 204 CV), 45 TFSI (gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros y 252 caballos) y 55 TFSI (gasolina V6 de 3,0 litros con 340 CV). Hasta la fecha de publicación de este artículo hemos conducido las versiones 40 TDI, 45 TDI, 50 TDI y 55 TFSI, de las que aquí damos nuestras impresiones de conducción. Todos los motores tienen una máquina eléctrica que desempeña la labor de motor de arranque y alternador; en el caso de los motores de seis cilindros (231, 286 y 340 CV) está conectada a una red de 48 voltios, que tiene su propia batería de iones de litio; en los de cuatro cilindros (204 y 252 CV), lo está a la red convencional de 12 voltios. Audi lo denomina sistema «mild-hybrid» (MHEV). No hay que confundirlo con un híbrido en el que el motor eléctrico es capaz de mover el coche por sí solo. Lo que sí permite es circular en algunas circunstancias, y a velocidades de entre 55 y 160 km/h, con el motor térmico apagado aprovechando la inercia. Esta es una función que ya tienen el Audi A8 y el A7 Sportback. El cambio es siempre automático, pero de distinto tipo en los Diesel de 231 y 286 CV (Tiptronic de 8 relaciones, convertidor de par), que en el resto (S tronic de 7, doble embrague). Todas las versiones con un motor de 3,0 litros tienen tracción total. En este caso, también hay diferencias: con el cambio Tiptronic, la unión entre el eje delantero y trasero es mediante un diferencial central autoblocante (sistema quattro) y con el S tronic, el sistema es mediante un embrague multidisco (sistema quattro ultra). El sistema quattro ultra está compuesto por un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios, que acopla, cuando es necesario, el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. En el diferencial trasero hay un engranaje que puede desacoplar los palieres del eje de transmisión, algo que ocurre cuando se abre un segundo embrague alojado en el diferencial. Así se evita que las ruedas traseras tengan que arrastrar esa parte del sistema y esto incremente el consumo. Otra posibilidad de elección es la suspensión. En este caso se puede elegir entre cuatro variantes: la de serie, la deportiva, la suspensión con amortiguadores de dureza variable y la suspensión con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable. Hemos probado la básica y la más costosa (la neumática), y aunque las dos son muy buenas, la de muelles neumáticos nos ha gustado más. Es novedad en este modelo el sistema de dirección a las cuatro ruedas opcional (2320 €). A baja velocidad, las traseras giran en sentido contrario a las delanteras (hasta 5 grados) para mejorar la maniobrabilidad (reduce el diámetro de giro 1,1 metros). Y a más de 60 km/h, lo hacen en el mismo sentido que las delanteras con el fin de mejorar la estabilidad. El Audi A6 2018 recibe el conjunto de sensores ya vistos en los mencionados A8 y A7 Sportback. Ahora, hay hasta cinco sensores de radar, cinco cámaras, doce sensores ultrasónicos y un escáner láser. Estos elementos permiten implementar distintos asistentes a la conducción, que se ofrecen en tres paquetes: City, Tour y aparcamiento. En el habitáculo puede haber hasta tres pantallas. Una para el cuadro de instrumentos, otra en la parte superior del salpicadero (de serie es de 8,8 pulgadas y es de 10,1 con el sistema multimedia MMI Navegación plus) y la tercera bajo la anterior (sirve para manejar el climatizador y otros menús, además de poder usarla como superficie táctil para escribir direcciones). Las dos pantallas centrales utilizan el sistema operativo MMI touch response. Audi dice que ha mejorado el funcionamiento de la introducción de instrucciones por voz. En nuestras impresiones del interior contamos lo que nos parecen estas soluciones que, si bien técnicamente funcionan de forma impecable, en la práctica restan, a veces, algo de atención a la conducción. También comparamos su habitabilidad y maletero con el de sus competidores. Es, en general, un turismo de amplitud normal, superado en anchura por sus alternativas, muy confortable y con una calidad de ajustes y de materiales excelente. Las mejores cotas son la de altura al techo en las plazas delanteras y la de longitud para las piernas en las plazas traseras, en las que sí aventaja a la mayoría de modelos equivalentes. Las funciones de conectividad del nuevo Audi A6 permiten que el navegador calcule rutas teniendo en cuenta el tráfico en tiempo real, la comunicación con otros modelos de Audi para recibir información sobre el tráfico o utilizar algunos teléfonos con el sistema operativo Android como mando de apertura y arranque del coche. El sistema de faros más avanzado se llama HD Matrix LED. Es un sistema matricial de ledes, en el que el encendido y apagado cada uno de ellos está controlado de manera individual por una centralita electrónica que trata de iluminar siempre con la máxima intensidad posible sin deslumbrar al resto de usuarios. Al contrario que en el A8 y A7 Sportback, el A6 no puede llevar diodos láser como luz de apoyo de largo alcance. Entre otros elementos de equipamiento, hay funciones de climatización y masaje para los asientos delanteros, un sistema de sonido de Bang & Olufsen, un cargador inalámbrico para móviles y un techo panorámico de cristal abrible. Las llantas pueden ser de hasta 21 pulgadas. Usando nuestro comparador de seguros de coches, hemos calculado el coste de una póliza a todo riesgo para un Audi A6 50 TDI. El conductor es un señor de 60 años de edad, que guarda el coche en garaje privado, recorre hasta 30 000 km anuales, lleva más de diez años sin dar un parte de accidente y reside en el centro de Madrid. El coste más bajo lo ofrece Qualitas Auto, por 668 euros para una póliza con una buena calidad y una buena relación entre calidad y precio. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/estandar/informacion

08/10/2018 Las motos ya no pueden aparcar en todas las aceras de Madrid: descubre dónde La nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible no solo pone restricciones a los vehículos de cuatro ruedas, las motos también van a sufrir algunas limitaciones. El Ayuntamiento de la capital no se ha dejado en el olvido a ningún usuario. Dentro de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid, aprobada el pasado viernes, hay un apartado específico para motos y ciclomotores. Hasta ahora, las motos aparcaban por las aceras “sin ton ni son”. La nueva ordenanza pretende cambiar esta costumbre y para mejorar el tránsito peatonal y especialmente de las personas con movilidad reducida, las motos ya no podrán aparcar en aceras de menos de tres metros de ancho, y tampoco a menos de cinco metros de un paso de peatones. Además, los motoristas deberán respetar una distancia mínima de dos metros a los pavimentos tacto-visuales colocados en vados peatonales y paradas de transporte público. Por otro lado, el Ayuntamiento ha duplicado el espacio dedicado en superficie a aparcamiento de motocicletas en el Distrito Centro (Madrid Central), que ha pasado de los 1.276 metros lineales en calzada a 2.693. Regulación de reservas de estacionamiento Se regulan expresamente las reservas con el objeto de habilitar en la vía pública espacios que faciliten la parada y el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores de dos y tres ruedas, situándolas, cuando proceda a juicio de los servicios municipales de movilidad, en un recinto con elementos de protección respecto del resto de vehículos. Podrán utilizar estas reservas las motocicletas y los ciclomotores de dos y tres ruedas, las bicicletas y los vehículos de movilidad urbana de las tipologías A y B (patinetes eléctricos y 'segways') no pudiendo hacer uso de ellas ningún otro tipo de vehículo durante el horario que expresamente se determine. Las reservas de estacionamiento para motocicletas y ciclomotores se ubicarán con carácter general en los 15 metros anteriores y 5 metros posteriores al sentido de la circulación de todos los pasos de peatones, así como en los 15 metros anteriores a las intersecciones. El horario de inicio de las reservas de estacionamiento para motocicletas y ciclomotores en días laborables, de lunes a viernes, se adelanta a las 7 horas (frente a las 8 horas de antes). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-motos-ya-no-pueden-aparcar-en-todas-las-aceras-de-madrid-descubre-donde

08/10/2018 Ya es obligatoria: multas a los coches que no lleven la etiqueta de la DGT La ciudad de Madrid es la primera en dar el paso. De aquí a seis meses, los coches que no lleven las etiquetas de la DGT en un lugar visible podrán ser sancionados. Tenía toda la pinta de que habían llegado para quedarse. Y así es. Al menos en Madrid, donde la obligatoriedad de llevar puesta la pegatina de la DGT provocará que quien no la lleve sea objeto de sanción. La nueva ordenanza municipal de movilidad de la ciudad de Madrid ha convertido en obligatorias las pegatinas medioambientales de la DGT. Así, quienes circulen dentro del ámbito municipal sin llevarlas en un lugar visible (la DGT recomienda la esquina inferior derecha del parabrisas) se expondrán a recibir una multa que aún no se ha definido. El Ayuntamiento de Madrid multa con 90 euros las infracciones leves (45 euros en caso de acogerse al pronto pago), por lo que ésta podría ser la cantidad a la que nos enfrentaríamos si de aquí a seis meses (el tiempo que el consistorio da para hacerse con ellas) no las incluimos en nuestro vehículo. El uso de las pegatinas de la DGT en Madrid es clave después de la entrada en vigor del nuevo protocolo anticontaminación, que discrimina el uso del vehículo en función de si nuestro coches es 0 emisiones, ECO, C o B. Pegatinas de la DGT, compra polémica Las pegatinas de la DGT siguen levantando polémica meses después de su lanzamiento. Desde el primer momento, se afirmó que su uso no era obligatorio, aunque sí recomendable y se dejó la posibilidad a los ayuntamientos de convertirla en obligatoria. Durante los primeros meses, los conductores recibieron las etiquetas de manera gratuita acompañadas de una carta explicando las ventajas de incorporar la pegatina. Sin embargo, sin dar explicaciones concretas, las pegatinas dejaron de mandarse y ahora es necesario pagar 5 euros en Correos para poder hacerse con una de ellas. Sin embargo, la polémica ha continuado pues desde hoy, 8 de octubre, su uso es obligatorio durante los episodios de alta contaminación en la ciudad de Madrid. El hecho ha provocado la desaparición de las pegatinas en un buen número de delegaciones de Correos, donde la falta de provisiones ha provocado que las existencias se agotaran en cuestión de minutos algunos días. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ya-es-obligatoria-multas-a-los-coches-que-no-lleven-la-etiqueta-de-la-dgt

08/10/2018 Bandas rugosas y salvacunetas: propuestas para mejorar la seguridad Las víctimas de tráfico han trasladado al Ministerio de Fomento algunas de sus propuestas en materia de infraestructuras para mejorar la seguridad vial en carretera. Te las contamos. La Asociación DIA de Víctimas de Accidentes se ha reunido con el Director General de Carreteras y con el Subdirector General de Explotación en el Ministerio de Fomento para trasladarles algunas de las propuestas de esta asociación para mejorar la seguridad vial en carretera. Además, el presidente de la Asociación DIA y Fundtrafic ha insistido en la necesidad de actualizar el listado de tramos de concentración de accidentes y seguir actuando sobre ellos para reducir su peligrosidad. Bandas rugosas Aproximadamente uno de cada tres accidentes de tráfico mortales se producen a causa de distracciones. Son solo unos poco segundos en los que se pierde el control del vehículo, este sale de la vía u ocupa total o parcialmente el carril contrario. Por eso, la Asociación DIA propone la instalación de las bandas rugosas de manera generalizada en autovías, autopistas y carreteras convencionales. Para Francisco Canes, presidente de la Asociación DIA, “Las bandas rugosas o bandas sonoras tienen la ventaja de que alertan de manera inmediata al conductor de que se ha desviado de la trayectoria. Si el conductor se queda dormido, la banda sonora le despierta”. Salvacunetas Actualmente, una salida de vía puede convertirse en un accidente letal en muchos puntos de la red de carreteras, especialmente cuando existen obstáculos peligrosos en los aledaños de la vía. Para evitar que en las salidas de vía el vehículo impacte contra arquetas de hormigón, otra de las propuestas de la Asociación DIA es la colocación de salvacunetas. Según Francisco Canes, “El coche puede circular sin control por el arcén durante varios metros y acabar chocando contra una arqueta de hormigón, que en la práctica es como chocar de frente contra una pared”. Zonas de escape o refugio Otra de las propuestas de la Asociación DIA es crear más zonas de escape o refugio para reducir los accidentes que se producen en autovías y autopistas después de averías u otros accidentes, cuando el vehículo se encuentra parado en el arcén. Para Canes, en muchas de estas vías no existe posibilidad de ‘salir’ de la vía de manera segura, pues hay que recorrer decenas de kilómetros hasta encontrar un corte en el guardarraíl, y con suerte un espacio donde mantenerse a salvo. Decenas de personas pierden la vida cada año al señalizar un accidente, o después de verse forzados a detener el coche por una avería. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/bandas-rugosas-salvacunetas-y-zonas-de-refugio-propuestas-para-mejorar-la-seguridad-en-carretera