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Audi A4 y BMW 320: ¿cuál es la mejor berlina de gasolina? . . . .

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Audi A4 y BMW 320: ¿cuál es la mejor berlina de gasolina? . . . .

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Audi A4 y BMW 320: ¿cuál es la mejor berlina de gasolina? Comparamos dos de las berlinas premium de gasolina más interesantes del momento: el Audi A4 TFSI frente al BMW 320i. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/prueba-audi-a4-tfsi-gasolina-bmw-320i-imagenes . . . .

17/02/2018 El Audi A4 2.0 TFSI y el BMW 320i incorporan unos afinadísimos motores de gasolina, que unido a sus sobresalientes cambios automáticos completan una ecuación realmente interesante. ¡Los enfrentamos! La psicosis anti-Diesel generada por los protocolos anticontaminación en las grandes ciudades —política que se endurecerá en los próximos años— hace que cada vez más conductores, antes que sucumbir a híbridos o eléctricos, piensen en adquirir un automóvil de gasolina como estos Audi A4 2.0 TFSI y BMW 320i. Además, aunque las berlinas no tienen el tirón de antaño, cuando llevan el emblema de la hélice de BMW o de los cuatro aros de Audi siguen siendo objeto de deseo para muchos. Y es algo de lo más comprensible, pues basta con subirse a ellos —nada de acudir a un BMW Serie 7 o a un Audi A8— para entender de golpe el significado del manido término «premium». Es cierto que nuestras unidades incorporan numerosos elementos opcionales de equipaiento, pero los materiales, el tacto de los mandos, el impecable ajuste de cada pieza o cómo te reciben sus asientos ya te hacen sentir de otra manera. En el Audi A4 nos encontramos con su espectacular instrumentación creada con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas, que da mucha información y admite variadas configuraciones. Es sensacional. Las últimas mejoras aportadas por BMW a la Serie 3 también han traído una pantalla TFT al cuadro de mandos, con distintos diseños según el modo de conducción seleccionado, pero queda muy lejos de la de Audi. Es más pequeña, se presenta dentro del contorno de lo que serían los clásicos diales de los relojes de agujas y lleva dos minúsculos indicadores para el combustible y la temperatura del motor. Por lo demás, su puesto de conducción es tan impecable como el de su rival, con el detalle de que mantiene un freno de estacionamiento de palanca, frente al eléctrico del A4, y con ambos incluyendo unos sistemas multimedia intuitivos, completos y de gran calidad. . ESPACIO Audi A4 2.0 TFSI 190 CV S-Tronic Ultra BMW 320i Automático Anchura delantera 142 cm 141 cm Anchura trasera 137 cm 139 cm Altura delantera 93/100 cm 92/98 cm Altura trasera 90 cm 91 cm Espacio para piernas 75 cm 76 cm Maletero 470 litros 445 litros . Audi A4 2.0 TFSI 190 CV y BMW 320i 184 CV: sus motores El motor 2.0 TFSI del Audi A4 cuenta con un sistema de doble inyección —directa e indirecta— y funciona bajo una adaptación del ciclo Miller para mejorar su eficiencia. Mismo cubicaje para el 320i, con inyección directa, un turbocompresor de doble entrada y el sistema de distribución variable doble-VANOS referencia de BMW. Al rodar, ambas mecánicas enseguida enamoran por su suavidad y refinamiento, más en las versiones probadas dotadas de cambio automático. El S-Tronic de doble embrague y siete marchas del A4 funciona muy bien, destaca la rapidez con la que responde a la solicitud de aceleración del conductor y la finura que muestra en el paso a marchas superiores o al reducir, aunque en esta ocasión tiene un hueso duro de roer. El 320i monta un cambio ZF de convertidor de par y ocho velocidades, probablemente el mejor de la categoría. Puede ser que en ocasiones no sea tan rápido como el S-Tronic, pero su funcionamiento es ejemplar, pues siempre mantiene un grado de suavidad excepcional y responde mejor que el de Audi cuando hay que circular a baja velocidad o necesitamos maniobrar varias veces en sitios complicados. Las levas del volante son de serie en el Audi y opcionales en el BMW. . PRESTACIONES Audi A4 2.0 TFSI 190 CV S-Tronic Ultra BMW 320i Automático Acel. 0-100 km/h 7,1 s 7,6 s Acel. 0-1000 metros 27,75 s 28,64 s Sonoridad 100 km/h 63,5 dBA 64,8 dBA Sonoridad 120 km/h 68 dBA 71,7 dBA Frenada desde 140 km/h 70,3 m 71,29 m Peso en báscula 1.529 kg 1.572 kg . Estas dos berlinas de gasolina responden con un empuje inmediato a poco que pisemos el pedal derecho, pero el cronómetro también ha dejado claro cuál es el más rápido —en nuestra báscula el BMW ha pesado 43 kg más que el Audi—. En aceleración pura el A4 2.0 TFSI alcanza los 100 km/h medio segundo antes que el 320i y es capaz de cubrir el primer kilómetro casi un segundo antes, mientras que si nos fijamos en las recuperaciones y vemos el registro en la simulación de un adelantamiento, pasando de 80 a 120 km/h con sus cambios automáticos «dándolo todo», el A4 también se muestra cerca de medio segundo más rápido. Lo bueno es que hablamos de berlinas de gasolina en el entorno de los 190 CV y con cualquiera de las dos podremos ir muy deprisa o solventar cualquier maniobra con gran celeridad. Audi A4 2.0 TFSI y BMW 320i: sus consumos Y si a nivel de prestaciones sale victorioso el Audi, lo mismo sucede en cuanto al consumo, pues aunque con el 320i automático hemos obtenido un gasto medio real de 7,2 l/100 km, el A4 2.0 TFSI S-Tronic se ha quedado en 6,9 l/100 km. No olvidemos que la versión probaba cuenta con la denominación «ultra» con la que la marca destaca sus modelos más eficientes, con desarrollos de transmisión, ajustes de suspensión y neumáticos pensados para el máximo ahorro. Lo cierto es que ambos cuentan con modos de conducción «eco» —además de otros más deportivos o confortables—, pero incluso en esta situación, sobre todo al rodar por carretera, da la impresión de que el Audi saca más partido a la conducción «a vela», que actúa durante más tiempo y en más ocasiones. Sólo en uso urbano el BMW es algo más eficiente, seguramente por esa mejor gestión a baja velocidad de su transmisión de la que ya hemos hablado. . CONSUMOS Audi A4 2.0 TFSI 190 CV S-Tronic Ultra BMW 320i Automático Consumo en ciudad 8,3 l/100 km 8,2 l/100 km Consumo en carretera 6,0 l/100 km 6,4 l/100 km Consumo medio 6,9 l/100 km 7,2 l/100 km . Lo que hay que tener claro es que para mantenernos en niveles de consumo aceptables hay que ser muy cuidadosos con el acelerador, porque si buscamos ritmos «deportivos» nos podremos llevar algún susto. A4 y Serie 3 han sido siempre coches que en muchas empresas se destinan a ejecutivos que realizan largos kilometrajes y que muchos particulares eligen para viajar; en estos casos, estas berlinas de gasolina tienen al enemigo en casa, pues quienes superen los 20.000 km/año es mejor que piensen en las alternativas Diesel de sus propias gamas. Audi A4 2.0 TFSI y BMW 320i: comportamiento Como se ve en las fotos, durante la prueba tuvimos nieve en las carreteras. Al rodar sobre asfalto muy deslizante y con alta exigencia a la salida de curvas lentas notamos ligeras pérdidas de tracción en el A4 que en su rival de propulsión no aparecían —pensamos en la tracción quattro—, logrando el BMW una respuesta algo más ágil. Hablamos de una situación muy especial, porque el Audi enamora al volante, parece que lo hace todo bien, da gran sensación de ligereza y convence la seguridad que transmite por su facilidad de conducción y el acertado tarado de sus ayudas electrónicas. Cuando las condiciones del asfalto son óptimas, el BMW ofrece un punto más de diversión, a pesar de que ya no muestra esa tendencia sobreviradora de antaño. Es seguro y efectivo, con una puesta a punto de dirección y suspensión que hacen que su conducción sea muy placentera y satisfactoria en todas las circunstancias, y sin descuidar ese grado de confort que también se aprecia en estos modelos. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-tfsi-190-cv-gasolina-bmw-320i-184-cv-opiniones

Comprándolos. Entre otros en los concesionarios.

Lo voy a observar, pero creo que este 'jefe de taller' viene de matrix.

15 de febrero de 2018 / Seguridad - Elemento fundamental La Asociación Española de Proveedores de Automoción, SERNAUTO, acaba de poner en marcha una campaña para informar a conductores y profesionales de talleres sobre la normativa aplicada a luces LED que llevan incorporadas algunos vehículos. Las luces son uno de los elementos de seguridad más importantes y, sobre todo, en la época invernal, ya que la menor horas de sol provoca que los conductores tengan que utilizar más las luces para ver y ser vistos por el resto de usuarios de la vía. A partir del quinto año de vida, las bombillas pierden intensidad y su eficacia disminuye por lo que sería necesario realizar el mantenimiento correspondiente y sustituirlas. Una de las novedades de los últimos años en relación a las luces de los vehículos son los LED. Algunos de los principales fabricantes de componentes de iluminación para automoción como son Bosch, Hella, Osram y Philips forman parte de la nueva campaña de SERNAUTO para informar a conductores y profesionales de talleres sobre la normativa aplicada a luces LED que llevan incorporadas algunos vehículos. Se han puesto en circulación 300.000 folletos que serán distribuidos a usuarios y talleres gracias a la colaboración con Aeca–ITV, Conepa y Cetraa. Además, la información también será difundida a través de las páginas web de estas entidades y las redes sociales. Según la normativa actual, para la iluminación exterior, cada lámpara de los vehículos debe estar montada en una óptica específicamente diseñada para ese tipo de fuente de luz. Y es que si se monta una lámpara LED en una óptica que haya sido diseñada para una halógena, el reflejo de los haces de luz no es el adecuado y, como consecuencia, podemos vivir situaciones de riesgo en carretera. Por tanto, es necesaria la homologación conjunta de la lámpara y la óptica. Tipos de faros de coches 300.000 trípticos informativos Para esta campaña de concienciación, que también cuenta con la colaboración del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, la DGT (Dirección General de Tráfico), Aeca-ITV (Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos), CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación) y CONEPA (Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción) se ha elaborado un tríptico donde se recoge información relevante sobre la normativa de iluminación vinculada a las lámparas LED. El objetivo de estos 300.000 folletos que serán distribuidos a usuarios y talleres gracias a la colaboración con Aeca–ITV, Conepa y Cetraa, es dar a conocer, de una forma más didáctica, las homologaciones que deben cumplir este tipo de componentes, claves para la seguridad vial. FUENTE: http://www.autofacil.es/seguridad/2018/02/15/importancia-luces-led-seguridad-vial/42773.html

15 Feb 2018 El equipo Comtoyou Racing dobla su programa y alineará otros dos Audi RS 3 LMS TCR en la temporada 2018 del WTCR. A los cuatro Audi de la formación belga se suman otros dos Audi RS 3, en este caso alineados por el Team WRT. Un total de seis Audi RS 3 LMS TCR estarán en la parrilla de la primera temporada del WTCR gracias a los programas confirmados por Comtoyou Racing y el Team WRT, dos formaciones con lazos cada vez más fuertes con la firma de Ingolstadt y socios de primer nivel en la órbita TCR y GT3. Mientras que la estructura de Jean-Michel Baert ha doblado su programa inicial para poner en pista hasta cuatro unidades del TCR alemán, el Team WRT ingresa en el certamen para alinear los dos Audi RS 3 restantes. Ambas formaciones también han anunciado sus pilotos. Comtoyou Racing confirmó en primer término un programa con dos Audi RS 3 LMS destinados al belga Denis Dupont y a Aurélien Panis, hijo del ex piloto de Fórmula 1. Sin embargo, el firme propósito de convertirse en el socio de referencia de Audi en el WTCR ha permitido que ambas partes lleguen a un acuerdo para poner en pista otros dos Audi RS 3. El primero de ellos es para Frédéric Vervisch, piloto de Audi que ya compitió con el equipo desde la tercera ronda de las TCR International Series de 2017. La unidad restante es el francés Nathanaël Berton. Por su parte, el Team WRT ha confirmado que presentarán dos Audi RS 3 LMS en la Copa del Mundo de Turismos, extendiendo su vinculación con Audi desde el mundo de los GT3, ya que el equipo ha utilizado el Volkswagen Golf GTI TCR en las dos últimas temporadas. Defenderán los colores del Team WRT el galo Jean-Karl Vernay, vigente campeón de las TCR International Series y el escocés Gordon Shedden, tres veces ganador del BTCC y piloto habitual del equipo. Los dos pilotos del equipo y Frédéric Vervisch contarán con el apoyo oficial de Audi como pilotos de fábrica. . Pilotos y equipos confirmados para el WTCR 2018 Equipo Coche Piloto 1 Piloto 2 Comtoyou Racing Audi RS 3 LMS Denis Dupont Aurélien Panis Comtoyou Racing II Audi RS 3 LMS Frédéric Vervisch Nathanaël Berthon BRC Racing Team Hyundai i30 N Gabriele Tarquini Norbert Michelisz Bousten Ginion Racing Honda Civic Tiago Monteiro - Sébastien Loeb Racing Volkswagen Golf GTI Rob Huff Mehdi Bennani DG Sport Peugeot 308 - - Romeo Ferraris Alfa Romeo Giulietta - - Münnich Motorsport Honda Civic Esteban Guerrieri - YMR Hyundai i30 N Yvan Muller Thed Björk Team WRT Audi RS 3 LMS Jean-Karl Vernay Gordon Shedden . FUENTE: https://www.motor.es/noticias/cuatro-audi-rs-3-lms-tcr-aterrizan-wtcr-2018-201843772.html

15 Febrero 2018 Audi RS 4 Avant by ABT: El familiar más potente La versión más deportiva de la berlina media de Audi –4,73 metros–, el RS 4 recibe un programa de personalización del preparador ABT, que eleva su potencia de forma considerable, además de que aporta una estética más deportiva, gracias a unas nuevas llantas de 20 pulgadas, entre otros componentes. Se cumplen 19 años desde la primera preparación de ABT sobre un Audi RS 4 que en aquel entonces consiguió una importante cifra de potencia para la época, 381 caballos. Actualmente está a la venta la cuarta generación de esta versión deportiva que tiene un motor gasolina 2.9 TFSI con 450 caballos. Sobre esta base, ABT acaba de presentar un programa de personalización que incluye un importante incremento de potencia para el motor que logra alcanzar los 510 caballos y 680 Nm de par. Esta cifra supone contar con 60 caballos más y 80 Nm extra de par. Para conseguir este aumento ABT recurre a una nueva centralita –AEC– que ajusta continuamente 25 parámetros diferentes para ofrecer una potencia lo más aprovechable posible durante un amplio rango de revoluciones. Este Audi RS 4 Avant de ABT se puede completar con unas nuevas barras estabilizadoras para dotar a la suspensión de un comportamiento más rígido. También hay disponibles diferentes tipos de llantas de 20 pulgadas. Son los diseños denominados DR, ER-C, FR y GR que pueden estar terminadas en negro brillante o mate. El tren rondante se puede completar con unos separadores de rueda. FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-rs-4-avant-by-abt-el-familiar-mas-potente

15/02/2018 Así es la tecnología que evitaría accidentes con ciclistas: han subido un 300% en 20 años Barcelona o Bilbao son las dos primeras ciudades que han decidido apostar por Mobileye Shield+, una tecnología para evitar accidentes con ciclistas. Te contamos en qué consiste. Cada vez más personas utilizan la bicicleta como medio de transporte para sus trayectos urbanos e incluso interurbanos. Pero el aumento de su uso también ha ido acompañado de un incremento en la siniestralidad de este colectivo. Así, en 1998 se produjeron 1.553 accidentes en vía urbana y 1.109 en carretera, con 1.596 heridos leves, 658 graves y 113 fallecidos. 82 de las víctimas mortales se dieron en vías interurbanas. El año 2010 ya registra un aumento de estas cifras: 2.596 siniestros en ciudad y 1.246 en carretera. Los fallecidos se redujeron este año a 18 y 49 respectivamente. El total de heridos en ese año fue de 3.382 (2.928 leves y 464 graves), lo que supuso un aumento con respecto a años anteriores. Las últimas cifras corresponden al año 2016, año a partir del cual han aumentado de manera alarmante. Se registraron un total de 8.242 accidentes con ciclistas implicados. Las cifras han doblado en menos de 6 años tanto en ciudad (5.931 accidentes) como en vía interurbana (2.311 accidentes). El número de fallecidos se ha mantenido estable alcanzando las 67 víctimas mortales el año pasado. También la puesta en marcha de servicios municipales de alquiler de bicicletas —6.000 en Barcelona, 2.750 en Valencia y más de 2.000 en Madrid— han puesto su granito de arena para que aumente el tráfico de ciclistas en vías urbanas. Tecnología para la seguridad de los ciclistas Mobileye Shield+ es una tecnología de prevención activa de accidentes con ciclistas. Una serie de sensores colocados en el vehículo actúan como ojos añadidos para el conductor, ayudando a localizar los puntos ciegos para detectar a los peatones y a los ciclistas. El sistema avisa, mediante una alerta visual y sonora, de una colisión inminente, hasta 2 segundos antes de que ocurra. Barcelona y Bilbao ya han decidido apostar por esta tecnología y han firmado un acuerdo con la compañía Mobileye para equipar a los vehículos municipales con Mobileye Shield+ a través de experiencias piloto. En la ciudad de Washington, donde ya se ha implementado esta tecnología, las cifras no dejan lugar a dudas sobre su efectividad. Ningún autobús equipado con las alertas de Mobileye Shield+ causó un atropello de peatón o ciclista, mientras que el resto de la flota —sin las alertas de asistencia a la conducción—, ocasionaron seis atropellos a ciclistas, tres a peatones y una colisión con un motorista. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/tecnologia-evitar-accidentes-ciclistas-mobileye

15/02/2018 Multas por usar el móvil con el coche parado… y hasta con luces encendidas La prohibición en Francia de usar el móvil al volante incluso si estás con tu coche detenido, nos hace preguntarnos: ¿y en España? La normativa es más dura de lo que crees… Las dudas que planteamos son hoy de lo más comunes. Mucho se habla del peligro que representa obviamente el uso del teléfono móvil al volante, y por eso, entre los conductores más concienciados, son habituales las escenas de coches parados en arcenes, laterales de calzadas o incluso en plazas de aparcamiento para no perder la concentración de la conducción y poder mantener de forma segura una conversación. También muchas veces, con el coche detenido y aparcado, decidimos terminar primero una llamada antes de iniciar la marcha o concluir una conversación antes de bajarnos. Pero, ¿es legal? ¿Nos pueden multar por ello? La pregunta es especialmente recurrente estos días si atendemos a la última información que nos llega de Francia. Allí, para hacer frente a la alta siniestralidad provocada como en todo el mundo hoy por el uso del móvil al volante, un tribunal ha fallado una sentencia categórica: el uso de teléfonos móviles en los conductores queda terminantemente prohibido… incluso si estás con el coche detenido. La única excepción que contempla es que te encuentres con tu vehículo en un estacionamiento regulado como tal y con el motor apagado. Ante esta sentencia, nos hemos querido preguntar. ¿Y qué ocurre en España? ¿Es la normativa tan estricta? ¿Cuándo podemos y no podemos hacer uso del teléfono móvil dentro del vehículo? ¿Se puede utilizar por ejemplo en un atasco o parado en un semáforo? ¿Se puede detener el vehículo en un aparcamiento para hablar seguramente por teléfono? Preguntamos para ello a los abogados expertos de Legálitas, que nos cuentan qué dice exactamente nuestra ley. La respuesta de Legálitas La normativa aplicable, expresamente, señala que se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares. Por tanto, una interpretación del texto llevaría a la conclusión de que, cuando se refiere a la conducción, no sólo se está refiriendo al hecho de que el vehículo esté en marcha y en movimiento, sino que también se refiere a todas aquellas acciones que por sí mismas formen parte de la regulación de la conducción, es decir, las paradas, la detención del vehículo, el arranque del motor, la puesta de las luces, etc. De hecho, en esos casos, nos estamos encontrando con denuncias formuladas en situaciones de este tipo donde el vehículo se encontraba detenido pero, sin apagar el motor, en atascos, o, en un semáforo. La detención momentánea del vehículo está catalogada en la normativa como una parada, es una acción de la conducción y, por tanto, la normativa prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil, lo que implica no sólo hablar por teléfono sino también su manipulación o la mera acción de llevar el móvil en la mano. En consecuencia, para evitar las posibles denuncias, lo mejor sería no hacer uso del teléfono móvil, ni manejar el mismo mientras el vehículo no esté definitivamente estacionado, en un lugar donde esté permitido el estacionamiento y con el motor y las luces, completamente, apagados. En este sentido debemos recordar que, la infracción por la utilización del teléfono móvil está catalogada como grave, lo que implicaría una sanción económica por importe de 200 euros y la pérdida de 3 puntos. Referencias legales - Artículos 13, 76, 80 y Anexo II punto 17, del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. - Artículo 18, del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/es-legal-multar-usar-telefono-movil-coche-parado-detenido-luces-motor-encendido

15/02/2018 Se necesitan al menos 1.400 millones de euros para mejorar las carreteras Y con esta cantidad se podría mejorar la siniestralidad, según la Asociación Española de la Carretera. Hablamos con Jacobo Pineda, su Director General. La Asociación Española de la Carretera (AEC) lleva desde 1949 siendo un intermediario entre la sociedad civil, la Administración Pública, la industria y el usuario. A lo largo de estos 69 años, la AEC ha evolucionado adaptándose a las necesidades de los nuevos tiempos, pero siempre manteniendo los objetivos que constituyen su esencia: la defensa y promoción de una red viaria más segura y capaz de cubrir con eficacia las necesidades de movilidad de los usuarios. Jacobo Díaz Pineda ocupa desde 2006 el cargo de Director General de la Asociación Española de la Carretera. Hemos hablado con él sobre el estado de la actual red viaria española, la importancia de realizar inversiones periódicas por parte de las administraciones y el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras, recientemente puesto en marcha. Pregunta: ¿Cuánto debería invertirse para asegurar unos niveles óptimos de conservación en las carreteras? Respuesta: Para conseguir que las carreteras proporcionen a los usuarios un servicio de calidad, cómodo, eficiente, y sobre todo seguro, primero hay que acabar con el déficit de conservación que desde hace ya una más de una década las vías españolas vienen acumulando. Según la última auditoría del estado de las carreteras realizada por la AEC, este déficit se estima en 6.600 millones de euros, cantidad necesaria para devolver a las carreteras a un estado óptimo de conservación. P: ¿Qué cantidad sería la adecuada para asegurar una red viaria renovada? R: Se necesitan inversiones periódicas y estables de las diferentes administraciones destinadas al mantenimiento viario; según valoraciones internacionalmente aceptadas, se situarían en el 2% del valor patrimonial de la red, es decir, lo que costaría en estos momentos construir todas las carreteras existentes. De acuerdo a los datos de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), ese valor patrimonial es de unos 70.000 millones de euros en el caso de la Red de Carreteras del Estado, por lo que la inversión anual necesaria para dicha red sería de 1.400 millones. P: Fomento esgrime que de 166.002 km de red viaria pública solo gestionan 26.329 km y en estos la siniestralidad no aumenta... R: Es cierto que se ha realizado un esfuerzo en el ámbito interurbano y que el reto más apremiante está ahora en zona urbana. No obstante, lo que sí queda en evidencia es que las medidas que se han tomado ya no son suficientes para rebajar las cifras de víctimas y accidentes, y que procede introducir en el esquema de trabajo otros factores relacionados con la infraestructura que hasta ahora no se han contemplado. La carretera aún tiene mucho que decir en la mejora de la siniestralidad. P: Las carreteras secundarias son el 90% de la red, asumen un 40% del tráfico y el 70% de las víctimas mortales se producen en ellas, ¿qué medidas se podrían acometer? R: Ocho de cada 10 fallecidos en carretera se produjeron en este tipo de vía: desde la AEC venimos desde hace tiempo haciendo propuestas para reducir la siniestralidad. Actuaciones basadas en el diseño de carreteras con un entorno más seguro para los usuarios, instalando bandas sonoras o de señalización inteligente en cruces peligrosos, implementando carreteras 2+1, mejorando la iluminación... Todas estas propuestas se adaptan al momento económico que vivimos: no hablamos de duplicar las calzadas ni de otro tipo de obra que por su coste podría quedar descartada de forma automática. P: Los tramos más peligrosos están en estas vías secundarias y los radares se colocan en puntos en los que no son necesarios, ¿qué opinan de esta situación? R: Según datos de la DGT, las vías convencionales, limitadas a 90 km/h, son las carreteras donde más se incumplen los límites de velocidad: en los 300 tramos más peligrosos se ha intensificado los controles en el último año. No obstante, desde la AEC abogamos por combinar las acciones de vigilancia y control con otro tipo de medidas, como las citadas anteriormente, convencidos de que las primeras, por si solas, no son suficientes para evitar el cambio de tendencia en las estadísticas que, poco a poco, va confirmándose. P: Dónde creen que está la prioridad, ¿en la construcción de nuevos kilómetros de carreteras, en la mejora de los existentes o en el mantenimiento? R: Existen algunos tramos de carreteras que es necesario construir e itinerarios que es necesario ampliar añadiendo carriles que permitan aumentar la capacidad actual. Aun así, la prioridad actualmente está en la inversión en conservación. Arrastramos un importante déficit que debe corregirse, para preservar nuestro patrimonio vial y para conseguir una red más cómoda y más segura. De mayor calidad, en suma. P: ¿Cuánto cuesta en España un kilómetro de carretera secundaria? ¿Y de autovía? R: Según la Instrucción para la mejora de la Eficiencia en la ejecución de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, de diciembre de 2010, las autovías interurbanas de nuevo trazado tienen un coste que oscila entre los 2 y los 8 millones por kilómetro, dependiendo del tipo de terreno, de las características geológico-geotécnicas y de la orografía. En el caso de la carretera convencional, el coste de ejecución estaría entre los 2 y los 6,4 millones por kilómetro. P: El Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) ya se ha puesto en marcha y la primera licitación es en Murcia. ¿Cómo lo valoran? R: De manera muy positiva, puesto que las inversiones en nuevas carreteras prácticamente habían desaparecido del programa del Gobierno en los últimos años. Un balón de oxígeno que, a falta de concretar actuaciones, calendario y algunas otras incógnitas, ha devuelto una cierta confianza al sector viario. P: El PIC supone un nuevo modelo de inversión público-privada. ¿Creen que es una fórmula más adecuada? R: La financiación público-privada es un pago aplazado en el que la inversión privada adelanta el dinero que luego la administración va devolviendo. En este sentido, la Asociación sí lo considera positivo, ya que permite disponer de recursos que de otra manera no están disponibles, y sin recursos económicos no hay mejora. En cualquier caso, tenemos que esperar para ver cuál es el esquema de financiación y entonces podremos realizar una valoración específica. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/inversion-carreteras-espanolas-mejorar-infraestructura-aec

. . El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . .

El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . . . .

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. . El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes . .

El Mercedes SL 500 (1989-2001), en imágenes Uno de los descapotables clásicos más interesantes es el Mercedes SL 500 (1989-2001), con motor V8 y una alta calidad respecto a sus adversarios de la época. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mercedes-sl-500-1989-2001-imagenes . . . .

. Mercedes SL 500: nuestra recomendación Con la familia SL «Pagoda» a precios prohibitivos y los de la siguiente generación R-107 cada vez más inaccesibles, los SL R-129 de los años 90 ya están en el punto de mira de coleccionistas y aficionados como modelo para invertir. O sencillamente para quien busque un descapotable rápido, confortable y con el sello de calidad y estatus de «Mercedes». Dentro del catálogo de variantes, el SL 500 es el más equilibrado. Por 10.000-15.000 €, ofrece un V8 de 320 CV (250 km/h) y todas las asistencias técnicas imaginables —control de tracción, suspensión adaptativa, capota eléctrica...— para que lo pueda disfrutar incluso un conductor novel. La electrónica es al mismo tiempo su cara y su (posible) cruz. . Mercedes SL 500: nuestra versión recomendada (ficha técnica) DATO TÉCNICO Mercedes SL 500 Motor 8 cilindros en V a 90º, bloque y culata de aluminio y refrigeración líquida Cilindrada 4.973 cm3 Alimentación inyección electrónica Bosch Potencia 320 CV a 5.600 rpm Velocidad máxima 250 km/h Aceleración 6,5 segundos Consumo carretera 9,9 l/100 km Consumo ciudad 21,9 l/100 km . . Mercedes SL 500: precios de las piezas PIEZAS Coste Plástico transparente de la capota 150 € Bomba hidráulica reconstruida de la capota 400 € Capota flexible (sin armazón) 800 € Cara interior del techo 150 € Bomba neumática del cierre centralizado 1.300 € Acumuladores de presión de la suspensión (2) 200 € Discos de freno delanteros (2) 100 € Escape completo de acero inoxidable 1.900 € . FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mercedes-sl-500-1989-2001-precios-caracteristicas