Ocio

6 ago. 2024 Audi Q7 ¿Audi Q7 o BMW X5? ¿Qué modelo es más interesante para comprar en 2024? Hoy enfrentamos a estos dos mastodontes del segmento SUV-E en busca de la mejor elección si eres de los que puedes invertir más de 80.000 euros en la compra de un vehículo. El acceso a un SUV de segmento E de una marca premium está reservado a compradores que pueden pagar cifras que, en algunos casos, superan los 100.000 euros. Si eres uno de estos afortunados, tal vez te hayas planteado la compra de un Audi Q7 o de un BMW X5, una comparativa típica y una cuestión que muchos se pueden plantear a la hora de comprar. En este artículo los vamos a enfrentar analizándolos minuciosamente en una comparativa técnica que incluye aspectos como las dimensiones, el maletero, la oferta de motores, el equipamiento de serie más destacado y los precios. Finalmente, expondremos en qué apartado sale victorioso cada modelo, así podrás tomar una mejor decisión de compra. Dimensiones Audi Q7 Empezamos por el buque insignia de la gama SUV de Audi, el Q7. El modelo, aún en su segunda generación, se sometió a una nueva actualización hace tan solo unos meses, un restyling que no ha alterado sus medidas exteriores. La carrocería del Audi Q7 mide 5.070 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.750 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con una distancia entre ejes de 2.995 mm. Mientras tanto, la cuarta generación del BMW X5 sigue siendo uno de los referentes dentro del segmento SUV-E premium, un todocamino con una dilatada trayectoria en el mercado. En términos de dimensiones exteriores, hablamos de un vehículo con 4.935 mm de longitud de carrocería, 2.005 mm de anchura y 1.765 mm de altura, con una plataforma que alcanza los 2.975 mm de distancia entre ejes. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-q7-bmw-x5-lucha-ser-mejor-suv-lujo-capitulo-2024-1399036

6 agosto, 2024 Audi retrasa sus planes de electrificación La UE ha prohibido la venta de vehículos de combustión interna para 2035 Después de que la Unión Europea anunciara que prohibiría la venta de coches de combustión en 2035, son muchos los fabricantes que comenzaron a adelantar sus planes de electrificación para convertirse lo antes posible en marcas 100% eléctricas. Sin embargo, quizá la expansión del coche eléctrico no va lo suficientemente rápido para adaptarse a estos ritmos. Por este motivo, ya Mercedes-Benz anunció hace algunos meses que abandonaba la idea de convertirse en 100% eléctrica para 2030. Ahora parece que es Audi quien planea retrasar sus planes de electrificación. La medida de la Unión Europea de prohibir los coches de combustión a partir de 2035 no sólo afecta a los eléctricos, sino también a los híbridos. Los coches híbridos utilizan igualmente un motor de explosión, por lo que tampoco estarían permitidos. Sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer en el mundo de los coches eléctricos. Existen muchos problemas que deben solucionarse, como puede ser el precio, la autonomía o los puntos de carga. Planes de electrificación de Audi Audi, al igual que Mercedes-Benz tenía previsto convertirse en una marca plenamente eléctrica para el año 2030. Sin embargo, tal como afirma Gernot Döllner, director general de Audi, planean retrasar sus planes y atrasarlo para 2033. Según Döllner, Audi debería ser flexible y adaptarse al ritmo y a las condiciones del mercado si quiere preservar su salud financiera. “Si las leyes locales cambian, por ejemplo, si se retrasa la prohibición de venta de los vehículos con motor de combustión interna en 2035, tendremos que adaptar nuestra estrategia “, asegura Gernot Döllner, director general de Audi. Döllner mantiene que para que la compañía pueda tener una situación económica saludable, Audi debe contar con una cartera de vehículos de combustión interna y eléctricos competitiva. En 2028, esperan contar con el mayor número de modelos posible. A partir de este momento es cuando comenzarían a desaparecer los coches de combustión de manera gradual. Híbridos enchufables como transición a los coches eléctricos En este momento, la venta de vehículos de bajas emisiones no pasa por su mejor época. Esto ha provocado cierta parálisis por parte de los fabricantes. Stellantis está ralentizando la producción de coches eléctricos debido a la escasa demanda. Por otro lado, Volkswagen ha afirmado que el futuro pasa por los híbridos enchufables. “Todos los coches de combustión tendrán versiones híbridas enchufables. Pensábamos ésta sería una tecnología puente, pero ahora vemos que el puente es más largo de lo que nos planteamos”, ha advertido Gerard Döllner. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/audi-retrasa-planes-electrificacion/

Aprovechando el lanzamiento de esta nueva versión básica, Audi ha realizado cambios en el software del sistema de infoentretenimiento, ahora con una tienda de aplicaciones de terceros o con ChatGPT integrado. Entre las novedades de que dispone y que se extenderán a otros Q4 e-tron está el acceso a una tienda de aplicaciones integrada que permite acceder directamente a las de terceros como Spotify o Audible, sin necesidad de utilizar un smartphone: la conexión de datos se realiza a través de la antena exterior del vehículo, lo que mejora la calidad de la recepción y ahorra batería del teléfono. Esta Audi Application Store en el Multimedia Interface (MMI) de los vehículos incluye en Alemania un paquete de datos de 25 GB durante un año si se contrata con una empresa local de telefonía. La actualización del navegador permite planificar las cargas con mayor precisión y fijar el nivel de carga de la batería deseado en el punto de destino, que se puede definir como un final o fijando estaciones de carga de proveedores específicos, como Ionity. La interfaz para smartphones conecta estos al vehículo y lleva su contenido directamente a la pantalla táctil Adicionalmente, los contenidos, como la navegación, la telefonía, la música o las aplicaciones de terceros seleccionadas, se pueden transferir de forma inalámbrica o mediante un cable USB-C. Otra novedad es la integración de ChatGPT en el sistema de reconocimiento vocal que, asimismo, permite controlar el sistema de infoentretenimiento, la navegación y el aire acondicionado. Por el momento se desconoce cuándo se ofrecerá esta versión Q4 35 e-tron en el mercado español, así como cual será su precio. Si se mantienen las diferencias con el alemán debería estar en torno a 51.000 euros, lo que le permitiría entrar entre los modelos subvencionados del Moves III: El Q4 35 e-tron se ofrece en Alemania a partir de los 45.600 euros , mientras que el Sportback tiene un precio de salida de 47.600. Ambos incluyen en su equipamiento el mencionado Audi MMI navigation plus, el sistema de navegación e infoentretenimiento Audi Connect y el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 10,25". igualmente, cuentan con un portón motorizado para el maletero o asientos delanteros calefactables. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-version-acceso-asequible-potente_0_2002188084.html

08 de agosto 2024 Audi ya tiene una versión de acceso más asequible y menos potente del Q4 e-tron Hoy la versión de acceso a la gama española del Q4 e-tron es la que de 286 CV (210 kW) y cuyo precio se inicia en 58.710 euros. Sin embargo, en Alemania Audi ya ha lanzado la Q4 e-tron 35, en este caso con un motor de 170 CV (125 kW) y cuyo precio allí es de 45.600 euros; 47.600 en el caso de la Sportback. Es de esperar que, a no mucho tardar, también lleguen a España. Audi ya tiene una versión de acceso más asequible y menos potente del Q4 e-tron Audi está iniciando la ampliación de la gama de su modelo eléctrico más asequible y vendido, el Q4 e-tron, un SUV de 4,59 m de largo disponible en dos carrocerías y que emplea la plataforma MEB, lo que le lleva a compartir motores y baterías con modelos de Cupra, Ford, Skoda o Volkswagen. Lo ha hecho en Alemania y desde el mes de julio, con una versión de un único motor, como la Q4 e-tron 45 pero, en este caso, con 170 CV (125 kW). Es de tipo síncrono de excitación permanente y está situado en el eje trasero. En Alemania esta versión del Audi Q4 35 e-tron tiene un precio de 7.350 euros menos que el 45 e-tron con un único motor -hay otra versión con dos- que se mantiene a la venta. Con él la nueva Q4 e-tron 35 tiene una autonomía WLTP de hasta 355 km, 365 en el caso de la carrocería Sportback, gracias a una batería de iones de litio con una "química celular mejorada" de 55 kWh de capacidad total, de los que son útiles 52. Esta batería puede cargarse usando corriente continua con una potencia de 145 kW, 10 más que la de 82 kWh brutos y 77 netos del e-tron 45; en tanto que el cargador embargo admite 11 en alterna, como en aquel. Su consumo homologado es de 17,0 kWh/100 km, mientras que acelera de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/audi-version-acceso-asequible-potente_0_2002188084.html

. . . . . . . . . . . . . Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025 .

Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025 .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025 .

Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025 . . . . . . . . . . . . . . . .

El Audi A6 Avant e-tron introduce el último concepto de interiores de la marca. Eso supone un nivel de digitalización muy elevado y presencia de más de 37 pulgadas en pantallas. Son tres si unimos la instrumentación digital de 11,9 pulgadas, la pantalla táctil principal de 14,5 pulgadas y la pantalla para el acompañante de 10,9 pulgadas. Apenas quedan botones en este habitáculo, que también puede contar con un head-up display con realidad aumentada opcionalmente. El equipamiento también es muy completo de serie y puede montar algunas novedades. La principal sería el techo solar panorámico inteligente de opacidad variable con tecnología de cristal líquido disperso en polímeros, aunque también hay un interesante sistema de sonido Bang & Olufsen Premium Sound System con 20 altavoces y 830 vatios de potencia. Los retrovisores digitales que se veían en el exterior son herencia del primer e-tron y van acompañados por otras dos pequeñas pantallas OLED para mostrar sus imágenes. Precios del Audi A6 Avant e-tron 2025 A6 Avant e-tron – 83.615 euros S6 Avant e-tron – 107.000 euros Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025

Eso se traduce en líneas limpias y elegantes, con un frontal fluido e inclinado. Va a parar a una parrilla carenada que va resaltada por un marco negro y que va en línea con unas ópticas afiladas con tecnología LED. Como en el sedán, trae de serie llantas de 20 pulgadas y opcionalmente puede montar las de 21 pulgadas. La zaga es la parte más diferencias con ese voladizo extendido y unos pilotos traseros OLED con firma personalizable. En este caso, el coeficiente aerodinámico se queda en unos nada desdeñables 0.24 Cx. La practicidad va a ser uno de los valores clave en este Audi A6 Avant e-tron. Como en cualquier familiar de este tamaño que se precie, presume de unas plazas traseras muy capaces y el maletero no se va a quedar atrás. Homologa 500 litros de capacidad, algo menos que su antecesor en la variante de combustión, pero más de lo que tenía el híbrido enchufable. Audi A6 Avant e-tron 2025. Motor Audi A6 Avant e-tron 2025 Al contar con la Plataforma Premium Eléctrica (PPE) se trata de un modelo con sistema de propulsión eléctrico de forma exclusiva. La combustión desaparece de los números pares en Audi y aquí vamos a ver dos versiones, por el momento. Parece que más adelante queda hueco para una de acceso, pues los niveles de potencia y autonomía son elevados: A6 Avant e-tron performance: 367 CV de potencia al eje trasero. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. Consigue una autonomía de 720 kilómetros. S6 Avant e-tron: versión deportiva con 503 CV (551 CV con Launch Control) y tracción integral quattro. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. La autonomía se queda en 640 kilómetros. Ambos ejemplares montan una batería de iones de litio con 100 kWh de capacidad bruta, que se quedan en 94,9 kWh netos. También cuentan con tecnología de 800 voltios, de ahí que tengan esos niveles de autonomía y que acepten cargas muy rápidas. En corriente continua son 270 kW de potencia máxima, lo que le permite pasar del 10 al 80% en 21 minutos. También acepta cargas de 11 kW en corriente alterna, con posibilidad de 22 kW más adelante. Audi A6 Avant e-tron 2025. Equipamiento Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025

04/08/2024 Audi A6 Avant e-tron 2025 Audi A6 Avant e-tron 2025 El Audi A6 Avant e-tron 2025 es el familiar que continúa con la extensa saga de la marca de los cuatro aros, aunque ahora en formato eléctrico. Teniendo en cuenta que los número pares van a quedar para modelos con este sistema de propulsión, éste sería el hermano mayor y electrificado del A5 Avant. Se asienta sobre la plataforma PPE como otros modelos de alto rendimiento del Grupo Volkswagen y va a destacar por sus atributos. Su precio de partida es de 83.615 euros. Como viene siendo tradición, comparte familiar con la versión Sportback, siendo uno de los pocos que siguen apostando por las dos carrocerías. En este caso, vemos que tiene unas dimensiones generosas con sus 4,96 metros de longitud, prácticamente calcado a lo que vimos en el A6 Avant e-tron concept. También comparte muchas claves de diseño con el prototipo, teniendo una imagen parecida a la de otros eléctricos recientes de la marca. Audi A6 Avant e-tron 2025 Audi A6 Avant e-tron 2025 FUENTE: https://noticias.coches.com/audi-a6-avant-e-tron-2025

7 de agosto de 2024 ¿Debo instalar una rejilla divisoria en el maletero para mis perros? Descubre si debes instalar una rejilla divisoria en el maletero para llevar a tus mascotas de forma segura en el coche. Debo instalar una rejilla divisoria en el maletero para mis perros Cuando se trata de viajar con perros, la seguridad es una prioridad esencial que no debe subestimarse. Para aquellos que llevan a sus mascotas en coche, una medida de seguridad importante que se puede adoptar es la instalación de una rejilla divisoria en el maletero. Este elemento no solo ayuda a cumplir con las normativas de tráfico vigentes, sino que también aporta beneficios adicionales que hacen el viaje más seguro y placentero para todos los ocupantes del vehículo. Mejora de la seguridad del vehículo La principal función de una rejilla divisoria es mejorar la seguridad dentro del vehículo. En situaciones de frenado brusco o accidentes, un perro que no está restringido adecuadamente puede convertirse en un peligro para sí mismo y para otros pasajeros. La rejilla asegura que el perro se mantenga en una área delimitada del maletero, previniendo que el animal se proyecte hacia la cabina y cause heridas a los ocupantes o a sí mismo. Contribución a la conducción sin distracciones Un perro libre en un vehículo puede ser una fuente significativa de distracción para el conductor, especialmente si se mueve libremente y busca atención. Con una rejilla divisoria, el perro permanece confinado en una sección del vehículo, lo que reduce las interrupciones y permite que el conductor mantenga su atención en la carretera, aumentando la seguridad general del viaje. Protección del interior del coche Los perros suelen explorar y pueden dañar el interior de un vehículo con sus patas, dientes y pelo. La instalación de una rejilla divisoria limita el acceso del perro a solo el maletero, protegiendo los asientos y el interior del vehículo de posibles daños como arañazos, desgarros y suciedad general, lo que ayuda a mantener el vehículo en mejor estado y facilita su limpieza después de cada viaje. Alineación con las leyes de transporte de mascotas El transporte de mascotas en vehículos está regulado en muchos países. Estas regulaciones para el bienestar animal normalmente requieren que los animales estén adecuadamente asegurados dentro del vehículo. Utilizar una rejilla divisoria no solo cumple con estas leyes, sino que también evita posibles multas o sanciones por transporte inseguro o inadecuado de animales. Facilidad de instalación y adaptabilidad Las rejillas divisorias modernas están diseñadas para ser versátiles y fáciles de instalar, lo que permite a los propietarios de mascotas configurar rápidamente el espacio del vehículo para viajes cortos o largos. Muchas de estas rejillas son ajustables y pueden adaptarse a varios tipos y tamaños de vehículos, proporcionando una solución flexible y práctica para los dueños de perros. Importancia de la conciencia de seguridad Es importante que los dueños de perros se conciencien de la importancia de la seguridad al viajar con mascotas. La instalación de una rejilla divisoria es un paso proactivo hacia un viaje más seguro y responsable, asegurando el bienestar del animal y la tranquilidad de todos los ocupantes del vehículo. Instalar una rejilla divisoria en el maletero es una medida prudente para cualquier propietario de perro que viaje frecuentemente en coche. Esta práctica no solo mejora la seguridad, sino que también ayuda a mantener el orden y la limpieza del vehículo, mientras asegura la conformidad con las normativas legales. Con las opciones disponibles en el mercado, adaptar un vehículo para el transporte seguro de perros es una decisión accesible y efectiva. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/debo-instalar-rejilla-divisoria-en-maletero-mis-perros-ecn_296766_102.html

Saltarse una señal de STOP conlleva una multa de 200 euros y la retirada de 4 puntos del carné Los 3 stop que puedes encontrar Una vez interiorizados que debemos parar al menos tres segundos en cada stop que nos encontremos en nuestras carreteras, debemos tener en cuenta que los podremos hallar en nuestro territorio pueden presentarse de tres formas diferentes: Con una línea de detención: es el más clásico de todos, ya que al llegar a la intersección encontraremos una línea justo antes de la señal de stop. En algunos lugares, por su baja visibilidad, podría haber una doble línea, por lo que no olvides detenerte en ambas. Sin la línea de detención: en esta perdemos la referencia de la línea que es donde deberemos parar, por lo que tendremos que tomar la señal del stop como nuestro punto de detección. Con paso de peatones: el último caso incorpora un paso de peatones entre la línea de detención y la señal de stop. En esta situación nunca nos detendremos encima del primero, permitiendo la libre circulación de las personas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-grave-error-estan-cometiendo-muchos-conductores-en-stop-siendo-multados_297707_102.html

7 de agosto de 2024 Este es el grave error que están cometiendo muchos conductores en los stop y están siendo multados Es una norma muy básica y fácil de cumplir para los stop, que muchos conductores no realizan y son multados. Este es el grave error que están cometiendo muchos conductores en los stop y están siendo multados Si te hablo de la regla de los tres segundos seguro que pronto se te viene a la cabeza la distancia de seguridad entre coches, porque es la medida que aconsejan para circular sin peligro detrás de otro vehículo. Pero ese intervalo de tiempo se está empezando a utilizar ya como baremo para saber si un conductor se ha saltado un stop o no, la diferencia entre que te multen o realices bien la maniobra. Y conocemos que muchos profesores de autoescuela ya lo están aplicando en sus clases prácticas con los futuros conductores. Hace pocos días os contábamos que la DGT había instalado las primeras cámaras que controlan un stop en España. El dispositivo se coloca en una intersección regulada por esta señal y es capaz de detectar si un vehículo se ha detenido correctamente para realizar la maniobra. Y lo hace aplicando ese criterio de los tres segundos, por lo que si se te ha ocurrido pasar despacio para ver si cuela date por perdido, te vas a llevar una multa a casa con total seguridad. Infografía de la Dirección General de Tráfico de cómo funcionan los radares 'Stop'. Fuente DGT Volviendo a este nuevo dispositivo recién estrenado por la DGT y que se une a la cámara que controla las líneas continuas, su funcionamiento es bastante sencillo. La cámara lo único que hace es grabar a todos los coches que se aproximan a la señal de stop. En caso de que alguno no cumpla con lo indicado en el párrafo anterior, inmediatamente manda las imágenes al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas para que se gestione su correspondiente sanción. ¿Y cuál es esta? Pues en concreto hablamos de 200 euros y la retirada de 4 puntos del carné de conducir. Por ahora son dos puntos de la geografía española en donde ya se han instalado estas cámaras de control del stop. Una de ellas está ubicada en la provincia de Cuenca, en concreto en el kilómetro 68,68 (sentido creciente) de la carretera CM-220. La otra la podremos encontrar en Madrid, en este caso en el kilómetro 13,95 (sentido creciente) de la carretera M-222. Si funcionan bien desde la DGT ya han asegurado que se instalarán más por todo el país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-grave-error-estan-cometiendo-muchos-conductores-en-stop-siendo-multados_297707_102.html

También han cambiado mucho a nivel de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad, pitiditos a parte, ahora el Audi RS6 y el resto de coches son más seguros, y también cuidan más a los ocupantes de su interior, con muchos más gadgets orientados al confort y al infoentretenimiento, pero en cambio, la nota negativa es que hemos perdido feeling con el coche, la conexión conductor-mecánica es menos patente con el paso de los años, y eso, para los que disfrutamos de cada metro que conducimos, es malo, muy malo. Pros y contras FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

En cuanto al comportamiento dinámico, he de decir que sorprende mucho su agilidad, y es que monta un eje trasero direccional que hace que podamos pasarlo muy bien en un tramo de curvas, teniendo la sensación de que el coche tiene una distancia entre ejes inferior a la que realmente hay. ¿Y en cuanto a sensaciones? Pues si, corre mucho, acelera una barbaridad, entra muy bien en las curvas,... pero no, en este aspecto el primer RS6 le pasa la mano por la cara a este último, y por una cuestión muy sencilla. El C8 va tan bien, tan exageradamente bien, que yendo a velocidades de cadena perpetua no sientes el coche, todo está tamizado, el Dynamic Ride Control se encarga de que el RS6 no cabecee en las frenadas, no levante el morro en las fuertes aceleraciones ni que barquee en las curvas. Una efectividad insultante, pero que a la postre hace que a 80 km/h por una nacional la experiencia sea aburridísima. El Dynamic Ride Control obra milagros en el comportamiento del RS6 Otro factor a favor del primer RS6 es la ligereza. A pesar de ir excelentemente bien a nivel dinámico, con el último RS6 sientes el peso del conjunto, básicamente porque está ahí, en cambio la sensación de ligereza del primer RS6 es quizá lo más sorprendente del veterano. Tampoco ayuda en nada que el sonido de los escapes se haya visto mermado respecto al C7. Recuerdo la experiencia por los numerosos túneles de Mónaco y los petardeos de los escapes eran dignos de la pirotecnia valenciana. Aunque en este sentido si queremos que las sensaciones nos lleguen más, siempre podemos optar por llevar nuestro RS6 a dos de los grandes especialistas alemanes en retocar coches de la marca de Ingolstadt, en coches.net pudimos probar una preparación ABT con 750 CV y otra, brutalísima de 1001 caballos de MTM que puede alcanzar los 360 kilómetros por hora. Su anchura de coche de DTM y las llantas de 22 pulgadas le dan una estabilidad inaudita ¿Han cambiado los coches en 20 años? Pues si, no hemos descubierto la sopa de ajo, los coches han cambiado en los últimos 20 años, y en este caso, el Audi RS6 lo ha hecho en conjunto claramente a mejor. Debo decir que yo era muy reticente a esta última generación, ya que el C7 me parecía un coche insuperable, y debo decir en mi favor, que mi configuración perfecta de RS6 sería: interior y sonoridad de C7 y exterior y prestaciones de C8. FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

Pero lo importante no son las cifras, sino las sensaciones, y este RS6 de primera generación te aporta deportividad a cada gesto que haces, la dirección es precisa y bastante ligera, pero sobre todo la aceleración corta la respiración, al conducirlo parece que el coche pese 1.000 kilos por la fuerza con la que sale de la curva y enseguida pide la siguiente marcha. El sonido también acompaña a que la experiencia de conducción sea completa. Comparación dinámica entre el RS6 C5 y el RS6 C8 Dejamos el clásico y vamos con el actual RS6 C8, que recordemos que ofrece una potencia de nada más y nada menos que 600 CV y 800 Nm de par máximo en esta versión standard, ya que recordemos que actualmente se comercializa también la versión Performance que ofrece 630 CV y 850 Nm de par y que Juan Carlos Grande pudo probar en California. He de deciros que seguramente los 30 caballos y 50 Nm de par de más no se noten lo más mínimo, no al menos para simples mortales, Carlos Sainz es posible que si que los pudiera aprovechar. El último RS6 tiene una efectividad en carretera insultantemente buena Este V8 del C8 integra un sistema de micro hibridación, que nuevamente Carlos Sainz puede que note la diferencia entre equiparlo y no equiparlo, pero que a efectos prácticos lo que nos permitirá es disfrutar de la etiqueta ECO y movernos por el centro de las ciudades con total tranquilidad (ya se que esto cabrea a mucha gente, pero la ley es la ley). Toda esa potencia se encarga de gestionarla una transmisión automática tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción quattro. ¿Prestaciones? Pues muy superiores a las del Audi RS6 C5, ya que pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y en 12 segundos te pones a 200 km/h desde parado, y para detener a semejante bólido, unos discos carbocerámicos del tamaño de un velódromo hacen que la maniobra sea coser y cantar. El comportamiento dinámico haría sonrojar a muchos biplazas de motor trasero FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

En cambio en la primera generación, el maletero tenia 455 litros ampliables hasta 1590 en configuración de 2 plazas. La hora de la verdad: Conducimos el primer RS6 Es evidente que a nivel estético el RS6 ha cambiado y mucho, se ha hartado de ir al gimnasio, excepto en el motor , si el primer RS6 montaba un V8 de 4.2 litros, el C8 monta un V8 de 4.0 litros, eso si, las cifras de prestaciones si que se han incrementado respecto al primer Rs6, pero… ¿y las sensaciones? pues se parecen como un huevo a una castaña. Empezaremos con el veterano. El dinamismo del primer RS6 es de otro planeta Recordemos que este Audi RS6 C5 monta un motor V8 de 4,2 litros y debido a las prestaciones, los ingenieros de Audi descartaron el cambio manual y optaron por la gestión automática del cambio para evitar errores humanos que perjudicaran a la mecánica. Con estas prestaciones se pueden alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado en tan solo 4,7 segundos, y realmente es así. Este Audi RS6 de primera generación corre mucho, pero mucho, mucho, no se siente para nada pesado, y la vivacidad de su motor es apabullante. Cabe decir que en estas primeras generaciones el Dynamic Ride Control con el paso de los años tendía a dar fallos, y en el caso de esta unidad, los amortiguadores son unos Bilstein que trabajan a la perfección, y le dan un toque racing aportándole un plus de dureza sin llegar a ser en absoluto una tabla, diríamos que son un 70 por ciento racing y un 30 por ciento confort. La ligereza y la aceleración son las principales bazas del primer RS6 FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

Las plazas traseras... ¿También han cambiado en 20 años? Pues si, aunque parezca mentira han cambiado, y en este caso, claramente a mejor. En cuanto a las plazas traseras, del C5 observamos algunos elementos que a día de hoy chirrían un poco, como son el cenicero y el mechero en el enchufe de 12V. Pero salvando esto, la calidad es absolutamente exquisita, con inserciones en carbono en las puertas, cortinillas parasol, guantera en la puerta, aireadores, calefacción en los asientos y una comodidad sobresaliente para dos pasajeros, ya que el pasajero de la plaza central se encontraba con un respaldo duro que escondía un reposabrazos. En este sentido el paso del tiempo ha cuidado mucho de los pasajeros de las plazas traseras, ya que en el Audi RS6 C8 el equipamiento es muy superior. Tenemos tomas USB C a parte de una toma de 12V, climatizador bizona con asientos calefactados, aireadores en los pilares B, cortinilla parasol, techo solar y de la misma manera que en el C5, la plaza central oculta un reposabrazos, pero en este caso con un hueco para guardar dispositivos móviles y un par de porta latas, mucho más completa que la de su antepasado. Superdeportivos con los que puedes hacer mudanzas Maletero del RS6 C8 El maletero del último RS6 tiene una capacidad de 565 litros ampliables hasta los 1.680 litros en caso de tener que echar una mano en una mudanza. Maletero del Audi RS6 C5 FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

En la última versión DEL RS6 en cambio, la instrumentación se delega a una pantalla digital de 12,3 pulgadas, absolutamente configurable, donde podemos ver navegación, sistema multimedia, y demás elementos de infotaiment, y multitud de información relacionada con la conducción, como la fuerza G, tiempos por vuelta, etc., además de los sistemas de ayuda a la conducción, o configuración de los parámetros del Drive Select en el modo individual, donde podemos poner a nuestro gusto. Las pantallas protagonizan el puesto de conducción del último Audi RS6 En la primera generación, los únicos parámetros que se dejaban configurar a criterio del conductor eran… ninguno. El sistema de infoentretenimiento del Audi RS6 C5 se centraba una pequeñísima pantalla, donde podíamos escuchar la radio, poner nuestra propia música, y consultar el navegador, aunque la situación y el tamaño de la pantalla no es la ideal para ello, pero no perdamos de vista que estamos hablando de un coche con 20 años a sus espaldas, en su momento era lo más. Además vemos multitud de botones para las diferentes funciones. Los botones fueron incrementándose en número a lo largo de estos años, otra tendencia extendida en el mundo de la automoción, como aquella máxima que rezaba “un botón para cada función”, por ejemplo la consola central del Cayenne de segunda generación parecía la cabina de un avión, hasta que llegaron…. las pantallas, y en el caso del RS6 C8 tenemos 3, a parte de la instrumentación, en la consola central tenemos dos, una de 10,1 y otra de 8,6 pulgadas. En la principal podemos gestionarlo absolutamente todo, por ejemplo tenemos todo lo referente a los modos RS y la configuración personalizada de dirección, suspensión, respuesta del motor, etc. y en la pantalla secundaria situada al frente de la consola central en una posición baja tenemos el control absoluto del sistema de climatización, muy bonito si, pero si vas a 250 por la autobahn y te entra calor, lo tienes chungo para bajar la temperatura… en cambio en la primera generación del mejor familiar de Audi, tenemos mandos físicos para gestionar la temperatura y el caudal, además de los asientos calefactados. En este sentido el cambio no está demostrado en absoluto que sea a mejor. En mi opinión donde se pongan los botones físicos que se quiten las pantallas. El interior del primer RS6 tenía menos pantallas y más botones que el último FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

A nivel estético, la tendencia alrededor de los 2000 en el diseño de los coches eran las líneas curvas, pocas aristas podíamos encontrar, y es algo que podemos ver claramente en el RS6 de primera generación, y más si lo comparamos con el último, donde sobre todo en el frontal se ve claramente una tendencia hacia los ángulos y las formas enrevesadas en cuanto a volúmenes, apéndices y entradas de aire, una tendencia bastante generalizada en los coches de hoy en día. Vemos que en comparación con el C5 el volumen del coche ha aumentado estratosféricamente, algo no solamente visto en este modelo ni en esta marca. Si bien la tendencia en la mecánica como hemos visto era hacia el downsizing, la tendencia en las proporciones de la carrocería es al upsizing, véase que el último BMW X3 es más grande en todas sus cotas que el primer BMW X5. Comprobación empírica, medidas del Audi RS6 C5: 4,85 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,45 de alto, distancia entre ejes de 2,75 metros. Peso 1.865 kilos Medidas del Audi RS6 C8, 4,99 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,46 de alto, es decir, casi quince centímetros más largo, 10 más ancho y uno más alto. Y la distancia entre ejes, pues como diría Eugenio en el chiste de las ovejas, también, 2,93 metros, 18 centímetros más. Y también, ha engordado 300 kilos llegando a 2.165 kilos. Las medidas del último RS6 son mayores en todas sus cotas a las del C5 Las ruedas también son más grandes, mucho más grandes. Si el primer RS6 montaba unos neumáticos con medidas 255/35 en llanta de 19 pulgadas, el último las monta unas gomas 285/30 en llanta de 22 pulgadas, lo que obliga a que los pasos de ruedas se ensanchen casi a cotas de DTM. Esto es una tendencia extendida a vehículos de casi cualquier rango de precio, las llantas cada vez más grandes. Dato para cuñaos, si bien el primer RS6 a parte de estar ensanchado se asemejaba mucho con el A6 del que deriva, en el actual RS6, de todas las piezas que lo componen, solo hay tres compartidas con el Audi A6 Avant, son el techo, las dos puertas delanteras y el portón del maletero. Lo que importa está en el interior... el puesto de conducción El interior del RS6 C8 es una auténtica nave espacial, cuando uno se sienta al volante de este coche, percibe desde el minuto cero que está al mando de algo muy especial, y eso es gracias en gran parte al volante, de un tacto exquisito, con el grosor justo, y que alberga estos mandos para manejar el sistema de infoentretenimiento o la configuración de la pantalla…. En cambio en la primera generación, el volante era algo más simple, para empezar era redondo y sin ningún tipo de mando ubicado en él. El arranque del coche era con una llave física, y en esta primera versión del RS6 disponemos de una instrumentación analógica de toda la vida, con cuenta revoluciones a la izquierda, velocidad a la derecha, indicador de temperatura,nivel de bateria, nivel de combustible, vamos, una instrumentación absolutamente standard, y una pantalla central que muestra datos del ordenador de abordo, avisos de cinturón, de puerta abierta, etc. El cuadro de instrumentos del primer RS6 era totalmente pragmático, la información justa y necesaria FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

AUDI RS6 C7 el superdeportivo familiar perfecto Y llegamos al C7, en mi opinión el mejor RS6 jamás fabricado, aunque claro, mi opinión puede estar muy condicionada, ya que fue el coche con el que hicimos el primer Job, el Italian Job, y la experiencia de viaje con ese coche fue espectacular. Automáticamente se convirtió en mi coche favorito. El RS6 C7 con el que realizamos el primer Italian Job, un auténtico monumento de coche Este modelo vio la luz en 2013, cuando empezó una moda que no ha parado hasta día de hoy, el downsizing de los …, motores más apretados que las tuercas de un submarino. La fórmula: menos cubicaje más potencia. En el caso de este RS6 se volvió a un bloque V8 de 4.0 litros que rendía 560 caballos y 700 Nm de par, con un 0-100 en 3,9 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. Pero, claro, no podía morir esta generación sin una versión prestacional, en este caso Performance, con 605 CV y un par de 750 Nm. Una auténtica salvajada. AUDI RS6 C8 el increíble Hulk de los familiares Más de 20 años después de su lanzamiento llegó el último RS6, el C8, que a nivel estético se radicalizó de una forma exagerada respecto a la primera generación. Es como si hubieran llevado a la realidad, con las mismas proporciones, esos bocetos que hacen los diseñadores donde todos los coches tienen las llantas enormes, la línea de ventanas muy delgada, y las líneas de tensión a punto de explotar, pero no en boceto, en realidad. El RS6 C8 se ha radicalizado en sus formas y volúmenes FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

Se fabricaba en la planta de Neckarsulm, en línea de producción, pero se remataba en una nave adyacente, donde personal de Quattro GmbH dedicaba unas 15 horas de media a instalar las piezas específicas y las opciones de personalización de cada unidad a mano. La primera generación, se ofrecía tanto en carrocería de tres volúmenes como en la familiar que pudimos probar, que entre nosotros es la buena, y cuyo diseño se ha mantenido vigente con el paso de los años. La carrocería familiar o Avant fué la más popular y la que ha prevalecido en el tiempo Pero a pesar de estar basado en el A6, se diferenció de este incluso en las medidas, y no por estética precisamente. La anchura se vio ampliada para poder montar neumáticos de mayor anchura y así poder ganar estabilidad y agarre, y por otro lado, la longitud se amplió para conseguir 4 centímetros más en el vano motor de cara a poder instalar el bloque V8 de 4.2 litros y dos turbocompresores, que de otra manera no hubiera cabido, un motor, por cierto, evolucionado por Cosworth en el Reino Unido que aumentó su potencia hasta los 450 CV y 560 Nm de par. En sus últimos años de vida se comercializó una versión Plus, que mantenía el mismo par motor, pero rendía 30 caballos más, dejando su potencia en unos extraordinarios 480 caballos, una auténtica bestia. AUDI RS6 C6 un auténtico cohete Tras la primera generación del RS6 y de su éxito, como no podía ser de otra manera vino una segunda generación en 2008 la C6, que también se ofrecía en carrocería de 3 volúmenes y Avant o familiar y que cambió el V8 por un V10 de 5.0 litros también con 2 turbocompresores que rendía 580 caballos con un par máximo de 650 Nm a partir de 1500 vueltas. 20 caballos más que el R8, ahí es nada. Fue el primer RS6 en ofrecer en opción frenos cerámicos, un DRC con 3 niveles de regulación de suspensión y también fue el primero en superar la barrera de los 300 kilómetros por hora en su versión plus. La segunda generación equipó el V10 5.0 el motor de mayor cilindrada y mayor número de válvulas equipado en un RS6 FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8

5 de agosto de 2024 Audi RS6: el mejor superdeportivo familiar del siglo AUDI RS6 C5 Como reza la canción de Presuntos Implicados, ”Cómo hemos cambiado!!!” Parece que fue ayer que entrábamos en el nuevo milenio, sin smartphones como los conocemos hoy en día, sin televisión en streaming, sin aplicaciones para comprar, ligar, o hacer ejercicio y donde para detener el llanto de un niño le dabas un chupete y no un móvil … realmente nuestras vidas han cambiado, y también los coches, aunque nos parezca menos patente, y dejando de lado el cambio más evidente, que es la electrificación, los cambios que han sufrido los coches en los últimos 20 años han sido muy notables, y hoy vamos a comprobarlos de la mano de uno de los mejores coches fabricados en el presente siglo, el Audi RS6. Para ello compararemos una unidad en perfecto estado del primer RS6, con código interno C5, y una unidad del C8, la cuarta generación y de momento última de este superdeportivo familiar. AUDI RS6 C5 un familiar revolucionario Con la entrada del nuevo milenio, los numerosos éxitos en competición de Audi, la gran acogida que tuvo su RS4 y tras la presentación del restyling del A6 se dieron todos los ingredientes para que en Quattro GmbH desarrollaran el Audi RS6, que con el paso de los años se ha convertido en un icono, no tan solo dentro de la marca germana, también dentro de la industria de la automoción. Nació para competir contra el BMW M5 y el Mercedes-AMG E 63, y se pasaron la pantalla, ya que por prestaciones y comportamiento dinámico pasó directamente a competir con algunos de los superdeportivos que había en el mercado. El Audi RS6 C5 revolucionó el segmento de los familiares de altas prestaciones FUENTE: https://www.coches.net/videos/prueba-audi-rs6-c5-y-c8