Ocio

12 Junio, 2017 Seat 600 vs Seat Mii, misma idea para distintas generaciones . . Con apenas 20 centímetros de diferencia de longitud, hoy hemos estado en Madrid probando dos coches que son tan iguales como diferentes a la vez. Ha sido toda una experiencia trasladarse a los años 60 e imaginarse a familias enteras desplazándose cientos de kilómetros en un coche de 25 CV. El Seat 600 cumple 60 años y para celebrarlo, lo hemos puesto al lado de su moderno hermano, el Seat Mii By Cosmopolitan. Son casi 800.000 unidades de Seat 600 los que han salido de la fábrica desde que se empezara a fabricar en el año 1957, y a día de hoy son una pieza de colección. El mítico modelo que impulsó la industrialización en nuestro país, debe gran parte de su éxito y mitificación al contexto sociológico donde le tocó vivir, un periodo de post-guerra en el que el pueblo ansiaba cambios y la motorización empezaba a demandarse. En mayo de 1950 se constituye la Sociedad Española de Automóviles de Turismos -SEAT-, con una década por delante en la que empezaron a comercializarse los primeros vehículos de producción nacional. Tres años después, en 1953, se lanzaba el 1400, el primer modelo de la marca española. El 600 llega en junio de 1957 arraigándose en la historia de decenas de miles de familias durante los ’50, ’60 e incluso ’70 que, aunque el lanzamiento del Seat 127 a principios de esta última década restó presencia al mítico modelo, la demanda del 600 no cesó entre las familias y nuevas generaciones que continuaron conquistando el asfalto de las carreteras españolas. FUENTE: http://revistacar.es/seat-600-mii-madrid/

15.06.2017 La seguridad de los más pequeños es lo más importante al llevarlos en el coche. Desde Autofácil consideramos esencial informarte de las sillitas infantiles más seguras y, por eso, te desvelamos cómo es el principal test realizado en Europa, en el que participa, cada año, el RACE ¿Qué sillas encontrarás? Existen dos tipos, que se corresponden con la norma de homologación de la Comisión Europea a la que están sujetos: la ECE R44/04; y la más novedosa -entró en vigor en julio de 2013-, la ECE R129 o i-Size. Actualmente, las sillitas homologadas por una y otra norma son legales, aunque a partir de 2018, se espera que tan sólo puedan adquirirse las de normativa i-Size. Las sillitas infantiles reguladas por la normativa ECE R44/04: se dividen en cinco grupos, aunque puede ocurrir que una sillita sirva para varios grupos: es el caso de la sillita Britax Römer Kidfix XP SICT, la más segura para niños que se ajusten a los Grupos II y III . Grupo 0: Hasta los 10 kg de peso o aprox. 9 meses de edad. Se trata de capazos que han de ir colocados de forma transversal. La más segura: Safety First Dormicoque + Grupo 0+: Hasta 13 kg o aprox. 15 meses. Se han de colocar, obligatoriamente, en el sentido contrario a la marcha -en caso de impacto, esta posición es más segura para niños tan pequeños-. La más segura: Recaro Privia con Recaro Fix Grupo I: De 9 a 18 kg, hasta aprox. 4 años. La más segura: Britax Römer Kidfix XP SICT Grupo II: De 15 a 25 kg; de 3 a aprox. 7 años de edad. La más segura: Britax Römer Kidfix XP SICT Grupo III: De 22 a 36 kg o de 6 a aprox. 12 años. Por su parte, la normativa i-Size homologa las sillitas en función de la altura del niño -de momento, hasta los 105 cm; a partir de este verano se prevé que se amplíe la norma de homologación a sillas para niños de mayor tamaño-. Se diferencian de las homologadas por la norma ECE R44/04 porque, durante su homologación, han de superar un impacto lateral y porque todas las sillitas para niños de hasta 15 meses han de ir colocadas en sentido contrario a la marcha. En esta normativa, no se distinguen tallas concretas y, así, en cada silla i-Size, encontrarás marcado el intervalo de la estatura máxima -en cm- de los niños que puedan usarla: existen intervalos de 45 a 75 cm -en esa 'medida', la sillita más segura es la Maxi Cosi Pebble Plus-, de 40 a 105 cm -la más segura, la Concord Reverso Plus-, de 61 a 105 cm -Besafe Izi Kid X2 Isize-€ Y cómo saber si la sillita de tu hijo es segura Además de los informes periódicos que publicamos en Autofácil y www.autofacil.es, el RACE ofrece, desde finales de 2016, una web -www.race.es/comparador-de-sillas-infantiles- en la podrás consultar los resultados de las pruebas de más de 220 sillitas infantiles homologadas con ambas normativas. Para ver cuál es la silla más segura que puedes adquirir, tan sólo pulsa en el apartado ´Te ayudamos a elegir€´ e indica la altura, peso y edad de un niño: la web te mostrará el grupo o la talla i-Size de sillita que debes elegir. Este ´comparador´ también te señalará, por orden y dentro de ese grupo, las sillitas que lograron una mejor puntuación. Por último, esta web te permite comparar las puntuaciones concretas de hasta cinco sillitas. Las pruebas de las sillas infantiles Las pruebas de choque que dan lugar a la clasificación de las sillitas -actualmente, se publican dos oleadas de test anuales- se realizan sobre distintos modelos de sillas, adquiridas anónima y aleatoriamente en tiendas europeas -nunca son los fabricantes quienes las ceden-. Detrás de estos ensayos se sitúan, entre un total de 30 entidades: organizaciones como el club automovilístico alemán ADAC -el más importante de Europa, con cerca de 19 millones de socios-, en cuyas instalaciones se realizan las pruebas de choque; los clubes automovilísticos ÖAMTC -de Austria- y TCS -de Suiza- que, junto al ADAC, se ocupan de los test de ajuste y ergonomía; o la organización independiente de consumidores alemana Stiftung Warentest, quien encarga a un laboratorio químico las verificaciones de sustancias contaminantes. Durante cada test, varios empleados comprueban, de forma independiente, el desarrollo y las mediciones del mismo. Además, y tal y como desvela el director de los test de sistemas de retención infantil en ADAC, Andreas Ratzek; de cada modelo de sillita "se suelen comprar unas 10 unidades de media, ya que para cada prueba del test se utiliza una completamente nueva". Y es que, por ej., para el ensayo de impacto frontal, "se pueden llegar a realizar hasta 7 u 8 pruebas con una silla; con maniquíes de distinto tamaño y peso y/o en función de si la silla permite distintas posibilidades de instalación -N. de la Redacción: por ej., con anclaje Isofix* o mediante cinturón-". Hay que tener en cuenta también que cada test se repite otra vez si se descubre un defecto grave en una sillita o se detecta, en un maniquí, un dato poco verosímil. DE SEGURIDAD De protección ante impacto frontal Se realizan en sillitas colocadas en el asiento trasero izquierdo y derecho, exponiendo a los maniquíes a una deceleración brusca desde 74 km/h a 0 km/h. Los maniquíes -se utilizan varios, correspondientes a niños con estaturas de entre menos de 60 cm y más de 125 cm- son expuestos a esta deceleración siempre con el sistema de protección de la propia sillita puesto -normalmente, un cinturón con dos puntos de anclaje-. En este ensayo se evalúa el rendimiento de la sillita, por separado, en todas sus posiciones posibles: por ej., si, además de sentado, permite que el niño viaje tumbado; y explorando todas sus posibilidades de fijación -con el SRI asegurado al asiento mediante cinturones y/o con Isofix*-. Incluso se evalúa su nivel de protección con el niño viajando en sentido de la marcha o en sentido contrario. Por último, si una silla está homologada para varios grupos de peso -por ej., para los Grupos I y II- y ofrece varias opciones de instalación, se evalúa su rendimiento con maniquíes correspondientes a cada uno de estos grupos. De protección ante impacto lateral Este test se realizan situando a los maniquíes -de nuevo se utilizan varios, en este caso equivalentes a niños con tallas inferiores a 75 cm y hasta 125 cm- en el asiento trasero derecho, y orientando siempre la carrocería del vehículo en un ángulo de 80º respecto a un ariete que simula un impacto a 27 km/h. Para que esta prueba sea lo más real posible, entre el SRI y el ariete se sitúa una 'puerta' de chapa del vehículo, con un acolchado interior de 20 mm, y que se sitúa exactamente a 215 mm del centro del asiento sobre el que se coloca la sillita. Como en la prueba anterior, se evalúa el nivel de protección de la sillita en todas sus modalidades de instalación posibles, ya esté fijada al vehículo mediante Isofix o sujeta a los cinturones de seguridad. De fijación en varios vehículos y de ajuste al recorrido del cinturón Para validar que una sillita se puede instalar correctamente en una gran cantidad de vehículos, los técnicos del ADAC, del ÖAMTC y del TCS llevan a cabo ensayos adicionales de colocación de las sillitas en el Volkswagen Golf utilizado para las pruebas de impacto€ y, también, en un Opel Adam y en un Ford C-MAX. En los tres, se comprueba que la silla quede fijada correctamente a los asientos del vehículo -por ej., cada automóvil puede incluir puntos de anclaje del cinturón a distintas distancias-. Asimismo, y recurriendo a maniquíes de distintos tamaños€pero también a niños de diferentes edades -a los que se les solicita su opinión-, se comprueba que, una vez sentado el niño, el sistema de protección de la silla quede ajustado correctamente al menor. DE ERGONOMÍA En esta batería de test, los técnicos del ADAC, ÖAMTC y TCS valoran la mejor o peor adaptación de las sillitas a los vehículos y a los niños. Para ello, sitúan cada una en los asientos traseros exteriores y central en los tres modelos -VW Golf, Opel Adam y Ford C-MAX-. En estos ensayos utilizan tanto maniquíes como niños para evaluar el espacio necesario para cada silla en cada vehículo y, también, el espacio y la libertad de movimientos que ofrece cada modelo para niños de distinto tamaño y peso. También estiman la postura que cada sillita obliga a adoptar a los niños -se tiene en cuenta especialmente la inclinación del respaldo y el espacio restante para sus piernas- o la comodidad que brinda a infantes de distintas tallas. Este último apartado se evalúa teniendo en cuenta la presencia o no de una pata de apoyo -algunos modelos las utilizan para aumentar su estabilidad, aunque su presencia puede limitar el movimiento de las piernas de los niños-, el grosor y calidad del acolchado del asiento, la presencia de zonas descubiertas -con las que el niño podría llegar a rozarse y arañarse- o la visibilidad de la que dispone el menor una vez sentado en cada SRI. FUENTE: http://www.autofacil.es/seguridad/2017/06/15/sillas-infantiles-coche-prueba-seguridad/39050.html

15.06.2017 Ser peatón también conlleva una serie de responsabilidades en materia de seguridad vial y aunque el paso de cebra es un derecho, no nos convierte en inmunes contra las irresponsabilidades de tráfico. En 2016, sólo en Madrid, hubo 946 heridos graves por atropello y cada día en España atropellaron a 27 personas de media. Por ello, es muy importante que tanto los conductores como los peatones seamos conscientes del riesgo que supone no entender la norma sobre cómo cruzar la calle por un paso de peatones señalizado. Además, ser peatón también conlleva una serie de responsabilidades en materia de seguridad vial y, de hecho, cualquier peatón puede ser sancionado por no cumplir algunas normas de tráfico. Aunque existe una creencia muy extendida entre la sociedad por la cual se piensa que solo los conductores pueden ser sancionados por infringir las normas de tráfico y que las acciones incorrectas realizadas como peatón no suponen sanción alguna, esta creencia es totalmente falsa. De hecho, los peatones también pueden ser multados por las autoridades con cantidades de hasta 1.000 euros. La Asociación Madrileña de Distribuidores de Automóviles quiere contribuir a una disminución notable de atropellos en las calles de Madrid poniendo un especial énfasis en que el paso de cebra (o de peatones) es un derecho, pero no convierte al peatón en inmune contra todo tipo de irresponsables. Para crear conciencia sobre esto, han elaborado una lista con 10 razones por las que se debe mirar antes de cruzar una calle. 10 consejos para cruzar una calle Busca siempre el paso de peatones, no lo hagas por cualquier lugar que no esté indicado Déjate ver. Pero parado, que el conductor note que es esa en la dirección que quieres ir. Antes de cruzar hazte notar y asegúrate de que te han visto. Haz incluso una señal al conductor para que pare. Tener la prioridad no significa que tu vida no esté en juego. Por eso es imprescindible que antes de que empieces a cruzar notes que el conductor, al menos, esté disminuyendo la velocidad. Puede que no te hayan visto y te estés jugando la vida. No cruces de forma imprevista cambiando de dirección sin avisar. El paso de cebra no es un seguro de vida. Es un derecho, pero no es una zona protegida. No te la juegues sin ser visto. No cruces hasta que el coche no se haya parado. No arriesgues. El conductor puede cometer un error en el último momento. Si vas haciendo running, detente. El paso de cebra hay que tomárselo como un stop, tanto para peatones como para conductores. La bicicleta es considerado un vehículo y su uso por la acera no está permitido. Por tanto, si vas en bici no tienes la prioridad en el paso de peatones. Así, debes bajarte de la bici y pasar andando. Si se trata de una calle de doble sentido de circulación, es necesario que te asegures que has mirado bien a los vehículos que circulan en ambos sentidos. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/06/15/10-razones-pararse-paso-peatones-cruzar/39042.html

Así puedes proteger a tu coche del sol El verano puede llegar a ser el peor enemigo de nuestros coches. El calor y el sol puede afectar a la carrocería, interior e incluso la mecánica. Por eso, es importante seguir una serie de consejos básicos para prevenir accidentes o averías. Nuestros coches también sufren con la llegada de las altas temperaturas y el verano puede convertirse en una pesadilla sino protegemos nuestro coche del sol. Tanto el aspecto mecánico, como el exterior o interior del vehículo, puede sufrir daños provocados por el intenso sol. Desde Autofacil, recomendamos proteger, siempre que se pueda, el coche de la exposición al sol y seguir una serie de consejos básicos que pueden evitarnos disgustos mayores. Cómo proteger el coche del sol Busca la sombra.- Evita estacionarte bajo pleno rayo del sol, siempre que sea posible. Si no encuentras lugares a la sombra en la calle, inclínate por un estacionamiento techado. No obstante, también debes tener en cuenta los movimientos del sol y mucho cuidado con estacionar bajo los árboles, pues tu coche puede resultar el blanco perfecto para las deposiciones de las aves. Protege el interior.- El parasol debe acompañarte siempre durante estos meses de calor. Es un elemento indispensable para evitar que tu coche se convierta en una sauna si lo aparcas en la calle durante un tiempo considerable. Lava el coche más a menudo.- Nuestro coche agradecerá que le duchemos con asiduidad, pero no lo hagas a pleno sol. También es aconsejable utilizar cera con protección contra rayos ultravioleta. Controla el sistema de refrigeración.- Como ya hemos contado en más de una ocasión, la importancia de tener el sistema de refrigeración en perfecto estado cobra una importancia vital en los meses de verano. Lo más eficaz, más ecológico y menos agresivo para el sistema arrancar e iniciar la marcha con las ventanillas abiertas y conectarlo algo más tarde, cuando la temperatura interior se iguale con la del exterior. Controla la mecánica.- Vigila el piloto de temperatura de motor, controla el aire de tus neumáticos y los frenos, pues en verano alcanzan temperaturas más altas que provocan un desgaste mayor. FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2016/06/24/puedes-proteger-coche-sol/33042.html

Cinco formas sencillas de proteger tu coche del sol El buen tiempo del verano dan ganas de salir y también aumentan las veces que utilizas tu coche para viajar o hacer alguna excursión.Es posible proteger al coche del sol y del calor que sufrirá: Aquí van algunos consejos, muy obvios pero que conviene no olvidar. Evita aparcar al sol, sobre todo en las horas centrales del día. No siempre es posible hacerlo, pero deberías intentar aparcar a la sombra. Ten en cuenta también los movimientos del sol. Si vas a estar mucho rato aparcado en un sitio, quizá en el momento de dejar el coche se quede al sol, pero al rato estará a la sombre. Siempre que dejes tu coche aparcado en algún sitio al aire libre, colócale un parasol en el parabrisas delantero (y si quieres también en el trasero). Al parar los rayos del sol, reducirás la cantidad de calor que se cree en el interior del vehículo. Como muchas veces es imposibe evitar que se caliente el habitáculo, puede ser de gran utilidad este truco para enfriar un coche rápido (comprobado, baja la temperatura un par de grados). Utiliza protectores para el volante. Te evitarás esos momentos terribles de volver a conducir y quemarte las manos, lo que aumentará tu seguridad (porque lo ideal es esperar a que el volante no esté tan caliente, pero poca gente lo hace). Lava el coche de forma regular. Los más sibaritas pueden utilizar cera con absorbente para rayos ultravioleta, que protege la pintura del coche de los daños causados por el sol. Las partes de cuero y vinilo del interior requieren también una limpieza especial para que no envejezcan rápdiamente. Asegúrate de que el sistema de refrigeración del coche está en perfecto estado. Si no funciona bien, el calor del verano hará que el motor se recaliente mucho más fácilmente, lo que aumentará el riesgo de averías. FUENTE: https://noticias.coches.com/consejos/cinco-formas-sencillas-de-proteger-tu-coche-del-sol/53537

15/06/2017 Cómo proteger tu coche del calor extremo ¡Ozú, qué caló! Al perezón que da salir estos días a la calle con esta temperatura se suma el agobio máximo si, además, tienes que coger el coche: los grados se colocan en la escala de los 40… ¡y subiendo! Seguro que ya has vivido esta situación: verano, el coche aparcado en la calle, al sentarte notas que la tapicería quema, el cinturón de seguridad achicharra y, al colocar las manos sobre el volante o la palanca de cambios, tu cerebro interpreta que has sufrido quemaduras de primer grado. Las altas temperaturas son muchas veces incompatibles con la conducción: el interior del coche alcanza tantos grados que a veces cuesta hasta respirar. Para hacer más llevadera esta situación, toma nota de nuestros consejos. Mejor a la sombra Hay cosas que escapan de tu control, como que haya 43 grados de temperatura o que tu coche tenga una carrocería negra. En lo que sí puedes intervenir es en elegir el lugar donde aparcar: a la sombra. Ahora toca tomar medidas para reducir la temperatura un poco más, el objetivo es bajar el termómetro unos 10 grados. Lo primero es reducir los rayos solares que llegan al habitáculo colocando un parasol metalizado en el parabrisas frontal, una solución tan simple como barata y efectiva. Además, ayudará a que el volante y el pomo de la palanca de cambios te quemen las manos. Colocar parasoles laterales o láminas de protección solar sobre los cristales también ayuda. Por menos de 100 euros puedes elegir esta última opción. Si te decides a ello, te recomendamos que acudas a un centro especializado y recibas el certificado de homologación para evitar posibles problemas en tu próxima ITV. Si estás en un entorno vigilado, además puedes dejar los cristales ligeramente abiertos para reducir la acumulación de calor interior. Ventilando, que es gerundio Hasta aquí las medidas a tomar para que no suba la temperatura; ahora toca bajar los grados que ya se han acumulado. Antes de subir al coche, abre las puertas unos minutos para que baje la temperatura del interior o, al menos, se iguale a la exterior lo más posible. Después, pon el climatizador en su posición más potente, con la recirculación puesta. En ese momento, puedes quitar parte del calor creando una corriente de salida abriendo y cerrando rápida y repetidamente una puerta durante al menos dos minutos. Merece la pena el esfuerzo. El calor provoca fatiga Tómate estos consejos en serio. El calor provoca fatiga, una disminución en la atención y en la asimilación de información y agudeza visual, además de incrementar el tiempo de reacción del conductor. Todo esto desencadena irritación, calambres en las piernas y problemas de transpiración de la piel. Traducido a cifras, según un estudio realizado en Alemania, cuando el termómetros supera los 35ºC, los efectos para el conductor pueden llegar a ser similares a ir conduciendo con una tasa de alcoholemia de 0,5 g/l. Ya por encima de los 30ºC se incrementan en un 20 por ciento los errores en la conducción y en un 22 por ciento el tiempo de reacción del conductor. Además, el calor acelera la aparición del sueño en el conductor, de ahí la importancia de descansar bien antes de subirse al coche, mantenerse bien hidratado y realizar las paradas correspondientes para estirar. Casi un 60 por ciento de los conductores reconoce haber sufrido los denominados micro sueños al volante o quedarse dormido por un breve lapso de tiempo lo que puede provocar un accidente grave. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/como-proteger-coche-calor-extremo-verano

Sobretodo en verano. Yo procuro e intento no dejarlo al sol, si no hay otra que dejarlo al sol… que este el mínimo tiempo, esto hay veces que no es así y le toca ‘al pobre’ aguantar la solana. He encontrado esto de la revista Autopista. Salu2.

. 50 años de AMG .

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50 años de AMG FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/50-anos-amg-321777?nid=321797 . . . .

14/06/2017 - Prueba Comparativa: 50 años de AMG, ¡juntamos los cinco mejores! Empezó como preparador externo de Mercedes, hoy es la división deportiva de la marca. En esta comparativa de 50 años de AMG, enfrentamos a cinco de sus modelos más emblemáticos. AMG: estas siglas, plantadas en un Mercedes, lo convierten en un deportivo automáticamente. En esta comparativa, probamos algunos de los modelos míticos de la división radical de la marca. Comparativa: 50 años de AMG. Mercedes 300 CE 6.0 AMG Este coche causó furor en América con sus 350 CV y 550 Nm, y las cabezas de los cilindros con cuatro válvulas. Tanto, que enseguida se llevó el sobrenombre de "The Hammer". Bajo el capó lleva un poderoso seis litros V8 que suena imponente, aunque nunca incómodo. Cuando piso a fondo, tiene la respuesta típica de un muscle-car. Y eso que, como mantiene el salpicadero tradicional, uno se siente dentro como en un taxi alemán. Con todo, su interior es muy lujoso con asientos de cuero que ofrecen un sorprendente agarre lateral, y muchas regulaciones eléctricas. El 300 CE 6.0 se ve mucho más pesado que como se conduce. En cuanto uno se acostumbra a un tacto del pedal del acelerador un tanto peculiar, y a una dirección demasiado suave, tiene una respuesta ágil y relajada. Los balanceos son mínimos, y la velocidad punta sorprende incluso hoy en día: estas 1,6 toneladas llegan a los 289 km/h, y en solo seis segundos pasa de 0 a 100 km/h. Hacer kick down requiere manos firmes, porque aquí no hay ESP. El cambio automático reduce sin contemplaciones y este Mercedes sale catapultado, y cuando mantienes una velocidad constante en curva, no pasa demasiado rápido a una relación superior. Su tacto es realmente deportivo, con recorridos de la suspensión más cortos y llantas de 17 pulgadas. El tarado general del chasis es muy firme, incluso si lo comparamos con deportivos de hoy en día. En 1990 Mercedes sorprendió con esta variante deportiva de su modelo de acceso. Heredaba su 3,2 litros de seis cilindros en línea del 300 SE. En total se fabricaron 200 unidades. Pero, con todo, este 190 nunca fue un deportivo radical. Aun teniendo 234 CV y 317 Nm bajo el capó, y un tarado firme del chasis, su comportamiento estaba orientado al confort. Eso también se nota en el interior: asientos de cuero calefactados y un equipamiento excelso para la época. Al hacer kick down acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,6 segundos, si bien el cambio automático de cuatro velocidades, al reducir, necesita un largo segundo para pensárselo. Tiene una punta considerable de 240 km/h, aunque el sonido, bastante contenido, no es el que uno espera de un AMG. En curvas balancea notablemente, de modo que invita más bien a una conducción rápida y relajada por autovías, antes que un pilotaje decidido por carreteras de montaña. Mercedes CLK 63 AMG Black Series Salió en 2007, y para entonces, el preparador ya formaba parte de Mercedes al 100%, convertido en la división deportiva de la marca. Con los Black Serie, AMG presentaba modelos aún más potentes. Este que probamos está basado en el Safety Car de Fórmula 1 de 2007. Delante destacan sus entradas de aire, y detrás, su espoiler de carbono. Este material lo vemos en otros componentes de la carrocería, y en el interior, donde nos esperan indicadores circulares y unos baquets AMG en Alcántara, frente a un volante muy ergonómico con levas del cambio. Puedes arrancarlo por medio de la llave, o apretando un botón. Da igual cómo despiertes a su 6,3 litros V8, que la diversión está asegurada. La principal masa de este deportivo de 1.745 kilos recae en su eje delantero, lo que vuelve a su zaga bastante ágil. Los 630 Nm y 507 CV hacen el resto. En cuanto pisas el acelerador a fondo con el modo Sport activado, parece que el parpadeante ESP no tienen ninguna posibilidad de volver a embridar el eje trasero. Pero eso no implica que el conductor pierda el control. Sus ejes de nueva construcción, su chasis deportivo helicoidal, su nueva dirección y las ruedas de 19 pulgadas lo mantienen en su sitio. Todo esto se traduce en una respuesta muy directa, soltura y aplomo en las curvas y mucha, mucha diversión. Toda la que pueden ofrecer los 4,3 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h y sus 300 km/h de velocidad máxima. Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series Un nombre largo para un coche complejo. Es un coche que ya causa temor desde parado. El roadster se ha ensanchado, añade voluminosos espoilers y muchos componentes de la carrocería se han cambiado, incluida la chapa exterior de las puertas. Por requisitos aerodinámicos, el pilar C es ahora más largo. Y la tapa del maletero ya no se puede abrir del todo. Ya desde los primeros metros uno percibe que no va al volante de un SL normal: odia viajar. El chasis tiene un tarado superduro, los asientos te agarran hasta estrujarte, el techo no se puede abrir. La respuesta de los 670 CV de su motor es muy directa, y entrega todo su poderío entre las 2.500 y 3.000 vueltas. En carreteras de montaña sale de las curvas catapultado, una y otra vez, acompañado del profundo rugido de su motor. Con los nueve años que ya tiene a sus espaldas, este SL acelera mejor que muchos deportivos de relumbrón actuales. El control de tracción debe trabajar a fondo incluso a 150 km/h: 1.000 Nm de par tienen la culpa. El ESP es totalmente desconectable: una opción para quienes no le temen a nada. El cambio automático de cinco velocidades inserta antes que tus pensamientos, y gracias a su aerodinámica y afinado chasis, a pesar de sus 1.900 kilos pasa por curvas con sorprendente agilidad. El único problema: cada vez que pisas a fondo, acelera tan instantáneamente, que sin querer puedes pasarte la velocidad legal. Mejor estar atento. AMG SLS Black Series Lanzado en 2009, fue el primer coche totalmente desarrollado por AMG. Por supuesto, en 2013 tuvo su correspondiente versión Black Serie. Este modelo se inspira en el 300 SL de 1954, incluidas las míticas puertas de alas de gaviota. Pesa solo 1.550 kilos y rinde 631 CV de su 6,3 litros V8. Empuja con una fuerza inusitada, su cambio de siete relaciones inserta con tal rapidez que, antes de que te quieras dar cuenta, ya ves el número 7 en el display. Los amigos del cambio manual pueden compensarlo las levas del volante. El diseño, el color, el sonido del motor... Todo en este coche es llamativo. El chasis es deportivo, pero al mismo tiempo permite circular con cierto confort, y la dirección es increíblemente precisa. Pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y, aun cuando la zaga se desmanda un poco, en todo momento se siente muy controlable. Por fuera, tiene las aletas ensanchadas y un morro de casi dos metros de largo. Su estampa es irresistible, aún a día de hoy. Por dentro, eso sí, la abundancia de botones de la consola central delata que es un coche de 2013. Solo se fabricaron 500 unidades. ¿Su precio? Cerca del medio millón de euros. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-50-anos-amg-321797

. Comerciales pesados: Por último, el Renault Master, que se venció a 15 rivales con su índice de fiabilidad de 80,4. .

. Monovolumen compacto: otro Mercedes más en la lista, en este caso un Clase B, que se impuso frente a 47 rivales. . . Comerciales ligeros: el Opel Combo es el más fiable de su segmento según Dekra con un índice de 84,8. .

. Deportivos: El Mercedes SLK gana en fiabilidad frente a los 17 automóviles analizados con una puntuación de 98,3. . . SUV: El Mercedes Clase M es el más fiable del cada vez más popular segmento SUV. Obtiene un índice de fiabilidad de 98,5. .

. Berlinas medias: Los Volvo S60 y V60 se imponen frente a 33 competidores con un índice de fiabilidad de 96,6. . . Berlinas grandes: Tras evaluar 16 modelos diferentes, el más fiable ha resultado ser el Mercedes CLS con 98,3 puntos. .

Los coches usados con menos averías de 2016 FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/coches-usados-menos-averias-2016-292397?nid=321823 . Utilitarios: El Toyota Yaris se impone a los 56 modelos analizados con un índice de fiabilidad de 92,7 sobre 100. . . Compactos: El Honda Civic es el más fiable con 94,8 puntos. Han evaluado un total de 45 vehículos de este segmento. .