Ocio

- Aun quedan “creyentes” en leyendas urbanas relativas a legendarias averías de los Citroen con suspensión neumática, “creyentes” que verán sus infundados temores disipados -siempre y cuando cuiden y atiendan a su CX como merece- con la lectura de Gazoline y L’Automobile Occasions 93, donde se describe a los CX como capaces de rodar 300.000 km sin especiales problemas, detallándose las principales patologías de nuestro amigo, que no soporta ser remolcado, y que son las siguientes: Cierta tendencia al óxido, típica de los coches de su época, especialmente en bajos de puertas, pasos de las ruedas y tapa del maletero. Uso prematuro del sincro de la segunda, que rasca. Los trenes rodantes imponen una especial vigilancia, en especial de los brazos traseros y de los rodamientos. Los plásticos envejecen mal y los asientos se hunden. Faros con defectos de estanqueidad. Fallos en el alternador en los 5 v. Más aún, una encuesta realizada en Bélgica sobre 161 CX 2400 fabricados entre 1977 y 1980 aportaba las siguientes conclusiones: Sólo el 31 % había sufrido alguna avería. Las baterías, el encendido y la bomba de agua eran las más comunes Las ruedas se habían cambiado, por término medio, a los 35.300 km las delanteras y a los 60.100 las traseras El motor se calificaba con 8,6/10, destacando como lo más positivo su suavidad y lo más negativo su accesibilidad La transmisión merecía un 8/10, destacando su embrague Las cualidades ruteras alcanzaban la nota de 9,1/10, siendo la dirección lo más valorado El confort recibía 8/10, destacando el confort de suspensión y todo lo contrario su único limpiaparabrisas La carrocería se puntuaba con 6,9/10, alabándose su estanqueidad y censurándose su tendencia al óxido El 81 % de sus dueños volverían a comprar un CX y sus poseedores destacaban como cualidades más notables su confort, su estabilidad, su seguridad, su placer de conducción, su consumo, sus prestaciones y su suavidad, criticando, en tono menor, la tendencia a la oxidación de su carrocería, su falta de aireación, su limpia único, su acabado y su insonorización. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

- Con la llegada del Lancia HPE, el CX -entonces tarifado en 1.068.011 pesetas- no era ya el coche más caro de nuestro mercado -aunque seguía siendo el mejor-, pues le superaba el HPE con sus 1.144.634 pesetas de precio en carretera. En ese año de 1979 fue cuando se gestó la competencia de nuestro CX, ya que en el BOE de 12 de mayo de 1979 se anunciaba el comienzo de las importaciones de automóviles para nuestro mercado, adonde ese mismo año habían llegado como importados solo el 3,85 % de los coches matriculados, al lado de un 95 % de fabricación nacional. Ello hizo que después de 17.469 CX gallegos (670 en 1976, 7433 en 1977, 5378 en 1978, 3717 en 1979 y 271 en 1980), Citroen decidiera suspender su fabricación en España y pasar a ofrecerlo como modelo importado. Las importaciones, tras una serie de disposiciones y contradisposiciones, se iniciaron en 1980 con los Ford Granada y Taunus, anunciándose en febrero de 1980 la importación del CX en versiones Prestige, GTI, Pallas diesel 2500 y 2500 D familiar. Citroen suspendió la fabricación del CX en Vigo desde mayo de 1980 y empezó la del Peugeot 505, si bien se siguieron vendiendo unidades en stock del CX, ofreciendo de ese modo un sucedáneo, el nuevo y poco novedoso automóvil ya referido, que disponía de ciertas prestaciones y de alguna prestancia, aunque careciera del alma, del soul, de nuestro amigo. Eso sí, a los amantes del automóvil, a los adictos a una marca progresista como Citroen, la única del mundo que clasificó tres modelos entre los 25 finalistas del Coche del Siglo, los Tracción, 2 cv y DS, nos quedó la oportunidad de comprar un CX importado para sustituir a nuestro CX procedente de la factoría viguesa (como yo hice), en cuyas cadenas campaba ahora lo prosaico con el nombre de Peugeot 505. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

- En diciembre de 1977 PSA ofreció otra opción para quien prefiriera algo más conservador, más anodino y rutinario, el Peugeot 504-2000, también fabricado en Vigo. Ofrecía el aspecto del GL francés y el interior del TI galo, opción, el 504 español, que tampoco ensombrecía las cualidades del CX y opción para quienes no valoraran el progresismo y las prestaciones del CX y prefirieran ahorrarse unas 200.000 pesetas. Llego mayo de 1978 y apareció la tercera serie del Seat 132, que era básicamente el Fiat 132 presentado en el Salón de Ginebra de 1977. Dicho Seat 132-1800, de estética modernizada, venía con servodirección y elevalunas eléctricos delanteros, así como con motor Mercedes 220 de 60 cv en su opción diesel y, por supuesto, tampoco era competencia para el CX, salvo entre quienes compraban un automóvil sin especial afición al género. En octubre de 1978 apareció la segunda versión de nuestro CX, el CX 2400 de 5 velocidades, caracterizado por su nueva consola con su extraño cenicero, su mejor equipo de aire acondicionado y sus mandos en el techo. Su catalogo lo presentaba, ilustrado con un CX blanco, en estos términos: “permítase el lujo de la seguridad”, ”permítase el lujo del futuro”, concluyendo con esta pregunta: ¿ quién teme al lujo? Este CX 1979 sufría,- según la prensa del motor- unos desarrollos deficientes, pero mejoraba la potencia de su ventilación. Así era que la crítica especializada destacaba de nuevo su seguridad basada en su legendaria estabilidad, excelentes frenos, magnifica dirección y potente luz, reiterando su confort de suspensión, de asientos y sonoro, y sumando alabanzas relativas a su línea aerodinámica, a sus mandos ergonómicos y a su aire acondicionado más potente. De nuevo se criticaba la maniobrabilidad y el precio del CX, añadiéndose el reproche de una quinta muy larga que aminoraba sus prestaciones (177 km/h de velocidad máxima y 18 y 34 segundos para recorrer desde parado 400 y 1000 metros); se censuraba igualmente su consumo aumentado (entre 9,61 y 12,6 litros cada 100 km con un pico de 22,75 litros en ciudad), como también se recriminaba su conducción algo especial. En nuestro mercado salieron en 1979 dos nuevos competidores para nuestro CX. El primero de ellos, presentado en enero, era el Seat 132-2000, ahora con el motor de 1919 cc que la propia Seat había desarrollado para él, de modo que evitara el impuesto de lujo del 35 % aplicable a las cilindradas superiores a 1920 cc. Con ese motor el 132 era Seat 132-2000, que ganaba 2 cv sobre el 1800 y llegaba. a los 109 El otro competidor, en precio y en presencia, pero muy distinto en concepto, era el Lancia que fabricó Seat, el Lancia Coupe y el Lancia HPE, ambos motorizados con el aludido motor de 1919 cc obra de Seat y ambos la nueva marca -la duodécima- que ofrecían en 1979 los fabricantes automovilísticos españoles, quienes vendían entonces 34 modelos distintos en 92 versiones, en un mercado donde la matriculación de coches importados no llegaba al 4 %. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

- Su llegada a nuestro mercado le colocó como la máxima opción automovilística para un español adinerado y verdaderamente aficionado al automóvil, iniciándose su venta al precio de 709.912 pesetas, en un mercado donde sólo el Dodge 3700 automático (778.685 pesetas) le superaba en precio, y mercado donde no tenía competencia por prestaciones, por seguridad o por confort, pues el Dodge, cuyas últimas 217 unidades se fabricarían en 1977, era otra cosa y tanto el Seat 132-1800 de 5 velocidades (491.540 pesetas) como el Chrysler 180 (484.816 pesetas), sólo aventajaban al CX en precio, ya que estaban, verdaderamente, por debajo del CX. El Citroen CX 2400 de 4 velocidades, versión conforme a la francesa de igual denominación correspondiente a 1977, rápidamente fue catado por la prensa especializada, mereciendo comentarios como éste: “El CX es sin duda el mejor coche ofrecido al automovilista español por la industria nacional”, o bien: “La frase más impresionante que puede emitir un automovilista español es: acaban de entregarme el CX”, frases que se leían en Autopista. El CX Palas 4 velocidades era alabado por su seguridad activa referida a su estabilidad, a su dirección, a sus frenos y a sus faros con lámparas H 4. El confort, de suspensión, de asientos y sonoro, era la siguiente virtud destacada, a la que seguían el reconocimiento de sus prestaciones (180 km/h de velocidad máxima y 18 segundos para recorrer los 400 m desde parado o 33 para hacer el km en iguales condiciones) y de su consumo (entre los 9,3 y los 15,5 litros cada 100 km, con un pico de 16,9 litros cada 100 km en ciudad). Sus mandos muy ergonómicos, así como su estética y aerodinámica, formaban parte igualmente de lo positivo de nuestro CX. Por el contrario, su escasa ventilación, que lo hacía muy caluroso, su poca maniobrabilidad, sus cristales que se empañaban fácilmente, su limpiaparabrisas único y su precio, eran sus defectos. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

- Rápidamente, las revistas del motor españolas se hicieron noticia de la próxima fabricación viguesa del alto de gama de Citroen, el cual se presentó oficialmente en España en la Feria de Barcelona de 1975 y luego en la de 1976, siempre como CX 2200 Pallas. Al año siguiente, como el CX 2200 Pallas había dado paso desde julio de 1976 a la versión 2400 Pallas, esa fue la versión que se naturalizó viguesa desde octubre de 1976, llegando a nuestro mercado a partir de noviembre de 1976 con el motor del DS 23, motor que ya usaba el Prestige desde octubre de 1975. El mercado automovilístico español de los comienzos de 1977, donde los coches importados no eran asequibles y donde comenzaba su primer año de ventas nuestro CX Palas, ofrecía en Citroen el 2 cv, el Dyane, el Mehari, el C 8 y los GS; en Renault, el R 4, el R 5, el R 6, el R 7 y los últimos Alpine, así como los recién renovados R 12; en Chrysler había el 180, el 2 litros y el Dodge, al igual que la anciana gama Simca 900,1000 y los 1200 en todas sus variantes, completando tan exigua oferta el principal matriculador de coches de España, Seat, con sus 133, sus 127, sus remozados 124,su Sport 1200, sus 131 y sus 132, a los que se podían sumar los Jeep y Land Rover y, por supuesto, los recién llegados Ford Fiesta y los raros Hispano Alemán. O sea, había a la llegada del CX Palas a nuestro mercado 11 marcas y 31 modelos en 89 versiones y no se importaba regularmente ningún automóvil extranjero. Como se ve, el rutilante Citroen CX, repleto de tecnología, de seguridad, de confort y de prestaciones no tenía rival en nuestro mercado, pues un Dodge 3700 que databa de 1971, unos Chrysler conocidos desde 1970 y unos 132 cuya última serie había sido presentada -con su tracción trasera y su eje rígido- en noviembre de 1974, no eran opciones para oponerse a la modernidad de un CX, salvo para un público conservador o para los muchos que compran un automóvil como cuando nosotros compramos el electrodoméstico, sin entender de electrodomésticos, mirando el precio y la disponibilidad del aparato que nos sirve, y al que usamos sin pasión alguna, por puro utilitarismo. A finales de octubre de 1976, Citroen presentó al CX vigués en Arcos de la Frontera, llamado aquí Palas, que no Pallas como en Francia, y su primer catalogo lo presentaba , sin ambages, como “un auténtico vehículo de lujo”. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

- El Citroen CX, el último verdadero Citroen y el primero con motor implantado transversalmente, fue presentado en la Laponia en julio y agosto de 1974 en versiones 2000 y 2200, constituyendo la concreción de la menor de las ambiciones del proyecto L de Citroen. El proyecto L de Citroen preveía la sustitución de los DS bajos de gama (los Special, Super y DS 20) con un vehículo de línea revolucionaria (hasta el extremo de que inicialmente se proyectaron carrocerías monocuerpo, bicuerpo y de tres volúmenes), con un automóvil de suspensión neumática y motores Citroen de toda la vida. Para la sustitución de la gama alta de los DS (los 21 y 23) se contaba con el mismo automóvil vehiculado por mecánica rotativa, con la que Citroen venía trabajando desde su M 35 de 1970 y su GS Birotor de 1974. Pero ser progresista es caro y difícil, máxime con la crisis petrolífera de 1973 presidiendo el escenario automovilístico, de modo que una marca burguesa y conservadora – Peugeot – se apropió de Citroen y abortó hasta los extremos más ausentes de ambición, por no decir conformistas y rutinarios, las innovaciones de Citroen. Así fue que esa obra arquitectónica que el arquitecto Robert Opron, el sustituto de Flaminio Bertoni en Citroen desde 1963, dibujó para cobijar las necesidades de habitabilidad de hasta 5 personas que se desplazaban, o sea, el Citroen CX, salió al mercado con mecánicas heredadas del añejo banco de órganos de la Citroen. Ello no obsta a reconocerle a su línea una cierta similitud con la del Citroen GS, a su vez claramente inspirada en el prototipo que Pininfarina diseñó para la BMC y presentó en el Salón de Turín de noviembre de 1968 como sustituto del Coche del Año de 1965, el Austin 1800. Dicho prototipo que no fue aceptado, inspiró a los citados Citroen, al Lancia Gamma y al coche del año de 1977, el Rover 3500. El Citroen CX afrontó su primer Salón, el Salón del Automóvil de París de octubre de 1974, y allí inició su carrera, que le erigió en una adecuada síntesis de modernidad y de mito, a falta de ser revolucionario. Allí, en ese Salón, fue donde el recién elegido presidente de la república francesa, el majestuoso Sr. Giscard d’Estaing, lo escogió como carroza del estado francés, carroza en la que se paseó por Madrid en noviembre de 1975 cuando el jefe del estado vecino fue uno de los invitados de honor en la proclamación de nuestro Rey. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

31/03/2014 Citroen CX Palas (1976-1980), la complicada sucesión “Citroen lanza en España el mayor acontecimiento automovilístico de los últimos años” “Un auténtico vehículo de lujo” “CX Palas: Todo lo que significa la palabra Citroen en grande” Publicidad, diría un escéptico que, acabando el año 1976, leyera las principales revistas del motor españolas, tras ver un anuncio de Citroen donde resaltaban estos tres eslóganes. ¡Verdad!, diría un optimista y, lo que es más, con el optimista coincidiría una persona realista, verdaderamente conocedora del mundo del automóvil y de su historia. Y coincidiría el realista con el optimista porque en la España donde la importación de automóviles estaba muy limitada, en la España donde Fiat, Ford, Seat, Renault, Land Rover, Jeep y el grupo Chrysler fabricaban libremente pero bajo licencia, ninguna marca ofrecía alarde tecnológico que igualase ese acontecimiento que era el auténtico vehículo de lujo, ese Citroen en grande, que fue el Citroen CX. El Citroen CX era el fruto del proyecto L de Citroen. Dicho proyecto intentaba una misión imposible que casi cumplió, pues nació con un objetivo quimérico: sustituir a una prominente diosa del Olimpo automóvil, al Citroen DS. FUENTE: http://8000vueltas.com/2014/03/31/citroen-cx-palas-1976-1980-la-complicada-sucesion

11/02/2016 Citroën CX El Citroën CX monta unos retrovisores que posteriormente han sido utilizados por algunos superdeportivos más modernos El Citroën CX fue presentado en el Salón de París de 1974 y causó sensación debido a la aerodinámica carrocería a la que debe su nombre, ya que tiene un coeficiente aerodinámico de 0,35 cx, un número muy reducido si además tenemos en cuenta que han pasado 42 años desde su presentación en el salón parisino. Citroën comenzó a pensar en utilizar un motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire y otro de 4 cilindros refrigerado por agua que nunca llegaron al mercado. En su lugar, la gama de la berlina francesa montó finalmente a un bloque de 4 cilindros en línea derivado de los utilizados en los veteranos DS “Tiburón” pero con una disposición de motor novedosa, pues se trata del primer Citroën que utilizó un motor transversal sobre el eje delantero. La Fase II de esta berlina de Citroën apareció en el mercado en el año 1985 y se diferenciaba en los Fase I en aspectos como los parachoques de plástico, algunos cambios interiores y una actualización de la mecánica de la gama. Entre estos aspectos, los retrovisores destacan entre todas las cosas debido a que fueron utilizados en un gran número de superdeportivos de los años 90. La razón de la utilización de estos elementos por parte de coches como el McLaren F1 o el Jaguar XJ220 era básicamente aerodinámica. Por todos es conocida la buena aerodinámica del modelo de Citroën, cuyo coeficiente aerodinámico es de tan solo 0,35 Cx. FUENTE: http://www.cosasdecoches.com/retrovisores-citroen-cx/

- Los modelos Audi g-tron con Audi e-gas Audi está ampliando de forma gradual su oferta de modelos g-tron: el A3 Sportback g-tron (consumo de GNC: 3,6 – 3,3 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 5,5 – 5,1 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 98 – 89 / 128 – 117 g/km) se unirá a principios del verano de 2017 al A4 Avant g-tron (consumo de GNC: 4,4 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,5 – 5,5 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 117 – 102 / 147 – 126 g/km) y al A5 Sportback g-tron (consumo de GNC: 4,3 – 3,8 kg/100 km; consumo combinado de combustible: 6,4 – 5,6 l/100 km; emisiones combinadas de CO2 en modo GNC / modo gasolina: 115 – 102 / 144 – 126 g/km). Si se emplea como combustible el Audi e-gas, las emisiones de CO2 quedan equilibradas, ya que durante la producción absorbe exactamente la misma cifra que emite el coche. El motor turbo capaz de funcionar con GNC entrega una potencia de 125 kW (170 CV). Su par máximo de 270 Nm está disponible a partir de 1.650 revoluciones por minuto. Un control electrónico reduce la elevada presión del gas natural comprimido (GNC) que llega desde el depósito a 200 bar hasta unos 5 – 10 bar, que es la presión a la que debe trabajar en el motor. Esta función de control de la presión se maneja de forma dinámica y precisa en base a la potencia requerida por el conductor. La presión correcta siempre está presente en la línea de suministro de gas y en las válvulas del inyector: baja presión para una conducción eficiente a velocidad moderada; y elevada presión para una mayor entrega potencia y par. El mismo concepto sirve de base al Audi A4 Avant g-tron. Su motor 2.0 TFSI también logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos con la transmisión S tronic, mientras la velocidad máxima queda fijada en 221 km/h. Con cambio manual, la aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 8,5 segundos y la velocidad punta sube hasta 223 km/h. Las cifras relativas al consumo y las emisiones son prácticamente las mismas que en el A5 Sportback g-tron: con el cambio opcional S tronic, el gasto de GNC es de 3,8 kg/100 km, con unas emisiones de 109 g/km de CO2. En modo gasolina, los niveles son los siguientes: 5,5 l/100 km y 126 g/km (S tronic); 6,0 l/100 km y 136 g/km (manual). Tecnología mild hybrid Audi está avanzando con la electrificación de sus sistemas de propulsión en muy diversos frentes. A mediados de 2017, los nuevos vehículos de hibridación ligera mild hybrid (MHEVs) se empezarán a unir a la gama actual. La próxima generación de la berlina de lujo, el Audi A8, llevará a bordo esos sistemas de hibridación ligera (en la versión de 48 voltios), independientemente del tipo de motor. La nueva tecnología es válida para interactuar tanto con motores de gasolina como diésel y, por ejemplo, puede reducir el consumo de un propulsor V6 de gasolina hasta en 0,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, siguiendo los patrones del ciclo de homologación europeo NEDC. A diferencia de otras tecnologías eficientes dentro del motor, la tecnología MHEV incrementa el confort de marcha, pues permite conseguir una conducción por inercia silenciosa en un amplio rango de velocidades, hasta un máximo de 160 km/h. Audi ofrece la hibridación ligera (MHEV) en dos variantes. Para los motores de cuatro cilindros se basan en el sistema eléctrico familiar de 12 voltios. Por su parte, los motores de seis y ocho cilindros, así como las unidades W12, recibirán un nuevo sistema de 48 voltios que, generalmente, se utiliza como sistema eléctrico principal del vehículo. En especial, esta tecnología ofrece muchos modos de hacer la conducción más eficiente, más deportiva y más confortable en el futuro. La marca ha demostrado el gran potencial del sistema MHEV con su Audi Q8 sport concept, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017. Situado entre el cigüeñal y la transmisión, el alternador de arranque tiene una potencia de 20 kW y 170 Nm. Durante la deceleración, el potente sistema MHEV puede recuperar una gran cantidad de energía y alimentar de nuevo con ella a la batería de iones de litio. A bajas velocidades, el sistema puede propulsar el SUV deportivo por sí mismo. Complementada por la propulsión del motor de combustión interna, un 3.0 TFSI, se consigue un total de hasta 700 Nm de par. El sistema de 48 voltios del Audi Q8 sport concept lleva un compresor eléctrico (EPC), además del alternador de arranque integrado. Este compresor reduce el tiempo de respuesta del turbo y permite tener un único turbo de doble entrada, grande y potente. Con una potencia de 350 kW (476 CV), el concept car acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 275 km/h. El sistema MHEV reduce el consumo de combustible en, aproximadamente, un litro por cada 100 kilómetros recorridos. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

- El nuevo 3.0 TFSI Con el nuevo 3.0 TFSI, Audi continúa la historia de éxito de sus motores de gasolina. El V6 turboalimentado combina rendimiento –altas prestaciones, respuesta espontánea, gran empuje desde bajas revoluciones y un sonido característico– con nuevos niveles de eficiencia. Desarrollado en Neckarsulm, el motor debutó en los nuevos modelos S, pero también se montará en vehículos de la clase superior, incluyendo el nuevo Audi A8. El turbocompresor del nuevo 3.0 TFSI funciona de acuerdo al principio twin scroll: los conductos de escape de las dos bancadas de cilindros dirigen el aire por separado en el colector de escape y hasta la carcasa del turbo, fusionándose únicamente delante de la turbina. Esta tecnología evita las posibles interacciones entre los dos flujos de gases de escape, contribuyendo a una inmediata respuesta y un poderoso empuje. El turbocompresor se sitúa entre la V a 90 grados que forman las dos bancadas de cilindros, con el lado de escape en el interior y el de admisión en la parte exterior. Una disposición que permite un diseño compacto y cortos recorridos para el flujo de gases, lo que minimiza las pérdidas. El 3.0 TFSI responde así de forma directa y espontánea a los movimientos del pedal del acelerador. El 2.9 TFSI Con el nuevo 2.9 TFSI, Audi recoge la herencia del legendario 2.7 V6 de altas prestaciones. Este último entregaba 280 kW (380 CV) en el primer Audi RS 4 Avant (comercializado entre los años 2000 y 2001). El nuevo motor supera en gran medida al anterior, con sus 331 kW (450 CV) de potencia y un par máximo de 600 Nm desde 1.900 a 5.000 rpm (consumo combinado: 9,6 – 8,7 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 224 – 197 g/km), catapultando al nuevo Audi RS 5 de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, con una velocidad máxima que –opcionalmente– puede ampliar la limitación electrónica a 280 km/h. El nuevo motor de seis cilindros de altas prestaciones de Audi deriva directamente del 3.0 TFSI. Debido a las mayores fuerzas en el interior, la carrera se ha acortado 3 mm hasta los 86 mm. De cara a la robustez se ha aumentado el diámetro de los cojinetes principales del cigüeñal en 2 mm. Los componentes tecnológicos más importantes son los mismos para ambos motores: el cárter de aluminio con camisas de cilindros de acero, el nuevo proceso de combustión TFSI con el inyector en posición central y la gestión térmica con los colectores de escape integrados en las culatas. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

- El 3.0 TDI Los ingenieros de Audi han evolucionado intensivamente el nuevo motor 3.0 TDI en muchos aspectos. En los nuevos Audi A5 y Q5, el V6 genera una potencia de 210 kW (286 CV) y un par máximo de 620 Nm (esta versión todavía no se comercializa, por lo que no está sujeta a la directiva 1999/94/EC), este último entre 1.500 y 3.000 rpm. El seis cilindros tiene una cilindrada de 2.967 cm3 (diámetro x carrera 83,0 x 91,4 mm). Al igual que en todos los motores en V de Audi, sus bancadas de cilindros forman entre sí un ángulo de 90 grados. Dentro del cárter, realizado en fundición de hierro con grafito vermicular, se instala un árbol de equilibrado para reducir vibraciones y mejorar la acústica. El turbocompresor del motor 3.0 TDI funciona con una presión de soplado relativa de 2,3 bar. La turbina de geometría variable (VTG) está diseñada para funcionar con flujos de aire muy bajos. El sistema de recirculación de gases de escape de baja presión (EGR) recupera el gas únicamente tras su paso por el filtro de partículas, y lo envía a través de un radiador, para posteriormente impulsar la turbina con la máxima corriente de aire posible cuando se funciona con cargas medias y altas. El V8 4.0 TDI Con una potencia de 320 kW (435 CV) y 900 Nm de par máximo entre 1.000 y 3.250 rpm, el 4.0 TDI es el V8 diésel más potente de Audi. Su cilindrada es de 3.956 cm3, con las mismas cotas internas que el motor V8 (diámetro x carrera: 83,0 x 91,4 mm). Acelera al Audi SQ7 de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. En el ciclo NEDC, sin embargo, consume sólo 7,6 – 7,2 litros de combustible por cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de 198 – 189 g/km. El 4.0 TDI está diseñado como un motor biturbo con sobrealimentación secuencial. Cada uno de los turbocompresores suministra aire a ambas bancadas de cilindros. Como es característico en los motores en V de Audi, los turbocompresores se encuentran situados en el interior de la V que forman las bancadas, de forma que el corto recorrido del flujo de gases contribuye a una respuesta espontánea. Ambos turbocompresores cuentan con una turbina de geometría variable y generan una presión relativa de hasta 2,4 bar. Están controlados por el sistema Audi valvelift system (AVS): unos actuadores electromagnéticos desplazan unos manguitos en los árboles de levas para conectar una o las dos válvulas de escape en cada cilindro. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

Lunes 05 de junio de 201 - TECNOLOGIA, ACTUALIDAD Historial Los motores de combustión de Audi Los motores en V aparecieron hace 29 años Por Motorpoint En la actualidad, Audi utiliza motores V6 y V8 en todos los modelos basados en la plataforma modular longitudinal, concretamente en los Audi A4, A5, A6, A8, Q5 y Q7. Los V6 –gasolina y diésel– cuentan con una cilindrada de 3 litros; de 4 litros en el caso de los V8; y de 2.9 en el caso del nuevo Audi RS 5 Coupé. Su potencia va desde los 180 kW (218 CV) hasta los 445 kW (605 CV). Audi y Porsche colaboran estrechamente en el desarrollo de motores: ambas marcas emplean los potentes y eficientes motores V6 y V8 de gasolina en sus modelos. Una amplia gama de módulos tecnológicos está disponible para los motores en V sobrealimentados, que presentan muchas soluciones idénticas y estrechamente relacionadas. Entre ellas se encuentra el cárter de fundición de aluminio, que es particularmente ligero. Las bancadas de los cilindros se establecen en un ángulo de 90 grados en los motores de seis y ocho cilindros en V. Para los motores V8, este es el ángulo clásico; en el caso de las unidades V6, un árbol de equilibrado en el interior de la V compensa el par inercial. Esta disposición con el ángulo de 90 grados ofrece grandes ventajas a los clientes. Proporciona un centro de gravedad bajo, que mejora la dinámica de conducción. El diseño estandarizado lleva a muchas coincidencias en el montaje del motor en el coche, en la colocación de los convertidores catalíticos cerca del motor y en las ubicaciones en las que se instalan las unidades auxiliares. Una nueva característica para los motores V6 TFSI, tanto el 3.0 TFSI como su variante de alto rendimiento, el 2.9 TFSI, desarrollados por Audi y que también utiliza Porsche, es la ubicación de los inyectores en posición central en la cámara de combustión, una característica que también se encuentra en el V8 4.0 TFSI. En Porsche, estos motores ya se utilizan en el Panamera. En Audi, el 3.0 TFSI se equipa en varios modelos, mientras que el RS 5 Coupé es el primero en utilizar el nuevo 2.9 TFSI. En los motores V6, los turbocompresores –uno en el caso del 3.0 TFSI, dos para el 2.9 TFSI– también se encuentran en el interior de la V. Esta disposición permite un diseño compacto y minimiza la pérdida de flujo de los gases de escape, consiguiendo una respuesta del motor directa y espontánea. Otra característica especial de los motores V6 TFSI es el colector de escape integrado en la culata, como elemento del sistema de gestión térmica, por lo que el colector cuenta con refrigeración líquida. Esto ayuda a que el motor alcance su temperatura óptima rápidamente. Cuando el motor está caliente, el sistema reduce la temperatura del escape. El resultado es una reducción del consumo de combustible, particularmente durante una conducción deportiva. En el caso del 4.0 TFSI, el sistema de inyección por common rail alcanza una presión de 250 bar. Esta alta presión atomiza el combustible en finas gotas, lo que mejora el proceso de combustión. Los nuevos motores V6 y V8 de gasolina también son adecuados para la hibridación, sobre una base de alta y baja tensión. En el lanzamiento del próximo Audi A8, todos los motores contarán con sistema de hibridación ligera mild hybrid, diseñado para funcionar junto con la nueva red de 48 voltios. FUENTE: http://www.motorpoint.com/los-motores-de-combustion-de-audi

Cómo enfriar rápidamente un coche aparcado al sol y sin aire acondicionado El procedimiento habitual para enfriar un coche que está tostándose al sol suele ser bajar las ventanillas y/o poner al aire acondicionado a todo trapo (eso si disponemos de él). En cualquier caso, un poco sí nos tocará sudar, pero hay un método aparentemente estúpido para bajar la temperatura. Imaginemos un coche aparcado con 30,5 ºC grados exteriores, el interior se encuentra fácilmente 10 ºC por encima, debido al efecto invernadero local (de ahí el peligro de dejar dentro niños aunque sean dos minutos). El método es muy simple. Bajamos la ventanilla del lado derecho del coche (en el vídeo es al revés por ser japoneses) y usaremos la puerta izquierda como abanico. Primero hay que abrir la puerta y cerrarla cinco veces muy deprisa. Luego, con más ángulo, algunas abanicadas más lentas. Así se consigue succionar aire del exterior, más frío que el del habitáculo, y reducir la temperatura. La ocurrencia del chino cudeiro profesor de turno es efectiva: ¡8 grados de menos! Seguro que si tiene cuatro o cinco puertas, y hay dos personas accionando las puertas de un lado, el resultado es más eficiente. Luego podemos poner la climatización igual, pero hará menos esfuerzo. Ah, una cosa más, hay que ser suaves y no dar portazos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/como-enfriar-rapidamente-un-coche-aparcado-al-sol-y-sin-aire-acondicionado

Ya ha llegado el calor, y en España lo notamos pero a base de bien. Hacer un viaje en plena tarde, o volver al coche después de haberlo dejado aparcado al sol, puede suponer poco menos que una lipotimia por el calor que puede llegar a acumularse dentro del coche, como si fuera un invernadero. Hoy en día son muy pocos los coches que no equipan aire acondicionado, o cualquier variante tecnológicamente similar, se llame como se quiera llamar: climatizador manual, climatizador automático, climatizador electrónico, climatizador bizona, trizona, cuatrizona... En esencia nos referimos siempre a una máquina de frío. Vamos a ver brevemente cómo funciona, y sobre todo, cuánto gasta. Coger aire caliente, enfriarlo e introducirlo en el habitáculo A estas alturas ninguno debería sorprenderse si le decimos que el aire acondicionado consume energía, o en otras palabras, en un coche consume gasolina o gasóleo (o gas, o lo que sea que utilice el coche para moverse). Son caprichos de la física, y de la termodinámica en particular, pero para hacer un trabajo (con rozamientos, resistencias, pérdidas, etc) no queda otro remedio que consumir energía. El aire acondicionado o climatizador de un coche, no deja de ser una máquina de frío que, gracias a varios elementos mecánicos y a un gas que cambia de estado, consigue enfriar el aire, y a la vez filtrarlo y deshumidificarlo. O mejor dicho, consigue retirarle el calor al aire, ya sea el propio aire del interior del habitáculo, cuando el climatizador está en modo de recirculación (aspira el aire del interior y lo vuelve a impulsar), o el aire exterior, en modo normal. Un aire acondicionado funciona mediante la compresión mecánica de una sustancia que cambia de estado, de gas a líquido (y de líquido a gas), o en otras palabras, el gas refrigerante del circuito. Se realiza un proceso cíclico que se repite y repite y repite mientras el aire acondicionado esté encendido. Los elementos fundamentales, de manera resumida y sencilla, son: El compresor, que aspira el gas refrigerante y lo comprime, o sea, lo somete a presión, por lo que sube su temperatura. El condensador, el gas comprimido pasa a este elemento, que es básicamente un radiador, o esencialmente un serpentín, se condensa, de ahí su nombre, y pasa a estado líquido. Este radiador está en contacto con el aire exterior. El líquido está más caliente que el aire y le cede calor. Válvula de expansión, el líquido comprimido pasa en un instante a tener mucho más volumen (se descomprime) cambia a estado gas y se enfría todavía más. Evaporador, el gas frío pasa por otro radiador, en contacto con el aire que va al interior del habitáculo, y recoge su calor. El aire se enfría y se impulsa con el ventilador a través de las rejillas de aireación del salpicadero. El gas vuelve a comenzar el ciclo hacia el compresor. ¿Cuánto consume? Pues bien, comprimir un gas cuesta trabajo y ese trabajo recae sobre el compresor. El compresor se acopla al giro del motor, mediante correa, y cuando tiene que hacer trabajo lo hace gracias a la fuerza del motor del coche. Pero claro ese trabajo termina recayendo sobre el propio motor, y si tiene que hacer más trabajo, más esfuerzo, que si estuviera moviéndose solo, sin el lastre del compresor, entonces consume más. Por tanto, el aire acondicionado aumenta el consumo del motor. ¿Cuánto? Pues depende. ¿Y de qué depende? Pues del trabajo que le pidamos en cada momento. En general se considera que el consumo puede subir entre un 5% y un 20% (en el peor de los casos). Esto puede ser en la práctica entre un par de décimas y un litro a los cien, como mucho (normalmente son solo unas décimas). De hecho para ser más correctos, para el aire acondicionado habría que hablar más bien de un consumo a la hora, por el tiempo que está funcionando el compresor. Lo cierto es que cuanto más caliente esté el aire del interior del coche, cuanto más caliente esté el aire del exterior del coche, y cuanto más baja sea la temperatura de consigna, es decir, la temperatura que programemos nosotros mismos en los mandos del aire acondicionado o del climatizador (o sea, mucho frío), más trabajo tiene que hacer el aire acondicionado y mayor será el consumo de energía. Lo normal con un aire acondicionado moderno es que el compresor se apague y desacople automáticamente en cuanto ya no es necesario seguir enfriando el aire, y se vuelva a encender cuando es necesario. Cuanto menos tiempo esté funcionando el compresor, menos consumo. Si la temperatura inicial del interior del coche es de 40 grados centígrados, y queremos bajar la temperatura a 25 grados, obviamente necesitaremos menos tiempo que si la queremos bajar a 18 grados. Como el compresor del aire acondicionado, cuando funciona, sobrecarga un poco al motor del coche, es normal también que se note una ligera disminución de las prestaciones, ya que el motor no gira solamente para hacer girar las ruedas, sino también para hacer girar el compresor que tiene que hacer el trabajo de comprimir el gas. Así que aunque el motor siga teniendo la misma potencia, a las ruedas le puede llegar un poco menos. Se suele considerar que el aire acondicionado quita entre 2 y 15 CV aproximadamente, depende de cada sistema, de cada coche y del esfuerzo que esté haciendo el compresor. Normalmente esto se nota más en los motores pequeños y poco potentes, pero a partir de 110 o 120 CV, se nota poco. En los coches modernos cuando se pisa a fondo el acelerador demandando máxima aceleración, se suele desconectar el compresor temporalmente de manera automática, para no poner en apuros al conductor. En los coches stop-start, salvo que el compresor sea eléctrico, este se apaga cuando el motor se para en una detención. ¿Aire acondicionado o ventanilla? Puesto que el aire acondicionado consume energía y aumenta el consumo de combustible, ¿no sería más interesante no encenderlo y bajar la ventanilla para que corra el aire y se refresque el habitáculo de manera natural? Pues sí, y no, depende. A lo largo de los años se han hecho diferentes pruebas en laboratorio, sobre rodillos y con ventilador para simular la resistencia aerodinámica, y también en circuito, y se ha visto que depende de la velocidad a la que se mueva el coche. El aire acondicionado más o menos va a consumir casi lo mismo circulemos a la velocidad a la que circulemos, pero la ventanilla no. Un coche tiene una determinada aerodinámica. Cuanto más aerodinámico es el coche, menor resistencia experimenta al avance a través del aire, y por tanto menos consume. Al bajar la ventanilla resulta que empeoramos la aerodinámica del coche. O en otras palabras, "entra el aire y nos frena", de manera parecida a como se frena un paracaídas. Esta mayor resistencia implica que el motor tiene que hacer más trabajo, es decir, más esfuerzo, para hacer lo que estaba haciendo, mover las ruedas y que el coche siga avanzando, así que tiene que consumir más. Lo que sucede es que el efecto de la aerodinámica sobre el consumo es exponencial, varía con el cuadrado de la velocidad. A baja velocidad la ventanilla bajada aumenta poco la resistencia aerodinámica, y el consumo aumenta también poco, pero a alta velocidad aumenta mucho la resistencia, y entonces sí que aumenta el consumo. En general se ha visto que a partir de unos 80 o 90 km/h el efecto de la ventanilla es tanto peor. Así que por ciudad se puede ir con las ventanillas bajadas, consumiendo un poco menos que si lo hiciéramos con el aire acondicionado encendido, pero por autopista, a 120 km/h, es mejor llevarlas cerradas, pues se consume menos utilizando el aire acondicionado. Como en tantas otras cosas, ir con la ventanilla bajada o con el aire acondicionado puesto es también una cuestión de gustos personales. Un buen consejo, cuando regresamos al coche y nos lo encontramos como un horno, es bajar un poco las ventanillas durante los primeros minutos (una rendija), a la vez que encendemos el aire acondicionado, para que el aire caliente se vaya por corriente de convección natural (el aire caliente sube, el aire frío baja), y ayudemos a que sea más eficaz el aire frío que impulsa el aire acondicionado. Después de unos minutos las cerramos, y listo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/cuanto-gasta-el-aire-acondicionado-de-tu-coche

06/06/2017 Michelin ha ideado un sistema de alumbrado para bicicleta con el objetivo de proteger al ciclista y ayudar a los conductores a respetar el metro y medio de separación. - - El metro y medio de distancia de seguridad a la hora de adelantar a los ciclistas es clave para reducir el número de accidentes en nuestras carreteras. La bicicleta está ganando en aceptación como medio de transporte, especialmente en la ciudad, por lo que no es raro ver personas que se mueven en este vehículo incluso por la noche o en días de lluvia. Michelin ha inventado un sistema de aviso a los conductores para dar mayor visibilidad al ciclista. Se trata de una luz roja que, en un principio, sirve para indicar la situación de la bicicleta. Sin embargo, cuando un coche se acerca, un haz de luz se mueve en círculos alrededor del ciclista para señalar a qué distancia debemos adelantarle. Además, en caso de que el automóvil se acerque demasiado, la intensidad de la luz aumenta, así como la velocidad a la que señala con círculos la posición de la bicicleta. La idea de Michelin trata de hacer hincapié en la distancia de seguridad que se debe dejar al adelantar a un ciclista. Además, se muestra como una idea muy interesante cuando el ciclista circula de noche o un día de lluvia. Este proyecto está enmarcado dentro del movimiento #TrendyDrivers impulsado por la propia marca, una acción que ha recibido el premio a “Mejor acción de seguridad vial” por parte de Ponle Freno. - Trendy Drivers vuelve con BikeSphere - FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/michelin-bicicleta-seguridad-vial-2017

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MTM Audi SQ7 . . . .

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MTM Audi SQ7: lo probamos FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/mtm-audi-sq7-lo-probamos-320953?nid=321017 . . . .

04/06/2017 - Prueba ¿Un SUV con motor diésel capaz de transmitir sensaciones de auténtico deportivo? En esta prueba de MTM Audi SQ7 confirmamos que es posible. ¡Arrancamos! Audi ha echado el resto con los motores diésel en la categoría reina. Su colosal SUV, el Audi SQ7 TDI, monta un V8 biturbo que rinde nada menos que 435. El preparador MTM sube la apuesta, y añade 70 CV más bajo el capó. Nosotros nos hemos puesto al volante. Prueba: MTM Audi SQ7. Así va en recta Con 505 CV, no te sorprenderá que te digamos que su empuje es bestial, y la sensación de incrustarte en el respaldo cuando pisas a fondo está garantizada. También sube el par motor: de 900 a 960 Nm. Así, pasamos de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, y cuando rodamos a 200 ya le ha sacado ocho décimas de ventaja al modelo original. También lo noto más elástico. En todas las recuperaciones, le rasca algunas décimas al SQ7 de serie. La velocidad punta es la misma, porque sigue limitada electrónicamente: 250 km/h. Así va en curvas Es, sencillamente, alucinante cómo se mueve esta mole de dos toneladas por carreteras reviradas. La agilidad es tal que parece que tenemos entre manos un coche mucho más pequeño. Lleva el chasis Advanced opcional con control activo de balanceo, diferencial deportivo electrónico en el eje trasero y dirección a las cuatro ruedas. De modo que el aplomo es absoluto, se agarra al asfalto con uñas y dientes y su rápida dirección permite guiarlo con abrumadora exactitud. Así se oye El sistema Active Sound se encarga de ponernos los pelos de punta cada vez que pisamos el acelerador. Además, MTM ha escondido un altavoz en el escape que produce un rugido aún más deportivo, tanto en tonos bajos como altos. Una delicia para los tímpanos. Así se comporta en el día a día Lleva llantas de 22 pulgadas y un potentísimo motor diésel, pero con todo, el estruendo está muy bien aislado en cuanto a vibraciones. Y filtra los baches con bastante eficacia, para que los largos viajes no sean una tortura. Y un detalle muy positivo: el consumo medio solo aumenta 0,7 litros respecto al modelo de serie. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/prueba-mtm-audi-sq7-321017

05 Jun 2017 ¿Crees en el amor a primera vista? Hay cinco secretos del Audi R8 2017 que no puedes pasar por alto si todavía tienes dudas de lo emocionante que es este superdeportivo (en la triple comparativa del Audi R8 enfrentamos V10 ‘vs’ V10 Plus’ vs ‘V10 Spyder’). En el nuevo Audi R8 2017 hay cosas que no cambian (si algo funciona, ¿para qué tocarlo?) pero también trae novedades interesantes que a partir de ahora no serán un secreto para ti. Hay algunas a las que aún estamos buscando explicación, como por ejemplo, que puedas llevar mensajes personalizados en el Audi R8 (en concreto, en los paneles laterales o sideblades). Si te lo compras, confiamos en tu buen gusto… Fiel a sus dos corazones Su motor V10 está disponible en dos versiones, uno con 540 CV y otro con 610 CV (V10 Plus), lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos en el primer caso y de 3,2 segundos en el segundo, y alcanzar una velocidad máxima de 323 km/h y 330 km/h, respectivamente. Así son sus herederos La segunda generación del Audi R8 es la base de dos modelos únicos, el Audi R8 e-tron y el Audi R8 LMS, un modelo con el que comparte el 50% de sus componentes, a pesar del gran incremento en rendimiento. No podemos olvidarnos de mencionar al nuevo R8 Spyder. Ya nos dimos cuenta de lo que había aquí en la prueba del Audi R8 Spyder 2017: su nueva imagen es mucho más intimidante y sus sensaciones dinámicas… casi perfectas. Compruébalo por ti mismo. Mirada láser Es uno de los principales secretos del Audi R8 2017: los modelos V10 Plus traeránde serie luces láser activas desde velocidades superiores a 64 km/h, cuando las condiciones lo permitan; además, contará con la ayuda de luces LED para mejorar la visibilidad. Cambia de firma El logo ‘Quattro’ en la parrilla del Audi R8 ha sido sustituido por la firma 'Audi Sport' y además, este mismo distintivo se proyectará en el suelo cuando se abra la puerta. Más madera Quien lo desee podrá optar por el paquete Black Optic, con llantas de 20 pulgadas, sistema de escape en negro brillante y elementos laterales en negro Mythos. Además, en el nuevo Audi R8 2017 se puede disfrutar también de la nueva interface de Audi para el smartphone. FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/deportivos/cinco-secretos-audi-r8-2017-101220

6 jun. 2017 El Audi S3 robado el pasado sábado. Fue comprado cinco días antes. E.M. El ladrón se hizo pasar por el dueño ante el aparcacoches del restaurante de Jorge Juan donde cenaba Estrenas un Audi S3 y cinco días después, cuando sólo has recorrido 230 kilómetros con él, acudes a cenar a un restaurante del centro de Madrid, le dejas la llave al aparcacoches y ya no vuelves a ver más el vehículo. Ha sucedido este pasado sábado mientras se celebraba la final de la Champions, según ha denunciado el propietario del coche, un joven de 22 años que prefiere mantener el anonimato. «Llegué a El Paraguas, el restaurante de la calle Jorge Juan, a las 20.45 horas para ver el partido», explica el protagonista cómo comenzó la desgraciada velada. Durante el descanso del encuentro su Audi negro -justo el de la imagen- aún estaba en la puerta, ya que aprovechó el intermedio para salir del local y recoger un regalo que había dejado dentro del vehículo. Fue el aparcacoches el que se acercó a buscarlo y regresó sin problemas con el paquete. No fue hasta la salida definitiva, sobre medianoche, cuando se supo del robo. El dueño del Audi le mostró el ticket al aparca y éste, bastante apurado, le explicó que había un problema, que otra persona ya se había llevado el coche. «Me dijo que se le había acercado alguien bastante parecido a mí, de 1,85 metros de altura, barba, bien trajeado... que le ha dicho que estaba en el reservado de El Paraguas y le había pedido las llaves. Él se había confiado y se las había dado», explica el afectado. La víctima cree que el ladrón debió de estar merodeando las afueras del restaurante -un conocido asturiano, elegante, de precio medio/alto- durante el descanso, que escuchó la conversación que mantuvo con el empleado y usó los cuántos datos que dio para suplantar su identidad. Al saber que su vehículo se había esfumado, el joven paró un coche de policía que pasaba por la zona, bastante concurrida en los minutos posteriores al partido. Los agentes escucharon lo sucedido y, tras interrogar al aparcacoches, le invitaron a poner una denuncia. Así lo hizo, aunque tiene pocas esperanzas de recuperar el coche que había estrenado el lunes anterior. «Me dijeron que los coches robados tan nuevos salen rápido para países del Este y que es difícil que los encuentren. Los dejan 10 días en un almacén para ver si tienen localizadores y, si no tienen, lo tratan de sacar para venderlo rápido o lo desmontan y venden por piezas». Se da la circunstancia de que a Diego Godín, el jugador del Atlético de Madrid, le robaron el coche con un método similar hace un año, en otro local de la calle Ayala. FUENTE: http://www.elmundo.es/madrid/2017/06/06/5935a059e2704e3a498b45a7.html

Enhorabuena @karpofono. Ya te queda menos y seguro que lo vais a disfrutar mucho. Salu2.

4 junio, 2017 - Motor • Tecnología Audi usará Nueva York como su circuito de pruebas para el coche autónomo. Escrito por Alberto Iglesias Fraga Audi llevará a las carreteras del estado de Nueva York sus coches autónomos de nivel 3 Hablamos mucho de Google/Waymo, Uber o Tesla en esto de la carrera por fabricar el primer coche autónomo comercial. Sin embargo, un nuevo actor -procedente de la industria del motor tradicional- promete dar la nota en el sector: Audi. Así las cosas, este mismo mes de junio la automotriz germana convertirá el estado de Nueva York en su particular circuito de pruebas, poniendo sobre el asfalto sus vehículos inteligentes de nivel 3 en la escala de automatización. Las pruebas se llevarán a cabo en la localidad de Albany a partir de mediados de junio, siendo Audi la primera empresa en probar legalmente vehículos automáticos en carreteras abiertas en el estado de Nueva York. Eso sí, como recogen en ReadWriteWeb, esta no es la primera vez que Audi hace sus pinitos en carreteras reales con sus vehículos autónomos, ya que está autorizada en Nevada y California a estos fines. Recordemos que un coche autónomo de nivel 3 es aquel capaz de circular ya de forma plenamente autónoma en entornos controlados, tales como autovías o, poco a poco, en ciudad. Se trata de sistemas que siguen exigiendo que el humano esté atento a la carretera pero tan sólo para situaciones muy puntuales o de extrema urgencia, ya que todas las tecnologías equipadas en el vehículo deben ser capaces de tomar decisiones ante elementos inesperados. FUENTE: http://www.ticbeat.com/tecnologias/audi-usara-nueva-york-como-su-circuito-de-pruebas-para-el-coche-autonomo/