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. . ¿Qué Skoda Kodiaq comprar, Diesel o gasolina? . .

¿Qué Skoda Kodiaq comprar, Diesel o gasolina? . . . .

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¿Qué Skoda Kodiaq comprar, Diesel o gasolina? Comparamos la versión de gasolina 1.4 TSI ACT 150 y la Diesel 2.0 TDI 150 del SUV Skoda Kodiaq, uno de los SUV más completos del momento. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 y 2.0 TDI 150: ¿qué Kodiaq elegir, gasolina o Diesel? . . . .

11/06/2017 Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 y 2.0 TDI 150: ¿qué Kodiaq elegir, gasolina o Diesel? El Skoda Kodiaq es ya un referente entre los SUV de tamaño medio por su practicidad, confort o, entre otros aspectos, su rendimiento, pero ¿qué Kodiaq elegir? Analizamos a fondo la versión de gasolina 1.4 TSI 150 ACT 4x4 y la Diesel 2.0 TDI 4x4. Skoda no era, a diferencia de otras que se han incorporado en tiempos recientes, una marca nueva en el mercado de los SUV: en 2005 ya mostró su primer prototipo del Yeti y, cuatro años más tarde, se inició la comercialización de este polivalente modelo que sigue siendo un ejemplo entre los SUV pequeños por su versatilidad —las posibilidades de configuración interior que permiten sus asientos traseros son enormes—, amplitud de gama o rendimiento de sus motores, por ejemplo. Soberbio el Skoda Yeti, sí. Sin embargo, no ha sido hasta la aparición del Skoda Kodiaq —o el desembarco de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen en el mundo de los SUV y, más concretamente, en la marca checa—cuando Skoda ha empezado a tener peso entre los SUV compactos. De hecho, su oferta en este tipo de vehículos aumentará en breve con la llegada del Karoq, pero 30 cm más corto que el Kodiaq. . ESPACIO Skoda Kodiaq Anchura delantera 147 cm Anchura trasera 143 cm Altura delantera 94-100 cm Altura trasera 94 cm Espacio para piernas 84 cm Maletero 540 litros . Y es que, con sus 4,6 m de largo, el Skoda Kodiaq no sólo está entre los SUV más grandes de este segmento, sino que frente al camino elegido por otros fabricantes con modelos de dimensiones parecidas —Alfa Romeo, por ejemplo, con el Stelvio opta por la vertiente deportiva, lo mismo que pretende el Jaguar F-Pace, BMX X4, Mercedes GLC Coupé o Porsche Macan; y Volvo XC60, Mercedes GLC, Audi Q5 o BMW X3 no difieren tampoco mucho de tamaño ni con los anteriores—, con él la marca checa ha apostado por darle un cariz muy familiar. Junto con los Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-Trail y el muy reciente Peugeot 5008, el Skoda Kodiaq cuenta con la posibilidad —en él es una opción no muy costosa, 850 euros — de disponer de hasta siete plazas gracias a la incorporación de dos asientos plegables en la zona del enorme maletero y que con su envés conforman su suelo. La gama de motores abarca en gasolina desde el 1.4 TSI de 125 CV hasta el 2.0 TSI de 180 CV, mientras que todos los Diesel gravitan en torno al 2.0 TDI. Con este motor, la versión más enérgica es la de 190 CV, mientras que se sitúa por debajo de ella es la de 150 CV, la más demandada en la actualidad. El motor de potencia equivalente en gasolina es una versión del 1.4 TSI de 150 CV y con la particularidad de disponer de un sistema de desconexión de cilindros que, en determinadas circunstancias, prescinde de los dos centrales para, de ese modo, reducir rozamientos y consumos. Este motor se combina tanto con la tracción total, y en ese caso, tanto con el cambio manual como con el automático DSG; como con la tracción delantera, y en esa circunstancia, exclusivamente con la caja automática. Para quien desee un motor de gasolina con tracción delantera y cambio manual, Skoda deja el 1.4 TSI de 125 CV versión que, con esa configuración, disfruta de un precio muy atractivo: es 5.600 euros más económico que la que ocupa el siguiente escalón, el 2.0 TDI 150 CV 4x4 más económico, con el nivel de equipamiento Active. Con este motor Diesel encontramos las mismas combinaciones de tracción total —siempre con el consabido embrague multidisco Haldex— o delantera con las cajas de cambios, si bien el año que viene veremos có mo llega al mercado la del 2.0 TDI 4x2 con cambio manual y, probablemente, de gran tirón comercial. Antes de entrar en el enfrentamiento entre los dos motores de 150 CV que provocan estas líneas y que, en el Skoda Kodiaq, monopolizan la inmensa mayoría de los pedidos, adelantemos que no conviene desdeñar la aportación del 1.4 TSI de 125 CV; un motor, también de cuatro cilindros, inyección directa y sobrealimentado, como el de nuestros protagonistas, del que no cabe esperar grandes prestaciones, pero que si las exigencias hacia él no son muy altas, bien puede convenir. Más cuando su precio de partida está, aplicadas ofertas, no muy lejano de los 22.000 euros. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: prestaciones La realidad indica que los 150 CV conforman, no sólo la columna vertebral de la gama Skoda Kodiaq, sino también su grueso de ventas. Y aunque la ventaja es para los TDI en cuanto a reparto de las mismas, lo cierto es que esa preponderancia difícilmente se sostiene exclusivamente con las prestaciones. La razón es simple: las diferencias que apreciamos en la medición clave para determinar la rapidez de un coche , la aceleración de 0 a1.000 m —en la que la incidencia, por ejemplo, del cambio es menor que otras—, determina que las diferencias entre uno y otro son semejantes a las que podríamos encontrar entre dos unidades con el mismo motor. Esto se justifica porque la ventaja de peso para la versión de gasolina —de algo más de 100 kilos—, ha de quedar compensada por la mayor pegada a bajo o medio régimen del Diesel. No es que en el 1.4 TSI falte fuerza para arrancar a mover la masa del Kodiaq o que tengamos que es que tengamos que prestar atención especial al embrague, pero no esperes gran despliegue de energía hasta que se llega a eso de las 1.800-1.900 rpm, que es cuando el turbo de este cuatro cilindros de gasolina se despierta y su reacción al acelerador se intensifica. . PRESTACIONES Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 4x4 ACT Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 4x4 DSG Acel. 0-100 km/h 11,49 s 10,78 s Acel. 0-1000 metros 22,81 s 23,93 s Adelantamiento 80-120 km/h 8,91 s (4ª) 8,80 s (D) Sonoridad 100 km/h 65,4 dB 63,8 dB Sonoridad 120 km/h 67,4 dB 67,9 dB Frenada desde 140 km/h 67,6 m 68,9 m Peso en báscula 1.783 kg 1.897 kg . Compensa, por tanto, mantenerlo por encima de ese rango, aunque tampoco interesaría irse mucho más allá de las 5.000 rpm. Para ello, el cambio manual, que ni es el más preciso, rápido o de recorrido cortos, si parece suave y difícilmente levantara quejas por su desarrollos, ayuda. Quien necesite «algo más» ahí tiene la opción del DSG, cambio que también serviría para enmascarar, aquí como en cualquier motor, la escasez de brío a pocas vueltas. Éste, con siete marchas en lugar de las seis del TSI, es el que hemos probado en el 2.0 TDI. Es un motor que no se siente, a su estilo y como también ocurre con el 1.4 de gasolina, particularmente cómodo a muchas vueltas. Por eso mejor que dejar que el cambio estire el motor, a poco que se pasa de las 3.500 rpm, compensa buscar la siguiente marcha manualmente, que bien puede hacerse de modo muy cómodo. Incluso, usando el 60 o 70 por ciento del recorrido del acelerador la lógica del cambio hará que entre las 3.000 y las 3.500 vueltas ya se pase a una marcha superior. Yendo al análisis del chasis, siquiera somero, conviene dejar claro que en los dos vamos a encontrar una dirección muy asistida, que pierde algo de tanta ayuda si elegimos el modo Sport configurable. Con todo, resulta difícil apreciar lo que pasa bajo las ruedas. Filtra también de modo apreciable la suspensión, con una capacidad encomiable para pasar por encima de los baches sin que sus ocupantes tengan que padecerlos aunque, como contrapartida, no se siente la carrocería tan sujeta como en algún modelo de la competencia. Nos estamos acordando del recién llegado 5008, también más ágil en las curvas lentas, aunque en las rápidas o en las habituales de una autopista no haya tanta diferencia entre ambos. No es que el balanceo o el cabeceo sea muy acusado, pues hay no pocos coches parecidos en los que es mayor, pero incluso puede que disminuya un poco si elegimos el modo Sport y con él la amortiguación pierde de su flexibilidad. . CONSUMOS Skoda Kodiaq 1.4 TSI 150 4x4 ACT Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 4x4 DSG Consumo en ciudad 7,4 l/100 km 7,0 l/100 km Consumo en carretera 6,5 l/100 km 6,2 l/100 km Consumo medio 6,9 l/100 km 6,5 l/100 km . Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: consumo Si no se está acelerando o se acelera poco y la velocidad está por encima de los 50 km/h es probable que el motor TSI pase a desactivar dos de sus cuatro cilindros. Y más fácilmente ocurrirá salvo si la pendiente no trabaja a nuestro favor. Así, el 1.4 TSI tiene una apreciable arma a su favor para reducir el consumo, más cuando el paso de uno a otro modo ni se oye ni se siente en forma de más o menos vibraciones. Simplemente ocurre y el conductor queda enterado de lo que está haciendo la distribución del motor por medio de la indicación que aparece en el ordenador de viaje si tiene activada la cualquier función relacionada con el consumo (instantáneo, medio o autonomía) o si se fija en que aparece el término eco donde habitualmente está la temperatura exterior. Por su parte, el más pesado 2.0 TDI tiene de su lado, además del intrínseco mejor rendimiento ligado a su más alta compresión, un cambio de desarrollos más largos: de comparar el Diesel DSG con el de gasolina manual, por ejemplo, la quinta del primero —recuerda que el automático tiene siete, por tanto dos más por encima, la última con un desarrollo de 57,5 km/h cada 1.000 rpm— casi es tan larga como la s..ta del de gasolina. Sin embargo, lo cierto es que los consumos obtenidos por nuestro Centro Técnico hacen que, quien piense que el 1.4 TSI poco tiene que hacer frente al 2.0 TDI no pueda estar más equivocado. Ahí están los números para demostrar que la diferencia de uno a otra es tan pequeña que difícilmente bastará el consumo como argumento para elegir uno frente al otro. Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4x4 ACT vs Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG: precio final Porque, efectivamente, no sólo conviene tener en cuenta el consumo para elegir entre los dos si lo que más nos importa es la economía. Quizá más importante que esos 0,4 l/100 km de diferencia que hay en el consumo medio de ambas versiones de gasolina y Diesel, lo sea el precio. Y, teniendo en cuenta éste, puede que difícilmente se sostenga la elección del Diesel si nos atenemos a que, a igualdad de transmisión, acabado y tipo de tracción, el TSI cuesta 2.150 euros menos. Y más aún, con lo contado hasta aquí. Esto lleva la amortización del Diesel —el kilometraje al que comenzamos a ahorrar con ese motor— al precio actual del carburante no se alcance hasta sobrepasados los 164.348 kilómetros. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-skoda-kodiaq-tsi-gasolina-kodiaq-tdi-diesel-mediciones

Bon día @matraca , demento no, en el momento salga aquí lo pondremos. salu2.

Pues si @Alfa156 un coche con ese precio deberían de tener todo y no esos extras que son mínimos y ridículos.

Hola @Pitufolas , lo del 'aviso sonoro' esto de momento no nos funciona, al menos a mí, creo que tampoco a nadie, si algún compañero lo ha conseguido, pues no vendría mal que lo dijera, esto es algo NO muy 'normal'. Salu2.

. Como todo lo bueno, nuesta excursión se acaba. Es hora de poner rumbo a Madrid. Pero esta vez nada de carreras secundarios. Tomamos la A2 para ver cómo se mueve en su habitat natural. Nos separan unos 100 kilómetros para llegar a casa, pero estamos realmente cansados. Toca pedir ayuda a la tecnología. Es entonces cuando nuestro Q7 entona el do de pecho. Activamos el Lane Assist y el solo se encarga de prácticamente todo. Este sistema Ayuda al conductor a mantener el vehículo en el carril con suaves intervenciones en la dirección y, sobre todo en autopistas y carreteras nacionales, aporta una mayor seguridad y comodidad. Si el conductor lo desea, también se le advierte con una vibración del volante al traspasar las líneas de delimitación del carril. No obstante, para que no nos quedemos dormidos, si pasas más de un minuto sin sujetar el volante, el coche te advierte con una señal sonora para que tomes el control. Toda una virguería que hace que los viajes por carretera no te cansen en absoluto. El precio del Audi Q7 3.0 TDI quattro ultra para el mercado español es de 63.660 euros. Al igual que el resto de versiones de la gama, también se puede optar por las líneas de equipamiento Sport y Design. La línea Sport eleva la tarifa hasta los 69.950 euros y cuenta con el asistente de luces de carretera, los faros LED, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento automático, paquete de iluminación y el paquete deportivo S line, que entre otros elementos incluye los asientos deportivos con ajuste eléctrico, tapicería en Alcántara y llantas de aleación de 20 pulgadas. A lo mejor estás pensando que se escapa del presupuesto, pero seguro que el Cid Campeador hubiese cambiado a Babieca sin pensárselo dos veces. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

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. LLegamos a nuestro destino con la sensación de que las carreteras se quedan cortas para este auténtico devorador de kilómetros. El consumo en ciclo combinado que anuncia la marca es de apenas 5,5 l/100 km. Esto supone un 28% menos de consumo que su predecesor. Nosotros no alcanzamos esos registros porque fuimos algo más exigentes con el acelerador, pero aún así no superamos los 7 litros de media. El Audi Q7 con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. En Ledanca las aceras son testimoniales y las cuestas son muy pronunciadas, asi que nos ponemos a “jugar” con el asistente de descenso, que lo hace todo por nosotros y supera la prueba con nota. Basta con activarlo y no tendrás que pisar ni acelerador ni freno para superar cualquier pendiente. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. Ponemos rumbo a Ledanca. Hemos perdido mucho tiempo y tenemos que darle al pie derecho si queremos terminar la jornada con éxito. Parece mentira que un coche con más de dos toneladas (2.135 kg), se mueva con tanta agilidad. Es activar el modo Sport y poner la palanca en S para que sientas con contundencia todo su empuje. Al principio cuesta acostumbrarse al tacto del pedal, ya que su respuesta no es inmediata en los primeros compases. No obstante, cuando el coche entiende que vamos en serio, y que tenmos prisa, es nuestro mejor aliado para enlazar curvas casi como si fuesemos un compacto deportivo. Los modelos Audi con la denominación “ultra” son las versiones con mejores valores de consumo y emisiones en sus respectivas gamas y auténtica referencia en su segmento. El Audi Q7 3.0 TDI Ultra con 218 CV y un par máximo de 500 Nm, disponible entre 1.250 y 3.000 rpm, ha sido diseñado para conseguir un consumo de combustible muy bajo, y se diferencia del 3.0 TDI más potente por algunos aspectos como la gestión del motor. En particular, se han realizado ajustes en la admisión, en la bomba del agua del sistema de refrigeración, y en el radiador para el aceite del motor. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. Cuando nos toca enseñar el interior es cuando el Audi Q7 termina de “reconquistar” a todo el mundo. Además de siete plazas de verdad y unos acabados de primerísimo nivel, el acabado Sport Line incluye todo tipo de sibaritismos. Desde asientos calefactables, hasta climatizador de cuatro zonas, pasando por un Head Up Display que te proyecta toda la información necesaria en la luna del coche, o un equipo de sonido Bang & Olufsen que, por mucho que subas el volumen, la música nunca se distorsiona. De serie y común a toda la gama Q7 son el Audi Cockpit que te permite configurar a tu gusto el cuadro de mandos. Y por si fuese poco, desde el mando giratorio MMI y del generoso trackpack, como el de cualquier ordenador portátil pero algo más grande, se pueden manejar todas las funciones del vehículo. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

. . A pesar de que parece mucho más estilizado que el primer Audi Q7, su imponente envergadura se hace más evidente cuando lo comparamos con coches de más de treinta años, como por ejemplo un Renault 4L, que todavía sigue muy vivo y cumple perfectamente para ayudar en las labores del campo. Cierto, no es un 4×4 como nuestro Q7, y tampoco te muestra el grado de inclinación del vehículo en una generosa pantalla digital, pero para ir a por un saco de patatas al huerto o para llevar unas garrafas de agua a los galgos cumple de sobra. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

- Son pueblos pequeños que no superan en ningún caso los cien habitantes en invierno, pero que en verano triplican su población. Serán pocos, pero saben apreciar lo bueno, la tranquilidad, la buena comida y el gusto por entablar conversaciones sin parar. La llegada del buen tiempo atrae a familias y el Audi Q7 aparece como todo un reclamo de plaza en plaza. Su intenso color azul no pasa desapercibido y vamos rompiendo cuellos por allí por donde pasamos. Y lo de pasar no es tan fácil como parece, porque en algunos pueblos las calles se estrechan demasiado para un coche de más de 5 metros de largo (5.052 mm) y casi 2 metros de ancho (1.968 mm). Lo bueno es que llevamos sensores por todas partes y la resolución de las cámaras, tanto trasera como delantera, hacen que puedas apreciar hasta las hormigas del suelo. Hacemos una parada técnica en Muduex. El pueblo está adornado como si Tim Burton fuese a rodar su próxima película de Willy Wonka. Rodrigo Díaz de Vivar hubiese alucinado si ve paraguas colgados boca abajo entre casa y casa… Resulta que celebran una vez al año un cuento vivo donde participa casi todo el mundo. Una fiesta para pequeños y mayores. Yo tuve la suerte de llevar a mis dos princesas, de 6 y 2 años, que pudieron ver toda la decoración desde la segunda fila de asientos del Audi Q7 gracias a un inmenso techo panorámico que cubre todo el techo. Una mitad también se puede abrir con tan solo pulsar un botón y, con una altura de 1.741 mm, se podría decir que casi podíamos tocar los paraguas. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

10 Junio, 2017 Cuando hablamos de la Alcarria todo el mundo piensa en Camilo José Cela o en la rica miel de sus colmenas… pero no todo el mundo sabe que el legendario héroe español también anduvo por estas tierras. De hecho, estudiosos del “Cantar el Mío Cid” han repasado sus viajes y en la actualidad cualquier turista puede seguir sus pasos de castillo en castillo. Nosotros somos más de cuatro ruedas y nos hemos desplazado hasta Guadalajara con un soberbio Audi Q7, en este caso con el motor diésel de acceso a la gama, un 3.0 TDI Ultra de 218 CV, pero con el acabado Sport , todo un lujo que hubiese hecho estremecer al héroe nacido en burgos y a todo su séquito. Según reseña el Cantar, “algara” de Alvarfáñez de Minaya, el Cid reconquistó para la corona castellana las localidades de Hita y Guadalajara. Es ahí donde nos encontramos, en el ramal del Camino del Cid que alcanza las localidades de Almadrones, Argecilla, Ledanca, Valfermoso, Utande, Muduex, Valdearenas, Hita, Torre del Burgo, Ciruelas, Tórtola de Henares, Taracena y, finalmente, Guadalajara. Todos ellos se unen por estrechas carreteras que no tienen señalizado el centro del firme con líneas discontiuas para que nadie se confie… Allí el Audi Q7 se desenvuelve con soltura. Para probar la eficacia de la suspensión activamos el modo de conducción Confort. Entonces las grietas son inapreciables y los baches son pequeñas chinas en el camino. El resto es obra de la excelente gestión del cambio automático Tiptronic de ocho relaciones, que sabe en cada momento que marcha engranar. FUENTE: http://revistacar.es/audi-q7-3-0-tdi-sport-line/

6 Junio, 2017 A partir del pasado jueves 1 de junio de 2017, entró en vigor la bonificación del 50% en las tarifas oficiales del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de Madrid, a todos los vehículos poseedores de la etiqueta ECO, esto es, híbridos y vehículos a gas.. La nueva Ordenanza Fiscal reguladora de la Tasa por Estacionamiento de Vehículos en determinadas zonas de la capital para 2017, aprobada por la Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid el pasado mes de octubre y ratificada por el Pleno del Ayuntamiento de la capital a finales de diciembre de 2016, incluye diversas novedades, entre ellas el incremento de la bonificación para los vehículos híbridos y a gas en las zonas de aparcamiento azules y verdes reguladas con parquímetros, pasando de un 20% a un 50% de bonificación. Las nuevas tarifas del SER de Madrid se basan ya, por tanto, en el Etiquetado Medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que discrimina positivamente a los vehículos híbridos y a gas poseedores de etiqueta ECO. Esta etiqueta engloba a los vehículos híbridos no enchufables, híbridos enchufables con autonomía menor de 40 km y aquellos vehículos propulsados por gas natural, gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP). Todos ellos deben cumplir los criterios de la categoría C del etiquetado de la DGT: vehículos de gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6 o diésel Euro 6. Esta nueva medida que beneficia el coste por estacionar en las zonas SER de Madrid a los híbridos y a los vehículos a gas, se une a otras aprobadas recientemente por el Ayuntamiento de la capital con el objetivo de mejorar la calidad del aire de las ciudades, como el Protocolo para Episodios de Alta Contaminación por Dióxido de Nitrógeno (NO2). Según este protocolo, todos los vehículos híbridos y a gas pueden circular en la almendra central de Madrid y en la M-30 cuando los escenarios más restrictivos por alta contaminación (3 y 4) puedan activarse. FUENTE: http://www.motormundial.es/los-vehiculos-con-etiqueta-eco-ya-pagan-el-50-al-aparcar-en-madrid/2017/06/06/

. Audi R8 Prior Design 800WB. Imágenes estáticas .

. . Audi R8 Prior Design 800WB. Imágenes estáticas . .

Imágenes Audi R8 Prior Design Audi R8 Prior Design 800WB. Imágenes estáticas El kit está formado por unos pasos de rueda delanteros y traseros sobredimensionados, los cuales, se ven complementados por unas llantas de 20 pulgadas con un diseño muy deportivo que nada tienen que envidiar a las de Audi. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-r8-prior-design/audi-r8-prior-design-800wb-imagenes-estaticas/ . . . .

09 Junio 2017 - PESO PLUMA GRACIAS AL DURAFLEX Audi R8 Prior Design 800WB. Deportividad en altas dosis Los chicos de Prior Design han metido mano a la segunda generación del Audi R8 para crear un monstruo con una personalidad muy marcada. En este caso se trata del kit PD800WB con el que se rebaja su peso gracias a la utilización de la fibra de vidrio Duraflex y además le dota de una imagen mucho más agresiva El supercar de Audi, el R8, lleva entre nosotros una década completa en la que ha hecho las delicias de más de un cliente. En 2015 tuvo una actualización completa en la que se mejoró su motor V10 y con la que se pudo ver una imagen más atractiva y potente. Sin embargo, para algunos no fue suficiente. Por eso, los chicos de Prior Design han sacado un kit personalizado llamado PD 800WB con el que convertirás tu R8 en un artículo único. La clave: Fibra de vidrio duraflex Entrando en detalle, el kit está formado por unos pasos de rueda delanteros y traseros sobredimensionados, los cuales, se ven complementados por unas llantas de 20 pulgadas con un diseño muy deportivo que nada tienen que envidiar a las de Audi. Fruto de ese ensanche y de cara a que quede proporcionado con el paragolpes delantero, podemos ver cómo se incorporan además unos faldones laterales que simulan ser entradas de aire. En su zaga cuenta con un difusor tan sobredimensionado como el resto de la carrocería. Pero el secreto de esta preparación se esconde en sus materiales. El kit de esta carrcocería está realizado completamente en fibra de Duraflex, un material más elástico y resistente que la fibra de vidrio que ayuda no solo a darle una imagen mucho más agresiva y deportiva sino que también reduce el peso total del conjunto. Lo que no han cambiado los chicos de Prior Design, al menos de momento, es su motor que se mantiene con el V10 de 5.2 litros. No obstante, se espera que llegue una nueva versión del Audi R8 en los próximos años que supuestamente utilizará el mismo motor biturbo de 2.9 litros V6 que ya utilizan los nuevos RS5. Esto hará más accesible su compra y una posible preparación como ésta. FUENTE: http://www.motor16.com/noticias/audi-r8-prior-design-800wb-deportividad-en-altas-dosis/

09/06/2017 - Noticia Nunca habíamos sido testigos del enfrentamiento entre un perro y un SUV. La majestuosa naturaleza es protagonista más que nunca, pues provoca que este todocamino se encuentre en una situación, digamos, comprometida. El perro únicamente pone la última gota en este vaso que termina por rebosar. . . Pese a que hayamos visto peleas tan interesantes como la que enfrentaba a un toro salvaje contra un Nissan Terrano, nunca habíamos sido testigos del enfrentamiento entre un perro y un SUV. Y es que hemos llegado incluso a ver como un canguro se enfurecía contra un coche, una pelea que por supuesto ganó la naturaleza. La majestuosa naturaleza es protagonista más que nunca, pues provoca que este todocamino se encuentre en una situación, digamos, comprometida. El perro únicamente pone la última gota en este vaso que termina por rebosar. Todo comienza cuando un todocamino es devorado por la madre naturaleza. Bueno, realmente el problema está en la carretera, que ha abierto un socavón y ha engullido en cierta medida a este todocamino. Nada que ver con el agujero que vimos en el Museo Corvette, o uno que provocó grandes destrozos en Italia hace un tiempo. Este es más pequeño, y por eso no termina por “tragarse” del todo al pobre Sportage. Car Sinks Into Major Pothole Una gran multitud rodea el lugar de los hechos. Están a la espera de que algo ocurra, de que la tierra engulla definitivamente al coche. Aunque todo parece tranquilo, nada perturba a la tierra. Pero las cosas cambian, y a mitad de la escena un perro se acerca al SUV con curiosidad. El destino quiso que se llevara un gran susto pues justo cuando estaba más cerca el agujero volvió a temblar y se llevó otra buena parte del coche. Por suerte, el animal fuera rápido y no se lastimó. Suponemos que este socavón no se hará tan famoso como el del Museo Corvette. Este agujero se llevó hasta ocho coches que estaban expuesto en esta muestra. Llegó a ser tan popular que la marca decidió dejarlo ahí para curiosidad de los visitantes. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/video-perro-vs-suv-fue-casualidad-321475

08.06.2017 ¿Qué se esconde tras las siglas secretas de los neumáticos? Fíjate en el flanco del neumático de un Porsche nuevo, por ejemplo. En algún lado verás las siglas N0, o quizá N1. Eso indica que ese neumático es específico para ese Porsche. Pirelli nos explica porqué y nos muestra su nuevo P Zero. El neumático es, probablemente, uno de los elementos a los se les da una menor importancia si tenemos en cuenta que, en realidad, son vitales para el comportamiento del coche. No en vano, son los únicos cuatro elementos que están en contacto con el asfalto. Por eso mismo, de su trabajo depende que un coche pueda tener un comportamiento u otro, algo que se aprecia especialmente cuando se trata de un vehículo de elevadas prestaciones. Los fabricantes de coches son plenamente conscientes de ello y, por eso, desarrollan sus coches junto con los fabricantes de neumáticos. Y, en el caso de los modelos más deportivos, más todavía. Así, cuando una marca de coches empieza a desarrollar un nuevo modelo, se reúne con una firma de neumáticos y, durante 2-3 meses, estudian qué tipo de neumático van a necesitar. A partir de ahí, y una vez elegido el modelo de rueda, ambas firmas trabajan de forma conjunta durante un período de dos o tres años para adaptar el neumático a las características exactas de su coche. Una vez que el fabricante del coche aprueba el neumático, éste queda homologado como el más indicado para ese modelo y versión de vehículo en concreto. Los motivos nos los explica Florenci Caso, responsable de Pirelli Motorsport en España. "Por poner un ejemplo, en Pirelli nosotros fabricamos un neumático como el nuevo Pirelli P Zero, ideal por ejemplo para coches superdeportivos. Es un neumático que cumple muy bien en toda una serie de parámetros: prestaciones puras en seco y mojado, frenada, consistencia, resistencia a la rodadura, consumo de carburante... Sin embargo, se da el caso de que un fabricante como Ferrari puede pedir que el neumático destaque aún más en prestaciones puras, mientras que otro quizá prefiera que haga un menor ruido". Y es ahí donde llegan las diferentes siglas que indican que ese neumático está hecho para las condiciones exigidas por el fabricante de ese coche. Eso no significa que el coche no vaya a ir bien si pones otro P Zero que no lleve esas especificaciones, pero sí es cierto que no va a ser tan bueno como el neumático creado en exclusiva para él. "Por eso es cada vez más importante saber para qué coche es cada neumático cuando ha llegado la hora de jubilar el juego que venía de origen", comenta Caso. Las siglas que les delatan Como decíamos antes, en Porsche sus neumáticos van marcados con una N seguido de un número: 0, 1, 2, 3... Por su parte, Mercedes, BMW, Bentley o Jaguar emplean una estrella de cinco puntas. Volvo, Land Rover y Tesla optan por las siglas TO. Lamborghini, Aston Martin, Audi y Ferrari emplean una F similar a la del logotipo de Ford; y Lotus, Maserati, Alfa Romeo y McLaren emplean las letras MC seguidas de un número, como Porsche. Estas siglas no son exclusivas de Pirelli, pero sí lo son de los fabricantes que hacen neumáticos exclusivamente homologados para estos modelos. ¿Cómo va el nuevo P Zero? El propio Florenci Caso nos explicó las diferencias del nuevo modelo de Pirelli, el P Zero. "El anterior P Zero ya había ido evolucionando en todos los aspectos, y la base era muy buena. En el nuevo, el dibujo es diferente y, en la práctica, las mayores diferencias están en un menor ruido, un peso más bajo, mejor frenada en mojado y una menor resistencia a la rodadura". De todo, destaca la tecnología empleada en el primer caso y desarrollada por Pirelli. Conocida como PNCS, consiste una especie de anillo de espuma pegado por el interior del neumático que absorbe gran parte del ruido que se genera dentro del propio neumático mientras se circula, pues curiosamente ese es uno de los puntos que más influyen en el ruido del neumático. Tuvimos ocasión de probar estos neumáticos en diferentes pruebas –slalom, prueba de frenada, de velocidad en un circuito oval y una prueba de manejabilidad en un circuito muy virado- a bordo de modelos tan diferentes como un Lamborghini Huracán, un Porsche Cayman S, un Volvo V90 y un Audi RS3. En todos ellos el comportamiento de los neumáticos es muy bueno, destacando principalmente dos cosas: tras repetir todas las pruebas, los neumáticos no mostraban ninguna pérdida de consistencia en su rendimiento, y al final de la jornada su aspecto era muy bueno, cono pocas señales de desgaste. El nuevo P Zero está disponible en un total de 102 medidas, siempre para llantas de entre 18 y 22 pulgadas. Además, esta gama de Pirelli permitirá en breve personalizar el color de los flancos del neumático en blanco, rojo, amarillo o gris. Puedes ver el resultado en el site de Pirelli http://color.pirelli.com FUENTE: http://www.autofacil.es/usuario/2017/06/08/esconde-siglas-secretas-neumaticos/38931.html