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13/06/2017 La compañía de seguros Axa ha inventado un timbre de bicicleta audible en el interior de los coches gracias a las frecuencias del aparato de radio. . smart bell AXA english La mala visibilidad o no respetar la distancia de seguridad están entre las principales causas de siniestralidad en los accidentes entre conductores y ciclistas. Para ello, Axa ha ideado un sistema que permite al ciclista hacerse notar en la calle gracias al timbre de su bicicleta. Un sistema usado tradicionalmente para avisar a los peatones pero que podría evitar muchos accidentes sobre el asfalto. La división polaca de la compañía de seguros Axa ha presentado un timbre de bicicleta que puede oírse a través de los altavoces de los coches. Para ello, el sistema se aprovecha del RDS que montan la mayoría de los vehículos desde hace unos años. Este RDS es el encargado, entre otras funciones, de encontrar emisoras alternativas a las que estamos escuchando, dar avisos de alerta o mostrar en pantalla qué cadena de radio tenemos sintonizada. El invento utiliza un timbre que, al ser utilizado, envía ondas con esta frecuencia a los vehículos cercanos con RDS. En ese momento, lo que esté sonando en su interior se ve interrumpido por el aviso de un timbre que nos alerta de la cercanía de un ciclista. Además, el mismo timbre sirve para alumbrar una luz trasera, lo que aumenta la visibilidad de la bicicleta. Según la compañía, 4.500 ciclistas se ven envueltos en accidentes cada día a nivel mundial, una problemática que este tipo de inventos podría reducir sensiblemente. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/timbre-bicicletas-seguridad-ciclistas-2017

Hola @Jorge cc, no me debo haber explicado bien, no me refiero a sacar la cámara de su sitio, me refiero a limpiar la óptica, que hay veces que se ensucia y no viene mal pasar un paño suave. Lo demás lo desconozco. Salu2.

Historia de Dacia 1966-1970 El inicio de la industria automovilística rumana Los orígenes de Dacia se remontan al año 1966, cuando la compañía, propiedad del estado rumano, construye una fábrica de automóviles en Pitesti. Dos años después, la marca firma un acuerdo de cooperación con Renault y comienza la fabricación de varios modelos bajo patente gala. El Dacia 1100 (1968) se basa en el R8 y cuenta con una versión "S" con aspecto racing que se corresponde con el acabado TS del modelo francés (utiliza la mecánica del R12). Más tarde llega el "hermano" rumano del R12, el Dacia 1300 (1969), un vehículo que cuenta con una serie exclusiva destinada a altos miembros del partido y del gobierno rumano. 1971-1980 Fin del acuerdo con Renault La marca rumana lanza la versión familiar del 1300 en 1973. Tras dos años llega un nuevo modelo, el 1302 pick up. Finalmente, y después de diez años, el acuerdo entre Dacia y Renault llega a su fin. 1981-1990 Trayectoria en solitario El fabricante rumano continúa su camino de forma independiente y lanza numerosos modelos, como el Dacia 2000 (equivalente al R20) o el 1320 (1987). 1991-2000 La adquisición de Renault En el año 1991 ve la luz el 1325 Liberta; además es investigado un proyecto de cooperación industrial realizado entre Renault y Dacia. Un año más tarde se lanzan al mercado el 1307 y el 1309 de doble cabina. La compañía rumana decide afrontar en 1995 un plan para la fabricación de cuatro millones de vehículos de cara a 2010: el objetivo es acelerar su expansión en mercados con gran potencial de crecimiento. Este año aparece el primer coche diseñado íntegramente en Rumanía, el Dacia Nova. En el año 1997, la marca supera las 100.000 unidades producidas y decide desarrollar un modelo básico de bajo coste que inmediatamente es bautizado por la prensa internacional como"el coche de los 5.000 dólares". Tras dos años, Renault adquiere el 51% del capital de Dacia. Esta participación se incrementa al 81,4% en 2000, fecha en la que aparece el primer modelo fruto de la colaboración, el Dacia SuperNova. 2001-2009 Al asalto del mercado europeo Renault incrementa su accionariado al 92,72% (2001) e invierte 489 millones de euros (1999-2004) para la modernización de Dacia (mejora de los centros de producción, incremento de la calidad, formación del personal y puesta en marcha de una línea de montaje de motores y cajas de cambio). En el año 2002 nace una gama de pick up diésel propulsada por mecánicas Renault. Un año más tarde llega el Solenza, que reemplaza al SuperNova. Además, el fabricante francés prácticamente adquiere en su totalidad a Dacia (99,3%). La presentación del Logan (junio de 2004), un automóvil clave en la conquista de mercados emergentes, marca un punto de inflexión en la historia del fabricante rumano. Cuando cesa la producción de sus versiones sedán y familiar (julio 2004), la marca ha fabricado un total de 1.959.730 unidades desde 1969. Sólo dos meses después, el Logan es lanzado en Rumanía. Tras su buena acogida, el modelo se adapta a los estándares de seguridad europeos para su comercialización (junio de 2005). Su precio es impactante: 7.500 euros. Más tarde llegan el Logan MCV (2006) y el Logan Van (2007). Por su parte, y tras su lanzamiento inicial en Brasil y Argentina, el Sandero es presentado en el Salón de Ginebra de 2008. En el mes de julio llega el nuevo Logan. Finalmente, en 2009 aparece el Duster, un vehículo 4x4 que permite a la marca entrar en un nuevo segmento. A lo largo de estos últimos años, el crecimiento de Dacia ha sido espectacular: a nivel mundial ha incrementado su cuota de mercado un 11,7% (2008), y sus modelos se comercializan en cerca de 50 países (en algunos de ellos bajo la marca Renault). En 2014 se produce el 15 aniversario desde que Renault obtuvo el control al 100% de este marca low cost. FUENTE: http://www.autobild.es/coches/dacia/historia

Galería: a subasta el primer Dacia de la Historia . . . .

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Galería: a subasta el primer Dacia de la Historia FUENTE: http://www.topgear.es/noticias/garaje/subasta-primer-dacia-historia-101238#modal_849 . . . .

13/06/2017 - Noticia A subasta el primer Dacia de la historia Se te ha pasado la oportunidad de comprar el primer Dacia de la historia y te pedimos perdón porque no nos hemos enterado a tiempo de avisarte. Sobre todo porque su precio ha sido de auténtica risa: no ha llegado a los 2.000 euros. Porque sí, es un clásico, pero también es un Dacia... Para llegar al momento en que sale de fábrica el primer Dacia de la historia hay que remontarse a 1970. Y es que aunque en España no supimos de ellos hasta que Renault decidió presentar una marca low cost allá por 1996, los creadores del Sandero llevan en esto de los coches desde 1966. Durante sus primeros años de vida, Dacia se centró en la producción del Dacia 1300, una copia del R12 que fabricaban bajo licencia; pero también tuvo tiempo para sacar al mercado un modelo calcado del mítico Renault 8 (que para nosotros está entre los 7 mejores Renault de la historia) y al que puso por nombre Dacia 1100. Una de las unidades del primer Dacia de la historia se ha subastado a través de Catawiki, una web que se autopresenta como un espacio de subastas online de artículos singulares y en la que no hace mucho tiempo se puso a la venta el Seat 1430 del mismísimo Julio Iglesias. Fabricado en 1970, el primer Dacia de la historia que ha salido a la venta es una unidad en color verde que se encuentra en Bucarest y que ha recibido muchos mimos por parte de su propietario; como el motor de un Renault 5 Alpine, el sistema completo de frenos de un Renault 12 o una restauración de la carrocería para eliminar el óxido y protegerla de las inclemencias meteorológicas. Vamos que está casi mejor que cuando salió de fábrica. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/subasta-primer-dacia-historia-321681

Audi A6 Avant 3.0 V6 TDI . . . .

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Audi A3 S3 (8V) Limousine . .

Yo lo descubrí el otro día, los vi interesantes y bien explicados, puntualizando algunos 'fallos' mínimos que no son importantes. lo principal está muy bien explicado.

Hola @Jorge cc en el momento pones marcha atrás ya la cámara como los avisadores acústicos están en marcha, tanto atrás como delante, yo suelo limpiar de vez en cuando la cámara trasera, es poco y sencillo y siempre está limpia de suciedad, no sé si esto que tú dices puede ir por ahí. No es ‘normal’ que la imagen se congele o distorsione, si es así algo no va bien.

12/06/2017 Un estudio reafirma la teoría que inculpa a Bosch en el escándalo Dieselgate Desde que se destapara el engaño englobado en el escándalo Dieselgate en 2015 no hemos parado de recibir noticias sobre multas, nuevas pesquisas y hallazgos y el resto de actores implicados. Hace poco menos de un año, los abogados de los clientes afectados por el fraude acusaron a la multinacional alemana de componentes Bosch de desempeñar un papel crucial en el proceso. Ahora parece estar más claro que el punto clave en el caso Dieselgate se encuentra en Robert Bosch Gmbh, la cual según un estudio, creó el software que habilitaba a Volkswagen y a Fiat Chrysler a evadir las normas de emisiones diésel durante años. El engaño más complejo de la historia de la automoción Las sospechas de que Bosch jugara un papel crucial en el entramado del escándalo de emisiones no son nuevas; los abogados de los clientes afectados por el fraude acusaron a la firma alemana en 2016 de ser "partícipe conocedor y activo" durante el proceso fraudulento. A través de documentos confidenciales que aportó Volkswagen y un correo de Bosch en 2011, los abogados aludían a un profundo conocimiento de lo que estaban haciendo. Ahora un estudio llamado 'Cómo lo hicieron: un análisis de dispositivos de desactivación de emisiones en automóviles modernos', elaborado durante un año por investigadores de la Universidad de California, San Diego y la Ruhr de Bochum en Alemania, ha determinado que el software de Bosch detectaba que el vehículo estaba siendo sometido a una prueba de emisiones de gases y producía menos NOx. En condiciones normales, los coches emitían hasta 40 veces más NOx de lo permitido. En el estudio se afirma que encontraron una fuerte evidencia de que los dispositivos utilizados por Volkswagen y Fiat Chrysler fueron creados por Bosch y luegos activados por los respectivos vehículos. Según Bosch, las acusaciones de que sus empleados conspiraron con Volkswagen para falsear los límites de emisiones "salvajes y sin fundamento". Según las informaciones, los autores del estudio llegaron a esas conclusiones analizando documentos técnicos con el copyright de Bosch, que fueron publicados en un portal de Volkswagen dirigido a entusiastas que alteran el software de su motor. Los científicos encontraron 10 perfiles distintos disponibles para diferentes modelos de control. El sofware determinaba cuándo se cumplían determinadas condiciones, que al ser confirmadas, iniciaban el proceso de fraude. Este incluía la velocidad, la posición del volante y la distancia. En el estudio se analizaron 926 versiones del software, creadas durante un período de ocho años, constatando que 406 incorporaban esta funcionalidad fraudulenta. Volkswagen intentó además ocultar el procedimiento dando al software un nombre que sugería una funcionalidad distinta. Bosch tiene los derechos de propiedad intelectual del código y de la documentación del software. Kirill Levchenko, científico adscrito a la Universidad de California en San Diego y que participó en la investigación, declaró que el procedimiento para engañar a los sistemas de control es el más complejo de la historia de la automoción, y pone de manifiesto lo complicado que es determinar si los fabricantes cumplen con las normativas o no. Levchenko explicó que todos los automóviles modernos cuentan con unidades de control que funcionan como cerebro, analizando los datos generados por todos los sensores instalados en el coche. Entre sus funciones está controlar que las emisiones se mantengan en un nivel ajustado a la ley. Bosch se lava las manos Los autores reconocieron que los documentos no fueron proporcionados o verificados por Bosch y que los fabricantes de automóviles deciden en última instancia cómo utilizar el software de control de contaminación en sus vehículos. Esto significa que a pesar de los resultados del estudio, no se puede afirmar con total seguridad que efectivamente la empresa de componentes jugara un rol predominante en el caso de falseo de emisiones. La oficina del fiscal de Stuttgart inició una investigación en 2015 para determinar si el personal de Bosch estaba involucrado en la manipulación de las pruebas de emisiones por parte de Volkswagen, aunque siempre se ha escudado en que no es responsable de cómo los fabricantes integran sus componentes en los vehículos. En Estados Unidos, Bosch acordó pagar principios de este año 327,5 millones de dólares a los propietarios de vehículos afectados en el escándalo Dieselgate por su papel en el desarrollo de motores afectados por las emisiones engañosas. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/es-bosch-la-llave-maestra-del-entramado-dieselgate-segun-un-estudio-bosch-creo-el-software-fraudulento