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24/03/2017 Audi TT RS (Primer contacto) La marca de los cuatro aros presentó dinámicamente sus nuevos Audi TT RS, las versiones Coupé y Roadster más deportivas del TT con la última evolución de su motor 5 cilindros turbo 2.5 con 400 CV y tracción total quattro. De inminente comercialización en nuestro país, su precio rondará los 80.000 €. Si echamos un vistazo al nuevo TT RS, percibimos cambios discretos que lo hacen diferente al resto de la gama, pero que lo embellecen aún más. Son nuevos los paragolpes, con tomas de aire sobredimensionadas y nuevas salidas de escape, además de nuevos elementos que incrementan el apoyo aerodinámico (como el spoiler frontal, más cerca del suelo que en el resto de los TT). También hay un alerón trasero fijo más grande (móvil en todos los demás TT) y los pilotos traseros pueden ser en opción del tipo OLED (por diodos orgánicos). Los faros básicos de diodos son de serie y en opción se pueden incorporar los adaptativos Matrix LED, que controlan la luz larga de forma inteligente. La parrilla “singleframe”, con rejilla en nido de abeja, lleva el logo “quattro” en la zona inferior, entre las grandes entradas de aire, con una destacada inserción que la divide de la mitad para abajo. El motor 2.5 TFSI, protagonista.- Audi ha renovado a fondo este cinco en línea 2.5 TFSI de doble inyección (directa e indirecta), 26 kg más ligero que el anterior. Con 60 CV más que la generación anterior TT RS (2009), su motor de 2.480 cc realizado en aluminio alcanza por vez primera un rendimiento de 161,3 CV al litro (+17%), con un par máximo de 49 mkg desde 1.700 rpm y constantes hasta las 5.850 rpm, un rango muy amplio que supera al de la mayoría de los motores normales de gasolina. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h pero a petición del cliente se libera hasta los 280 km/h, y la aceleración en los 0-100 km/h sube insignificantemente de 3,7 a 3,9 segundos en el caso del TT RS Roadster. Estas cifras espectaculares se consiguen gracias a un peso en vacío contenido de 1.440 kg en el Coupé (90 kg más en el Roadster), que se manejan muy ligeros gracias a la elevada potencia de su propulsor y sus eficaces suspensiones. Pocas veces nos hemos sentado al volante de una máquina tan precisa y potente como esta, y no es solo por el hecho de disponer de unos abrumadores 400 CV al pedal, sino la manera de entregar y dosificar toda su caballería al asfalto por medio de su transmisión quattro de última generación que te permite “disfrutar como un enano”, otorgando una altísima estabilidad y confianza a su conductor. Al arrancar y ponernos a circular es un TT más y podemos circular con total discreción ya que el motor es bastante silencioso y para los cambios de marcha no se necesita pasar de 2.000 rpm. Tenemos pues a la vista un elegante Dr. Jeckyl con el que podemos circular muy rápido en cualquier circunstancia. Ahora bien, cuando con el “drive select” ejecutamos el modo sport, el discreto doctor se transforma en Mr. Hide. La activación de una válvula en el escape nos convierte en los conductores más felices de la carretera al destapar un sonido con el que soñaremos por las noches a ir a dormir. Los 400 CV se dejan oír ¡y de qué manera! La gestión electrónica cambia a máxima riqueza de mezcla, la suspensión se endurece y el cambio DSG se vuelve endiabladamente rápido. Evidentemente en el Roadster, los sonidos llegan de forma más contundente, manteniendo un alto confort aerodinámico hasta 120 km/h que evita las turbulencias (incluso en tallas altas) gracias a su cortavientos de accionamiento automático que sale tras los arcos antivuelco. La prueba de conducción en el madrileño Circuito del Jarama con la versión coupé es altamente satisfactoria, y nos damos cuenta que no hemos tocado en ningún momento las levas (ni la palanca) que accionan el cambio secuencial de la rapidísima caja S tronic de 7 velocidades. La gestión es tan buena y la explosividad de su motor tan inmediata que siempre contamos con fuerza sobrada para salir muy, muy rápido de las curvas con un reparto ejemplar de la caballería entre ambos ejes. Sin embargo, para aquellos que quieran ir a más, el TT RS esconde una función que permite, cuando se emplean las levas del cambio, salir de la curva con la marcha menor admitida por el régimen de giro. Esto se consigue dejando apretada la leva de reducción cuando estamos frenando, y aunque garantiza la máxima sensación de deportividad, el giro del volante y la posición del acelerador determinarán que entre el control de estabilidad por el exceso de par sobre las ruedas. Y todo esto viene acompañado de una auténtica sinfonía procedente del sistema de escape donde se mezclan en transición, a medida que aceleramos, sonidos graves y agudos, además del clásico petardeo en las reducciones, haciendo de este RS una de las experiencias más intensas y gratificantes de conducción por lo percibido por nuestros sentidos. Y todo esto viene acompañado de una auténtica sinfonía procedente del sistema de escape donde se mezclan en transición, a medida que aceleramos, sonidos graves y agudos, además del clásico petardeo en las reducciones, haciendo de este RS una de las experiencias más intensas y gratificantes de conducción por lo percibido por nuestros sentidos. Además, el TT RS guarda otra sorpresa, el sistema “launch control”, que permite al arrancar a máxima aceleración con el mínimo derrape o pérdida de tracción de las ruedas, como pudimos comprobar en la recta del circuito, con un resultado impecable y contundente, sin pérdida de tracción alguna. Esto es debido gracias a su sofisticada tracción quattro (por embrague multidisco electrohidráulico) que ahora va situado al final del árbol de transmisión para mejorar el reparto de pesos entre ambos ejes. Por primera vez en el TT RS, la gestión electrónica del mismo se integra dentro del Audi Drive Select, con sus 4 modos disponibles (comfort, auto, dynamic e individual), además del cambio S tronic, la dirección, la respuesta del motor y el sonido del escape. Con todo lo mencionado, el TT RS es un deportivo tremendamente eficaz en carreteras viradas, donde potencia, tracción y chasis se combinan para poder digerir de forma quirúrgica sus 400 CV. El tren trasero va pegado al asfalto y solo se queda algo suelto en las frenadas intensas, pero gracias a la tracción quattro apenas desliza, siendo muy progresivo, mientras que el eje delantero envía rápidamente el exceso de fuerza al eje trasero, garantizando la máxima tracción en las situaciones más comprometidas. Por sensaciones percibidas, podemos decir que se trata o al menos así nos lo parece, de un alumno aventajado del poderoso Audi R8, recordándonoslo con frecuencia por el empuje y la “melodía” de su propulsor. Como anécdota, entre las opciones de configuración del Audi Virtual Cockpit, aunque configuré la opción de visualización más interesante para circuito (fuerzas g, relojes en posición central…), si he de ser sincero, no les presté mucha atención ya que estaba bastante entretenido con el volante y los pedales. Las llantas de aleación de serie son de 19” con neumáticos de 235/35 (y de aleación forjada y 20” en opción, con gomas de 255/30). Monta discos de freno ventilados y perforados de 370 mm de diámetro delante por 310 mm detrás (macizos), con pinzas de 8 pistones, con corona de aluminio para disipar mejor el calor (en opción pueden ser carbocerámicos). La amortiguación de serie es de tarado fijo, siendo variable en opción (suspensión RS sport) , y la tracción quattro trabaja en estrecha colaboración con el sistema de control selectivo de par que se envía a cada rueda, una función del ESC que frena suavemente las ruedas del interior de la curva, para facilitar el mantenimiento de la trayectoria, sin olvidar que tiene una configuración deportiva específica, además de permitir su desconexión total. Por lo demás, la suspensión es la ya conocida con algunas modificaciones (en especial sobre la trasera de cuatro brazos) para hacerla más dinámica y precisa, así como una dirección progresiva, cuya relación se hace más directa según se incrementa el giro. La configuración de muelles y amortiguadores es algo más rígida, y la carrocería baja 1 cm su altura al suelo frente al modelo básico (tanto con la suspensión de serie como con la opcional RS plus con la amortiguación variable Magnetic Ride). En cuanto a la conectividad, se hace a través del MMI Navegación plus con MMI touch, con un menú de funciones basado en los modernos teléfonos móviles inteligentes, incluida la escritura predictiva. Con el módulo Audi Connect que complementa al MMI Navegación plus, se accede a los servicios de internet dentro del coche a través de el estándar LTE (4G), para que los pasajeros puedan conectar sus dispositivos móviles al punto de acceso Wi-Fi. Además, el Audi Phone Box, situado en el apoyabrazos central, conecta de forma inalámbrica el teléfono móvil del coche a la antena del mismo, acoplándolo por proximidad, y dispone de una base de carga inalámbrica que utiliza el estándar Qi por inducción. Los nuevos TT RS vienen de serie con equipo de sonido de 8 altavoces, disponiendo de un equipo opcional con 9 y otro especial Bang & Olufsen con 12 (con luces decorativas de diodos en los altavoces de graves en este último). La preventa de ambas versiones Coupé y Roadaster está prevista que arranque a finales del próximo mes de abril desde 79.900 €. Versiones del modelo: 'Tt' >TT 2.0 TDI Coupe >TT 2.0 TDI Roadster >TT 2.0 TFSI Coupe >TT 2.0 TFSI Coupe Quattro Stronic >TT 2.0 TFSI Coupe Stronic >TT 2.0 TFSI Roadster Quattro Stronic >TT 2.0 TFSI Roadster >TT 2.0 TFSI Roadster Stronic >TTS 2.0 TFSI Coupe Quattro >TTS 2.0 TFSI Coupe Quattro Stronic >TTS 2.0 TFSI Roadster Quattro >TTS 2.0 TFSI Roadster Quattro Stronic FUENTE: http://www.motormundial.es/audi-tt-rs-primer-contacto/2017/03/24/

Gracias torrebasetes por los Bricos.

Como ya os he comentado en un Post más arriba, he unido los BRICOS del compañero torrebasetes y los he subido a este hilo (Fijo) que es de Bricos, para que estén juntos y localizados. Salu2.

A mí me salen siempre (siempre que lo tengo activado y si superas la velocidad da un pitido) a la derecha/arriba.

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Prueba Opel Insignia Grand Sport FUENTE: http://www.autobild.es/galerias/prueba-opel-insignia-grand-sport-315485?nid=315487 - - - -

24/03/2017 - Prueba Prueba Opel Insignia Grand Sport: no solo cambia de nombre El cambio de nombre no es la única novedad significativa del modelo alemán. Descúbrelo en esta prueba Opel Insignia Grand Sport que he realizado por los alrededores de Frankfurt. Aunque las primeras unidades no estarán disponibles en España hasta el mes de junio (después de verano en el caso de la versión familiar), AUTO BILD ya ha tenido la oportunidad de probar el Opel Insignia Grand Sport. Este modelo, que como puedes ver cambia su nombre, llega para reemplazar la primera generación del Opel Insignia, que llegó al mercado en 2008 y que acumula más de 900.000 unidades vendidas a sus espaldas. Sus precios estarán comprendidos entre 28.658 y 37.488 euros (1.200 más en el caso de la versión Sports Tourer), y los pedidos pueden realizarse ya. Disponible en dos carrocerías, de cinco puertas (Opel Insignia Grand Sport) y familiar (Sports Tourer), el germano estrena un nuevo apelativo que ya avanza las numerosas novedades que incorpora. La primera, una arquitectura completamente nueva que luce un atractivo diseño de aire coupé y deportivo inspirado en el concept Opel Monza. Un puesto de conducción más bajo que transmite más Pero antes de meterme a fondo con la prueba del Opel Insignia Grand Sport, déjame que te cuente algunos detalles de su habitáculo. Tal y como ocurre con el exterior, el interior se ha inspirado en el Opel Monza Concept. Su panel de instrumentos presenta un aspecto ordenado y está orientado hacia el conductor, que ahora se sienta tres centímetros más bajo que en el último Insignia (si te gusta conducir elevado, al principio puede que te cueste un poco acostumbrarte a esta posición más hundida, pero la vez más deportiva). Los asientos delanteros ergonómicos ofrecen, además de las regulaciones habituales, ajustes eléctricos en los apoyos laterales, funciones de masaje, memoria y ventilación. La organización de la consola central en tres zonas de control (de arriba a abajo, sistema multimedia, climatización y sistemas de asistencia) me ha gustado especialmente, ya que facilita un manejo rápido e intuitivo y prescinde del abuso de botones. La pantalla del Head-Up Display, que proyecta diferentes informaciones como la velocidad, las señales de tráfico o las instrucciones del navegador (algo que he agradecido especialmente, ya que el funcionamiento del GPS en la pantalla central no ha acabado de convencerme por ser algo confuso en algunas instrucciones) también ayuda a no apartar la vista de la carretera más de lo necesario. En la zona central del salpicadero, la pantalla táctil del sistema IntelliLink permite controlar numerosas funciones del coche. En la zona posterior, los ocupantes disfrutan ahora de más espacio: 32 mm más anchura a la altura de la cadera (27 mm en el Sports Tourer), 25 mm más a la altura de los hombros y distancia para las rodillas y 8 mm más de espacio libre hasta el techo. Asimismo, y al igual que los asientos de conductor y acompañante, los dos traseros exteriores también son calefactables. Motores del Opel Insignia Grand Sport Centrándome ya en las opciones mécanicas, el Opel Insignia Grand Sport llegará inicialmente a España con dos motores gasolina 1.5 turbo de 140 CV (cambio manual) y 165 CV (manual y automático); y tres diésel: 1.6 de 110 CV (manual) y 136 CV (manual y automático), y el 2.0 de 170 CV (manual y automático). Para más adelante está prevista la llegada de la versión gasolina tope de gama (2.0 de 260 CV), equipada con un nuevo cambio automático de 8 velocidades y un sistema de tracción integral con reparto vectorial del par motor, en el que dos embragues multidisco sustituyen al habitual diferencial del eje trasero y pueden acelerar las ruedas individualmente en una fracción de segundo dependiendo de las condiciones de la carretera. También está previsto que esta tracción integral esté disponible para la versión 2.0 diésel. Según ha anunciado la marca, todos estos bloques consumen entre un 3 y un 10% menos con respecto a los modelos anteriores equivalentes. En esta prueba del Opel Insignia Grand Sport por los alrededores de Frankfurt he podido conducir las versiones gasolina 1.5 turbo de 165 CV y diésel 2.0 turbo de 170 CV. La primera no estaba equipada con el mejorado chasis adaptativo Flex Ride, algo que se notaba en sus cualidades dinámicas. Pese a ello, el Insignia de serie ofrece un comportamiento equilibrado en cualquier carretera, incluso las reviradas: la dirección responde bien -aunque me gustaría que fuera un poco más dura-, y la carrocería no balancea en exceso. Esto permite llevar un ritmo bastante alegre subiendo un puerto... excepto por el motor: al 1.5 de 165 CV le falta algo de chicha en su zona baja, por lo que es necesario reducir de marcha más de lo debido para mantener la alegría cuando afrontas determinadas pendientes. Por lo demás es un coche perfecto para viajar tranquilamente y a velocidades de crucero elevadas: una vez lanzado en autopista, responde bien a las órdenes del pie derecho (tal y como pude comprobar en los tramos alemanes de las autobahn sin límites de velocidad). La cosa cambia con la otra versión que he podido probar, la diésel de 170 CV. En este caso, el coche empuja desde abajo, por lo que no tiene esos bajones que en ocasiones tiene el gasolina. El coche empuja prácticamente en todo el régimen de revoluciones, por lo que no es necesario jugar tanto con el cambio para mantener un ritmo alegre. Además, esta unidad contaba con un plus que agradecí: el sistema Flex Ride, que gracias a sus tres modos de conducción (Normal, Sport y Tour) adapta la amortiguación, la dirección, la respuesta del acelerador e incluso el régimen de cambio en los coches automáticos. Según el modo seleccionado, el ESP interviene más tarde y permite exprimir aún más el chasis del Opel Insignia Grand Sport (tampoco es que hablemos de un coche deportivo, pero este sistema se agradece en zonas más exigentes con el coche o si quieres ir a un ritmo más animado). Por cierto, un apunte más: especialmente cómoda y segura me ha parecido la iluminación. Se trata de la segunda generación del sistema adaptativo de iluminación matricial IntelliLux LED, que ahora incorpora 32 segmentos LED – el doble que en el Astra – y que funciona como luz larga. Este sistema modifica el haz de luz en función de la situación del tráfico (coches circulando de frente, etc.) de forma automática y muy precisa, y alcanza hasta 400 metros de distancia (también cuenta con una función de iluminación activa en curva). Numerosos sistemas de asistencia Precisamente, el equipamiento tecnológico y los sistemas de asistencia al conductor son otros de los aspectos destacados del nuevo Opel Insignia. Entre ellos se encuentran la cámara 360º a vista de pájaro, el control de crucero adaptativo con frenada automática de emergencia; el asistente de mantenimiento de carril con corrección automática de la dirección o la alerta de trafico transversal trasero. Entre las opciones de entretenimiento y conectividad se encuentran la carga inalámbrica para el smartphone y el ya conocido asistente de conectividad y servicio 24/7 Opel OnStar, que, eso sí, a partir del Insignia, incluirá un nuevo servicio de asistente personal que permitirá solicitar, por ejemplo, la reserva de una habitación de hotel o encontrar una plaza de aparcamiento. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/prueba-opel-insignia-grand-sport-no-solo-cambia-nombre-315487

24.03.2017 Durante el último lustro los radares de la DGT han aumentado su recaudación en un 37%: de los 120 millones de 2012 se ha pasado a los 164 de 2016. Sin embargo, la accidentalidad no se reduce. La Dirección General de Tráfico -DGT- ha recaudado en concepto de multas impuestas por los radares de velocidad 164,2 millones de euros durante todo el año pasado. Esta cifra representa un incremento del 37% en el importe pagado por los infractores con respecto al año 2012, que en conjunto fue de 120 millones de euros. Así las cosas, en tan solo cinco años los conductores españoles han aumentado el importe pagado por sanciones de radar en más de un tercio extra. Desde hace mucho tiempo, el dinero recaudado en multas por los radares de Tráfico ha ido creciendo año a año; sin embargo, hasta ahora nunca se había experimentado una subida tan acusada como la del último lustro. De esta forma, las sanciones que ponen los cinemómetros de la DGT se han convertido en una de las mayores fuentes de recaudación de este organismo: en 2013 representaban un 29,7% del total, mientras que en el 2016 ha llegado a suponer el 41,5%. Asimismo, el aumento no ha sido paulatino, sino acusado, ya que en 2014 era el 33% del total, subiendo 3,3 puntos porcentuales comparado con el año anterior. Según Tráfico, esta tendencia obedece a la modificación del plan de gestión de las carreteras en España, debido al cual todos los radares móviles se instalaron en las vías secundarias, en donde la siniestralidad con víctimas mortales supera el 75%. De igual modo, la DGT alude al incremento de la movilidad en 2015 y 2016, cuando los desplazamientos crecieron aproximadamente en un 9% y en un 5%, respectivamente. Así, en 2016 se dieron unos 392 millones de desplazamientos. En cualquier caso, la función de los radares de Tráfico continúa en entredicho, pues son muchos conductores y asociaciones los que apuntan hacia un afán meramente recaudatorio. AEA -Automovilistas Europeos Asociados- argumenta que a pesar del gran número de denuncias no se evitan los excesos de velocidad ni los siniestros en carretera; igualmente, el RACE afirma que "un radar oculto, del que no avisan y que no está señalizado, cumple una función más recaudatoria que preventiva". Por su parte, la DGT se defiende afirmando que "sin infracción, no hay multa". Llegarán nuevos radares La DGT tiene preparada la llegada de 60 nuevos cinemómetros a las carreteras españolas con el objetivo de reducir la siniestralidad vial. Se trata de una medida urgente debido al aumento de los accidentes durante el año 2016, y Tráfico destinará a su compra e instalación un importe de 1,5 millones de euros. No obstante, todavía no han sido confirmados los tipos de radar que adquirirá, pero en este reportaje puedes ver un análisis de algunos de los más modernos. ¿Qué tipos de radares hay? Actualmente, Tráfico cuenta con diferentes tipos de radares. Un buen ´arma´ para localizarlos son los detectores de radar; sin embargo, es importante saber cómo es cada uno, cuál es su forma de actuar y cómo distinguirlos. En cuanto a los fijos, puedes ver cómo son en esta noticia; no obstante, los radares móviles tienen una tipología bastante más diferenciada: coches camuflados, helicópteros Pegasus, pistolas láser, trípodes? Para que no se te pase ni uno, puedes echarle un vistazo a todos ellos aquí. ¿Y cuáles son los que más multan? A pesar de tener la posibilidad de conocerlos a fondo, hay algunas vías con una concentración de radares mucho mayor, o en las que se suele ir a una velocidad media más rápida de lo que permite la ley. Por ello, existen diversos tramos que son más proclives que otros para que te pongan una multa. Recientemente hemos elaborado un informe sobre los 25 radares que más multan en nuestro país: la mayoría están ubicados en carreteras secundarias. ¿Quieres conocerlos? Pincha en este enlace. Lo último: cámaras y radares de cinturón Durante los últimos meses, la DGT ha instalado 277 cámaras radar que son capaces de detectar si los ocupantes de un vehículo llevan o no puesto el cinturón, e incluso si el conductor va hablando por el móvil. 222 de estas cámaras ya están funcionando e ir sin cinturón o hablando por el teléfono móvil al volante te costará 200 euros y, además, te retirarán tres puntos del permiso de conducir. Si quieres saber todo sobre este tema y cómo recurrir tus multas, mira aquí toda la información sobre ello. Buscador de radares de Autofácil.es: mira dónde se encuentran todos los radares de España FUENTE: http://www.autofacil.es/radares-multas/2017/03/24/recaudacion-radares-dispara-cinco-anos/37788.html

- - - En el futuro, la gama SUV de Audi contará con numerosas versiones deprotivas RS. El prototipo Q8 Sport Concept marca el comienzo. -

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