Ocio

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Seat 131 Cerca de un millar de kilómetros -los casi 700 que separan Madrid de La Toja, más algunos recorrido cortos por la provincia de Pontevedra- hemos cubierto a bordo del 131 en su presentación oficial a la prensa; no está mal como toma de contacto. Hemos rodado entre autopistas, sobre carretera Redia y sobre trazados secundarios, algunos de ellos con mal pavimento, y con el trazado típico de las rutas del Noroeste español. También nos llovió durante buena parte del recorrido, de manera que hemos podido hacernos una buena idea del comportamiento de este coche, al menos con una o dos plazas ocupadas. Nos quedan por efectuar las auténticas comprobaciones de consumo, la medición de prestaciones y observar el comportamiento a plena carga, todo lo cual corresponde a un "banco de pruebas", que se efectuará en cuanto dispongamos de las correspondientes unidades de prueba. Pero la toma de contacto ha sido suficiente para darse una idea muy aproximada de este coche, del cual podemos decir -en términos generales y sin temor a tener que desdecirnos-, que nos parece un buen coche, un vehículo de diseño y características sumamente interesantes. UNAS MECÁNICAS TOTALMENTE PROBADAS Las plantas motrices son conocidas de sobra. En un caso, se trata del motor del 1430 potenciado, es decir, 1.438 c.c. distribución por balancines. 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto y par máximo de 11,3 mkg. DIN a 3.400 r.p.m. El otro motor del 1430/1600, o bien del 132/2000, que, según los catálogos, unas veces tiene 95 y otras 98 CV. DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 13,2 mkg a 4.000 revoluciones por minuto. A ambos motores van conectados a dos cajas de cambios -de 4 o 5 velocidades, según el modelo-, que son las correspondientes versiones antiguas del 132. La de cuatro marchas, para el 131/1430, tiene unas reducciones de 3,667 en 1.ª, 2,100 en 2.ª y 1,361 en 3.ª con 4.ª directa; y la de cinco marchas, que también es la del 124 Coupé, tiene las mismas relaciones y, además, una 5.ª de 0,881:1. En ambos casos, el grupo cónico es el utilizado en los 1430 FU; o sea, un 3,90:1. Los neumáticos son de 155-13 para los 1430 y de 160-13 para el 1600. DESARROLLO DEMASIADO LARGO Cuando hicimos la reseña de la presentación previa de estosmodelos manifestamos nuestros temores de que el desarrollo quedase demasiado largo, buscando de forma afanosa la economía de combustible. Y también nos atrevíamos a afirmar que dicho exceso podría resultar contraproducente incluso para el fin buscado. Pues bien, tales temores parecen confirmarse. Podría, no obstante, hacerse una salvedad: los coches de la presentación estaban prácticamente sin rodar, lo cual perjudica su rendimiento a elevada velocidad. Lo cierto es que, de Madrid a Ponferrada -único dato del que disponemos- hicimos una media de 100,2 km/h, para un consumo de 12,63 litros/100km, lo cual es claramente excesivo. Algunos compañeros que le pisaron al coche a tope obtuvieron consumos escalonados entre los 13,5 y los 15 litros. La causa de todo ello es que, como el coche no tiene fuerza en 5.ª, se hace preciso reducir a 4.ª a la menor dificultad, e incluso a 3.ª. En 4.ª y 5.ª la influencia de meter o no el segundo cuerpo del carburador apenas se aprecia, por lo que, si se quiere andar un poco alegre, se acaba pisando a fondo una y otra vez. Una cosa es la utilización teórica del coche por una autopista, a velocidad estabilizada, y otra el uso real del coche, con adelantamientos, travesías, curvas, repechos, retenciones tras otros vehículos, etcétera. Y el resultado final es que un desarrollo demasiado largo puede ser perjudicial. Y eso que la prueba del coche se hizo casi en vacío. En fin, esperemos la prueba definitiva antes de emitir un juicio tajante. CONDICIONES DE SEGURIDAD: EXCELENTE El comportamiento del coche es muy agradable. La suspensión, tanto en confort como en estabilidad que confiere, nos parece superior a la del 124/1430. El subviraje es mucho menos marcado, por una parte, y la adherencia del tren posterior mucho mejor, prácticamente sin rebotes. Está claro que la MacPherson, por un lado, y el nuevo tipo de anclaje del eje rígido -donde se combinan las bieletas superiores oblicuas del 132, y se conserva la barra Panhard del 124- cumplen su misión de forma más eficaz que en los demás modelos de la marca. La dirección de cremallera, apenas más rápida -pero desde luego más suave y, sobretodo más precisa- colabora a que la conducción sea más limpia y menos problemática. No obstante, tenemos otro reparo que hacer: las llantas de 4,5 pulgadas que se emplean resultan inadecuadas para este coche, especialmente para la versión 1600, que con cinco velocidades como equipo de serie se ofrece para un supuesto cliente más deportivo. Un mínimo de cinco pulgadas sería una base para empezar. Cierto que la buena estabilidad propia del coche permite enmascarar un poco más que en un FU-1600, por ejemplo, la escasez de llanta, pero esto no quita para que, sin perder prácticamente nada del confort, se ganase mucho en rigidez de deriva y resistencia a los desplazamientos del viento lateral. En cuanto a los frenos, no podemos pronunciarnos de forma precisa, ya que no los hemos probado a fondo. Por una parte, muchas de las zonas viradas y en bajada que cruzamos estaban con suelo mojado, lo cual reduce el ritmo de marcha y, sobre todo, los apurados de frenada; por otra, con una o dos plazas, la mayor parte de la frenada se recarga sobre los discos delanteros, por lo que la efectividad de los nuevos tambores posteriores queda como incógnita hasta efectuar pruebas con el coche cargado. La visibilidad, otro factor de seguridad, es magnífica. En cualquier dirección que mire, el conductor domina perfectamente todo el perímetro del coche. Apenas hay puntos muertos. Y con esto pasamos ya a la carrocería, elemento a la vez de seguridad y de confort. CONFORT: TODO BIEN MENOS LOS ASIENTOS La caja en sí, estéticamente, puede durar tantos años como lo ha hecho la del 124. Es moderna y luminosa, sin estridencias, y tardará en quedar desfasada. Además tiene un importante estudio de seguridad pasiva. El maletero, sin ser gigantesco, no tiene recovecos, por lo que su volumen, impresionante a lo ancho, aunque sin mucho fondo (el depósito está tras el respaldo y sobre el eje) resulta aprovechable al máximo. Los mandos son todos accesibles; la instrumentación bastante compleja, aunque no comprendemos el porqué de un magnífico reloj electrónico de cuarzo, cuando faltan un manómetro y un amperímetro o al menos voltímetro. La climatización, excelente y ampliamente modulable. El nivel sonoro, muy discreto, al margen de ciertas vibraciones del salpicadero. La única crítica importante -junto al grupo "largo" y las llantas estrechas- es la correspondiente a los asientos. La banqueta resulta muy corta; cabe la mano entera entre la rodilla y el borde del asiento, y eso, para una estatura por debajo de 1,75 metros. A los muy altos, las rodillas se les quedan colgando. Por otra parte, el asiento queda ligeramente orientado hacia fuera, como en otros muchos Seat, con lo que la pierna derecha queda doblemente encogida, por el asiento y el acelerador, mientras que la izquierda se estira buscando el apoyo del paso de rueda. En cuanto al respaldo, no acaba de recoger lateralmente el cuerpo en las curvas, y su riñonera está situada demasiado abajo, apretando la pelvis, y no el arco lumbar, que es donde debiera apoyar. EN RESUMEN El 131 es un coche al que muy pocas cosas separan de ser si no perfecto, sí al menos intachable. Un calzado un poco más generoso, un desarrollo más corto (se admitió la posibilidad de ofrecer opcionalmente un grupo más corto) y unos asientos ligeramente rediseñados, lo convertirían en un vehículo sin posible competencia, situado entre el 132 y los nuevos Chrysler por arriba y la categoría de los 1300 por abajo. · Gracias a Manuel L. por mandar el texto y las fotos (Autopista nº 849 - 28/5/1975) FUENTE: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=64

SEAT 131 Supermirafiori CLX 2000 '1980–81 - - - - - - -

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Seat 131 Diesel Super '1980–81 - - - -

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Seat 131 CLX 2000 - - - - - -

02.12.2010 - Clásico Seat 131 CLX 2000 Sustituto del 1430, el 131 se situó por debajo del 132 dentro de la gama Seat. Se trataba de una berlina familiar que contaba con una versión deportiva: este CLX 2000. Desde 1975, Seat fabricó, bajo licencia Fiat, este modelo que se situaba justo por debajo del 132 -la berlina de lujo de Seat en la época-. El CLX 2000, a la venta desde 1980, era la versión deportiva del 131; se distinguía por las llantas de aleación, el cambio de cinco velocidades y los anagramas externos en el maletero. Carrocería y versiones El 131 tenía una carrocería de cuatro puertas -el preferido por los taxistas y la policía de la época- y otra de cinco -familiar con 600 l de maletero-. Además, del 131 se fabricaron tres versiones: la ´L´ con faros rectangulares -el más barato-, la ´E´ con faros redondos -desde 1975-, y el más equipado Supermirafiori -1978- con faros cuadrados y que compartía carrocería con el CLX 2000. Motores El 131 tuvo tres propulsores diesel -el preferido de los taxistas era el de 2.5 l y 72 CV con el capó ´abombado´- y cuatro de gasolina -el más potente, el CLX 2000 de 114 CV de nuestro lector-. Rivales Berlinas con carácter deportivo como el Renault 12 TS, el Triumph Dolomite.. Hasta 6.000€ La escasez de unidades obliga a pagar este precio por los CLX 2000 mejor conservados. Antonio Palomares Reside en Terrassa, Barcelona, tiene 38 años y es el dueño de este Seat 131 CLX 2000. Ocupación: Jefe de obra.Aficiones: Motor. Años de carnet: 20. Coche actual: Land Rover Discovery 3 TDV6 Su sueño: Porsche 997 Turbo. Su ´primo´ italiano El Fiat 131, pilotado por Walter Rohrl, consiguió el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1980 y, para celebrarlo, Seat construyó el 131 CLX 2000; sólo se fabricaron 1.800 uds. -900 en color cobre y 900 en plata-. Por dentro y por fuera Fuera: discreto, pero elegante : "Llama la atención la ausencia de cromados -ni en los paragolpes-, la antena situada en el centro de la tapa del maletero o las pequeñas llantas de 13?. Los protectores de caucho de las puertas no son muy estéticos, pero evitan más de un arañazo o abolladura". Caben cinco adultos sin problema : "Por espacio interior, las plazas traseras eran suficientes para tres adultos.Hay que reconocer que la suspensión trasera -eje rígido- resultaba incómoda ya que transmitía fielmente al interior cualquier irregularidad del terreno. Carece de lujos como el aire acondicionado o el cierre centralizado -ni en opción-, pero de serie incluye gadgets como el retrovisor del conductor eléctrico, los faros antiniebla o motor con encendido electrónico, algo bastante novedoso en su época . Así iba En marcha: "Pese a su aspecto simplón y aburguesado, bajo el capó de este 131 CLX 2000 se encuentra un motor potente y con un sonido cautivador. Alcanza las 7.000 rpm, algo que le permite llegar sin demasiado esfuerzo a su velocidad punta -180 km/h-. Además, el consumo no es excesivamente elevado pese a su potencia: de media, gasta unos 8,5 l/100 km y es muy difícil sobrepasar los 12 l/100 km ni en ciudad ni viajando a ritmos ´ilegales´ por autopista. Adapta un cambio manual de cinco marchas". Más detalles : 1- El retrovisor del conductor era eléctrico y el mando estaba junto al freno de mano. 2- La tapa de la guantera era de corredera. 3- Las salidas de ventilación tenían una función -DEF- para desempañar los cristales Compacto de referencia€ Lo bueno € Diseño llamativo -sobre todo en su parte trasera-; motor sencillo y fiable. Amplia capacidad del maletero -300 litros-; efectividad de los frenos -su peso contenido ayudaba en gran medida-; y dirección muy directa aún sin tener ninguna asistencia. Y lo malo € La insonorización del habitáculo era mejorable debido a la ausencia de protecciones en el vano motor desde donde se transmitía mucho ruido; el recorrido de la palanca de cambio era largo; y en las plazas traseras ni un niño viajaba con comodidad. Clásicos : Seat 131 CLX 2000 Berlina de 4,23 m de longitud Cuatro y cinco puerta 114 CV En 1980, se vendía por 5.019€ -835.222 pta- Desde 1980 hasta 1984 FICHA TÉCNICA Clásicos : Seat 131 CLX 2000 Motor: Cuatro cilindros en línea en posición delantera; de 1.920 cc y 114 CV. Tracción: Trasera. . Largo x ancho x alto (m): 4,23 x 1,65 x 1,38 m. Cambio: Manual de cinco velocidades. Frenos: De discos -delante- y de tambor -detrás-. Dirección: De cremallera Peso: 1.070 kg. Depósito: 50 l. Suspensión: Independiente -delante- y eje rígido -detrás-. Llantas: 13 pulgadas. Neumáticos: 175/70 HR13. Velocidad máxima: 180 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 10,4 seg. Consumo medio oficial: 8,5 l/100 km. Maletero: 400 l. FUENTE: http://www.autofacil.es/pruebas/2010/12/02/seat-131-clx-2000/7221.html

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29 octubre, 2014 Historia: Citroën CX Hace 40 años comenzó la comercialización del Citroën CX, concretamente en Octubre de 1974, y tenía sobre sí la descomunal tarea de sustituir al Citroën DS (o Tiburón, como se le conocía popularmente), un coche que fue nombrado por alguna publicación como el más bonito del siglo XX nada menos. Citroën CX Pallas Tuvo una producción total de más de 1.040.000 unidades, de las cuales casi 18.000 fueron fabricadas en la planta de Citroën de Vigo. La andadura no empezó mal, ya que fue proclamado Coche del Año en Europa en 1974. La gama inicial estaba compuesta por dos motorizaciones de gasolina de 4 cilindros, un 2.0 litros de 102 CV y un 2.2 litros de 112 CV, ambos dotados de carburadores. Un poco más adelante, en 1975, se comercializa un motor diésel de 2.2 litros y 66 CV. Ese mismo año se inicia la producción de la versión Prestige, que cuenta con una batalla alargada en 25 centímetros y un equipamiento de lujo para competir con sus rivales de Mercedes-Benz, Peugeot o Renault entre otros. Montaba un motor de 2.4 litros y 115 CV también alimentado por carburadores. Sobre la misma base se fabrica el CX Break, que un año más tarde tendrá la posibilidad de contar con hasta ocho plazas. Citroën CX Prestige En 1976 se presenta el CX Palas de fabricación española que equipa el mismo motor que el Prestige. Este vehículo recibió el premio Coche del Año en España en ese mismo año. En Francia se presenta el CX 2400 GTI con el motor 2.4 litros pero alimentado con inyección, y su potencia se ve aumentada hasta los 128 CV. La principal novedad del año 1978 es la incorporación a la gama del motor 2.5 litros diésel que proporciona unos interesantes 76 CV que le convierten en el diésel atmosférico más rápido del momento. Hay que esperar hasta 1981 para tener novedades importantes en la gama CX, aunque afectaran a las versiones 1982. Se trata del ensanchamiento de las vías y de las aletas delanteras para poder albergar las ruedas dotadas de los neumáticos TRX de Michelin, además desaparece de la oferta el motor 2.4 litros de carburador. Frontal agresivo y afilado En 1983 la novedades mecánicas son importantes, por un lado se incorpora un motor turbodiésel sobre la base del 2.500 atmosférico que eleva su potencia hasta los 95 CV. En motores de gasolina la novedad es el cambio del motor de la versión GTI por un 2,5 litros también con inyección electrónica pero que proporciona 138 CV en lugar de 128. Este motor es el más potente de la gama pero por poco tiempo, ya que un año más tarde Citroën presenta el CX 25 GTI Turbo que sube la potencia hasta los 168 CV. Esta versión tenía la posibilidad de ser equipada con frenos ABS en opción. En ese año 1985 se presentó la Serie II, la que sería la primera remodelación seria del CX, que cambiaba los paragolpes metálicos por unos de plástico más envolventes y también modificaba significativamente el diseño del salpicadero, del cuadro de instrumentos y de los mandos principales. A principios de 1987 el CX recibe un nuevo motor turbodiésel de 120 CV que no sustituye al anterior de 95, sino que le complementa por arriba. Este propulsor convierte al CX en la berlina turbodiésel de serie más rápida del momento rozando los 200 km/h de velocidad máxima. Citroën CX Serie II Desde 1988 a 1991, año del fin de su producción, la única novedad reseñable es el montaje del ABS como equipo de serie en las versiones GTI, GTI Turbo 2 y TRD Turbo 2. A finales de 1989 Citroën pone en escena al sustituto del CX, se trata del Citroën XM que en un principio disput* las ventas a las berlinas alemanas de forma digna pero con el paso de los años sus ventas pierden peso en el mercado al que va dirigido, lo cual prácticamente da por perdida la batalla de las marcas francesas en ese segmento fuera de su país. En el apartado de generalidades del CX hay que reseñar que equipaba en todas sus versiones la característica suspensión hidroneumática de Citroën. La línea del CX recordaba claramente a la del GS y era de una ruptura clara con el DS, pero al igual que en éste la vía trasera era notablemente más estrecha que la delantera. Esto se trasladaba también a la anchura tanto exterior como interior del coche. Otra cosa en común con el GS era la tapa del maletero, que no incluía la luna posterior y le restaba bastante practicidad a su característica de ser un vehículo de dos volúmenes. Plazas delanteras El Citroën CX también tuvo presencia en la competición consiguiendo victorias en el Rally de Senegal (1977-78-79), en dos etapas del Paris-Dakar de 1981 y buenos resultados en distintos rallies europeos. - Virtudes Confort general independiente de la carga Seguridad activa Aerodinámica Mandos raros pero eficaces Prestaciones (GTI turbo y TRD Turbo2) Carga útil y volumen utilizable (Break) Consumos ajustados (motores diésel) - Defectos Margen de utilización del motor (turbodiésel) Excesiva asistencia en frenos Estética trasera discutible (Break) Consumos (según versiones) Ventilación mejorable Asientos bajos y blandos Tendencia a causar mareos a pasajeros traseros Dirección con excesivo retorno FUENTE: http://www.mascoche.net/clasicos/historia-citroen-cx/