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24 de septiembre de 2016 Audi Q5 2017, más teasers antes de su debut en el Salón de París. Ya está todo listo para el debut del nuevo Audi Q5 2017. Tras ver la nueva generación del Audi A5, ahora le toca el turno de renovarse al SUV mediano. Su presentación tendrá lugar el próximo 29 de septiembre en el Salón de París, aunque ya hemos podido ver algo de él. Hace unos días se lanzaban una serie de teasers y ahora seguimos viendo algunas imágenes de esta campaña que la marca alemana ha llamado #Qriosity. Volvemos a ver sus ópticas, aunque esta vez se trata de los faros delanteros con tecnología Matrix LED. La imagen viene acompañada por un vídeo donde se muestra como funcionan estos faros matriciales que son capaces de detectar los vehículos y evitar deslumbramientos. También vemos sus intermitentes dinámicos, una seña de identidad de la marca desde hace años. En cuanto a su aspecto, será más parecido al Audi Q7, con un frontal musculoso. En otro de los vídeos se muestra su maletero, que parece mayor al actual. De darse este caso superaría los 540 litros y si se pliegan los asientos traseros tendría más de 1.560 litros. Aunque para saber eso habrá que esperar a su presentación. De momento lo que sabemos con seguridad es que se asienta sobre la plataforma MLB Evo, utilizada también por el Audi A4. Esto significa que vendrá con una pérdida de peso de unos 100 kg. Se espera que su gama de motores también comparta elementos con el Audi A4. Se espera que llegue con mecánicas de cuatro y seis cilindros, asociándose a cambios manuales y automáticos. Otro de los principales cambios será en su producción. Mientras que el actual Q5 se fabrica en Ingolstadt (Alemania), la nueva generación del Audi Q5 2017 será producida en la nueva fábrica de San José Chiapas (México). - - FUENTE: http://www.actualidadmotor.com/audi-q5-2017-mas-teasers-antes-de-su-debut-en-el-salon-de-paris/ Fuente – Audi

23-09-2016 Audi TT RS Coupé y TT RS Roadster 2017 Los Audi TT RS Coupé y RS Roadster son las versiones más potentes y deportivas de la gama TT —hasta el momento lo eran las versiones TT S—. Tienen un motor de cinco cilindros en línea, 2,5 litros de cilindrada y 400 caballos de potencia. El aspecto de la carrocería es distinto al del resto de la gama, entre otros detalles, porque tienen un alerón fijo de mayor tamaño. La tracción es a las cuatro ruedas, sus reacciones muy seguras y neutras y la respuesta del motor está claramente definida por su condición de sobrealimentado. Respecto a la anterior generación de TT RS, la potencia es superior en 60 caballos. Desde septiembre de 2016 están a la venta ambas variantes, por 79 900 euros con carrocería cupé y por 82 910 euros con carrocería roadster (fichas técnicas y precios). Ambos precios son superiores a los de los Porsche 718 Boxster S y 718 Cayman S con cambio PDK (ficha comparativa). Son nuevos los paragolpes delantero y trasero, que tienen entradas de aire de mayor tamaño y nuevas salidas de escape . Hay nuevos aditamentos cuya función es dar mayor apoyo aerodinámico. Uno de ellos es un alerón frontal situado más cerca del suelo. Otro es un alerón trasero fijo más grande (en los demás Audi TT el alerón es móvil y más pequeño). Cambian los pilotos, que pueden ser de tipo OLED opcionalmente (hay más información sobre esta tecnología de iluminación en este enlace a los blogs de km77). Los Audi TT RS son los primeros modelos de producción de Audi que tienen esta tecnología. Audi ha hecho cambios en la suspensión y en la dirección (hay más detalles en la Información técnica). Las llantas de serie son de aleación de 19 pulgadas. En opción, pueden ser de 20 pulgadas de tipo forjado (según Audi, más ligeras que las de serie). Todas pueden ir pintadas en color plata, en «titanio mate» o «negro antracita brillante». Los discos de freno son de fundición de hierro y pueden ser de material carbocerámico opcionalmente (solo en el eje delantero). Las pinzas de freno son de color negro de serie y de color rojo opcionalmente. La suspensión original tiene amortiguadores de dureza fija. Hay en opción unos amortiguadores de dureza variable —suspensión RS sport—. Esta última, junto con el sistema de escape RS, pueden modificar su respuesta en función del modo de conducción seleccionado. El motor es de cinco cilindros en línea, 2,5 litros de cilindrada y da 400 caballos y 480 Nm de par máximo entre 1700 y 5850 rpm. —un rango muy amplio de par máximo, mayor que el de la mayoría de motores de gasolina sobrealimentados de la actualidad—. Solo está disponible con transmisión automática de doble embrague S tronic de siete velocidades, que funciona bien por rapidez en conducción normal pero no tan bien en conducción deportiva ni, en general, por suavidad. Comparado con la transmisión PDK de Porsche (las dos son de doble embrague), tarda más en ejecutar las órdenes del conductor, es más conservadora a la hora de reducir marchas en retención y, en modo automático, no baja marchas con la misma anticipación en las frenadas intensas. He conducido ambas versiones durante una presentación, siempre con la suspensión de dureza fija. El TT Roadster lo he llevado solo por carretera y autovía y el TT Coupé lo he conducido en circuito. Es difícil establecer diferencias dinámicas entre los dos habiendo rodado en condiciones tan distintas. Ambos deportivos tienen unas reacciones sumamente neutras y previsibles y me ha dado la impresión de que la amortiguación trabaja mejor que en las versiones menos potentes: es muy eficaz sujetando la carrocería y es notablemente menos seca en extensión y en compresión. Pese a que el motor de 400 caballos produce un empuje muy intenso (acompañado de un sonido de motor y de escape fuerte y más bonito que el de cualquier otro Audi TT, desde mi punto de vista), los TT RS tienen una capacidad de tracción enorme, aunque no me parece que sea superior a la de un Porsche 718 Boxster o 718 Cayman (que tienen tracción trasera). En el TT RS Roadster he tenido la sensación de que el chasis es muy rígido. No se escuchan crujidos provocados por la fuerte torsión que se produce en los cambios de apoyo y en las curvas muy cerradas (especialmente si tienen desnivel), ni tampoco he sentido que la dirección sea más imprecisa que en los Audi TT Coupé convencionales. En comparación con un 718 Boxster su conducción no es más ni menos exigente siempre que se circule con los controles de estabilidad activados. Si se acelera a la salida de las curvas tiene una clara tendencia al subviraje que se nota porque la trayectoria del coche se desplaza hacia el exterior del lugar donde se apunta con el volante. Un 718 Boxster en la misma situación es más neutro y, si se fuerza, tiene una ligera tendencia al sobreviraje, aunque su enorme capacidad de tracción lo contraresta. El Porsche también cambia de trayectoria con más agilidad y su conducción puede ser (a mi juicio) más placentera para quien guste de sentirse muy involucrado con el coche. El Coupé es un coche que, en un circuito, le pone las cosas fáciles al conductor. Creo que tiende a deslizar más de ambos ejes por igual que el roadster y que transmite mucha seguridad desde el primer instante. Su nivel de agarre en curva es mayor que lo que sujetan los asientos (pide «a gritos» unos arneses más que unos cinturones corrientes). Los frenos de material cerámico aguantan muy bien el uso intensivo aunque el recorrido del pedal de freno va aumentando paulatinamente. Según Audi, los TT RS Coupé y Roadster son capaces de acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,7 y 3,9 segundos respectivamente —es una aceleración mejor que la de un Porsche 911 Carrera S de 420 caballos, y que la de los Porsche 718 Cayman y 718 Boxster, que son dos de las alternativas al Audi TT. También es mejor que la del Mercedes-AMG SLC 43 (367 CV) y que la del BMW Z4 sDrive35is (340 CV)—. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h —a petición del cliente puede aumentarse hasta 280 km/h—. El motor produce mucha fuerza a medio régimen pero sufre de más «turbo-lag» que otros motores de la gama TT. A 4000 rpm, si se levanta el pie del acelerador y se pisa a fondo, el indicador de presión del turbo tarda 3 segundos en alcanzar el máximo. Hay ligeros cambios estéticos y ergonómicos en el habitáculo. Las molduras son de aluminio y pueden ser de fibra de carbono por un coste adicional. Los logotipos RS son exclusivos de estas versiones, así como el diseño de la tapicería, que de serie está hecha en una combinación de piel y Alcantara. Los asientos están más cerca del nivel de los pedales y el botón de arranque y el de la configuración de los modos de conducción («Audi drive select», cuyas posiciones son: comfort, auto, dynamic e individual) están en el volante en vez de en la consola central. Como en el resto de la gama TT, una única pantalla de 12,3 pulgadas sirve para manejar el sistema multimedia y hace las veces de cuadro de instrumentos. En el ordenador a bordo de los RS hay un menú de opciones adicionales —«menú RS»— que da información sobre la presión de los neumáticos, el par motor y la aceleración longitudinal y lateral. Audi ha añadido también un indicador luminoso para avisar al conductor de que aumente una marcha cuando llegue al límite de revoluciones en modo manual. El resto de opciones de equipamiento y las funciones del sistema multimedia son comunes al resto de Audi TT, así como los elementos de seguridad, de entretenimiento o los diferentes tipos de faros (de xenón o de ledes). Hay más información en este apartado de algunos elementos de equipamiento del Audi TT Coupé 2014. Hay nueve colores disponibles para la carrocería, siete de ellos comunes a la gama y dos de tipo metalizado exclusivos para los RS: gris Nardo y rojo Montmeló. Las primeras entregas de Audi TT RS Coupé y RS Roadster serán durante el otoño de 2016, aún sin fecha exacta definida. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/tt/rs-coupe-roadster/2017/informacion-motor-precio-325225-p.html

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Honda Civic 2017 frente a VW Golf 2017: ¿cuál será mejor?Son dos de los compactos más vendidos del mundo y estrenan, al mismo tiempo, su renovación. El Honda Civic su décima generación, y el Volkswagen Golf una actualización de su séptima entrega. Comprobamos qué ofrecerá cada uno. Honda Civic vs VW Golf: el duelo de compactos de 2017 - - - -

25/09/2016 Volkswagen Golf y Honda Civic son dos de los compactos más vendidos en todo el mundo. En 2017 los dos se renovarán, prometiendo un duelo espectacular. ¿Cuál será mejor? Si analizamos las listas de ventas de todo el mundo verás, rápidamente, el impacto que tienen el Volkswagen Golf y el Honda Civic. El primero es el indiscutible rey de ventas en Europa, siendo de largo el compacto más vendido y ocupando la segunda posición del ránking mundial sólo por detrás del Toyota Corolla: otro compacto de incontestable éxito planetario. El Honda Civic, por su parte, ocupa la posición global número 11, conseguida sobre todo por sus grandes ventas en Estados Unidos y en el mercado asiático. Junto a ellos, sólo el mencionado Toyota Corolla y el Ford Focus (número 4 mundial) plantan cara a nuestros protagonistas en la categoría de los coches compactos. No hay duda, por tanto, que asistir al mismo tiempo al estreno de la décima generación del Honda Civic y al de la última actualización de la séptima generación del Volkswagen Golf (la completamente nueva octava llegará ya en 2018) será todo un acontecimiento en 2017. El duelo pues está servido para la próxima primavera, porque no hay duda que estamos frente a dos de los coches más completos de su clase. Pero, ¿qué aportarán ahora exactamente cada uno con su renovación? Honda Civic vs Volkswagen Golf: espacioAnunciado ya para empezar a venderse en marzo, ya hemos podido ver en vivo al nuevo Honda Civic que, oficialmente, se presenta en el próximo Salón de París. Con una imagen muy renovada y que sigue el patrón de los últimos diseños de la marca (como el Honda HR-V), el compacto japonés da sin duda el estirón: crece 13 centímetros para llegar ahora a los 4,50 metros y ser de los modelos más largos de su categoría. Con ello, el Civic, que ya en sus últimas comparativas con el modelo actual demostraba ser de los más amplios de su clase, promete aún más espacio. - Con otros tres centímetros más de batalla también, el Honda Civic asegura que dispondrá de 4 cm más para piernas, conservando un maletero que hoy se cifra en algo más de 400 litros. Con una postura de conducción muy baja, este modelo no rehuirá aun así a un ambiente más deportivo, para lo que también rediseña su interior, ahora con una consola central nueva más profunda y capaz, más mandos táctiles, lo último en conectividad y hasta una nueva instrumentación formada por tres pantallas digitales TFT. Eso sí, con el reposicionamiento de un depósito de combustible que antes estaba bajo los asientos delanteros, parece que perderá ahora algo de versatilidad sin los fantásticos “Magic Seat”: la banqueta trasera se plegaba vertical para permitir transportar objetos muy voluminosos. Por su parte, el Volkswagen Golf, a la espera de su octava generación, se actualizará no tan profundamente. Aun no lo hemos podido ver, ni la marca lo ha presentado, pero sí podemos adelantarte que no tendrá cambios revolucionarios. Su longitud pues rondará de nuevo unos comedidos 4,25 metros que, eso sí, no le impedirán de nuevo contar con uno de los habitáculos más grandes de la categoría ni con un maletero que se acercará también a los 400 litros: hoy ya cubica oficialmente 380. Si en diseño exterior no avanzará más que en líneas y ópticas ligeramente moldeadas (como es norma en Volkswagen habitualmente), al igual que en espacio, este nuevo VW Golf sí traerá más novedades en diseño interior, tal y como ha mostrado el portal Autoblohg en Holanda. Estrenada en el prototipo Golf R Touch Concept, ahora montará una pantalla táctil en el salpicadero de mayor tamaño y con muchas más funcionalidades. Además, podría también contar con sistema de control de reconocimiento gestual del conductor. - Honda Civic vs Volkswagen Golf: motoresToca ya repasar las gamas que ofrecerán los nuevos Honda Civic y VW Golf y, como antes, más cambios en uno que en otro, pero con nuevos enfrentamientos que darán que hablar. Sobre todo en gasolina. Sí, porque con todas las últimas informaciones que parecen apuntar al Diesel como el mal de todo, habrá mayor revolución en gasolina. El Civic arrancará de momento su gama sólo en este combustible, para lo que estrena un importante motor 1.0 de 3 cilindros turbo y 129 CV. El duelo está servido con el espectacular 1.0 TSI de 115 CV y también 3 cilindros que seguirá siendo la joya de la corona del nuevo Volkswagen Golf. ¿Cuál será más rápido y consumirá menos? Muy bueno tendrá que ser el de Honda para superar al ya contrastado TSI del Golf. Por encima, también habrá lugar para los 4 cilindros. Sí, porque Honda también estrena un motor 1.5 VTEC Turbo con 182 CV que promete hacer las delicias por suavidad, confort y prestaciones. Ambos además llegarán con cajas manuales y automáticas CVT de variador continuo. En el enfrentamiento directo, este nuevo propulsor deberá tener en frente al motor 1.4 TSI de VW, que seguirá con 125 y 150 CV, éste con sistema ACT de desactivación de cilindros: será menos potente y por tanto menos rápido que el de Honda, pero debería ofrecer una mayor eficiencia. Lo veremos. - Para el duelo Diesel habrá que esperar ya algo más. Sí, porque el magnífico 1.6 i-DTEC de 120 CV con el que Honda se ha impuesto en todo tipo de categorías por lo bien que corre y lo poco que gasta, no llegará al nuevo Civic hasta finales de 2017. Eso sí, para entonces llevará incluso asociada una nueva caja automática de doble embrague y 9 marchas. Con este motor, el Civic hará frente a los 1.6 TDI de 110 CV y 2.0 TDI de 150 del Golf. Y aquí prevemos lo contrario que en gasolina: mucho tendrá que mejorar el Golf para llegar al rendimiento del Civic. Y ojo a Volkswagen en materia de eléctricos, porque también anuncia ya un nuevo compacto, esta vez de desarrollo propio y desligado del Golf, que será 100% eléctrico para prometer hasta 600 km de autonomía: ahí sí gana por la mano a Honda. - Honda Civic vs Volkswagen Golf: dinámicaAcabamos este duelo imaginario entre los futuros Honda Civic y Volkswagen Golf con un breve repaso a la dinámica que esperamos. Sí, porque aquí el compacto japonés espera jugar nuevas cartas para batir al siempre equilibrado y fácil de conducir Volkswagen Golf. A sus nuevas dimensiones, a un peso de carrocería anunciado 16 kilos más ligero y a su prometida mayor rigidez, este nuevo Civic incluirá una inédita amortiguación adaptativa desarrollada por Showa. Los ingenieros de Honda prometen así con su nuevo Civic aspirar a “ser referencia en agrado de conducción entre los compactos”, aspirando aseguran a igualarse con Audi. Así, como lo lees. Por ello ofrecerá siempre una suspensión trasera Multibrazo (el VW Golf la equipa en determinadas versiones superiores, ya que para el resto recurre al más simple eje torsional) montando los anclajes de las suspensiones sobre apoyos hidráulicos. Pocas novedades presentará por su parte un Volkswagen Golf que sí podrá seguir montando la suspensión adaptativa DCC y que deberá hacerse fuerte en su mayor ligereza y menor tamaño que el Civic. El equilibrio entre confort y agilidad ya lo tiene, así que ahora falta por ver hasta dónde será capaz de llegar el Honda Civic. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/honda-civic-volkswagen-golf-2017-coches-compactos

FELICIDADES!!!!. -

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Seat Ateca, Hyundai Tucson y Nissan Qashqai: sus mejores fotosLucha entre estos tres SUV de los que habla el gran público: el Seat Ateca, el Hyundai Tucson Seat Ateca, Hyundai Tucson y Nissan Qashqai: ¿cuál es mejor? - - - -

24/09/2016 Batalla en formato Diesel, entre Seat Ateca y el Hyundai Tucson que se enfrentan al SUV más vendido en España, el Nissan Qashqai. ¿Cuál es el mejor? Casi 10 años de vida comercial tiene el Nissan Qashqai. Cuando llegó, nadie, absolutamente nadie, se imaginaba el terremoto que iba a generar en los gustos de los clientes, y prueba de ello es que ningún fabricante tenía preparado entonces un modelo similar. Sin embargo, en los últimos años le han llovido competidores por todas partes, dispuestos a pelear por su corona y sus éxitos. El último invitado en llegar a esta fiesta es el Seat Ateca, un SUV llamado a tener un papel protagonista en la categoría y que ahora mismo es un foco de atención importante. Pero hay otros modelos que también están conectando muy bien con el gran público, como el Hyundai Tucson. ¿Quieres saber cuál ganaría en una lucha a tres bandas? En autopista.es te lo contamos. La receta mágica de un SUVPues sí, hace prácticamente una década arrancaba todo un «fenómeno social» en el sector del automóvil, pero la pregunta es: ¿por qué de repente el Nissan Qashqai se convirtió en el coche perfecto para mucha gente? La respuesta la dan también los Seat Ateca y Hyundai Tucson: puesto de conducción elevado (que a muchos conductores les genera más seguridad y control del entorno), comodidad para entrar o salir del habitáculo y acomodar a los peques de la familia, un buen maletero y bastante espacio en un tamaño compacto, no disparar el consumo y, por supuesto, un precio asumible. - Es evidente que también hay otros modelos que están pisando fuerte en esta categoría, aunque, curiosamente, muchos de estos SUV de éxito comparten «genética» entre sí. Es, por ejemplo, el caso del Kia Sportage, desarrollado conjuntamente con el Hyundai Tucson, con diferencias de diseño o pequeños ajustes en la puesta a punto de cada marca, pero que participan de la misma tecnología y la mayor parte de componentes. Algo parecido sucede con el Renault Kadjar, otro SUV que aprovecha gran parte del bagaje de su «primo» el Nissan Qashqai, pues forman parte del mismo consorcio industrial; mientras que una situación similar se da entre el Volkswagen Tiguan y el Seat Ateca, que igualmente comparten plataforma y mucha tecnología, a pesar de la diferencia final de envergadura de la carrocería, en aspectos relacionados con la calidad percibida o, incluso, en las reservas en cuanto a equipamiento de uno y otro. Imagen poderosa del Hyundai TucsonY si hablamos de tamaño, por ejemplo, vemos que la marca española ha decidido hacer un SUV bastante compacto, pues el Seat Ateca mide exactamente 4,36 m de largo y presenta unas dimensiones casi calcadas a las del Nissan Qashqai. La talla de ambos queda a cierta distancia de la que exhiben otros competidores como, precisamente, el Hyundai Tucson, que es 12 cm más largo y otros 6 cm más alto que ellos. En honor a la verdad, estas dimensiones le dan un empaque superior al modelo surcoreano, algo que se aprecia sobre todo cuando vemos a los tres SUV juntos. Es una imagen exterior algo más poderosa, pero que también implica contraindicaciones como veremos más adelante. Pero, pasemos al interior de estos tres SUV. El del Seat Ateca es muy atractivo, transmite mucha calidad por los materiales y el cuidado que se aprecia en los remates, destacando la gran pantalla central de 8 pulgadas del sistema multimedia, la más grande que ha utilizado Seat hasta la fecha en uno de sus modelos. La funcionalidad es una de sus virtudes, con un puesto de conducción en el que enseguida te encuentras a gusto. El Hyundai Tucson también cautiva con muchos detalles y, a nivel de calidad, mira sin complejos a los rivales de más prestigio de esta categoría. El Nissan Qashqai es quizás el menos sorprendente, pero se ha ganado a pulso su reput*ción y tiene una imagen muy atractiva en la exclusiva versión Black Edition que nos acompañó durante esta comparativa. - Seat Ateca: sorprendente habitabilidadA pesar de la diferencia de tamaño exterior frente al Hyundai Tucson, el Seat Ateca sólo ofrece tres centímetros menos de distancia entre ejes que el Hyundai y uno menos que el Nissan Qashqai, de forma que al medir el espacio disponible para los pasajeros salta la sorpresa. Para empezar, los asientos del Ateca van, en la posición más baja, más cerca del suelo en las dos filas que en sus rivales, de forma que llega a presentar más distancia al techo; y en las plazas traseras el Seat también cuenta curiosamente con el mayor hueco para las piernas, superando en 3 cm al Qashqai y en 4 cm al Tucson. En la marca española «se lo han currado». Por otra parte, los datos recogidos por nuestro Centro Técnico indican que el Ateca presenta un maletero de 450 litros, frente a los 455 de Qashqai y 470 del Tucson, todos con bastante capacidad para dar soluciones a una familia. El Seat Ateca TDI 150 4Drive, de tracción total, lleva bajo el capó el conocido motor de 2,0 litros destinado a numerosos modelos del Grupo Volkswagen. Coincidiendo en cilindrada con el CRDi del Hyundai Tucson, aunque éste anuncia una potencia de 136 CV frente a los 150 CV del SUV español. Dentro de la gama Nissan Qashqai la versión comparable es la dCi de 130 CV, con un motor de 1,6 litros firmado por Renault. En cualquier caso, es el Tucson el que anuncia más par máximo y a menos régimen: 38,1 mkg desde sólo 1.500 rpm. A nivel de suavidad de funcionamiento sólo pequeños matices les separan, pero nada decisivos a la hora de elegir uno u otro. Seat Ateca: rápido y ahorradorJunto a la fuerza de sus motores, el peso es otro factor clave en su agilidad. Así, en nuestra báscula el Seat Ateca ha marcado 33 kilos menos que el Nissan Qashqai y ¡¡215 kilos menos!! que el Hyundai Tucson, un lastre que obviamente tiene sus consecuencias y se refleja en las mediciones de prestaciones. Así, por ejemplo, vemos que en la aceleración de 0 a 100 km/h el Seat Ateca TDI 150 se impone con absoluta claridad (invierte 9 segundos exactos) y se distancia en un segundo y medio del Hyundai Tucson CRDi 136 y en dos del Nissan Qashqai dCi 130. Y si analizamos las maniobras de adelantamiento con la marcha de referencia, la 4ª, al pasar de 80 a 120 km/h el Seat Ateca se muestra muy rápido, pues emplea poco más de 7 segundos en esa recuperación, por 8,3 segundos del Hyundai Tucson y 8,8 segundos del Nissan Qashqai, también buenos registros que dan seguridad a la hora de rebasar a otros vehículos. - Con la 5ª marcha insertada, las cosas se igualan mucho; mientras que en 6ª el Seat Ateca es bastante más lento que sus dos rivales por su largo desarrollo final, muy enfocado a desahogar la mecánica al rodar a cruceros sostenidos por autovías. Esto, en cambio, le ayuda a lograr un estupendo consumo medio real de 5,8 litros, similar al del Nissan Qashqai (5,9 l/100 km), que es también muy brillante en este apartado, y a casi un litro de distancia del Hyundai Tucson (6,7 l/100 km), que acusa la diferencia en tamaño/peso —ya decíamos que tendría contraindicaciones— y la ausencia de un sistema Stop&Start para rebajar el gasto en ciudad. Seat Ateca, por comportamiento; Hyundai Tucson, por confortAdemás, Seat mantiene en el Ateca esa buena puesta a punto del chasis que viene predominando en sus modelos, de forma que acaba siendo el que lleva las sensaciones más dinámicas al conductor por prestaciones o por comportamiento en zonas sinuosas, con una dirección más rápida y agradable en cuanto a tacto que las presentes en estas versiones de Nissan Qashqai y Hyundai Tucson. La suspensión del Ateca se nota algo más firme al circular por tramos bacheados, con mejor absorción de las irregularidades en sus rivales, siendo el Hyundai Tucson el SUV que logra un nivel de confort superior. Evidentemente, estos coches responden a una filosofía de uso familiar y en ese sentido los tres resultan muy agradables para viajar, por su forma de desenvolverse en vías rápidas y la comodidad que perciben los pasajeros tras acumular kilómetros, aunque situaríamos un punto por encima la calidad de rodadura del Tucson probado. Tampoco estamos ante especialistas para rodar fuera del asfalto, pero sus sistemas 4x4 les proporcionan gran solvencia por pistas deslizantes o caminos de poca dificultad, con las limitaciones de la escasa distancia al suelo de la carrocería y también de los neumáticos que suelen montar de serie. El Hyundai Tucson añade en su equipamiento un útil control de descensos para uso «off road». - Nissan Qashqai: muy competitivo en precioEn cuanto a la relación precio/dotación, hemos tomado como referencia las versiones más básicas que montan los motores turbodiésel comparados (de 130 a 150 CV) y con la calculadora en la mano queda muy claro que el Nissan Qashqai aprieta mucho en este apartado, con unos 1.200 euros de distancia frente al Ateca y más de 4.000 frente al Tucson. Pero todo tiene su explicación, ya que el SUV de Hyundai incluye de serie un equipamiento mucho más rico, que integra numerosas ayudas a la conducción, elementos de confort adicionales o incluso un navegador que en el Nissan Qashqai habría que pagar aparte o acudir a sus acabados más completos para disponer de él, a los N-Connecta o Tekna. Lo mismo sucede, aunque en menor medida, en el Seat Ateca, que también dispone de un nivel Xcellence más completo. La guerra comercial es extremadamente intensa en esta categoría, así que hay que estudiar con mucha atención la dotación que nos ofrecen de verdad a pie de concesionario y mirar con detalle cada presupuesto. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/seat-ateca-hyundai-tucson-nissan-qashqai-diesel-opiniones

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