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Kia Niro Vs Toyota Prius. Buscamos el mejor híbridoLa prevalencia de los híbridos de Toyota, con el Prius a la cabeza, puede verse amenazada por la aparición de rivales como el Kia Niro que no sólo ofrecen un consumo brillante, sino que ahondan las virtudes tradicionales de éstos adquiriendo nuevas cotas en cuanto a placer de conducción. ¿Conseguirá batirlo? Kia Niro vs Toyota Prius, ¿cuál es el mejor híbrido? - - - -

27/10/2016 Cada coche híbrido en el mercado se mide en el espejo del Toyota Prius, aunque nadie ha conseguido desbancarle como la referencia. ¿Será el Kia Niro el primero en lograrlo? A nadie escapa que los coches híbridos ya no son una anécdota. Su popularidad va creciendo y ya cuatro de cada cien coches nuevos que se venden en España es híbrido o eléctrico. Y en esta evolución el Toyota Prius ha sido un referente inalterado que generación tras generación, desde hace veinte años, ha ido perfeccionando su planteamiento original gobernado por su particular transmisión con cambio e-CVT. La antítesis a este actor principal de la categoría viene dado por el recién aparecido Kia Niro, desarrollado desde cero para ser híbrido, con sus motores en paralelo al igual que el Toyota Prius, aunque con algunas diferencias de calado entre ellos. Así la batería del Kia Niro es de iones de litio y tiene un cambio de velocidades de doble embrague con seis relaciones que aporta sensaciones de conducción más tradicionales, con saltos de marcha convencionales en las fases de aceleración y una participación más activa del conductor, aunque carece de un modo Brake como el del Toyota que aumenta la retención del motor como freno. - La habitabilidad del Kia Niro y del Toyota PriusA pesar de sus similitudes técnicas y una lógica de funcionamiento entre los motores semejante, Kia Niro y Toyota Prius no se parecen ni en su conducción ni en el efecto que producen en el conductor. Porque si el Toyota Prius ejerce de portaestandarte de la modernidad y exhibe su condición de híbrido con un diseño espectacular, especialmente en todo lo que rodea al conductor, el Kia Niro escode su modernidad tras una discreción absoluta tanto en el exterior como en el interior y presenta un aspecto mucho más convencional, como el que podríamos esperar de un automóvil de motor térmico, marcando así la primera línea de diferenciación entre ambos. La siguiente viene dibujada más que por su aspecto, por cómo va a vivirse el coche. Así, el Kia Niro es más generoso en cuanto a anchura y altura interior, lo que podría hacer más desahogado un viaje, especialmente si estamos hablando de personas de estatura media. En cualquier caso, sería conveniente que no viajaran con demasiado equipaje, porque su maletero es claramente más pequeño que el del Prius, aunque sería suficiente para algo más que el día a día de una pareja. El japonés también se impone en una medición tan importante como el espacio trasero para las piernas, que puede aumentar la comodidad de personas de gran tamaño, como niños que subidos en sus dispositivos de retención no pisen los respaldos delanteros con sus pequeños pies. En el Toyota Prius, los pasajeros delanteros van sentados más bajo, aunque el acceso no es mucho menos cómodo que en el Kia, y cuenta unos asientos de respaldos algo más generosos tanto en altura como en anchura en la parte superior, por lo que permiten apoyar mejor la zona superior de la espalda. En cambio, sus dos cm menos de regulación longitudinal del volante pueden ponérselo un poco más difícil a las personas con las piernas proporcionalmente más largas que los brazos, que deberán realizar algún ajuste extra para encontrar su posición de conducción. La capacidad dinámica del Kia Niro y Toyota PriusHablando de vehículos híbridos, cuánto y cómo vayan a correr va a tener un carácter secundario comparado con valores como el silencio de marcha, el confort general o cuánto combustible, especialmente en ciudad, vayan a gastar. En este caso, ambos son capaces de conseguir un consumo imponente, que mejoran de largo los valores que son capaces turbodiésel de potencias de en torno a los 120 CV, aunque el Kia Niro llega a gastar menos, en algo más de 0,6 l/100 km menos que el Toyota Prius —cuyo ordenador de consumo resulta bastante optimista—. De hecho, el Kia Niro marca un nuevo hito y se queda por debajo de los 4.5 l/100 km de consumo medio (5,2 el Prius) con un espectacular 4 l/100 km en ciudad (por 4,63 el Prius). - El Kia Niiro también es algo más rápido en sus aceleraciones (2 segundos más rápido en el 0-100 —10,2s frente a 12,2— y 1,7 en la recuperación de velocidad de 80 a 120 km/h —7,4 s frente a 9,1), algo que se podía suponer dada la veintena de caballos extras que mantiene respecto del Toyota y su cambio de velocidades tiene un comportamiento semejante al de un coche automático convencional, capaz de subir marchas cuando el motor gira alto de vueltas desahogándolo y reduciendo la sonoridad que llega al habitáculo. También cuenta con un modo Sport, que se acciona deslizando hacia el pasillo izquierdo el selector del cambio, prioriza el uso del motor de gasolina, aprovecha el eléctrico como elemento de apoyo y permite accionarse de manera manual-secuencial. Eso sí, se echa en falta la presencia de levas que permitan cambiar sin despegar las manos del volante y sería deseable un poco más de retención del motor al bajar marchas. Por su parte, el Toyota Prius se mantiene fiel al cambio e-CVT —de engranajes y planetarios, aunque en su funcionamiento recuerda a un variador continuo—, con lo que ello conlleva de preferencia por las aceleraciones suaves y progresivas antes que por las más radicales si queremos evitar una sonoridad. Empleándonos con suavidad, en cambio, se mantiene al ritmo del tráfico, con una sonoridad interior bastante más baja que el Niro originada tanto en una mejor aerodinámica (0,24 por 0,29) como por la presencia de más cantidad de materiales fonoabsorbentes, haciendo del viaje algo más grato que en su rival coreano, especialmente en las plazas traseras. La sonoridad es una de las claves para reforzar la sensación de refinamiento del Toyota Prius. Tiene unos revestimientos interiores y con un bastidor más preciso en curva que el del Kia Niro, cuya dirección y tacto de freno ha mejorado notablemente comparado con otros Kia y resulta un poco más confortable al encarar baches o reductores de velocidad. Pero no es perfecto y muestra sus debilidades bastante antes que el Prius cuando superamos holgadamente las velocidades legales. Pese a ello, al ritmo de marcha propio de nuestros días, poco tiene que envidiarlo y resulta claramente más barato, nada menos que 4.000 euros no justificados por el plus de equipamiento del Prius, disponible en un único equipamiento. Y esa diferencia podría ampliarse hasta los casi 8.000 si no nos importase la dotación de serie. Así pues, si a la diferencia de precio sumáramos las sensaciones de conducción que aporta el cambio DCT y que gasta menos gasolina, la victoria del Niro parece inapelable a pesar de que el peso de la tradición y la confianza que aporta la experiencia de casi dos décadas fabricando híbridos aumenta los intangibles a favor del Toyota Prius. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/kia-niro-toyota-prius-mejor-hibrido-opiniones

- - - - - Descubre con estas fotos la gama SUV de Peugeot, formada en la actualidad por el 2008 y el 3008 (en 2017, llegará el 5008). -

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Descubre la gama SUV de Peugeot: 2008, 3008 y 5008Descubre con estas fotos la gama SUV de Peugeot, formada en la actualidad por el 2008 y el 3008 (en 2017, llegará el 5008). Así es la gama SUV de Peugeot: 2008, 3008 y 5008 - - - -

27/10/2016 La oferta de coches de tipo SUV de Peugeot está formada en la actualidad por el 2008 y el totalmente nuevo 3008 (en 2017, llegará el nuevo 5008). Ahora, los puedes probar totalmente gratis. Te contamos todos los detalles. La cuenta atrás ya ha comenzado para la celebración del Test de The Best SUV, el mayor evento de España para probar coches. Los próximos 11, 12 y 13 de noviembre tendrás la oportunidad de probar totalmente gratis los mejores SUV del mercado y, entre ellos, estarán los modelos SUV de Peugeot: el 2008 y el 3008. En este enlace podrás apuntarte y reservar tu SUV favorito para probar. Peugeot 3008: ahora, mucho más SUVCon la nueva generación del Peugeot 3008, la firma francesa pone en el mercado un coche versátil, de diseño agresivo, moderna tecnología y variada oferta mecánica. Con 4,45 m de longitud y unas formas todoterreno más acentuadas, el Peugeot 3008 dispone en su gama de seis motores: dos gasolina de 130 y 165 CV y cuatro Diesel de 100, 120, 150 y 180 CV. Todos ellos cuentan con el sistema Start&Stop de parada y arranque automático del motor, lo que les permite ofrecer unos niveles de consumo realmente buenos. - Los atributos del 3008 son varios, entre los más destacados, los siguientes: unos pasos de ruedas diferentes a la carrocería, las atractivas llantas de aleación «Boston» de 19 pulgadas con partes pintadas en negro, faros de tipo led, un techo pintado en color negro brillante y un interior de lo más moderno y funcional. A pesar de no contar con tracción total, algunas versiones del 3008 pueden incorporar el dispositivo Advanced Grip Control, un sistema inteligente de control de tracción y de estabilidad sobre las ruedas delanteras, que distribuye par a cada rueda en función de las necesidades y en función de las condiciones de motricidad o de agarre. Con varios modos de funcionamiento -Normal, Snow, Mud, Sand y ESP Off-, este sistema de ayuda a la conducción permite al 3008 explorar terrenos por donde otros muchos SUV no se atreverían a entrar. La tecnología y la conectividad toman el mando en el interior. De esta forma, tanto el conductor como sus acompañantes podrán disfrutar de un nuevo sistema multimedia con pantalla táctil multifunción de 8 pulgadas. Potencia De 100 a 180 CV Consumo medio Desde 4,0 l/100 km Versiones 4x2 Longitud 4,45 metros Maletero 520 litros - Peugeot 2008: un SUV pequeño y con encantoEl Peugeot 2008 mide apenas 4,16 m de longitud y comparte muchos de los elementos de la plataforma técnica del 208. Fácil y agradable de conducir, a sus mandos se pueden obtener consumos realmente ajustados. En cuanto a número total de colores disponibles para la carrocería, se ofrecen hasta 9 tonos, 5 de ellos metalizados y 2 opacos (entre los nuevos los denominados Rojo Ultimate y Emerald Crystal). Si quieres circular por los terrenos más difíciles, puedes añadir a tu 2008 el sistema Advanced Grip Control, con varios modos de funcionamiento. En el dato acumulado de ventas en 2016, el 2008 es el tercer SUV urbano con mayor número de matriculaciones, sólo superado por el Opel Mokka y el Renault Captur. Potencia De 82 a 130 CV Consumo medio Desde 3,7 l/100 km Versiones 4x2 Longitud 4,16 metros Maletero 410 litros - Peugeot 5008: el SUV más grande del "león"Durante la primavera de 2017, llegará el SUV más grande de Peugeot, el nuevo 5008. Motores entre 100 y 180 CV y un gran espacio interior para los ocupantes y sus enseres personales, dos de sus bazas. Hay que recordar, que el anterior 5008 era un monovolumen, y en esta nueva etapa la firma del león apuesta más por el segmento de los todocamino sin dejar de lado su compromiso por el espacio (con un volumen de almacenaje en el maletero de entre 780 y 1.060 litros en su configuración de 5 asientos). Una de las novedades que aporta este nuevo SUV es que su interior podrá configurarse con tres filas de asientos, para ofrecer un total de 7 asientos. Potencia De 100 a 180 CV Consumo medio Desde 4,1 l/100 km Versiones 4x2 Longitud 4,64 metros Maletero 780 litros FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/peugeot-suv-3008-2008-5008

- - - - - Nuestro protagonista de esta semana de nuestra sección de “Coches para el recuerdo” es el Ford Fiesta. Pero no un Ford Fiesta cualquiera: son las versiones Super Sport y XR2. -

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Así eran los Ford Fiesta Super Sport y XR2Nuestro protagonista de esta semana de nuestra sección de “Coches para el recuerdo” es el Ford Fiesta. Pero no un Ford Fiesta cualquiera: son las versiones Super Sport y XR2. Coches para el recuerdo: Ford Fiesta Super Sport y XR2 - - - -

26/10/2016 Consolidado como coche funcional, Ford ofreció el Fiesta a un público más joven. En el Super Sport dio prioridad a la imagen y en el XR2 a las prestaciones. Toca recordarlos cuando el Fiesta cumple 40 años. De todos es sabido la extraordinaria habilidad que siempre han demostrados tener los americanos en el manejo del “márketing” y en todo lo relativo al arte de vender “por los ojos”. Ford no iba a ser menos y, sin salirse del guión, lo aplicó igualmente en España. Apenas un año después de la mediática puesta en escena del Fiesta (del que ahora se cumplen 40 años), la factoría de Almussafes amplió la familia con la presentación del 1300, sumándolo a los existentes 950 y 1100. Al aspecto moderno, la terminación cuidada y la generosa habitabilidad que hizo correr ríos de tinta desde el primer momento, el Fiesta introducía ahora un aumento significativo de las prestaciones. Para lograrlo, Ford recurría a un motor derivado de los Kent que montaban los Escort, un cuatro cilindros también todo de hierro –como los anteriores-, pero con la culata hemisférica “crossflow” y el bloque de cinco apoyos de cigüeñal. De esta manera y gracias a sus briosos 66 CV, el 1300 abría brecha con respecto al Seat 127 y se ponía realmente a la altura del Renault 5 TS. Los jóvenes fogosos tenían a su alcance, por fin, un Fiesta más vital y alegre y con el que podían transgredir los límites de velocidad corriendo a 150 km/h. El R5 Copa era “palabras mayores”, un “carreras-cliente” trabajado a nivel de bastidor y cuyo motor 1.397 de 93 CV le permitía alcanzar los 175 km/h. Llega el Ford Fiesta Super SportPosiblemente Ford se fijase en él -y en el éxito promocional que revirtieron a Renault las copas nacionales de circuito- para dar al Fiesta un tono más deportivo y lanzar en 1980 el Super Sport. Sólo que a falta de pan, buenas son (fueron) tortas, y a falta de una mecánica de mayores quilates (lo cierto es que disponía de las del Escort, por ejemplo), echó mano del motor 1.300 y se sacó de la manga un modelo ante todo llamativo. Porque, en realidad, no era sino el citado 1300 S con piel de lobo. La revitalizada imagen se la proporcionaban, al fin y al cabo, un equipo de ruedas tan descomunal como cuestionado, compuesto por llantas de 13 x 6 pulgadas y neumáticos 185/60-, dos faros suplementarios de largo alcance, un vistoso juego de faldón, spoiler y aletines de plástico y unas decorativas franjas adhesivas laterales. - No cabía duda: el Super Sport entraba por los ojos. En la práctica, los anchísimos neumáticos aportaban una dosis extra de adherencia, pero a costa de sacrificar, por un lado, consumos y prestaciones, y por otro lado, confort, debido a su rebajado perfil. En cambio, bajo el capó se ocultaba el 1.298 cc de 66 CV mondo y lirondo y por ello la prensa no dejó de considerarlo un “bluff comercial”. Aunque tardía, la respuesta de Ford al mitificado R5 Copa se hizo esperar hasta finales de 1981. El nuevo XR2 sí constituía un verdadero salto cuantitativo. Y nació el Ford Fiesta XR2Además de apariencia deportiva, disponía de un motor 1.600 de 83 CV -el mismo del Escort XR3- y un nervio de acuerdo a su imagen. Con un peso de apenas 800 kg, era capaz de arañar al Super Sport tres segundos en la prueba de aceleración de 0 a 1.000 metros y sacarle una ventaja de casi 20 km/h en velocidad máxima. Según las mediciones hechas en su día por AUTOPISTA en su momento, el Super Sport paró el cronométro en el kilómetro en 35” 1/10 y el XR2, en 32” 7/10. Y a la hora de correr, el primero alcanzaba 148,4 km/h y el segundo 166,7. Para comprobarlo en la actualidad, juntamos uno y otro: el Super Sport rojo de Gonzalo y el XR2 de Jorge. Estos dos entusiastas asturianos mantienen sus vehículos en un estado de funcionamiento envidiable y, de hecho, participan frecuentemente con ellos en pruebas de regularidad. Aunque Jorge tiene el corazón “partío” entre éste y un atómico Escort Mk1 preparado para competir en velocidad, a la espera de terminar -entre él y su padre- una fiel y brutal réplica del Fiesta Grupo 2 de Ari Vatanen. Pero no nos vayamos por los cerros de Úbeda. - Centrémonos. Las fotografías de Félix Macías dejan claras semejanzas y diferencias. En el primer caso, los dos exhiben el inconfundible aire deportivo que les concede el paquete compuesto por faldón, spoiler, aletines, faros auxiliares y las correspondientes decoraciones en los laterales. En cuanto al XR2, Ford modificó además el frontal, sustituyendo las ópticas cuadradas por unas redondas, a imagen y semejanza del pujante Volkswagen Golf. Y continuando con el juego de las diferencias, les distinguen también el diseño de las llantas (de aleación en ambos casos): de cuatro brazos las del Super Sport y salpicadas de agujeros las del XR2. Poco más. Dentro mantienen un estilo parecido: asientos deportivos confortables y de buena sujeción lateral, instrumentación justa y clara y un volante específico de dos radios en el XR2, en tanto que el Super Sport conserva el de brazo tipo H horizontal común a toda la gama. Ahora bien, si en los dos la fachada no deja lugar a dudas de sus pretensiones, a la hora de la verdad es el XR2 el que más se corresponde con ese aspecto atlético. Sus 17 CV adicionales reportan mayor vivacidad a la conducción. Sin llegar a ser un motor excesivamente puntiagudo, sí resulta bastante elástico y sube de régimen sin pereza, sobre todo en las tres relaciones inferiores. Tal superioridad hace imperceptible el hecho de que disponga de unos desarrollos de cambio más largos que los del Super Sport. En este sentido, los dos tienen un ligero salto entre segunda y tercera que se pone de manifiesto en recorridos de montaña y curvas cerradas enlazadas, teniendo que calcular muy bien cuándo hemos de pasar de una a otra para evitar que el motor se venga demasiado abajo. Afortunadamente, el cambio es rápido y los recorridos de la palanca cortos y precisos. - El cuanto al motor 1300, responde bien desde abajo y es suave, ya lo apuntábamos. Pero en el Super Sport no sorprende como cabía esperar. Y no lo hace porque parece un gigante con pies de barro (o de goma). Los anchísimos neumáticos le restan ese punto de brío deseable. Es el peaje a pagar a tan agresiva estética y a una excesiva huella de 185 mm. Aunque bien es cierto que le proporcionan una adherencia que le hace ir pegado al asfalto literalmente como una lapa. Con tal agarre y mientras todo vaya bien –piso liso y seco- se puede rodar rapidísimo con los dos, cada uno en su contexto de prestaciones. El bastidor aguanta el tipo. Con escasa deriva de los neumáticos y una suspensión de poco recorrido, apenas balancean, y la dirección, pese a todo, es moderadamente ligera en los dos. En cualquier caso, cumplen bien en el apartado de estabilidad y pierden en el de confort, al tener unas reacciones más secas. En circulación turística, en cambio, son nobles, van bien guiados y se ciñen a la trayectoria como un tiralíneas. El comportamiento cambia en terreno degradado o resbaladizo. Entonces se vuelven nerviosos, algo imprecisos y sacan a relucir el esperado carácter subvirador propio de los tracción delantera. A poco que las ruedas van perdiendo contacto con el suelo, el tren delantero da impresión de que flota y la conducción pierde finura y limpieza. En lo que respecta a los frenos, la combinación entre neumáticos anchos y discos en las ruedas delanteras cumple con el mínimo exigido. La frenada es equilibrada, pero no potente. El Fiesta nunca destacó en este capítulo, y eso que los dos equipan servofreno de serie (no así las versiones inferiores). El XR2, además, monta unos discos ventilados de mayor diámetro (240 mm, en lugar de 221). Con todo y con ello, el Super Sport y el XR2 marcaron una tendencia. Su imagen provocadora fue el sueño de muchos jóvenes. Ruedas “racing”, faros auxiliares, alerones… Eran juguetes no espectacularmente veloces pero sí divertidos, fáciles de conducir y con un toque de nervio que se correspondía con su imagen desenfadada. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/ford-fiesta-super-sport-xr2

27/10/2016 ¿Quieres saber qué le pasaría a tu hijo por no llevar la silla de coche adecuada? Si eres de los que das holgura al cinturón o arnés de seguridad en la silla de tu niño para que no esté tan agobiado, reutilizas sillitas de tus familiares o piensas que con ocho años ya no es necesario utilizar el elevador, estas imágenes te darán qué pensar. Imagina a un bebé de seis meses que viaja en el regazo de un adulto. ¿Qué le pasaría en caso de accidente? Automáticamente sería despedido hacia delante y se vería aplastado gravemente por la persona que lo lleva encima. Otro caso, ¿qué le pasaría a un niño de seis años, sentado en el asiento trasero pero sin cojín elevador? Su cinturón de seguridad se desplazaría de tal forma que podría provocarle lesiones graves en el cuello, y el cuerpo acabaría deslizándose por debajo del mismo, con consecuencias fatales. Estos y otros casos han sido analizados por la Fundación Mapfre a través de numerosos ensayos de choque a 48 km/h, en los que se ha puesto a prueba la utilización de diferentes sistemas de retención infantil para, lo que es más importante, demostrar cuál serían las consecuencias de un mal uso de las sillas, la utilización de sistemas no homologados o envejecidos, incluso la no utilización de ninguna sillita infantil. Estos ‘crash test’ forman parte del último informe sobre seguridad infantil en el automóvil en España y Latinoamérica, presentado por Jesús Monclús, director de seguridad vial de la Fundación, con la colaboración de la Directora de Proyectos SAR la infanta Elena. En este estudio se analizan los errores más peligrosos y frecuentes que los padres comenten a la hora de viajar con sus hijos y sus consecuencias. En cada ensayo se ha estudiado diferentes parámetros como la aceleración del tórax y los desplazamientos horizontal y vertical de la cabeza del muñeco, registrando todas las señales gracias a los sensores de los maniquíes. ¿La finalidad? Evaluar el riesgo de lesión y las regiones del cuerpo más perjudicadas cuando no se utilizan los sistemas de retención infantil adecuados. Errores más frecuentes de los padres al viajar con sus hijosAunque las noticias son esperanzadoras, todavía hay que hablar de 25 víctimas mortales menores de 14 años en 2015 (un 92 por ciento menos que en 2014, con 37 fallecidos). De estos, cerca del 85 por ciento tuvieron lugar en las carreteras, el resto sucedieron en las ciudades y eran todos peatones. Las pruebas de impacto han demostrado que muchas de las lesiones graves o mortales se pueden evitar con una buena praxis de los padres. Por ejemplo, uno de los errores más recursivos que cometen los adultos en los viajes con sus hijos es permitir que viajen con holguras en el cinturón y el arnés de seguridad. El resultado en caso de accidente son daños considerables en cabeza y tórax, ya que la deceleración es brusca. Estas dos zonas del cuerpo también sufren cuando se utilizan sistemas de retención infantil envejecidos (sillas con más de 8 años) o dispositivos no homologados. ¡Ojo! porque en la elaboración de este estudio se ha descubierto que todavía se encuentran a la venta en comunidades como Madrid, sistemas no permitidos que, en caso de siniestro, se rompen lo que le hace totalmente inservible e inseguro. La solución pasa por el uso de un sistema de retención infantil homologado y adecuado al peso, estatura y edad del menor, con el que se evitaría el desplazamiento del niño, minimizando el riesgo de sufrir una lesión. Además, Jesús Monclús aboga por viajar en la parte trasera del vehículo y en sentido contrario a la marcha. “Lo menores que viajan en esta posición lo hacen de una forma mucho más segura y están expuestos a un riesgo mucho menor de perder la vida o resultar heridos”, afirma. Se calcula que viajar en sentido contrario reduce las lesiones graves hasta un 95 por ciento, especialmente en niños de 2 a 4 años, y es cinco veces más seguro que hacerlo hacia delante. También ha incidido en la necesidad de que los niños mayores sigan utilizando sillitas infantiles o asientos elevadores no solo hasta el 135 centímetros establecidos por ley, incluso después de ese momento y hasta que el cinturón de seguridad de adulto quede bien ajustado sobre el cuerpo del menor. ¿Y cómo saber que ha llegado ese momento? Para ello hay que comprobar que la banda inferior del cinturón de seguridad pasa por encima de los huesos de la pelvis y no por encima del estómago del niño; y que la parte superior del cinturón pasa por encima de la zona media del esternón y de la clavícula, sin quedar demasiado cerca del cuello; además, el niño debe sentarse en el asiento del vehículo doblando con comodidad las piernas, en caso contrario la postura le resultará incómoda y tenderá a escurrirse hacia delante. La Fundación Mapfre sigue en su lucha “Objetivo Cero”, campaña iniciada en 2014, con la que pretende alcanzar cero víctimas dentro de las ciudades antes de 2030 y en las carreteras antes de 2050. Y este estudio forma parte de las acciones que está llevando a cabo para conseguirlo. El problema se encuentra en anular ese 31 por ciento de fallecidos que sí llevaban los sistemas de retención adecuados y hacían un buen uso de ellos. A partir de 70 km/h son choques de alta velocidad y es en esta franja donde se producen estos decesos. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-pasaria-hijo-no-llevar-silla-coche-adecuada

Te han quedado perfectas.

Gracias compañero, seguro que estas imágenes irán bien tenerlas en el Foro.

Pues ya contaré impresiones, de momento llevan 3 meses puestos y los he quitado un par de veces y están bien (sin óxido). Los adhesivos cuando los intercambié les puse loctite así que antes se pudre de óxido el tapón que se despegue eso saludos! Ya nos contaras si siguen bien.