Ocio's Content - Página 1769 - Audisport Iberica

01-11-2016 Sistema multimedia El Renault ZOE se puede elegir con tres niveles de equipamiento: Lyfe, Intens y Zen (de menos a más equipado). Los tres tienen como parte de la dotación de serie el sistema multimedia R-Link con pantalla táctil de 7 pulgadas, navegador TomTom, conexión Bluetooth para teléfonos móviles, radio —no disponible AM—, conexión Aux-In y toma USB —compatible con dispositivos iPod—. Este sistema tiene conectividad EDGE 2.75G, lo que da la posibilidad de utilizar los servicios de TomTom LIVE, descargar algunas aplicaciones y tener acceso a la tienda en línea «R-Link Store». También tiene un sistema de sonido mejorado denominado «3D by Arkamys» excepto en el nivel de equipamiento básico —Lyfe—, que es opcional y cuesta 300 €. Impresiones sistema multimedia El sistema multimedia R-Link es prácticamente el mismo que utilizan otros modelos de Renault, como el Clio (más información). Tiene una pantalla táctil de 7 pulgadas situada en la parte superior del salpicadero (imagen). Una ubicación que, dependiendo de la incidencia del sol, hace que sea difícil utilizarla debido a la multitud de reflejos que se producen. Es un sistema sencillo de utilizar, con menús bien estructurados y fáciles de comprender. Tiene un menú principal personalizable por el usuario —hay cuatro diseños diferentes— (imagen), con múltiples accesos directos —en la parte superior de la pantalla— y un apartado de favoritos —que permite almacenar hasta seis emisoras de radio, seis destinos, seis contactos y el acceso a seis aplicaciones—. Renault ha incluido algunas funciones específicas para el ZOE, por ejemplo, hay un apartado llamado «Vehículo eléctrico» en el que se puede visualizar un gráfico que muestra el flujo de la energía (imagen) o una pantalla en la que se visualizan detalles del consumo durante un trayecto. Otras opciones son la posibilidad de programar una recarga seleccionando una hora y una fecha —útil si se dispone de una tarifa de luz reducida a determinadas horas— o programar el encendido del climatizador a una hora determinada. Una vez programado, hay varias maneras de activarlo: desde los mandos del climatizador, desde la tarjeta manos libres o desde la aplicación «Renault Z.E Services». El navegador tiene algunas funciones específicas, por ejemplo, muestra mediante un mapa la distancia a la que se puede llegar con la carga disponible en la batería; facilita los puntos de recarga más cercanos y sugiere los recorridos más eficientes desde el punto de vista energético. El menú «Eco Driving2» que muestra información y consejos sobre una conducción eficiente, está disponible también en el resto de modelos con sistema R-Link. Navegación El navegador ha sido desarrollado por TomTom. Tiene una cartografía de España con visión de mapas en perspectiva —es posible modificar el aspecto y colores de los mapas, así como el indicador del vehículo—. Opcionalmente, en los tres niveles de equipamiento, está disponible por 120 € una cartografía de toda Europa. Los mapas están almacenados en una tarjeta SD (imagen). Según nos ha informado Renault, en cualquiera de los casos, las actualizaciones de mapas son gratuitas durante los tres primeros meses y las pequeñas correcciones del mapa en vigor, son gratuitas de por vida. Nuestra unidad de pruebas ha tenido algunos fallos. Por ejemplo, en varias ocasiones, el sistema se ha quedado bloqueado durante un largo espacio de tiempo —con la pantalla en negro— mientras cargaba una ruta. En el estudio de grabación —el mismo que empleamos siempre— el sistema nos ha indicado una ruta a través de edificios —no ha ocurrido esto con el Clio o el Mégane, ambos estaban equipados con el sistema R-Link—. Para introducir un destino hay que dar más pasos que en otros sistemas. Junto con el nombre de la ciudad (o su código postal) y de la calle, hay que indicar siempre el número del inmueble y una calle que cruce (o dejar en blanco, pero hay que dar estos dos pasos). Otro inconveniente de este sistema es que ofrece la posibilidad de seleccionar varios tipos de ruta pero es imposible compararlas entre sí. Opcionalmente, el usuario puede activar el cálculo de la ruta utilizando la base de datos «iQ Routes» —que se basa en velocidades medias reales medidas en las carreteras—. Al utilizar este sistema, el cálculo de la ruta es más lento que en otros navegadores pero se obtiene unos tiempos de llegada más precisos. Se puede iniciar un guiado utilizando las coordenadas geográficas o seleccionando un punto de interés pero no es posible hacerlo seleccionando un contacto de la agenda. Comunicación La conexión Bluetooth para teléfonos móviles forma parte del equipamiento de serie en toda la gama. Hemos conectado satisfactoriamente dos teléfonos móviles con distinto sistema operativo. Son un Samsung Galaxy S3 Mini (I8190) —con sistema operativo Android 4.1 Jelly Bean y conexión Bluetooth 4.0— y un Google Nexus 4 —con sistema operativo Android 4.4.2 KitKat y conexión Bluetooth 4.0—. Las imágenes asignadas a los contactos se han transferido, pero no lo han hecho las direcciones. Tiene un teclado con números grandes aunque al pulsarlos, el sistema no muestra resultados coincidentes. No existen tonos de llamada ni la posibilidad de leer o escribir un mensaje de texto. Aplicaciones y servicios TomTom LIVE El sistema R-Link puede conectarse a la red sin necesidad de tener un teléfono móvil asociado, este servicio es gratuito durante el primer año. A su vez, las aplicaciones disponibles pueden ser gratuitas o tener que pagar por utilizarlas. Todas —hay más de 20— se encuentran disponibles en la tienda en línea «R-Link Store». En el Renault ZOE hay varios paquetes de aplicaciones que son gratuitos durante un breve espacio de tiempo. Por ejemplo, el avisador de radares y puntos peligrosos Coyote, que es gratuito durante tres meses, después hay que pagar 99 € por un año o 199 € por tres. Este avisador de radares está muy extendido en Europa. Además de la información oficial, el avisador se hace eco de los avisos que otros usuarios dan para obtener así, información más precisa y en tiempo real. Es posible ver cuántos usuarios están en la zona o el tiempo que hace que han pasado por nuestra ruta. El único problema es que sin conexión a la red, no funciona —esto nos ocurrió con el Mégane Tourer, que circulando por los alrededores de Madrid, el sistema perdió conexión y no nos avisó de la ubicación de un radar fijo—. Los servicios TomTom LIVE también son gratuitos durante los tres primeros meses. Después, el coste de la suscripción durante un año es de 69,90 € —en el concesionario— o 59,90 € —online— y de 199 € por un período de tres años —tanto en el concesionario como online—. Con este servicio activo, el usuario tiene acceso a un buscador en línea, al pronóstico del tiempo (máximo 5 días), al servicio de tráfico en tiempo real y al avisador de radares con actualización gratuita. Sin el servicio activo, estas dos últimas aplicaciones funcionan. En el caso del tráfico, los datos no son en tiempo real sino que son obtenidos mediante los informes que la DGT emite en la radio. Los radares y puntos peligrosos están almacenados en la tarjeta de memoria, sin la suscripción, el usuario pierde las actualizaciones. Hay un paquete de aplicaciones —«E-mail», «Renault Asistencia», «Renault R-Link Tweet» y «El Tiempo»— que Renault denomina «Pack Discovery» que es gratuito durante los primeros seis meses. Transcurrido ese tiempo, si el usuario quiere seguir disfrutando de estos servicios deberá suscribirse durante un período de un año —precio 54,90 €— o de tres años —precio 149 €— a través de la tienda en línea «R-Link Store». El paquete denominado «Digital Pack Marco Polo» es gratuito durante tres meses. Después, el usuario puede suscribirse a estos servicios por un período de un año —precio 69,90 € en concesionario o 59,90 € online— o por tres años —precio 199 € en concesionario o 169 € online—. Este paquete contiene una aplicación que permite tener información del viaje y planificar rutas. Según nos han comentado en Renault, en breve será sustituida por una de Michelin. Desde el ordenador o desde un teléfono móvil —hay que instalar la aplicación gratuita denominada «Renault Z.E Services», disponible para dispositivos con sistema operativo Android, iOs y Blackberry— es posible acceder a información del vehículo —estado de la batería, autonomía, estaciones de carga— o programar avisos —por ejemplo, cuando la batería este descargada, cuando finalice una carga— que serán enviados vía SMS o email. nstalar nador, o desde un tuncionamienten Z.E Servicieslicacie estar constantemente recurriendo al comadno ibles ni los pasPara que funcione es necesario registrarse en la página de Renault Z.E Servicies —hay tener un código de activación proporcionado por Renault al adquirir el vehículo—. Con el paquete «My ZE Inter@ctive» —opcional en Lyfe, y de serie en Intens y Zen— estas funciones se amplían, siendo posible conectar o desconectar la recarga de la batería, programar la carga en función de las tarifas más convenientes o activar el sistema de climatización para que el interior esté a la temperatura deseada nada más montar en el coche. Esta aplicación sólo funciona con el vehículo conectado a la red eléctrica. Equipo de sonido El Renault ZOE no puede tener lector de discos compactos, radio analógica AM o radio digital. Sí tiene —situadas debajo del climatizador— conexión Aux-In, toma USB y lector de tarjetas SD (imagen). El sistema puede reproducir música, vídeos o realizar una presentación de imágenes, si se conecta una memoria a la toma USB o se utiliza una tarjeta SD, aunque en este caso, el navegador no funcionaría. La información del audio —al reproducir una memoria USB, tarjeta SD o reproductor iPod— que se visualiza en la pantalla es básica: nombre del artista y del título de la canción, duración (parcial y total) y en caso de tenerla, la carátula del álbum. Hay una línea de tiempo que sirve para hacer avances rápidos. Se pueden hacer exploraciones —para ver las carpetas— o búsquedas —por ejemplo, por autor o género—. A través de la conexión Bluetooth es posible reproducir música. Hemos utilizado un Samsung Galaxy S3 Mini, y al menos con él, se han transferido los datos del audio pero no la imagen. Tampoco se puede hacer una exploración o búsqueda en el dispositivo. El sistema de sonido «3D by Arkamys» forma parte del equipamiento de serie en dos de los tres niveles disponibles —Intens y Zen—. Este sistema tiene una función que incrementa los sonidos graves, y otra que, de manera automática, aumenta el volumen de la fuente de sonido y permite tener un volumen uniforme entre dos pistas. Excepto a un volumen elevado (momento en el que hay muchas vibraciones), el sonido es correcto, mejor que el del Renault Clio equipado también con el sistema «3D by Arkamys». Aunque dicho esto, no significa que el sonido sea muy bueno, es posible que el usuario que aprecie tener un buen sistema de audio, este no le resulte satisfactorio. Órdenes vocales Para activar el sistema, hay que pulsar un botón situado en la parte posterior del mando del audio —ubicado detrás del volante, imagen—. A su favor, podemos decir que las funciones existentes tienen un correcto funcionamiento y en contra que estas son muy limitadas. Para el navegador, el usuario puede indicar una dirección, ver las posiciones almacenadas, los destinos recientes o crear un itinerario. Para el teléfono, las órdenes permiten realizar una llamada diciendo el nombre del contacto o enumerando el teléfono —mejor número a número—, acceder al listado de llamadas o a la agenda. Hay un tercer bloque de instrucciones que sirven simplemente para abrir una aplicación, no para manejarla. FUENTE: http://www.km77.com/01/renault/zoe/2012/sistema-multimedia-informacion-308943-p.html

2 de Noviembre del 2016
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01-11-2016 Impresiones de conducción La suavidad e inmediatez de respuesta del sistema propulsor del Renault ZOE es ejemplar. Quien aprecie estos valores, no encontrará una alternativa con motor de combustión que los mejore. El ruido que se escucha en el interior del ZOE es parecido al que se oye en cualquier otro coche de similar tamaño que circule con el motor apagado. A velocidades superiores a 100 km/h me ha dado la impresión de que el ruido aerodinámico dentro del habitáculo es similar al que se escucha en un Clio, que no es de los vehículos más silenciosos entre los de su tamaño. El funcionamiento del motor eléctrico, la transmisión y del sistema de recuperación de energía en las frenadas produce ruido, pero éste es siempre muy bajo. De la misma manera que sucede en los vehículos con motor de combustión, hay coches eléctricos con sistemas de propulsión más ruidosos que otros. Así, el del ZOE es más ruidoso que el del BMW i3. El motor eléctrico empuja con mucha fuerza hasta unos 60 km/h. Lo hace sin brusquedad ni interrupciones —la transmisión sólo tiene una marcha hacia delante (D) y otra hacia atrás ®, además de la posición N (neutral) y P (parking); imagen— lo que da mucha agilidad a la hora de salir desde parado, entrar en rotondas o circular en tráfico denso. La sensación de fuerza se ve reforzada por la ya citada inmediatez con que el motor responde al acelerador. Si se está detenido y se selecciona la posición D del cambio, el coche avanza solo —como sucede en aquellos que tienen un cambio automático de convertidor de par— y no hay ningún sistema que lo frene de forma automática (algunas marcas llaman a este tipo de sistema Auto Hold). Sí tiene un asistente de arranque en pendientes, que durante un par de segundos evita que el coche vaya hacia atrás en las cuestas. El sistema de frenos del ZOE tiene dos formas de disminuir la velocidad: utilizando el sistema hidráulico convencional (con discos ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero, igual que el Clio) o utilizando el freno motor (haciendo que el motor funcione como generador recargando la batería). Habitualmente utiliza una combinación de ambos tratando de dar prioridad al freno motor (una centralita electrónica decide en qué proporción interviene cada uno de los sistemas en cada frenada). Ésta es una diferencia fundamental con respecto al sistema que utiliza por ejemplo Toyota en sus modelos híbridos, el cual actúa en dos fases, una primera utilizando el generador como freno y otra posterior a través del sistema hidráulico. Al frenar, la sensación que se tiene es similar a la de un freno convencional, con un pedal de tacto correcto y una capacidad de deceleración aceptable (de 120 a 0 km/h necesita 57 metros con el asfalto húmedo; tabla clasificatoria de frenadas). La retención que se produce al levantar el pie del acelerador se asemeja a la que se da en un coche convencional con una marcha media engranada —algo intermedio entre una tercera y cuarta velocidad. Es mucho menor que la que da el BMW i3—. Hemos tomado tiempos de aceleración y estos han sido los resultados: 4,7 segundos de 0 a 60 km/h, 12,8 segundos de 0 a 100 km/h y 12,4 segundos de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones). El tiempo empleado en alcanzar los 60 km/h es muy bueno, sólo cuatro décimas superior al que necesita un Volkswagen Golf GTD de 184 CV. A partir de ese momento el ritmo de aceleración disminuye considerablemente. Este fenómeno se aprecia muy bien en los otros dos datos de aceleración: el ZOE necesita prácticamente el mismo tiempo para pasar de 80 a 120 km/h que para alcanzar 100 km/h desde parado. No obstante, el motor da una aceleración suficiente para moverse por autopista a un ritmo normal. La velocidad máxima que hemos registrado es 136 km/h (141 km/h indicados en el marcador). Durante la semana que he estado probando el ZOE —con temperaturas entre 0 y 10 ºC y varios días de lluvia— el consumo medio de energía ha variado, según el ordenador de consumo del coche, entre 12,9 y 19,4 kWh/100 km, lo que resulta en una autonomía de entre 170 y 113 kilómetros. Para conseguir un consumo inferior a 13 kWh/100 km he tenido que circular considerablemente más despacio que el resto del tráfico, dejar de acelerar con mucha antelación para evitar tener que parar en los semáforos y desconectar el aire acondicionado y la radio. Es decir, un tipo de conducción que es muy poco probable que alguien mantenga durante mucho tiempo ya que requiere un constante esfuerzo de concentración. Si se conduce con mayor normalidad, pero con inteligencia (es decir, sin dar acelerones ni frenazos innecesarios), con el aire acondicionado y la radio conectados, en ambientes urbanos y vías de circunvalación, el consumo ronda los 16-17 kWh/100 km (entre 138 y 129 km de autonomía). Por tanto, quién vaya a realizar un desplazamiento de unos 100 km y tenga la certeza de contar con un punto de recarga en el lugar de destino, puede conducir el ZOE casi sin ningún tipo de preocupación o limitación por quedarse sin carga. Durante la presentación internacional del vehículo —que tuvo lugar en Lisboa, durante unos días soleados, a una temperatura media de 14 ºC— conduje el ZOE con un tráfico muy denso, atascado, con constantes aceleraciones y frenadas a muy baja velocidad. En esa situación, que duró unos 40 minutos, el consumo de energía ascendió a 22 kWh/100 km (la radio estaba conectada y el aire acondicionado desconectado). Otros momentos en los que el consumo puede llegar a valores cercanos o superiores a 20 kWh/100 km es circulando a 110-120 km/h en autopista. Si se hace un uso intenso de toda la capacidad de aceleración del motor, la autonomía baja de 100 kilómetros con facilidad. Los datos que ofrece el indicador de autonomía se calculan teniendo en cuenta los registros de consumo de los últimos 200 kilómetros, por lo que no se dan cambios súbitos en el valor de kilómetros restantes al encender, por ejemplo, el sistema de ventilación (como sí sucede en un Citroën C-Zero). El indicador de autonomía deja de mostrar los kilómetros restantes cuando éstos son inferiores a 6 (esto también lo hacen los Renault con motor de combustión cuando la autonomía está por debajo de unos 60 km). Momentos antes de que eso suceda, se escucha un pitido y una testigo anaranjado con forma de pila se enciende en el panel de instrumentos. Asimismo, en el navegador aparece un mensaje preguntando si desea ir hacia la estación de carga más cercana. La unidad de prueba tenía unos neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 205/45 R17. Estos neumáticos son una opción para los niveles de equipamiento Intens y Zen (cuesta 300 €), que vienen de serie con unos Michelin Energy E-V en medida 195/55 R16. El nivel de equipamiento más bajo, Lyfe, tiene de serie el mismo modelo de neumático, pero más pequeño (185/65 R15). Los Michelin Primacy 3 tienen la categoría C en el apartado de resistencia a la rodadura de la etiqueta europea de clasificación de neumáticos (donde A es lo más eficiente y G lo menos), mientras que los Energy E-V pertenecen a la categoría A. Según Michelin, los Energy E-V tienen un 20% menos de resistencia a la rodadura, incrementan la autonomía hasta un 6% y generan un 40% menos de ruido en el habitáculo que los Michelin Energy Saver+ de medida 185/65 R15 (que pertenecen a la misma categoría energética que los Primacy 3 de 205/45 R17). Si todo esto es cierto, un ZOE con los neumáticos de serie debería ser más silencioso y eficiente. Igual que en el Clio, a la izquierda del mando del cambio hay un botón para activar y desactivar el modo de conducción ECO (imagen). Cuando se activa, la respuesta del motor al pedal del acelerador es menos enérgica (hace falta pisarlo más para que acelere con la misma intensidad) y el caudal de aire del sistema de ventilación disminuye. Según Renault la diferencia de consumo entre llevarlo o no encendido puede ser de hasta un 10 %. El funcionamiento del aire acondicionado es mejorable. Por una parte, necesita mucho tiempo para caldear el habitáculo (sólo lo he probado en días fríos) y, por otra, cuando está activado el modo automático, la temperatura del flujo del aire no es constante, sino que alterna periodos de aire caliente (supuestamente a la temperatura que el usuario ha indicado) con otros de aire frío (que parecen provenir directamente de la calle). Esto ocurre vaya o no activado el modo ECO y siempre con la función AUTO del aire acondicionado. Curiosamente, no ocurre lo mismo cuando se desactiva dicha función. La suspensión del ZOE es más blanda que la del Clio. La carrocería balancea más en las curvas y la parte delantera se hunde más en las frenadas. Esto no es un problema para un coche cuyo ámbito de conducción es urbano. A su favor tiene una buena capacidad para absorber baches y aislar a los pasajeros de las irregularidades del asfalto. La dirección, con asistencia eléctrica, tiene un tacto correcto y es cómoda de manejar en maniobras de aparcamiento. Carga de la batería La toma de carga está bajo el logotipo frontal de Renault (imagen). Para abrir esta tapa hay que pulsar un botón a la izquierda del volante (imagen) o bien uno que hay en la tarjeta-llave (sólo con los niveles Intens y Zen). Cuando se enchufa el cable de carga, queda automáticamente bloqueado y sólo se puede desbloquear pulsando el mismo botón que abre la tapa. El cable cargador «Camaleón» —así es como Renault se refiere a él— viene enrollado dentro de una bolsa de plástico pensada para ser colgada de uno de los ganchos del maletero (imagen). Los dos terminales del cable son de tipo «Mennekes» y están preparados para soportar tomas de corriente de entre 3 kW y 16 A (monofásica) y 43 kW y 63 A (trifásica). A partir de la primavera de 2015 la carga a 43 kW deja de estar disponible, siendo 22kW el máximo valor soportado. Según Renault, en el caso menos favorable la carga toma nueve horas y en el mejor 30 minutos. Mi experiencia ha sido la siguiente: he llegado a dejar la carga de la batería a un 1%. Conectándola en ese momento a un punto de recarga trifásico de 22 kW y 32 A, la instrumentación indicaba que se llegaría al 100 % en 1 hora y 15 minutos. En otra ocasión lo conecté a esa misma estación de carga con la batería al 44% y el indicador mostraba que en 45 minutos estaría completamente cargada. También he probado a conectar el ZOE a un puesto de recarga monofásico de 3,7 kW y 16 A. Lo hice con la batería al 7% y en la instrumentación se leía que hasta dentro de 7 horas y 15 minutos no estaría completamente lista. De acuerdo con Renault, por cuestiones de seguridad, el ZOE no se suministra con un cable para conectarlo a un enchufe de tipo doméstico (también conocido como Schuko) o tomas de menos de 3 kW y 16 A. Este cable existe —lo denominan cable cargador de emergencia y aparece en el manual de instrucciones del vehículo—, pero con él la recarga toma más de 11 horas. Otra razón que Renault aduce para no recomendar este cable es que con él no hay posibilidades de comunicación con el vehículo y las aplicaciones «My ZE Inter@ctive» y «My ZE Connect» no se pueden utilizar. El método recomendado para cargar el ZOE en una vivienda es instalar lo que Renault llama «Wall-Box». Se trata de una base de carga mural, con una toma de corriente de tipo «Mennekes», que tiene un coste aproximado de 1000 euros —más lo que cueste la instalación—. Este dispositivo no está incluido en el precio del vehículo. FUENTE: http://www.km77.com/00/renault/zoe/2012/motor-conduccion.asp

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01-11-2016 Impresiones del interior Todos los asientos del ZOE están colocados más altos que los del Clio debido a que debajo de ellos va situada la batería (imagen). Por su altura, el puesto de conducción es similar al de pequeños todoterrenos como el Renault Captur y el Škoda Yeti. Ninguno de los asientos tiene regulación en altura ni del apoyo lumbar y los reposacabezas delanteros son fijos. A una persona que mida más de 180 centímetros de estatura puede que le queden bajos. La banqueta y el respaldo tienen un mullido blando. Son cómodos, incluso después de estar largo tiempo sentado en ellos, pero no sujetan bien el cuerpo en las curvas. Creo que los asientos del Clio son mejores porque están mejor preparados para acomodar a personas corpulentas (son unos asientos más grandes), sus formas dan más sujeción del cuerpo y su mullido, aún siendo más firme, es igual de cómodo. El volante tiene ajustes de profundidad y altura, lo que suple, en parte, la falta de regulación en altura del asiento. Mi sensación es que personas de diversa estatura pueden encontrarse cómodas a los mandos del ZOE. Los cinturones delanteros tienen regulación en altura. La banqueta trasera está homologada para tres ocupantes pero sólo las plazas de los laterales tienen reposacabezas. Los tres cinturones traseros son de tres puntos de anclaje. Cuando el central no está en uso puede recogerse en el techo. Hay tres plazas preparadas para instalar una silla con anclajes ISOFIX y Top Tether: la plaza del acompañante delantero y las dos laterales de la fila trasera. El espacio disponible para la cabeza de los ocupantes delanteros es bueno. Yo, que mido 1,85 metros de altura, no tocaba con el techo, incluso pegando bien la espalda al respaldo e irguiéndome. No sucede lo mismo en las plazas traseras, donde hay 6 centímetros menos de altura que en un Clio. La anchura del habitáculo es muy parecida a la de éste, pero hay 4 centímetros más de espacio para las piernas de los pasajeros traseros. En la fila trasera de asientos el hueco para las piernas que hemos medido es similar al que tienen el Dacia Sandero, el Toyota Yaris y el Volkswagen Polo. La anchura medida a la altura de los hombros es inferior a a la de estos tres modelos y parecida a la de un Peugeot 208. La medición en altura disponible para la cabeza es la peor de todas las medidas por km77.com entre sus alternativas (listado comparativo de mediciones del interior). En un BMW i3 los ocupantes de las plazas traseras tienen más espacio para las piernas y la cabeza, y la misma anchura, aunque en el i3 sólo pueden ir dos personas detrás. El maletero tiene 338 litros de capacidad, 30 más que el Clio (y 39 menos que un Captur). Esta ganancia se debe a que el ZOE no tiene rueda de repuesto (en el Clio es una opción). Excepto el MINI Countryman, no hay otro turismo de menos de 4,20 metros de longitud que tenga un maletero más grande (listado comparativo). Debajo del tablero que hace las veces de suelo del maletero está el equipo de emergencia de reparación de pinchazos (imagen). En las paredes del maletero no hay ningún apoyo donde colocar este tablero para crear así un doble fondo. Sí hay, no obstante, un par de ganchos para colgar bolsas (en una de ellas se puede poner la bolsa que contiene el cable cargador) y cuatro argollas en el suelo para colocar una red. El respaldo de la fila trasera de asientos se abate en una sola pieza, dejando un volumen de carga de 1225 litros si se aprovecha todo es espacio disponible hasta el techo. Entre el piso del maletero y los respaldos abatidos (que no quedan en posición horizontal) hay un desnivel de unos 20 centímetros (imagen). Esto puede ser un inconveniente si se quiere deslizar objetos hacia el fondo, pero una ventaja para transportar determinados artículos (por ejemplo, una bicicleta, ya que se puede utilizar ese salto para evitar que la bicicleta apoye sobre el pedal). La bandeja es difícil de quitar. El salpicadero del ZOE es prácticamente el mismo que el del Clio, aunque hay una mayor cantidad de plásticos de tacto duro. Por ejemplo, en el Clio la parte superior del salpicadero y los apoyabrazos de las puertas delanteras tienen un ligero mullido, mientras que en el ZOE no. De todos modos, parecen que las diferentes piezas de las que está hecho el habitáculo del ZOE han sido bien ensambladas ya que los movimientos que se dan entre ellas cuando se pasa por baches o se circula por asfalto roto no producen chasquidos. La instrumentación se ve en una pantalla digital a la que se puede cambiar el color de fondo y el tema gráfico con un botón que hay a su derecha. En la pantalla se muestra de manera permanente la carga de la batería, los kilómetros de autonomía, la velocidad y la posición del selector de cambio. Otra información que puede mostrar es la relativa al ordenador de viaje, a los periodos de mantenimiento y a los flujos de energía. Los colores de fondo de la pantalla varían en función de si hacemos una conducción más o menos eficiente. Durante todo el tiempo que he estado probando el coche, no he tenido problemas de reflejos para visualizar la información. Su brillo se puede regular con una ruleta a la izquierda del volante (imagen). La mitad inferior del volante del ZOE es más achatada que la del Clio y gracias a ello me parece más cómodo de manejar. Además, todo el aro del volante está cubierto de cuero (de serie en los niveles Intens y Zen), que resulta más agradable al tacto que el plástico empleado en el Clio para la cubrir la zona inferior del mismo (y además no hay filos cortantes). Los dos parasoles tienen espejo, pero no están iluminados. El retrovisor central no tiene un mecanismo automático para evitar el deslumbramiento (ni lo puede tener). En los niveles de equipamiento Intens y Zen los elevalunas de las cuatro ventanillas tienen accionamiento eléctrico, aunque sólo el del conductor tiene la función de un toque (no hace falta mantener pulsado el botón para que la ventanilla baje o suba completamente). Hay un buen número de huecos útiles para dejar objetos de uso cotidiano. Uno de los más grandes es el que está delante del selector del cambio (imagen). En él se encuentra además una toma de corriente de 12 voltios y las ranuras donde introducir una tarjeta SD (para la cartografía del GPS), un dispositivo USB y un cable AUX (imagen). En las cuatro puertas hay un espacio para dejar botellas de entre 1,5 y 2,0 litros (imagen) y en el respaldo del asiento del acompañante hay un bolsillo para meter documentos (imagen) y otro más pequeño en el frontal de la banqueta (imagen; el asiento del conductor no tiene ninguno de estos dos bolsillos). La guantera tiene un tamaño similar a la del Clio (quizá es un poco más grande) y al igual que éste, no tiene iluminación, ni ventilación, ni nada que amortigüe la caída de la tapa al abrirla (imagen). Por encima de ella hay un hueco alargado con una base de goma (imagen). En él se puede dejar, por ejemplo, un teléfono móvil sin miedo a que éste salga despedido en una curva o en una aceleración fuerte. FUENTE: http://www.km77.com/00/renault/zoe/2012/habitaculo-espacio.asp

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