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04/06/2023 Tres buenos argumentos para comprar un coche eléctrico en 2023 Rompemos una lanza en favor del vehículo cero emisiones y te damos tres argumentos de peso para comprar un coche eléctrico en 2023 sin que te dé miedo. Pese a que las ventas de vehículos eléctricos suben año tras año en España, todavía sigue generando cierto recelo entre buena parte del público. Es verdad que plantea algunos problemas, como el precio o los tiempos de carga, y el actual precio de la electricidad tampoco ayuda. Pero hoy queremos darte tres buenos argumentos para comprar un coche eléctrico en 2023. Los factores que frenan la compra de vehículos eléctricos son de sobra conocidos. Por un lado, está el precio de los vehículos, claramente superior a los equivalentes de gasolina y diésel. Por otro lado, el miedo a quedarse tirado en la carretera porque se ha agotado la batería. A esto hay que sumar la escasa infraestructura para recargar las baterías y el actual coste de la energía. De hecho, este último se ha convertido en el problema del coche eléctrico, algo que casi previó a hace algunos años. Salvo el precio de la energía, el resto de los argumentos se han convertido en una especie de mantra. No se puede decir que esos problemas hayan desaparecido, porque no es así, pero cada vez lo son menos. Hoy, en AutoBild queremos romper una lanza en favor de los vehículos a baterías y darte tres buenos argumentos para comprar un coche eléctrico en 2023 sin tener miedo a ello. Argumentos a favor del coche eléctrico: no es el futuro, es el presente El coche eléctrico ya no es el futuro, sino el presente. Antes veíamos el coche eléctrico como algo muy lejano, como cuando la comunidad científica advierte de que tal o cual fenómeno se va a producir dentro de 50 años. Sin embargo, no es así. Sin embargo, la industria del automóvil ha pisado el acelerador de la electrificación y los distintos fabricantes ya tienen en marcha ambiciosos planes con una amplia gama de modelos electrificados que llegarán de aquí a los próximos años. Por poner un ejemplo, a principios de año, Peugeot celebró su E-Lion Day en el que presentó su hoja de ruta eléctrica para los próximos años y anunció, entre otras cosas, que contará con una oferta 100% eléctrica en 2025. Y 2025 está a la vuelta de la esquina. Pero si 2025 lo sigues viendo como un año lejano, el pasado 1 de enero entraron en vigor las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, áreas que restringen el tráfico a los vehículos más contaminantes, en función de las etiquetas DGT. Lógicamente, los vehículos que más se benefician son los eléctricos, que pueden acceder sin ningún tipo de restricción y, además, pueden aparcar en zonas SER sin límite de horas y de manera gratuita. Por otro lado, decíamos al principio que uno de los factores que frenan a muchos potenciales compradores de un coche eléctrico es el precio. Está claro que es un obstáculo, ya que son mucho más caros que modelos equivalentes con motor de combustión. Pero también es cierto que las diferencias se han recortado en los últimos tiempos, a medida que aumenta la oferta y mejora la tecnología. A esto hay que sumar las ayudas de hasta 7.000 euros del Plan MOVES III, lo que hace más viable la compra de un vehículo a baterías. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tres-buenos-argumentos-comprar-coche-electrico-2023-1251086

Y el consumo es contenido: en circunstancias normales, puedes moverte en 8,5 L/100 km con mucha facilidad, lo que no es mucho más de los 7,8 L/100 km que homologa. ¿Qué alternativas hay? Por desgracia, cada vez menos. El único coche realmente comparable a este Audi TT es el Toyota GR Supra, que cuenta con una versión de cuatro cilindros y 258 CV por la que la marca nipona pide 60.800 euros, un poco menos que en el caso del alemán. Luego hay otros modelos que podrían considerarse alternativas, pero es que el mercado de los coupés compactos es cada vez más escaso. Los Toyota GR86 y Subaru BRZ son coches mucho más baratos y entusiastas. No son rivales verdaderos. Y el Alpine A110 es mucho más radical. Tampoco es competencia. Si acaso el Porsche 718 Cayman de 300 CV podría serlo, aunque con mucho menos equipamiento de serie y a mayor precio: 74.126 euros. Conclusión Siempre fui fan del Audi TT, en sus inicios sólo por su diseño (influía que yo era un menor de edad inhabilitado para conducir), y más tarde por su conducción, aunque en verdad este aspecto sólo me sedujo en la tercera generación, no mucho en la segunda. Después de varios días con él y cientos de kilómetros recorridos, sin duda es un coche que me gustaría tener. Es bonito, está muy bien hecho y lo disfruto conduciendo. No es tan trepidante como cualquiera de las posibles alternativas antes mencionadas, pero a cambio es mucho más utilizable y se comporta bien tanto viajando por autopista como mordiendo cunetas en un tramo de montaña. Hablando de viajes, si a los 305 litros de maletero le sumas el espacio extra generado si abates los poco utilizables asientos traseros, te quedará un enorme espacio para que tú y tu pareja os vayáis de vacaciones sin cortaros con el equipaje. Y no os arruinaréis con la gasolina. Ni vuestra espalda pagará las irregularidades del asfalto. Soy de los que echará de menos el Audi TT, sin duda alguna. Puede que esta haya sido mi última vez a sus mandos, a no ser que en un futuro me dé por comprar uno de segunda mano, cosa que ni mucho menos descarto. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/tt-coupe/prueba-audi-tt-45-tfsi/613242.html

Así va el Audi TT La realidad es que la experiencia de conducción del Audi TT nunca ha supuesto una vorágine de emociones. Siempre ha sido un coche tan correcto y tan eficaz, que lograba ir a toda velocidad pero mostrándose un poco falto de expresividad. Sin embargo, eso se fue corrigiendo con las generaciones y, para mí, esta tercera es la que más cualidades tiene para hacerte disfrutar al volante. No es un coche ligero, pero sí ágil. Tiene una dirección muy rápida y precisa y su suspensión favorece cambios de trayectoria bastante veloces. Yo me siento muy a gusto conduciendo el TT porque tengo la sensación de que manejo un coche preciso que además me otorga una elevadísima dosis de confianza. Luego está el asunto motor. Las versiones 40 TFSI y 45 TFSI equipan el mismo 2.0 TFSI, archiconocido propulsor que en su configuración de 245 CV presenta un muy buen equilibrio entre rendimiento y consumo. Anda bastante, con un último tramo de revoluciones algo plano pero repleto de energía. La tracción total de eje trasero conectable es también poco expresiva, pero colabora a que este TT precise de sólo 5,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, como también lo hace la expeditiva transmisión S-Tronic de doble embrague. Es difícil notar viveza en el eje trasero, aunque a ritmo elevado sí puedes apreciar cómo ayuda a redondear el giro y a mitigar un subviraje que, con toda seguridad, se dará antes en la versión de 197 CV con tracción únicamente en el eje anterior. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/tt-coupe/prueba-audi-tt-45-tfsi/613242.html

La gama Audi TT ya está en su fase de decadencia, pero en su momento hubo una carrocería roadster y unas cuantas mecánicas, entre ellas hasta una diésel que gozaba de un bajo consumo pero que no terminaba de casar con el alma de un coupé. En la actualidad hay tres motorizaciones, que son con las que el TT se despedirá definitivamente. Así es la actual gama Audi TT VERSIÓN POTENCIA PRECIO 40 TFSI Tourist Trophy 197 CV 57.020 euros 45 TFSI Quattro Tourist Trophy 245 CV 66.060 euros RS Quattro 400 CV 94.550 euros El acabado Tourist Trophy es el de despedida y viene equipado hasta las trancas, algo totalmente anormal en marcas premium. Tanto es así, que este TT sólo propone opciones en lo relativo a las llantas (de serie son de 19″ y las de 20″ de esta unidad cuestan 890 euros), a la carga inalámbrica para smartphone (455 euros) y a la navegación (desde los 675 euros del sistema Audi Connect con Google Earth hasta los 1.785 euros de la navegación plus). . Todo lo demás es de serie y se incluye en el precio. Hasta los colores de la carrocería son gratis, que por cierto son sólo tres: este Blanco Glaciar, Rojo Tanto y Gris Cronos. También se incluyen los buenísimos faros de led adaptativos Audi Matrix Beam o el gustoso volante de piel vuelta. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/tt-coupe/prueba-audi-tt-45-tfsi/613242.html

02/06/2023 Veinticinco años después de su lanzamiento, el Audi TT nos dice adiós, al menos en la forma en la que lo conocemos. Esta será la última vez que lo conduzcamos. Quién no ha querido tener un Audi TT en alguna ocasión. Pocos. Sobre todo al principio, cuando la primera generación fue lanzada en 1998. Fue más que un soplo de aire fresco para el sector de los coupés compactos. Porque aquel TT de 1998 era casi tal cual el prototipo que había sido presentado previamente, razón por la que se veía futurista y repleto de personalidad. Incluso hoy en día se ve especial. La segunda sustituyó a la primera en 2006 y se mantuvo hasta 2014, cuando llegó la tercera, que es la actual. Siempre con la misma forma, obviamente evolucionando en diseño. Pero se acabó. Ya no habrá más. El Audi TT nos dirá adiós este verano y tendrá sucesor más adelante, pero no tal y como lo conocemos. Su sucesor puede que sea crossover (eso está por ver), pero lo que es seguro es que será eléctrico. Así que aprovechemos el poder conducir este TT mientras siga existiendo dentro de la familia Audi. Cómo es este Audi TT Está basado en la primera generación de la plataforma MQB y lleva motores transversales, lo que quiere decir que es de tracción delantera o total conectable mediante dispositivo Haldex, según versiones. Se trata de un coupé de 4,19 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,37 metros de alto. Es un 2+2 plazas, pero bien podría ser un biplaza porque las de atrás son difícilmente utilizables, a no ser que hablemos de niños. Lo complementa con un maletero de 305 litros. Por dentro está muy bien hecho y focaliza la experiencia en torno al conductor. De hecho, no hay pantalla central, sino que es el cuadro de mandos el que aglutina todo. Y luego tiene soluciones muy inteligentes, como que los mandos de accionamiento de la climatización se integren en los propios aireadores del salpicadero. No hay nada táctil y todos los mandos, teclas y botones tienen un tacto magnífico. Bueno, sí es táctil la superficie superior del mando giratorio que hay en la consola central, la cual permite dibujar caracteres con el dedo para escribir direcciones en el navegador. La ergonomía es fantástica y la postura de conducción muy bajita y con amplios reglajes. Se nota la veteranía del modelo allá donde mires, pero no hay que olvidar que eso tiene una parte muy positiva: todo resulta más fácil y cómodo de usar. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/tt-coupe/prueba-audi-tt-45-tfsi/613242.html

2 de junio de 2023 La berlina más deportiva de Audi dice adiós Es de sobra conocido que una de las carrocerías que más alegrías ha dado a lo largo de la historia tanto a Audi como a buena parte de las marcas premium a nivel europeo ha sido la de las berlinas, un tipo de carrocería que, eso sí, no paso ahora precisamente por su mejor momento. La llegada y el auge de los SUV provocado que, por ejemplo, la inmensa mayoría de marcas generalistas a excepción de algunas ayer hurtado directamente por dejar de contar con este tipo de modelos en sus catálogos, apostando todo casi todos los SUV, modelos que cuentan ahora con mucha más penetración en nuestras carreteras. Sin embargo, en las marcas premium como Audi, BMW y Mercedes, entre otras, sí que siguen apostando por ellas, entre otras cosas porque son muy conscientes de que buena parte de su público es un conductor más tradicional y clásico en este sentido, que quiere seguir apostando por una carrocería que ha demostrado ser siempre una muy buena opción. El Audi A7 se despedirá en pocos años para dar paso a un eléctrico Pero el problema para la inmensa mayoría de berlinas premium es que, si ya de por sí son modelos que cuentan con poca cuota de mercado, el hecho de que los eléctricos estén llamando cada vez más a las puertas de los concesionarios está provocando que este tipo de modelo sean algunas de las primeras víctimas de las marcas premium. Un buen ejemplo de ello es el Audi A7, una de las berlinas deportivas más atractivas que podemos encontrar dentro del catálogo de la marca alemana que, si bien es cierto que evidentemente no tiene una cuota de mercado igual a la que tienen modelos como el Q3 o el Q5 de los top ventas de la marca, sigue siendo una opción muy interesante. Eso sí, en la marca alemana ya han dejado muy claro que, con la evidente intención de allanar el camino al Audi e-Tron GT que llegará en 2025, modelos como este Audi A7 y sus diferentes versiones acabarán saliendo del mercado sin que llegue una nueva generación que les da continuidad en las carreteras ni del viejo continente ni el resto de mercados en los que está presente el fabricante germano. Un adiós que no hace otra cosa que confirmar que, por mucho que este modelo vaya a ser sustituido por un eléctrico, las berlinas están cada vez más arrinconadas, incluso ya dentro de los concesionarios de las marcas premium, que parecía ser un lugar seguro para este tipo de coches. FUENTE: https://www.elnacional.cat/es/motor/berlina-deportiva-audi-adios_1037184_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . Carlos Sainz vuelve a entrenar cinco meses después de su lesión en el rally Dakar FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/carlos-sainz-vuelve-a-entrenar-audi-dakar/ .

Carlos Sainz vuelve a entrenar cinco meses después de su lesión en el rally Dakar FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/carlos-sainz-vuelve-a-entrenar-audi-dakar/ . . . . . . . . . . . . . . . .

El Director de Audi Motorsport, Rolf Michl, explica el objetivo de las evoluciones llevadas a cabo en su vehículo de competición: “Nuestra tecnología, todo el equipo y nuestros pilotos y copilotos tienen el potencial para estar en primera línea, como demuestran los resultados en las etapas. Por eso nos consternó el hecho de que las averías en los neumáticos y otros problemas menores jugaran en nuestra contra, y ahora tenemos que encontrar soluciones. En este sentido, el siguiente paso tras el análisis teórico ha sido esta prueba estratégicamente planificada”. Carlos Sainz prueba diferentes neumáticos en Arabia Carlos Sainz, junto a sus compañeros y rivales Mattias Ekström y Stéphane Peterhansel, han pasado varios días en Arabia Saudí durante la tercera semana de mayo trabajando para poner a punto el evolucionado Audi RS Q e-tron. Durante este tiempo han probado dos tipos diferentes de neumáticos de BFGoodrich (marca de Michelin y proveedor oficial del equipo), comparando el rendimiento e intentando recrear las mismas condiciones en las que se produjeron los problemas durante el pasado Rally Dakar. Entre los escenarios de la prueba, Carlos Sainz y sus compañeros pilotaron en un rápido tramo de pista de grava y arena de algo menos de 13 kilómetros. También se evaluó el rendimiento de las suspensiones y los nuevos neumáticos en un tramo de unos 110 kilómetros de pista pedregosa que servía para evaluar el posible deterioro de las cubiertas, tanto en lo que respecta a puro desgaste como a posibles daños. Además de las ruedas, los amortiguadores fueron igualmente objeto de atención, con sensores de medición de carga y de aceleración instalados en el chasis para aportar datos que contribuyan a entender su comportamiento. Sven Quandt, director del equipo Q Motorsport, deja claro que el test ha sido revelador pero que aún queda mucho trabajo por hacer: “Las pruebas han sido muy exigentes. Pudimos reproducir los problemas relacionados con los neumáticos, lo cual nos permite analizar muy bien las condiciones y circunstancias que nos causaron auténticos quebraderos de cabeza en enero. Muy relacionados con los neumáticos están los reglajes de la suspensión, que hemos variado. Aún no hemos encontrado una solución al cien por cien, pero el test ha sido muy útil y vamos por el buen camino”. Carlos Sainz, copilotado, una vez más, por Lucas Cruz El test sirvió también a Carlos Sainz para confirmar la completa recuperación de su lesión torácica. El piloto español condujo, además, acompañado de su copiloto habitual, Lucas Cruz, quien también ejerció de copiloto de Stéphane Peterhansel, mientras que Mattias Ekström participó en el test con su copiloto, Emil Bergkvist. Durante los tests, tanto las tripulaciones como las máquinas se sometieron a condiciones muy exigentes, ya que las temperaturas alcanzaron los 42 grados centígrados, a lo que se sumaron fuertes vientos. Pilotado por Carlos Sainz y sus compañeros, el vehículo completó más de 2.500 km de ensayos sin ningún contratiempo, con su motor generador térmico alimentado por combustible sintético para dejar una huella de carbono lo más reducida posible, completando el exigente programa de pruebas según lo previsto. Ahora toca analizar exhaustivamente todos los datos registrados y tomar las medidas necesarias en materia de desarrollo y organización para afrontar con éxito el Rally Dakar 2024. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/carlos-sainz-vuelve-a-entrenar-audi-dakar/

3 junio, 2023 Carlos Sainz vuelve a entrenar cinco meses después de su lesión en el rally Dakar Carlos Sainz se fracturó las vértebras T5 y T6 en el accidente que sufrió en la novena etapa del pasado rally Dakar, disput*da durante el pasado 9 de enero. Tras recuperarse completamente de la lesión, el piloto madrileño ha vuelto a pilotar, por primera vez, el Audi RS Q e-tron E2 durante unos test celebrados recientemente en Arabia Saudí. A pesar de que las tres unidades alineadas del prototipo eléctrico de autonomía extendida de Audi lograron 14 podios en los 15 días de carrera, el RS Q e-tron E2 no estuvo exento de contratiempos. No hay que olvidar que se trata del segundo año de participación de la marca alemana en el rally Dakar, y que el RS Q e-tron E2 era un vehículo prácticamente nuevo con respecto al primer prototipo estrenado en 2022, por lo que todavía no se ha extraído todo su potencial tanto en materia de rendimiento como, sobre todo, de fiabilidad. Carlos Sainz prueba el Audi con mejoras en las suspensiones Aunque el sistema de propulsión eléctrica de autonomía extendida funcionó a la perfección en las dos ediciones del Dakar y ha mostrado una sorprendente madurez, las suspensiones y los pinchazos en los neumáticos demostraron que había un importante campo de mejora de cara a la edición 2024 del Dakar. Así, durante estos meses, el equipo ha estado analizando todos los datos recopilados para dar con el origen de los problemas encontrados en las suspensiones y en los neumáticos y determinar las mejoras que habían de llevarse a cabo. La siguiente fase, la prueba y validación de las soluciones a través de ensayos específicos en Arabia Saudí, ha sido la ocasión perfecta para que Carlos Sainz y el resto de tripulantes de Audi puedan subirse al RS Q e-tron E2 y comprobar la validez del trabajo llevado a cabo durante este tiempo. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/carlos-sainz-vuelve-a-entrenar-audi-dakar/

03 de junio del 2023 Xavier Ros (Audi): "Debemos transmitir que no solo somos un fabricante de coches, sino de tecnología" Ingeniero y máximo responsable de Recursos Humanos de Audi, reconoce la necesidad de invertir en talento en el sector del automóvil, especialmente en el desarrollo de la digitalización. Reconoce la dificultad de competir en ese terreno con otras empresas que no son del sector y que aparecen como más atractivas para los más jóvenes. Xavier Ros, director de recursos humanos de Audi AG / Audi Xavier Ros es el actual Director de Recursos Humanos y Organización de Audi AG. Formado en el seno del Grupo Volkswagen, es el español más influyente en la cúpula del consorcio alemán. Metódico y abierto al diálogo, considera que las empresas de automoción están viviendo una transformación sin límites y que en la velocidad de adaptación reside buena parte del éxito. Eso sí, formando y creando talento. Considera que en España hay un buen nivel formativo universitario, pero que a nivel de formación profesional aún se puede mejorar mucho. ¿Cómo un ingeniero acaba llevando Recursos Humanos en una marca como Audi? Las carreras profesionales no se pueden planificar. Estudié ingeniería industrial en Barcelona, hice prácticas en el Grupo Volkswagen (en Audi y en Volkswagen) y después tuve la oportunidad de entrar en Audi. Era 1994. Entré en logística y planificación. Tras cinco años vine a Seat, en el Centro Técnico, más adelante se decidió que Seat se integraba en el grupo de marcas de Audi. Conocía ambas marcas bien. Andreas Schleff era el presidente, me conocía de la etapa en Audi. Todo son casualidades que me llevaron al comité ejecutivo y a recursos humanos. Fue Schleff quien me propuso. Ha estado en ese área 17 años. Ahora vuelvo a los orígenes en Audi. ¿Qué es más difícil de gestionar¿ ¿El talento o los egos? Son cosas distintas. Lo difícil es gestionar personas, y las personas son complejas. Hay que saber sacar lo mejor de las personas, porque cada uno tiene sus capacidades y competencias. La gestión consiste en tratar de manera adecuada estas competencias y hacerlas crecer a través de la formación y la cualificación. La tranformación del sector, ¿complica su labor? Vamos hacia la electrificación y la digitalización, y sí, es uno de nuestros grandes retos. El más complicado es el segundo, la digitalización, el software, la conectividad. Hace unos meses estuve en el salón de Shanghai y allí vi lo avanzados que están los coches chinos en cuanto a digitalización y conectividad. Esa es una de las grandes asignaturas pendientes en nuestro sector, y para lograrlo debemos transformar a nuestros empleados. ¿Cómo? Debemos dotarles de capacidades que les permitan afrontar ese cambio. En Audi tenemos clara la estrategia y nuestro último coche de combustión se lanzará en 2026... y será el mejor de toda la historia de la compañía. Seguiremos fabricando hasta 2032, pero ya hemos puesto por escrito una garantía de empleo hasta 2029. Eso da tranquilidad a los empleados y les da posibilidad para formarse. ¿Transformar empleados o buscarlos nuevos? Es un doble reto. Debemos transformar por responsabilidad con nuestros trabajadores, pero es evidente que hay que coger competencias fuera, sobre todo en el desarrollo de software. Ese es el gran problema. Antes nuestros competidores eran otras marca de automóviles que buscaban los mismos ingenieros. Ahora luchamos por ese talento con empresas que no tienen nada que ver con el sector. Son empresas de software: Google, Apple, Netflix... Buscan lo mismo que nosotros y parecen más atractivos para los jóvenes talentos. Nuestro desafío es transmitir a esta gente joven que Audi no es una empresa que fabrica coches sino que es una empresa tecnológica, de software. Lo ha hecho Tesla, aunque ellos tenían la ventaja que partían desde cero. Nosotros tenemos una historia, una mochila que tenemos que llevar y demostrar que podemos formar, atrayendo talento, salir a buscarlos a las ferias, a las universidades. ¿En nivel de formación en España es el correcto?¿Es bueno? El nivel universitario es muy bueno, pero la formación media, la formación profesional es muy mejorable. En ese aspecto el sistema alemán está más desarrollado. Aquí ha habido varios intentos con varios gobiernos. El Gobierno alemán incluso ha hecho ofertas a trabajadores españoles para ir allí. Pienso que los gobiernos deberían invertir más en formación... y relajar las políticas de inmigración. Tenemos que estar abiertos a mano de obra cualificada de otros países. ¿Cree que la pandemia actuó de acelerador, no solo en la electrificación, sino en la necesidad de las empresas de transformarse a nivel de gestión? Totalmente. Sobre todo en digitalización, en el trabajo remoto. Nunca volveremos al estado de 2019. Nos tuvimos que adaptar a la fuerza y ahora se está buscando el equilibrio. ¿Qué piensa de la llegada masiva de las marcas chinas? Han desarrollado muy bien ciertos aspectos y eso ha obligado a transformar más rápido a las marcas europeas, que se creían los reyes del mambo. Veremos empresas de nueva creación. Las marca chinas están entrando en el mundo del coche eléctrico en el que las barreras de entrada son inferiores. Desarrollar un motor de combustión de varios cilindros, cambio de marchas... era difícil. Ahora con el eléctrico lo que compras es una batería. Y llega de un proveedor, por lo que es más fácil entrar. FUENTE: https://www.epe.es/es/activos/empresas/20230603/xavier-ros-audi-debemos-transmitir-88052693

Novedades en los Audi A6 y A7 2024 FUENTE: https://www.autonocion.com/?attachment_id=614409 . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Novedades en los Audi A6 y A7 2024 FUENTE: https://www.autonocion.com/?attachment_id=614409 .

Novedades en los Audi A6 y A7 2024 FUENTE: https://www.autonocion.com/?attachment_id=614409 . . . . . . . . . . . .

Asimismo, se incorporan como equipamiento de serie en esta línea los faros Audi Matrix LED con intermitentes dinámicos traseros en el A6; y las llantas de 20 pulgadas y los faros HD Matrix LED con intermitentes dinámicos para el A7. Con el paquete interior S line (de serie), el acabado para el habitáculo, incluyendo el salpicadero y el revestimiento del techo, es de color negro. El volante deportivo multifunción con levas de cambio está forrado en cuero -perforado en la zona de agarre- y presenta costuras de contraste, mientras que los reposapiés y los pedales son de acero inoxidable. Este paquete incluye una tapicería mixta en cuero y tejido “Sequenz” para el Audi A6, y de cuero y microfibra Dinamica “Frequenz” con el anagrama S en los asientos para el Audi A7. Los embellecedores de los umbrales de las puertas con inserciones de aluminio están iluminados y presentan la inscripción S en la parte delantera. En cuanto al acabado Black line, además de los tradicionales elementos de esta línea, incorpora los Faros HD Matrix LED oscurecidos con intermitentes y animación dinámica en el caso del A6, y llantas de 21 pulgadas en el A7. Los Audi S6 y Audi S7 reciben una parrilla Singleframe con inserciones en apariencia de aluminio y tomas de aire laterales más prominentes en la parte delantera, que están acabadas en negro mate en el Audi S6, y cromadas en oscuro mate para el S7. En ambos modelos, el spoiler delantero está pintado en color Plata Selenita, y el equipamiento de serie también incluye los faros HD Matrix LED. En el caso del Audi A6 allroad, que no recibe las modificaciones estéticas de los A6 y A6 Avant, el equipamiento de serie incluye ahora faros Matrix LED, tapicería en cuero sintético, cristales oscurecidos, llantas de 19 pulgadas y anclajes ISOFIX en el asiento del pasajero delantero. Por último, las gamas A6 y A7, así como los S, pueden pintarse en hasta 12 colores exteriores. FUENTE: https://www.autonocion.com/novedades-equipamiento-imagenes-informacion-gama-audi-a6-y-a7-2024/

31 mayo, 2023 Las gamas Audi A6 y A7 se renuevan sutilmente de cara a 2024 Los Audi A6 y A7, con sus respectivas versiones S, acaban de recibir una actualización estética que les otorga un llamativo aspecto de vehículos de alta gama. Además de nuevas líneas de equipamiento con elementos de diseño, los modelos cuentan con nuevos colores interiores y exteriores, nuevos diseños de llantas y un equipamiento de serie ampliado en las diferentes líneas de acabado. En esencia, la marca de los cuatro aros ha reestructurado las gamas Audi A6, A6 Avant y A7 Sportback para ofrecer a los clientes una oferta más simplificada y con mayores posibilidades de personalización. La gama Audi A6 MY24 puede encargarse a partir del 1 de junio, con un precio desde 59.810 euros; mientras que el Audi A7 estará disponible en la misma fecha a partir de 80.450 euros. Novedades en los Audi A6 y A7 2024 Los clientes pueden elegir ahora entre los acabados básicos, advanced, S line y Black line. El A6 berlina se ofrece con los cuatro acabados, mientras que el A6 Avant no está disponible en la versión básica. Por su parte, el A7 Sportback se asocia a los acabados S line y Black line. Cada línea de equipamiento se caracteriza por elementos de diseño delanteros y traseros exclusivos. El nuevo elemento distintivo en el frontal es la parrilla Singleframe con estructura de nido de abeja. En la versión básica el frontal está acabado en negro mate con un marco cromado, acompañando un nuevo diseño de los faros full LED, con una firma de luz diurna contorneada para el A6. En la línea advanced, la parrilla del radiador está cromada en tono oscuro. El frontal destaca por las tomas de aire laterales y la zaga incluye un difusor de nuevo diseño con una lámina acabada en color Plata Selenita. Además, también incluye unas llantas de 18 pulgadas de diseño deportivo y asientos tapizados en cuero sintético. En el caso del acabado S line, la parrilla Singleframe incorpora inserciones cromadas. Para el A6 se ha rediseñado el difusor trasero, que está pintado en color Gris Platino, mientras que en el A7 presenta un acabado cromado. En el Audi A6, este equipamiento también cuenta con tomas de aire laterales rediseñadas en el frontal. Estas incluyen elementos en negro mate e inserciones en Gris Platino, estriberas laterales ensanchadas, llantas de 19 pulgadas y suspensión deportiva. FUENTE: https://www.autonocion.com/novedades-equipamiento-imagenes-informacion-gama-audi-a6-y-a7-2024/

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7290560/prueba-audi-a6-avant-55tfsie-quattro/ .

Prueba Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7290560/prueba-audi-a6-avant-55tfsie-quattro/ . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7290560/prueba-audi-a6-avant-55tfsie-quattro/ .

Prueba Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7290560/prueba-audi-a6-avant-55tfsie-quattro/ . . . . . . . . . . . . . . . .

Equipamiento y precio El acabado competition incluye climatizador automático bizona, reposapies y pedales en acero inoxidable, sensores de alumbrado y lluvia, cristales oscurecidos y un completo listado de ayudas a la conducción, si bien también es cierto que en extras te puedes dejar miles y miles de euros más. Y eso que el coche cuesta de serie 86.590 euros. Para finalizar, una recomendación: lo mejor es cargar el coche en casa y, si puedes, en el trabajo o en sitios conocidos, porque lamentablemente, algunos puntos de uso público no funcionan bien, tal y como comprobamos de forma directa. Puedes obtener más información del vehículo en la prueba del A6 55 TFSIe quattro en formato berlina. Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/669564/audi-a6-avant-phev-opinion/

En marcha Seguro que no te sorprende leer que el Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro devora los kilómetros de una manera soberbia. Al fin y al cabo, es un vehículo premium con un formato pensado para viajar. El aislamiento interior es perfecto y debemos añadir las altas prestaciones y la suavidad mecánica que hemos citado antes. Todo conforma un cóctel fabuloso y encima con consumos sin batería que no nos parecen prohibitivos, ciertamente. De serie, el coche monta un tren de rodaje deportivo que, en nuestra unidad de pruebas, estaba sustituido por la suspensión adaptativa damper control. Ni siquiera en la configuración deportiva, la puesta a punto resulta especialmente firme, pues los movimientos de la carrocería son más patentes que en otros Audi más compactos. Por lo tanto, rodar con este vehículo es hacerlo de una manera confortable, pero sin perder las buenas maneras cuando llegan las curvas, ya que es un vehículo de reacciones previsibles y que se guía con la dirección progresiva (desmultiplicación variable) sin esfuerzo. Los enormes 'rodillos' de 255 mm de sección ayudan a mantener el coche en su sitio. Por supuesto, no faltan los tradicionales programas de conducción: efficiency, comfort, auto, dynamic e individual. El primero, el más ecológico, no permite alcanzar ese pico de potencia extra que en la instrumentación aparece como Boost. FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/669564/audi-a6-avant-phev-opinion/

Mecánica Como explicábamos al principio, esta versión híbrida enchufable 55 TFSIe consta de un motor de gasolina 2.0 TFSI con 265 CV más una unidad eléctrica de 143 CV, también en posición delantera, acompañadas por la transmisión automática de doble embrague S tronic, con siete marchas. Se suma a la fiesta el sistema de tracción total quattro-ultra, mediante embrague multidisco, con un único eje motriz, el delantero, en el caso de que no haya una necesidad extra de motricidad, con el fin de optimizar el consumo. Los 367 CV generan unas prestaciones magníficas, como queda patente en la aceleración de 0 a 100 en apenas 5,7 segundos, pese a ser un 'morlaco' de 2.075 kilos en vacío. Además, el tren motriz brinda un funcionamiento realmente suave y muy agradable en general. La autonomía eléctrica oficial es de 65 km y lo normal es estar en el entorno de los 50 km, pero siempre dependiendo mucho del tipo de recorrido. Hablemos de consumos: realizamos un viaje de 200 km con todo tipo de orografías en modo Hybrid y activando el programa electric en los largos repechos. El resultado fue un gasto medio de 4,9 l/100 km. ¿Y cuándo se agotó la batería? Reseteamos el ordenador de a bordo y obtuvimos una media de 8,1 l/100 km, nada exagerada a pesar de que, en este caso, el apoyo eléctrico es muy puntual. El depósito de gasolina tan sólo alcanza los 52 litros, por lo que la autonomía no es el punto fuerte del vehículo, aunque únicamente lo apreciarás en los largos viajes. FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/669564/audi-a6-avant-phev-opinion/

Interior Como en el resto de la gama A6, encontramos una cabina de exquisita y formato de tres pantallas, incluida la de la consola central para manejar la climatización. El botón específico de esta versión está precisamente en ese monitor y permite elegir el tipo de propulsión: hybrid (empleo inteligente de ambos motores), electric (uso exclusivo del propulsor eléctrico hasta los 130 km/h), hold (mantenimiento de la carga de la batería) y charge (recarga de la batería en marcha). El paquete confort (2.335 euros) convierte el coche casi en un salón rodante al incluir climatizador de cuatro zonas, asientos delanteros con regulación eléctrica y con función memoria para el conductor, así como base de carga inalámbrica, entre otras cosas. Por el navegador y el sistema multimedia Audi smartphone interface (para Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos) no hay que pagar un extra. Gracias a sus casi 5,0 metros de longitud y los 2,92 metros de batalla, el familiar germano ofrece un espacio trasero enorme en los dos plazas laterales, si bien la central es más estrecha y no resulta especialmente cómoda por el voluminoso túnel de transmisión. Igualmente, el maletero pierde bastante volumen por la integración de la batería y se queda en 405 litros, que son 1.535 al abatir los asientos posteriores. Además, no hay un doble fondo para guardar los cables de carga, por lo que también perdemos algo de espacio. FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/669564/audi-a6-avant-phev-opinion/

01 Junio 2023 Sin ser valores de referencia, la autonomía eléctrica y el consumo sin batería son razonables. No nos cansaremos de decir que a un híbrido enchufable sólo se le puede sacar partido si cargamos habitualmente la batería y aprovechamos su autonomía eléctrica de forma constante, más aún en modelos grandes como este Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro. Pero ojo, porque el representante alemán, al apoyarse en un motor de gasolina de sólo cuatro cilindros y con un cubicaje comedido (2,0 litros), registra unos consumos nada desproporcionados cuando no disponemos de electricidad. Por lo tanto, el gasto no se dispara de forma absurda en los largos viajes. Por supuesto, dispone de la etiqueta 0 y, en el caso de esta versión con 367 CV combinados (hay otra, la 50 TFSIe quattro, con 300 CV), sólo puede asociarse al acabado competition. ¿Es mejor que una variante turbodiésel? Bueno, si entre semana apenas gastas gasolina, irás ahorrando dinero a diario y entrarás como cuchillo en mantequilla en las Zonas de Bajas Emisiones. El Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro, en cinco puntos clave Diseño Interior Mecánica En marcha Equipamiento y precio Diseño Incluso al primer vistazo, la presencia del familiar germano resulta imponente, gracias principalmente a sus nada comedidas dimensiones, que son propias del A8 de hace unos años. Por supuesto, el color rojo con efecto perla (4.605 euros) y las enormes llantas de aleación de 20 pulgadas con cinco radios dobles (1.120 euros) ayudan a esta distinción visual, junto con los faros Matrix LED, las pinzas de freno de color rojo y las lunas tintadas, que son de serie. Quizá chirría algo la presencia de dos embellecedores tapados que simulan salidas de escape. Por el contrario, la integración de componentes en negro brillante le sientan como un guante a un coche que representa una alternativa más elegante que el Q5 o el Q7. El punto de conexión se encuentra en el lateral izquierdo, encima del paso de rueda trasero, y alimenta una batería de iones de litio, de 17,9 kWh de capacidad bruta (14,4 netos), que puede estar lista a 7,4 kW (potencia máxima de carga) en 2,5 horas, un buen tiempo en un PHEV. FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/669564/audi-a6-avant-phev-opinion/