Ocio

26 julio, 2022 La actriz Verónica Echegui se pone a los mandos de un Audi Q4 Sportback e-tron para protagonizar una trepidante huida en el cortometraje ‘Estepas’, ganador del concurso de guiones ‘Audi Future Stories’. El rodaje de este thriller acaba de finalizar y se estrenará el próximo 23 de septiembre en el marco del Festival Internacional de Cine de San Sebastián. Pedro Marchán, diplomado en Dirección Cinematográfica en la Escuela de Cine de Reus (ECIR), es el creador del guion de este cortometraje y ha contado para su grabación con la ayuda del director, productor y guionista Kike Maíllo. El filme acaba de terminar su rodaje en Barcelona y en el mismo Verónica Echegi interpreta a Cristina, una madre que huye con su hija en un Audi Q4 Sportback e-tron y protagoniza un encuentro con un desconocido que sacará a relucir sus secretos más ocultos. Corto ganador del certamen Audi Future Stories ‘Estepas’ es el corto ganador del certamen Audi Future Stories, con el que la marca da a jóvenes talentos del cine español la posibilidad de lanzarse en este ámbito con la producción de su primer filme. Según Verónica Echegui, su papel en este corto es el de: “una mujer que huye hacia adelante pero que, a pesar de lo que ha sufrido, descubre que hay personas buenas dispuestas a ayudar”. Para Pedro Marchán, el ganador de este año, “poder ver trabajar a Kike Maíllo en primera persona y aprender de su visión y experiencia como director en el set, no tiene precio. Es una masterclass intensiva, otro premio añadido. Al igual que el casting. Tener a Verónica Echegui en mi primer cortometraje ya es un lujo por su inmensa aportación al personaje y a la historia”. En esta segunda edición del certamen de Audi, los participantes debían plantear una historia de la que también formara parte el Q4 Sportback e-tron, un modelo que refleja la capacidad de innovación de la marca de los cuatro aros y su visión de futuro, apostando por la movilidad sostenible al tratarse de un modelo 100% eléctrico. El año pasado, el cortometraje ganador fue el titulado, ‘Manos Libres’, escrito por Pablo Fuentes e interpretado en el papel principal por la actriz Hiba Abouk. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/veronica-echegui-huida-audi-q4-sportback-e-tron/

. . . . . . . El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html .

El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html . . . . . . . .

25 Jul 2022 El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas Desvelado el nuevo Audi Q6 en China El nuevo Audi Q6 ha sido presentado en sociedad. Audi incorpora a su gama un SUV de grandes dimensiones y con tres filas de asientos. Un todocamino cargado de equipamiento tecnológico desarrollado especialmente para el mercado chino. El nuevo Q6 será la alternativa premium al Volkswagen Atlas. Audi sigue adelante con su particular ofensiva de producto en el Gigante Asiático. La popular marca de coches ha presentado en sociedad su nuevo y gigantesco SUV. El Audi Q6 ha irrumpido en escena con el objetivo de cautivar al público chino que busca un todocamino de grandes dimensiones, cargado de tecnología y con un diseño exterior distintivo. Un modelo que está llamado a desempeñar un papel protagonista. La puesta de largo del nuevo Q6 se produce apenas unos meses de que se produjera su filtración. Ha sido desarrollado sobre la plataforma MQB del Grupo Volkswagen y ha sido concebido por y para el mercado chino. El nuevo Audi Q6 ha sido presentado en China El diseño del nuevo Audi Q6 Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Q6. Lo cierto es que el diseño exterior no presenta ninguna sorpresa gracias a la señalada filtración. Adopta los elementos de diseño propios de la gama SUV de Audi. Tenemos una parrilla Singleframe flanqueada por unos estilizados grupos ópticos con tecnología LED. En la zaga hay unos pilotos traseros de LED en disposición horizontal y unidos físicamente por una franja de luz. Es un detalle clave para realzar la sensación de anchura. Tampoco debemos obviar la forma que ambos paragolpes, las barras de techo y las llantas de aleación de 21 pulgadas. Las medidas del nuevo Audi Q6 Medidas Audi Q6 Largo 5.099 mm Ancho 2.014 mm Alto 1.784 mm Batalla 2.980 mm El interior del nuevo Audi Q6 presentado en China destaca por ser tecnológico y espacioso El interior y la tecnología del nuevo Audi Q6 Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Q6 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. Es un habitáculo muy espacios con tres filas de asientos. Audi venderá el Q6 en versión de seis y siete plazas. Se posicionará como una alternativa premium y lujosa al Volkswagen Atlas, otro modelo comercializado y fabricado en el territorio chino. La tapicería de cuero, los asientos con ajuste eléctrico, calefactables, con ventilación y función de masaje son otra de las cuestiones para conformar esa atmósfera lujosa. Por cierto, en la versión de seis asientos dispondrá los asientos de la segunda y tercera fila son individuales. El equipamiento tecnológico es completo. Si nos acomodamos en el puesto de conducción tendremos a nuestro alcance un cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil de 10,1 pulgadas para manejar el sistema de info-entretenimiento. Además, debajo de la pantalla multimedia, se encuentra otra pantalla táctil adicional de 8,6 pulgadas destinada a manejar el módulo de la climatización y otros sistemas relacionados con el habitáculo. El nuevo Audi Q6 solo estará disponible con motores de gasolina Los motores del nuevo Audi Q6 En lo relativo al apartado mecánico, el nuevo Q6 que será comercializado en China descarta la electrificación. Audi lo ha apostado todo a una interesante selección de motores de gasolina. La motorización de acceso está fijada por un motor 2.0 litros TFSI con cuatro cilindros de 265 CV y 400 Nm de par máximo. Un escalón por encima se encuentra un motor 2.5 TFSI de seis cilindros que desarrolla 299 CV y 500 Nm respectivamente. Independientemente del motor escogido nos encontraremos con una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral quattro. Además, también presume de suspensión dinámica adaptativa para ofrecer un buen comportamiento dinámico y un elevado nivel de confort de marcha. Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi Q6 ¿Cuándo llegará al mercado? El libro de reservas del Q6 ya está abierto en China. El precio de partida del nuevo SUV de Audi se sitúa en aproximadamente 72.400 € según el cambio actual. Será fabricado localmente la empresa conjunta que Audi mantiene con SAIC. No hay planes para su comercialización en Europa. Lo cierto es que la marca viene trabajando en el desarrollo del nuevo Audi Q6 e-tron, un SUV 100% eléctrico basado en la plataforma PPE y con unos 600 kilómetros de autonomía. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html Fuente: Carscoops

Disfruta de tu A7. Bienvenido a este Subforo. Salu2.

25 julio, 2022 Más de la mitad de los conductores sería fiel a un taller si el precio fuera adecuado al servicio que ofrece El precio de las reparaciones es el principal factor que los conductores tienen en cuenta a la hora de permanecer fieles a un taller u otro. El 55% de los automovilistas reconoce que su fidelidad se basa en que el establecimiento mantenga unas tarifas adecuadas a los servicios que ofrece y solo un 12% antepone los precios baratos sobre la calidad, según una encuesta realizada por Castrol. Entre los factores que más influyen en la fidelidad al taller, después del precio se sitúa la comunicación con el cliente, algo que valoran el 46% de los conductores, quienes destacan la importancia de que el taller explique “claramente el trabajo a realizar” y “solicite su aprobación antes de hacerlo”. Además, para los automovilistas es también muy importante el trato del personal y su formación. Según la encuesta, el 38% de los conductores no cambiaría de taller si el personal está “bien formado” o si es “amable”. Otros aspectos, como tener un coche de cortesía para uso particular mientras el vehículo del cliente está en reparación, solo es relevante para el 23% de los encuestados. Otra de las cuestiones que se plantean los conductores como relevante a la hora de mantenerse fieles al taller es la proximidad del mismo, un aspecto importante para el 60% de los encuestados, que no se desplazarían en un radio mayor de 16 kilómetros para ir a un taller que cumpla con los criterios que consideran determinantes. Un 21% explica que recorrería hasta 24 kilómetros para llevar el coche a reparar y solo un 11% estaría dispuesto a recorrer una distancia de hasta 32 kilómetros para encontrar taller. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mas-mitad-conductores-seria-fiel-taller-precio-fuera-adecuado-servicio/

23/07/2022 El truco para saber si un vado está vigente La mejor forma de saber si un vado está vigente o no es ver y, sobre todo, conocer su señalización. De esta forma, evitarás multas si aparcas en uno de ellos. En general, en un vado siempre debe existir una placa de vado (señal R-308e) colocada junto a la puerta del garaje y, en muchos casos (depende de las ordenanzas municipales del lugar en el que se encuentre), unas líneas amarillas pintadas en el suelo. En función de la normativa municipal de cada ayuntamiento se indicará la forma en la que debe colocarse el vado permanente. Por ejemplo, la ciudad de Valencia establece que la señal R-308e tendrá que instalarse a cada lado de la puerta, incluirá el texto Ayuntamiento de Valencia, el número de identificación del vado vigente y una de las letras con las que se distingue la modalidad de vado de la que se trata en esta ciudad. Por otro lado, en Zaragoza hay que incluir unas marcas amarillas en el suelo para cumplir con la normativa; además de la citada señal R-308e que debe ir en la fachada e incorporar el número de licencia, así como el horario para la reserva. Pero, ¿qué es un vado permanente? Un vado es un permiso municipal que delimita una zona en la que está prohibido aparcar y obstaculizar la entrada y salida de vehículos. En ellos únicamente se puede hacer paradas. La placa que identifica un vado tiene que estar homologada (como veremos más abajo en los requisitos); no se puede poner un cartel cualquiera como muchas veces todos hemos visto en algunos garajes, en el que aparece escrito a mano algún texto como: ‘No aparcar’, ‘Prohibido aparcar. Llamamos a la grúa’, etc. Precisamente, la falta de señalización de vado o señalizarlo de una manera distinta a la que establece la ordenanza municipal del lugar en el que se encuentre será motivo de sanción. ¿Qué placa de vado permanente es legal? Para que la placa R-308e, que indica la presencia de un vado permanente, sea legal debe cumplir estos requisitos: Tiene que estar homologada y realizada de chapa de acero de 2 mm. Debe llevar el escudo y el nombre del ayuntamiento correspondiente. En ella, tiene que aparecer el número de licencia, título de vado e indicar si es permanente o limitado a una franja horaria (esto sucede, por ejemplo, en los comercios). Como dijimos antes, hay que recordar que las ordenanzas municipales correspondientes pueden introducir ciertas variaciones en los requisitos que tiene que cumplir la señalización de los vados. Por ejemplo, hay ciudades en las que se debe establecer junto a la señal el plazo de validez de la autorización. Si no figura, la única forma de saber si ese vado está vigente es consultarlo al ayuntamiento correspondiente. Y es que los vados tienen una validez de un año y si no se abona al ayuntamiento la tasa correspondiente dentro del plazo establecido ese vado ya no estará vigente. En este caso, existe la obligación de retirar la señalización. El precio de un vado puede partir desde los 50 euros, pero dependerá de factores como el municipio en el que se solicite, la calle en la que vaya a estar ubicado, el espacio de la acera que se vaya a reservar, etc. Las multas de los vados Si un conductor aparca en un vado permanente recibirá una multa de 200 euros; y si el titular del vado ha llamado a la grúa y se han llevado el coche, deberá ir a recogerlo al depósito municipal y pagar para poder retirarlo. FUENTE: https://www.autofacil.es/senales-trafico/truco-saber-vado-vigente/422756.html

24/07/2022 Qué es un catadióptrico, cómo funciona y por qué es importante en la ITV Este elemento retro-reflectante permite detectar a tu coche en la oscuridad, y debe encontrarse en perfecto estado de cara a superar la ITV. Un catadióptrico es un elemento retro-reflectante de nombre casi impronunciable que tiene una propiedad muy especial: no sólo refleja la luz (como lo haría, por ejemplo, un espejo), si no que refleja la luz incidente en la misma dirección de incidencia. O dicho de otro modo, refleja la luz incidente hacia la misma dirección en que le llega, devolviéndola directamente al emisor. Como consecuencia, y en la oscuridad, un elemento catadióptrico es inmediatamente reconocible por cualquier usuario de la vía que lo ilumine con sus faros... porque la práctica totalidad de la luz que cae sobre el catadióptrico se refleja hacia los faros y, grosso modo, también se refleja hacia los ojos del conductor. En la carretera, existen decenas de elementos catadióptricos, y cada uno utiliza una tecnología de reflexión diferente. Las señales de tráfico, los chalecos reflectantes o muchas líneas blancas de la carretera emplean sustratos catadióptricos. Una chaqueta en tejido Scotchlite de 3M, iluminada de frente Una definición más concisa la encontramos en el reglamento de homologación número 3 sobre «prescripciones relativas a dispositivos catadióptricos para vehículos a motor», que define a estos elementos como «dispositivos reflectante cuya reflexión está caracterizada por el reflejo de la luz en direcciones próximas a aquellas de donde proviene; propiedad que se conserva a pesar de variaciones importantes del ángulo de iluminación». Este mismo reglamento establece que los catadióptricos montados en los coches deben de estar compuestos por una sola pieza no desmontable, que debe presentar una superficie fácil de limpiar (no rugosa), resistente a combustibles y otros disolventes y capaz de soportar más de 65ºC de manera continuada sin perder sus propiedades. En líneas generales, siempre estamos hablando de un componente dentro del cual se producen dos reflexiones a un ángulo de 90 grados, de manera que la luz entra, rebota dos veces, y regresa por donde ha venido. El elemento más sencillo capaz de cumplir esa función es una esfera transparente con un elevado índice de refracción. De hecho, las líneas blancas de aspecto muy brillante de las carreteras son, en realidad, una mezcla de microesferas de vidrio y pintura blanca. La pintura reflectante All Weather Paint de 3M o el tejido reflectante Scotchlite de 3M (fotografía superior) son dos buenos ejemplos de aplicaciones catadióptricas. El catadióptrico en el automóvil En un coche, los catadióptricos o captafaros son dos elementos reflectantes de color rojo que deben de estar presentes, de forma obligatoria, en la parte trasera de todos los vehículos. Su propósito, según el reglamento, es «indicar la presencia del coche y ayudar a distinguir y reconocer su forma y dimensiones». Su utilización viene regulada dentro del Reglamento 150 de Naciones Unidas, denominado Dispositivos Retro Reflectantes para Vehículos a Motor. Aunque algunos fabricantes también incorporan catadióptricos en los laterales del coche (sobre todo, en coches de procedencia americana, donde son obligatorios los conocidos como marca-lados o side-markers), en Europa y España sólo son obligatorios los que se sitúan en la parte trasera. La importancia en la ITV Aunque la Inspección Técnica de Vehículos es bastante laxa en algunos aspectos relacionados con la iluminación (por ejemplo, el hecho de que algunas lámparas estén fundidas puede considerarse defecto leve, como es el caso de los antinieblas), es extremadamente rigurosa con los catadióptricos, que deben de encontrarse en perfecto estado. La falta o deterioro de cualquiera de estos dos elementos traseros se va a traducir en una falta grave, con la obligación de proceder a la reparación o sustitución del catadióptrico y la superación de una nueva inspección en un pequeño plazo de tiempo. En el vídeo de arriba te explicamos, a partir del minuto 34:00, todas las obligaciones relativas al alumbrado trasero de los vehículos, incluidas las referentes a los catadióptricos o elementos retro reflectantes traseros. FUENTE: https://www.autofacil.es/consultorio/tecnico/que-es-catadioptrico/421601.html

24/07/2022 / Hay un A5 Cabrio desde 57.290 euros Prueba Audi A5 Cabrio 45 TFSI Quattro 2022: ¿Y por qué no un descapotable? El A5 Cabrio es un descapotable con techo de lona eléctrico y cuatro plazas pensado para viajar con mucha comodidad, una gran sensación de calidad… y, si así lo queremos, con el cielo por techo. Así, a priori, es curioso. Aunque España tiene un clima mediterráneo y con muchos días de sol en la mayor parte de su territorio, los descapotables no tienen tanto éxito como en otros países como Inglaterra. Sin embargo, si alguna vez has conducido uno, enseguida entenderás el porqué: en realidad, los descapotables no son para viajar con sol y altas temperaturas. Cuando más se disfrutan es cuando el sol no pega con muchas ganas; es más, en un día otoñal y parcialmente nublado en el que la temperatura exterior ronde los 15 grados, rodar descapotado, con la fresca brisa inundando el interior en contraste con el calorcito que sale de la calefacción, es una experiencia de lo más gratificante. El coche de esta prueba está pensado para disfrutar así de ese tipo de conducción. Este Audi A5 Cabrio tiene una longitud de 4,69 metros, y eso le permite contar con cuatro razonables plazas y un maletero de 370 litros que no está nada mal para un coche de este tipo. Tiene una capota de tela que se acciona de forma eléctrica y que goza de una gran calidad, pues consigue un perfecto aislamiento cuando se rueda capotado y se repliega y recoloca con rapidez. El puesto de conducción es muy similar al de cualquier Audi A5, con el mismo salpicadero. Eso significa que su calidad de acabados es francamente buena, que la distribución de mandos es muy buena, que la pantalla central no te va a volver demasiado loco y que la postura al volante es muy cómoda, y más bien deportiva por el hecho de llevar las piernas especialmente estiradas. En marcha, este Audi A5 Cabrio equipa un motor 2.0 TSI de 265 CV que lleva acoplado un segundo motor eléctrico de 2 CV que, aunque no mueve al vehículo por sí sólo, sí le asiste en determinadas circunstancias, motivo por el cual está microhibridado y, por tanto, tiene la etiqueta Eco de la DGT. ¿Quiere decir eso que gasta poco? No. Lo normal es moverse entre 9 y 10 L/100 km, y eso no es poco. Otra cosa es que consideremos que es razonable para un coche gasolina de esa potencia y 1.830 kilos de peso. Es un motor suave y agradable, y también es el más potente de la gama. ¿Qué si es rápido? Tarda 6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, así que podemos decir que sí sin temor a equivocarnos. Eso si, esa progresividad en su respuesta y un sonido de la mecánica bastante atenuado nos puede hacer pensar que no es tan rápido… hasta que vemos la facilidad con la que gana velocidad. Este Audi A5 Cabrio va unido a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones que, de nuevo, destaca especialmente por suavidad y dulzura a la hora de maniobrar o callejear, algo que casa muy bien con el espíritu del coche. También tiene tracción total de serie, y eso, unido a la puesta a punto de su chasis, marca de forma clara el comportamiento del A5. Estamos ante un coche tremendamente preciso y aplomado, con un eje delantero cuyo nivel de adherencia parece por momentos inagotable y un tren trasero de reacciones imperturbables. Es un coche que se muestra especialmente a gusto en autopista o en carrera secundarias con curvas de radio amplio. En las más lentas no va nada mal, pero sí es cierto que no es un coche pensado para ir deprisa por ese tipo de vías. Y eso, sinceramente, es lo que uno debe esperar de un coche así, pues está pensado para viajar con comodidad y con calma, disfrutando de la brisa o de los aromas del campo más que de una conducción radical o especialmente deportiva. Por último, nos queda hablar del precio. Este A5 Cabrio 45 TFSI Quattro S-Line vale 69.650 euros, pero es la versión más cara de toda la gama. Si nos fijamos en el resto de la gama, veremos que el A5 Cabrio más asequible lleva un motor 2.0 TFSi de 204 CV y vale 57.290 euros, y también comprobaremos que, en realidad, es un precio similar al de sus principales rivales, como el BMW Serie 4 Cabrio o el Mercedes Clase C Cabrio. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a5/prueba-audi-a5-cabrio-45-tfsi-quattro/421691.html

Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . . . .

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Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . .

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Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 6 3ª Generación Si de algo pecaba esa generación es de seguir siendo excesivamente discreta. Pero con diferencia, incluso comparada con la actual, se trataba del Audi RS 6 de conducción más pura y emocional y más exigente de conducir gracias a la nueva dinámica que escondía su chasis. A partir de esta generación desaparece la berlina, aunque en realidad, seguiría teniendo un digno sucesor a través del Audi RS 7. En el último ciclo de vida, esta generación llega a ofrecer versiones especiales con un rendimiento de hasta 605 CV y 750 Nm de par frente a los 560 CV y 700 Nm que ofrecen los RS 6 estándar en esta generación. 2020. Audi RS 6 4ª generación. Punto y seguido El lobo se viste, por fin, de lobo. En esta generación la apariencia da un giro radical con la intención de parecer el deportivo que realmente es, pero Audi también sigue sumando hitos. Aunque hereda el motor de la generación anterior, así como la caja de cambios, el rendimiento pasa esta vez a 600 CV y 800 Nm de par, manteniendo el sistema de desconexión de cilindros y añadiendo, en este ocasión, un sistema de microhibridación por tecnología de 48 voltios que permite avanzar por inercia con el motor apagado hasta 40 segundos a velocidades de entre 55 y 160 km/h. Además de contar con las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT, es en realidad el RS 6 más eficiente de toda la historia, sumando a las virtudes del chasis de la anterior generación un refinamiento aún superior sin perder sensaciones al volante, ganando además agilidad en la conducción. Generaciones Audi RS6 Y es que, como novedad, esta última generación estrenó la dirección a las cuatro ruedas, ahora la suspensión neumática se combina con amortiguadores controlados electrónicamente y el sistema Dynamic Ride es más eficaz aun cuando tuvo que ser modificado en la generación anterior para poder incorporar el gancho de remolque. Según paquete elegido, la velocidad está limitada a 250, 280 ó 300 km/h, es la generación que más ha cambiado de dimensiones respecto al A6 original, siendo hasta 8 cm más ancho, también el primero que puede equipar llantas de hasta 22 pulgadas… y como hito industrial, también la primera generación que no requiere un proceso adicional de ensamblado, sino que sale desde la factoría de Neckarsulm directo a los concesionarios. Por puro equilibrio, está claro que es el mejor Audi RS 6 de toda la saga, pero echando la vista atrás, cada nuevo hito que ha ido incorporando ha sido capaz de ir dejando huella en nuestra retina. Del C5 al C8, primera y última generación del Audi RS 6 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

Audi RS 6 1ª Generación Con la sobrealimentación se logró que los 560 Nm de par fueran constantes desde 1.950 hasta 5.600 rpm. Los 450 CV de potencia máxima se alcanzaban entre 5.700 y 6.400 rpm. No era un motor de giro rápido. Ni tan siquiera era un motor con el que adviertieras una capacidad de aceleración escalofriante, pero no recuerdo muchos coches de la época que tuvieran tanta capacidad de ganar velocidad cuando circulabas a ritmos ya desconcertantes. Pesaba 1.840 kg en formato berlina, 25 kg más en el caso del Avant, firmaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos pero gracias a sus discos flotantes de 365 mm con pinzas de 8 pistones, podría también parar con una efectividad asombrosa. La rueda de serie era una 225/40 en llanta 18, la misma que hoy usa un Opel Astra 1.2 Turbo de 130 CV que estoy probando en este momento, pudiendo montar un equipo de 19 pulgadas opcional con ruedas en medida 255/35. Veinte años después, junto a sus otros tres hermanos de la saga RS6, ha sido la generación más admirada entre quienes hemos podido asistir para conmemorar los 20 años del nacimiento de esta especie única que seguirá teniendo continuidad en una quinta generación que se convertirá, como no podría ser de otra manera, en la más sofisticada de todas ya que llega el turno de electrificación para un próximo Audi RS 6 híbrido enchufable que para entonces, eso sí, supondrá el fin de una saga… pero volvamos al RS6. El encanto hoy de la sencillez de su interior, instrumentación o sistema multimedia, lo mejor y más avanzado de aquel momento. Aun cuando es 4 cm más largo y ancho que el Audi A6 del que deriva, a la primera generación del RS 6 le tienes que mirar dos veces para advertir que estás ante un uno de esos deportivos fuera de serie. La unidad que hemos tenido ocasión de conducir estaba, literalmente, sangrado, con apenas 28.000 km acumulados siempre en manos de Audi para sus eventos más especiales. Y sí, es un regusto especial volver a encontrarse, conducir y sentir el latido de un coche así. Audi RS 6 1ª Generación Su 4.2 V8 biturbo se siente tan elástico a través del cambio Tiptronic de 5 velocidades que en realidad parece un motor atmosférico de mucha más capacidad aunque cuando pasas el medio régimen descubres que un verdadero aluvión de refinados caballos. Además del cambio en sí, ya que se trataba del primer RS de Audi con transmisión automática, esta caja estaba ligada a la electrónica para evitar pasar a una marcha superior cuando la aceleración lateral superaba un valor límite. Tal vez por tamaño, por peso, por afinación o porque, sencillamente, estamos ya acostumbrados al nuevo filtro de los deportivos de ahora, pero este primer RS 6 se siete un coche muy directo y mecánico, que no viejo o desfasado en cuestión de tacto, respuesta mecánica, de dirección o de chasis. Cálgary impone unas severas normas de conducción, pero las rutas hacia las Montañas Rocosas nos han permitido disfrutar de un paisaje imponente con una tipología de conducción crítica para el mejor de los deportivos equivalentes: sencillamente, disfrutando del poderoso par que ofrece el motor de cada una de las generaciones, de su confort, su espacio, si bien, aún conservo más que vagos recuerdos de cuando pude probar a fondo esta primera generación, dejando claro que la efectividad y la diversión al volante habían alcanzado una dimensión hasta entonces desconocida en coches así. Al final de su vida comercial, Audi y quatro GmbH aportó una inyección de potencia logrando 480 CV para las versiones denominadas Plus. 2008, Audi RS 6 2ª generación. Todo o nada Cuatro años antes BMW también había traslado la tecnología de la F1 a su M5, pero en Audi tenía la mejor réplica en su propio banco de órganos. El V10 que por aquel entonces usaban los Audi S6 y S8 —5.204 cm3 de cilindrada— y Lamborghini Gallardo —4.961 cm2—, en ambos casos atmosféricos. Partiendo de este mismo propulsor, Audi modificó la cilindrada a 4.991 cm3 manteniendo la inyección directa de los S6 y S8 —aún indirecta en el Gallardo— y volvió a aplicar la magia RS adoptando dos turbocompresores para alcanzar un rendimiento final de 579 CV un 650 Nm de par. A parte de la inyección directa, otros hitos de este propulsor eran sus dobles variadores de fase en admisión y escape o que una de sus filas de cilindros estaba desplazada 18,5 mm respecto a la otra o que su lubricación era por cárter seco con la finalidad de lograr el centro de gravedad más bajo posible. Aquí se pasó a usar un cambio Tiptronic de 6 velocidades mucho más rápido que antes, el diferencial Torsen tenía más variabilidad en el reparto partiendo un 40/60% para el eje delantero/trasero, respectivamente, en condiciones óptimas, y por primera vez el Audi RS 6 ofrecería, además de Dynamic Ride, un sistema de suspensión controlada electrónicamente. Podía llevar frenos cerámicos o llantas de hasta 20 pulgadas. Audi RS 6 2ª Generación Pero el mayor reto, en esta ocasión, no era tanto desarrollar uno de los motores más avanzados, potentes o fascinantes del momento, sino lograr introducirlo en el vano motor del Audi RS 6, para lo cual, Audi tuvo que volver a redimensionar de nuevo el coche. Solo el motor pesaba 278 kg. Aerodinámicamente, una de las modificaciones fue aprovechar los avances en tecnologías de iluminación para poder incorporar los antiniebla dentro de los grupos ópticos principales dejando más espacio también para refrigerar el motor. Costaba por encones 123.400 euros en carrocería berlina y 125.860 euros en carrocería Avant. Era más potente que sus principales rivales, coches como el BMW M5 , con 507 CV, el Porsche Panamera Turbo, con 500 CV, o el Mercedes Clase E 63 AMG de 525 CV, y se trataba de un coche con un nivel prestacional realmente salvaje pero a la vez, tan cómodo como un Mercedes V12 de enfoque menos deportivo, como podría ser un CL 600. Audi RS 6 2ª Generación Y es que, con 2.060 kg de peso, buena parte de ellos soportados sobre el eje delantero, la segunda generación del Audi RS 6 era tan desconcertantemente rápida y cómoda como fácil de conducir deprisa, aunque no aportaba las sensaciones de un coche auténticamente deportivo. Audi apostó por una puesta a punto eminentemente subviradora para que fuera un deportivo "para todos los públicos" —a condición de tener un mínimo de sentido común— , aunque la electrónica y los modos de conducción podría aportar algo de agilidad al conjunto gracias a un control de estabilidad más permisivo y trasladando más reparto de fuerza al eje posterior en el ajuste M-Sport. Por primera vez Audi rompió otra nueva barrera, superando los 300 km/h en un coche de producción gracias a la versión RS 6 Plus. El refinamiento del V10 TFSi se queda muy corto en comparación al poderío para acelerar desde 200 km/h en adelante con una contundencia como no habíamos probado hasta la fecha en ningún coche de su categoría. Sencillamente, brutal, aunque en conjunto creo que es una generación más reconocida por su tecnología de propulsión que por sus sensaciones como deportivo. 2012. Audi RS 6 3ª generación. Menos es más. Nuevos hitos, nuevos retos. Audi tenía que volver a inyectar emoción de conducción a la saga RS 6, para lo cual era irremediable quitarse de encima un buen puñado de kilos, así que todo apuntaba que el motor V10 sería el principal damnificado. Algo también lógico cuando, además, la eficiencia cobraba cada vez más importancia. La vuelta a un motor más pequeño no podría suponer, sin embargo, ningún sacrificio para las prestaciones, sino todo lo contrario, demostrando que las nuevas tecnologías de propulsión que ya había empleado la marca en la nueva generación del S8 junto con un nuevo concepto de construcción ligera podría lograr un mejor equilibrio. El nuevo V8, con 3.993 cm3, sería la unidad más pequeña jamás usada en un RS 6. Seguiría teniendo dos turbocompresores, pero esta vez, se incorporaba la tecnología de Stop&Start y un sistema de desconexión de cilindros que anulaba los cilindros 2, 3 , 5 y 8 cuando no se requería toda la potencia. Audi RS 6 3ª Generación En parte parte por la mayor eficiencia del motor, por una reducción de peso de hasta 120 kg o por la nueva caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, se logró reducir el consumo en un 30% y fue también el primer modelo de la saga que anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 4 segundos. El eje delantero de este Audi RS6 soportaba nada menos que 100 kilos menos que el anterior equipado con el V10. Se pudo retrasar el motor 15 milímetros para lograr un reparto de masas del 55% en el eje delantero y 45% en el trasero. Pero además, llegaron otros nuevos elementos que cambiaron por completo la dinámica del coche. Fue el primer RS 6 que utilizó suspensión neumática —el Dynamic Ride estaba ligado a un paquete que incluía muelles helicoidales—, pero también el primero con una nueva tecnología de tracción total gracias a un diferencial central de nuevo desarrollo y con menos arrastre además de otro elemento estrella que actualmente perdura en la última generación: el diferencial trasero deportivo. De esta manera, el Audi RS 6, sin ayudas, también es capaz de girar con el acelerador gracias a un reparto de par original del 40/60 por ciento que puede variar entre el 70/30% hasta el 15/85 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

25 de julio de 2022 20 años no son nada… si te pones al volante de las cuatro generaciones del Audi RS 6. Claro que hay evoluciones estratosféricas, pero las sensaciones son las mismas: poder y control desbordante y una versatilidad a toda prueba para un deportivo con sus prestaciones. Hemos vuelto a probar, una tras otra, las cuatro generaciones de este icónico deportivo. Audi RS6 generaciones Alrededor de 30 horas después de salir de casa —retrasos de vuelos incluidos— estábamos en Cálgary, Canadá, con el objetivo de comprimir en una jornada de 24 horas 20 años de evolución de una generación de coches deportivos que volvieron a marcar un antes y un después en la marca, como anteriormente ya lo había hecho el Audi Quattro, el Audi RS 2, primer modelo de producción que acuña las siglas RennSport, o el primer Audi RS 4. Hablamos del Audi RS 6, mito e hito que suma ya cuatro generaciones ofreciendo la mejor versión de la tecnología disponible por la marca en cada momento, aunque siempre fiel al mismo principio: motor turbo, tracción total, una sofisticada amortiguación Dynamic Ride… O traducido a otro lenguaje, prestaciones y efectividad desbordante junto con una versatilidad y placer de uso desconocido en un vehículo con sus capacidades dinámicas. Generaciones Audi RS6 Todo comienza con la segunda generación del Audi A6, con el objetivo de volver a conciliar nuevos —y arrolladores— éxitos en competición con imagen de marca. El objetivo era rememorar aquella imagen del RS 2 con un motor aún más explosivo que el del RS 4 —380 CV por aquel momento— junto con la versatilidad y placer de conducción de un S6 para lograr desbancar a la berlina deportiva de referencia por el momento: el BMW M5, por entonces ya con tres generaciones a sus espaldas y otros mitos que habían dejado huella como el BMW 635 CSi, o que seguían dejándola, como el BMW M3, rival directo de la no menos exitosa y excitante saga RS 4. Generaciones Audi RS6 2002. Audi RS6 1ª generación (C5). El lobo con piel de cordero Le Mans marcaría en Audi un nuevo ciclo de éxitos en competición y mitos tecnológicos a partir del nuevo siglo, justo coincidiendo con otra nueva etapa deportiva de la marca en el nuevo Campeonato Alemán de Turismos, como en la época de los rellies, verdaderos laboratorios desde los que trasladar tecnología a coches de producción en serie. Era por tanto vital para Audi volver a tener un depredador de calle que trasladara una vez más a la gran serie su potencial como fabricante de coches de carreras, y así llegó el primer Audi RS 6 aprovechando ya el bagaje del S6. Se puso a la venta en 2002 con un precio de 98.800 euros de la época para la carrocería berlina y de 101.300 euros para el Avant, convirtiéndose en ese momento en el Audi de producción más potente jamás fabricado hasta la fecha: 450 CV y 560 Nm de par. Pero la fórmula RS tendría otros ingredientes más allá de su específica amortiguación Dynamic Ride o la mejor tracción total del momento, como era su asombrosa efectividad, facilidad de conducción y versatilidad. Audi RS 6 1ª Generación El motor 4.2 V8 procedía del A8 y S6, sin turbo y con 340 CV en este caso, pero para el cuarto coche de la historia desarrollado por quattro GmbH, quien finalmente se encargaría del acabado final y casi artesanal del conjunto motor-carrocería, recurriría esta vez a Cosworth Technology para darle una nueva dimensión al citado motor. Dos turbos controlados electrónicamente con sendos intercooler lograron que este V8 con culata de 5 cilindros, conductor de admisión específicos y distribución variable en admisión alcanzara tales cotas de rendimiento. Velocidad y fuerza explosiva con una respuesta amigable respondiendo al pliego de condiciones exigido por Audi, ya que la intención no era fabricar un coche radical, sino plenamente utilizable en el día a día aunque mucho más radical que el S6. Tanto el propulsor como las nuevas necesidades de chasis obligaron a modificar ligeramente las proporciones del Audi A6, aumentando hasta en 4 cm la altura. También se trasladó a este coche toda la experiencia en aerodinámica lograda por la marca en competición. Tenía un Cx de 0,34, tal vez hoy nada brillante para un coche equivalente, pero para aquel entonces Audi pudo desarrollar nuevas tomas de aire centrales para los radiadores de agua y aceite, tomas laterales específicas para los intercooler además de un faldón adicional delantero que permitieron que el Audi RS 6 tuviera un cooficiente de elevación negativo en su eje delantero: a más velocidad, más presión sobre el suelo, más control… Y también más serenidad al volante. El RS 6 tenia que se un coche hiper efectivo, pero fácil de conducir. Parte del éxito se debe, cómo no, a dos elementos más. Uno de ellos, ya legión en la marca, a su tracción total mediante un diferencial Tórsen central con un reparto del 40/60%; el segundo elemento sería un desarrollo específico para este modelo que, con sus consecuentes evoluciones, se ha utilizado desde la primera hasta la última generación: el sistema Dynamic Ride de amortiguación, un circuito que conecta en X los amortiguadores y ejerce un efecto en diagonal sobre el coche equivalente al de una barra estabilizadora en sentido transversal: independientemente del control vertical de rueda, Dynamic Ride se encarga de controlar cabeceos, hundimientos descontrolados o movimientos parásitos de la carrocería en los momentos más críticos. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

Cien años de diferencia Sebastian Vettel, piloto del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “ha sido un honor increíble conducir este automóvil, exactamente 100 años después de su última salida en el Gran Premio de Francia”. “Green Pea ocupa un lugar muy especial en el legado de Aston Martin, y casi puedes sentir ese siglo de historia al alcance de la mano cuando estás al volante”. “El espíritu de carrera y la voluntad de ganar es algo que define a Aston Martin, y es fantástico celebrarlo este fin de semana. Reunimos al Green Pea y nuestra herencia en el automovilismo con la tecnología de vanguardia y el monoplaza AMR22 de hoy”. Homenaje en el GP de Francia Este fin de semana, el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM competirá con el logotipo original de Aston Martin de 1913. Este irá estampado en la parte delantera de sus coches, reflejando la marca que aparece en Green Pea. El cambio simbólico se produce en la semana en que la marca británica lanza una nueva y audaz identidad creativa, que incluye una actualización contemporánea de su icónico logotipo de alas. Un logo que refleja un diseño actual de la mano del aclamado director de arte y diseñador gráfico británico Peter Saville. Las nuevas alas de Aston Martin se encuentran en los lados del monocasco del AMR22. 55 CV de potencia El primer automóvil Aston Martin Grand Prix, con una unidad de motor de 1.486 cc, generaba alrededor de 55 CV a 4.200 rpm. El automóvil, construido con una carrocería que se ajustaba al estilo ‘voiturette’, pesaba 750 kg, 45 kg menos que el AMR22 actual. Tenía una velocidad máxima de 137 km/h y llevaba dos asientos, uno desplazado, según las regulaciones de Gran Premio de la época, para acomodar al mecánico que era un miembro esencial del equipo, sobre todo por su trabajo de presurizar el combustible. Lo inyectaba en el tanque a través de una bomba manual. La experiencia fue lo suficientemente emocionante para que el incipiente equipo, con sede en Abingdon Road, Kensington, continuara su aventura en Grandes Premios. Y allanara el camino para el futuro éxito de Aston Martin en el automovilismo internacional. El fabricante más antiguo Lawrence Stroll, presidente ejecutivo de Aston Martin y propietario del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “Aston Martin se beneficia de la historia. De ser el equipo más antiguo en disput*r un Gran Premio que compite actualmente en la F1. Y estamos orgullosos de celebrarlo este fin de semana, 100 años después de debutar en el Gran Premio de Francia”. “Habiendo nacido en una pista de carreras, el ADN competitivo corre a través del linaje de Aston Martin. Algo que estamos reinyectando a la marca Aston Martin a través de nuestro regreso a los Grande Premios con el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM. Seguimos escalando juntos, siguiendo los pasos de quienes abrieron el camino. Creo que todos podemos esperar muchas más temporadas de intensa competencia en lo que hoy es un espectáculo deportivo mundial”. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/

24 julio, 2022 Aston Martin, cien años de su debut en Grandes Premios, en 1920 Un siglo después, el modelo original de Aston Martin con el que debutó en competición, ha vuelto a rugir. Lo ha hecho con motivo del Gran Premio de Francia que se celebra este fin de semana, con una emocionante vuelta de celebración al trazado de Castellet. Cien años de Aston Martin en F-1 En la carrera de este fin de semana, Aston Martin celebra el centenario de su primer desafío en el Gran Premio de Francia de 1922. Ningún fabricante de Fórmula Uno actual comenzó antes en la competición de alto nivel. Antes del Gran Premio del domingo, el cuatro veces campeón del mundo de F1, Sebastian Vettel, tuvo la oportunidad de pilotar el TT1. Apodado cariñosamente ‘Green Pea’, lo pilotó en el circuito Paul Ricard, 100 años después de que el histórico modelo disput*ra una carrera en el circuito de Estrasburgo. Carrera de 60 vueltas y 800 km. Los coches fueron construidos por el fundador Lionel Martin, siguiendo un encargo del joven y adinerado piloto de automovilismo y pionero Count Louis Zborowski. Para ello contó con un presupuesto de 10.000 £ para el desarrollo y fabricación de un motor de carreras de cuatro cilindros y doble árbol de levas en cabeza, de 16 válvulas. Un propulsor completamente nuevo. Retraso en el debut Los TT1 y TT2 originalmente estaban destinados al evento TT (Tourist Trophy) de la Isla de Man de 1922. Pero su desarrollo se retrasó y el debut internacional de la marca en las carreras se demoró hasta el Gran Premio de Francia. Fue el 15 de julio de 1922, con Zborowski pilotando el TT1. Más tarde pasó a diseñar ‘Chitty Bang Bang’, el automóvil que inspiró el libro, la película y el musical teatral Chitty-Chitty-Bang-Bang. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/

23/07/2022 Aumenta el número de conductores que circula superando los límites de velocidad Durante una campaña especial de vigilancia, la DGT ha detectado un aumento del número de conductores que circula superando los límites de velocidad. En la semana entre el 4 y el 10 de julio, la DGT llevó a cabo una campaña especial de vigilancia de velocidad en las carreteras españolas para verificar si los conductores circulan dentro de los límites legales. Sin embargo, Tráfico ha detectado un aumento del número de conductores que circula superando estos límites de velocidad. Durante esta semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han establecido 2.274 puntos de control de velocidad y han controlado a 747.303 vehículos, lo que supone 351 puntos de control más y un 25% más de vehículos controlados que en la misma campaña del año pasado. Debido al repunto de siniestros mortales registrados en autopistas y autovías en lo que llevamos de año, durante esta campaña se ha aumentado en diez puntos el número de controles realizados en estas vías rápidas, llegando a realizarse el 54,4% del total de los controles. Aumenta el número de conductores que circula superando los límites de velocidad Del total de vehículos controlados, 42.202 conductores, un 5,6%, circulaban a una velocidad superior a la permitida, un porcentaje algo superior a la campaña realizada en julio del pasado año, cuando el porcentaje se situó en unas décimas menos (5,2%). Por tipo de vías, el 6,2% de los conductores cuyos vehículos han sido controlados en carreteras convencionales han sido denunciados y el 5,2% de los controlados en vías de alta capacidad (autovía y autopista). Comparando estos datos con los de la campaña de julio de 2021, es medio punto porcentual más de conductores los que han sido captados circulando a velocidades superiores a la permitida, en ambos tipos de vía. En ámbito penal, 5 de los conductores denunciados incurrieron en un delito contra la seguridad vial y fueron puestos a disposición judicial por exceder en más de 80 km la velocidad permitida en la vía, según se recoge en el Código Penal. A estos resultados hay que sumar los controles que las distintas policías autonómicas y locales han realizado en su ámbito de competencia, colaboración muy importante de modo que se unifica el mensaje de respeto de los límites de velocidad establecidos, independientemente de la vía por la que se circule. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/aumenta-numero-conductores-circula-superando-limites-velocidad-1098533

22/07/2022 Las cuatro Comunidades Autónomas que va a vigilar con más intensidad la DGT este fin de semana La Dirección General de Tráfico tiene previsto vigilar con mayor intensidad hasta cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana por la festividad de Santiago. Con motivo de la celebración el lunes 25 de julio de la festividad de Santiago, la Dirección General de Tráfico va a vigilar con más intensidad cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana. la DGT reforzará la vigilancia en las carreteras de su ámbito competencial para dar seguridad y fluidez en este próximo puente festivo. La Dirección General de Tráfico tiene previsto vigilar con mayor intensidad hasta cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana por la festividad de Santiago. Con motivo de la celebración el lunes 25 de julio de la festividad de Santiago, la Dirección General de Tráfico va a vigilar con más intensidad cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana. la DGT reforzará la vigilancia en las carreteras de su ámbito competencial para dar seguridad y fluidez en este próximo puente festivo. Los principales movimientos se producirán a la salida y entrada de los grandes núcleos hacia zonas turísticas de costa y litoral, o segundas residencias situadas en comunidades que, pese a no ser festivo, sí verán incrementada la intensidad circulatoria de sus carreteras. Las vías más afectadas serán las de Madrid, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía. Para facilitar los desplazamientos, la DGT ha previsto una serie de medidas de regulación de la circulación que incluye carriles adicionales en el sentido contrario para aumentar la capacidad de la vía, restricciones de movilidad a vehículos de mercancías peligrosas, transportes especiales y camiones; y paralización de las obras en fase de ejecución entre el viernes 22 y el lunes 25. Por otro lado, el organismo dirigido por Pere Navarro ofrece una serie de recomendaciones para garantizar la seguridad en los 6 millones de desplazamientos previstos para este fin de semana: Planificar el viaje y realizar una conducción sosegada. Respetar los límites de velocidad. No conducir si se ha ingerido alcohol u otras drogas. Usar los sistemas de seguridad existentes, como las sillas infantiles, cinturones de seguridad y casco. Realizar paradas cada dos horas, evitando la somnolencia y las distracciones al volante. Respetar a los usuarios más vulnerables de la carretera, como los ciclistas, extremando la precaución y no realizando maniobras que ponga en riesgo su seguridad. Para realizar la campaña especial de vigilancia, la DGT hará uso de todos los sistemas de los que dispone, como los radares, los helicópteros Pegasus, y las motos y furgonetas camufladas, entre otros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cuatro-comunidades-autonomas-va-vigilar-intensidad-dgt-fin-semana-1097847

23/07/2022 Precio de gasolina y diésel en España hoy 23 de julio El precio de la gasolina y el diésel en España hoy 23 de julio prosigue con su bajada y se sitúa cada vez más cerca de la barrera del 1,90 €/litro. La bajada del precio de la gasolina y del diésel continúa lenta pero inexorable: ambos combustibles empiezan a dejar bastante atrás los 2 euros el litro y todo apunta a que la tendencia va a seguir manteniéndose, situándose cada vez más cerca del 1,90 €/litro. Éste es el precio de la gasolina hoy 23 de julio en España. Buscar una gasolinera con un precio más barato es una de las prioridades si utilizas el coche, así que recuerda que puedes buscar gasolineras baratas cerca de ti de una manera muy sencilla. Precio medio de la gasolina y el diésel en España, hoy 23 de julio Hoy, sábado 23 de julio, el precio de la gasolina del 95 es de 1,945 €/l, un nuevo descenso respecto al 1,955 €/l que se registraba ayer, alejándose cada vez más de su máximo histórico, que fue de 2,152 €/l. El precio de la gasolina del 98 sigue un camino paralelo y es que si ayer costaba 2,115 €/l, hoy hay que pagar por él 2,100 €/l. Lejos queda la cifra alcanzada en su máximo histórico, que fue de 2,311 €/l. El precio del diésel normal, que en los últimos días se había mostrado muy estable cuando no directamente estancado, ha vuelto a bajar: cuesta 1,927 €/l, lo que supone una rebaja de casi un céntimo respecto a los 1,935 €/l que había que pagar por él ayer. Lo máximo a lo que se ha visto en las gasolineras fue a 2,106 €/l. El gasóleo A+ se acercada cada vez más a la redonda cifra de los 2 euros el litro: está disponible por 2,012 €/l, ayer estaba a 2,026 €/l. Ha llegado a haber que pagar por él 2,199 €/l. El precio de medio de la gasolina del 95 en Madrid es de 1,933 €/l, el de la gasolina del 98 se sitúa en 2,082 €/l, el del gasóleo A es de 1,939 €/l y el del gasóleo A+ es de 2,020 €/l. El precio de medio de la gasolina del 95 en Barcelona es de 1,945 €/l, el de la gasolina del 98 se sitúa en 2,101 €/l, el del gasóleo A es de 1,927 €/l y el del gasóleo A+ es de 2,013 €/l. Te recomendamos usar Google para encontrar una gasolinera barata cerca de ti. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/precio-gasolina-diesel-espana-hoy-23-julio-1098497

23/07/2022 ¿Dónde es más seguro utilizar un patinete eléctrico? Un estudio de la cadena de mecánica Midas señala la falta de seguridad como el principal problema para que se generalice la movilidad urbana en vehículos como patinetes eléctricos y bicicletas. Y es que un 67,78 % de los españoles creen que circular con ellos por las ciudades no es seguro. En España, los usuarios creen que las ciudades son peligrosas para los patinetes eléctricos o bicicletas. Es lo que opinan hasta el 67,78% de los españoles, según los datos recogidos por el ‘I Estudio sobre seguridad vial en las ciudades con las nuevas opciones de movilidad‘ realizado, en las ciudades de más de 300.000 habitantes, por la cadena de mecánica Midas. Y es que, pese a que, año tras año, aumenta la venta de bicicletas y de patinetes en nuestro país, sus usuarios todavía no se sienten seguros al circular con ellos por nuestras principales ciudades. Las ciudades más peligrosas para los patinetes eléctricos en España Los encuestados durante la realización de este informe señalan que la falta de seguridad es el principal factor para que desistan de usar los patinetes y bicicletas eléctricas como opción habitual para sus recorridos urbanos. Así, Madrid (con un 80,98% de los encuestados que considera que no es segura ni que está adaptada a estos vehículos), Málaga (76,56%) y Murcia (71,11%), son las ciudades españolas peor valoradas por los encuestados, mientras que, de las principales urbes de nuestro país, sólo los residentes de Sevilla (57,89%) y Zaragoza (51,19%) ‘aprueban’ la seguridad de sus localidades para este tipo de vehículos. El que los españoles consideren a las ciudades peligrosas para los patinetes y bicis es un factor muy a tener cuenta ya que, según este estudio, la mayoría de encuestados, un 69%, se mostraría proclive a usar estos vehículos “más a menudo” o incluso “como forma de transporte habitual” en el ámbito urbano si se dieran circunstancias más seguras. Por eso, Jocelyne Bravo, Client & Digital Marketing Manager en Midas España indica que “desde Midas creemos que es necesario revisar el modelo de educación vial en las ciudades y buscar nuevas fórmulas para dotar de seguridad a la movilidad urbana”. Los principales peligros para los patinetes eléctricos en ciudad En este estudio, Midas también ha preguntado a los encuestados por aquellas circunstancias que les hacen sentir mayor peligro en el ámbito urbano. Así, el mayor riesgo percibido por los usuarios es ‘compartir carriles con otros conductores’, al que hace sentir inseguros al 61,89% de los usuarios de patinetes y bicicletas. Le sigue muy de cerca ‘la falta de educación por parte de otros conductores’, lo que consideran un riesgo hasta el 61,49% de los encuestados. En tercer lugar de los riesgos percibidos por los usuarios de estos vehículos se sitúan ‘las condiciones meteorológicas’, ya que el 48,43% de los encuestados prefieren no usar un patinete o una bicicleta eléctrica cuando llueve o existe viento, debido al miedo de sufrir accidentes. Un último peligro comúnmente citado por los encuestados para este informe son ‘las horas punta de tráfico’, ya que el 47,05% de los usuarios de estos vehículos son reticentes, durante estos periodos, a utilizar sus patinetes o bicicletas. La accidentalidad de estos vehículos, al alza La publicación de este estudio, que analiza los principales peligros que consideran los usuarios de patinetes y bicicletas eléctricas, se produce poco después de la presentación de otro informe de la Fundación Línea Directa, que señala que la siniestralidad en las ciudades se incrementó hasta en un 41,6% de 2011 a 2020, en buena parte debido a la aparición de estos vehículos. Y es que según el informe de la Fundación Línea Directa, hasta un 50% de los usuarios de estos vehículos reconoce que no utiliza habitualmente el casco (obligatorio desde el pasado marzo siempre que la Ordenanza de movilidad de tu localidad así lo exija, y sancionado con 200 euros. ) y un 45% indica que supera habitualmente la velocidad máxima de 25 km/h para estos vehículos. Recuerda que la última normativa que afecta a patinetes y a bicicletas eléctricas data de enero de 2021, y les prohíbe, entre otras cuestiones y bajo multa de 200 euros, circular por la acera. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/patinetes-electricos/cuiudades-peligrosas-para-patinetes-electricos/376541.html

23/07/2022 Qué hacer si se te pierden las llaves del coche estando de vacaciones Es curiosa la relación entre lo simple que es perder unas llaves y lo desagradable que son sus consecuencias. Si te sucede en vacaciones… ¿qué puedes hacer? Por si perder las llaves del coche no fuese ya de por sí bastante fastidioso, imagínate que te sucede en vacaciones, lejos de tu casa y con las maletas a cuestas. Probablemente el mejor consejo de prevención que podemos darte es que cuando te vayas de viaje, lo hagas con las dos copias de la llave del vehículo y nunca las guardes en el mismo sitio. Eso te permitirá que, si pierdes una, puedas recurrir a la de reserva. Pero si ya es demasiado tarde y has perdido la única llave que llevabas encima, entonces puedes encontrar una solución relativamente fácil, que es que alguien (un familiar, un amigo…) vaya a tu casa a por la copia de la llave y te la envíe por correo urgente. En caso de que eso no sea posible o de que no dispongas de una copia, entonces tendrás que encargar una al servicio técnico oficial, que con tu DNI y el número de bastidor del vehículo, podrán proporcionarte una llave nueva, aunque tardará unos días y no será barato. El precio de la copia es muy variable en función de la antigüedad y sofisticación del coche: entre los 30 euros que te puede costar el espadín de un automóvil viejo, hasta los incluso más de 900 euros si tu coche es caro y moderno. Y en este segundo supuesto, no esperes tenerla en tu mano antes de una semana, o incluso más. Al menos, eso sí, algunas pólizas de seguro cubren el coste de este incidente. Menos ‘roto’ te hará el que te hayas dejado la llave dentro del coche, no que la hayas perdido. En este caso, puedes romper una luna (te la cubrirá el seguro si tienes esa cobertura contratada) o llamar a la grúa. El técnico de la grúa quizá pueda abrirte el coche, pero es poco probable. Lo normal es que lo transporte en la grúa a un servicio técnico oficial donde te lo podrán abrir. Mejor no intentes forzar la cerradura o el marco de la puerta, puesto que podrías ocasionar alguna rotura cara de arreglar. En cualquier caso recuerda nuestro consejo inicial: de vacaciones, siempre lleva las dos llaves del coche, siempre y cuando dispongas de esa segunda copia. FUENTE: https://www.autofacil.es/usuario/que-hacer-si-pierdes-llaves/422447.html

Muy wapo tu A6, disfrutarlo. Salu2 y bienvenido.