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Prueba Porsche Panamera 4S E-Hybrid 2021 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/porsche-panamera-2022-audi-a8-cual-mejor-1058587#modal_422 . . . . . . . . . .

10/05/2022 ¿Cuál es mejor, el Porsche Panamera 2022 o el Audi A8? Analizamos estas dos berlinas ejecutivas y elegimos cuál es la mejor opción de compra. Si tienes dudas sobre qué berlina ejecutiva comprarte, enhorabuena, porque puedes elegir entre los mejores coches del mercado. El segmento F es el más avanzado de la industria, con modelos exclusivos al alcance de pocos compradores. Te llevarás lo mejor del mercado en coches repletos de lujo y tecnología. Hoy analizamos cuál es mejor candidato, el Porsche Panamera 2022 o el Audi A8. Para enfrentarlos vamos a recurrir a una de nuestras comparativas técnicas donde, basándonos estrictamente en datos oficiales homologados por sus respectivos fabricantes, analizaremos apartados tales como las dimensiones, el maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento de serie y los precios. Al final expondremos los puntos fuertes de cada modelo. Porsche Panamera 2022 Empezamos por el nuevo Porsche Panamera 2022. La berlina alemana guarda una estrecha relación con su rival en esta comparativa técnica y es un modelo que está disponible en dos versiones (berlina y Sport Turismo), aunque hoy nos vamos a centrar solo en la variante berlina porque encaja con lo que ofrece el A8. Las dimensiones del modelo de Porsche son 5.050 mm de largo, 1.935 mm de ancho y 1.425 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.950 mm. La versión larga, que se denomina Executive, mide 150 mm más longitud y tiene 150 mm más de distancia entre ejes. Y en cuanto al maletero, el Panamera cuenta con 495 litros de capacidad ampliables hasta los 1.335 litros. La oferta mecánica del Panamera incluye versiones de gasolina V6 de 2.9 litros con 330 y 440 CV, así como V8 biturbo de 4.0 litros con 480 y 630 CV. También se incluyen tres versiones híbridas enchufables, con 462, 560 y 699 CV de potencia. Los cambios son automáticos de ocho velocidades y existen versiones de propulsión trasera o tracción integral. Entre el equipamiento de serie del Panamera destaca la tapicería de cuero, llantas de 19 pulgadas, alerón activo, faros de LED, control automático de velocidad, asistente de aparcamiento, asistente de mantenimiento de carril, asientos con reglaje eléctrico, sistema de infoentretenimiento con navegación o un equipo de audio de 10 altavoces, entre otros muchos. La gama Porsche Panamera tiene un precio de acceso en España de 110.832 euros en la versión con motor V6 turbo de 2.9 litros, 330 CV, cambio PDK de ocho velocidades y tracción trasera. Audi A8 Al otro lado del cuadrilátero tenemos el Audi A8. La berlina más exclusiva y lujosa de la firma de los cuatro aros acaba de sufrir una importante actualización de mitad de ciclo y, a diferencia del modelo de Porsche, está disponible en una sola versión de carrocería con dos longitudes diferentes. En términos de dimensiones, el Audi mide 5.190 mm de largo, 1.945 mm de ancho y 1.475 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm. La versión larga, que se denomina A8 L, es 130 mm más largo, 15 mm más alto y ofrece 130 mm más de batalla. El maletero presenta 505 litros de capacidad volumétrica en ambos casos. No disponemos de la medida con los asientos abatidos. Lo que sí sabemos es su oferta mecánica. El A8 está disponible con un motor diésel 3.0 V6 TDI de 286 CV, una variante híbrida enchufable de 462 CV y una versión deportiva denominada S8 con 570 CV de potencia. Todos los motores se asocian a cambios automáticos de ocho velocidades y a sistemas de tracción total quattro. El equipamiento de serie del A8 incluye elementos como el climatizador de cuatro zonas, portón trasero eléctrico, sistema de infotainment con navegación, asistente de frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, asistente de aparcamiento, llantas de 19 pulgadas, faros de LED, asientos eléctricos con tapicería de cuero y calefacción, y el asistente de luces de carretera, entre otros. Por último, los precios parten desde los 110.130 euros para la versión A8 50 TDI de 286 CV, con cambio Tiptronic de ocho marchas y tracción total quattro. Conclusión El Audi A8 es 140 mm más largo, 10 mm más ancho y 50 mm más alto que el Porsche Panamera 2022, y ofrece 50 mm más de distancia entre ejes tan solo en la versión de batalla corta. Si comparamos las versiones largas, el A8 vuelve a ser 120 mm más largo, 10 mm más ancho y 65 mm más alto y cuenta con 30 mm más de distancia entre ejes. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/porsche-panamera-2022-audi-a8-cual-mejor-1058587

09 mayo 2022 Audi, otro caso de menos ventas totales y mayor número de coches eléctricos Audi ha presentado sus cifras de ventas para los primeros meses de 2022, en ellos se muestra una importante caída de las ventas generales, pero una mejora en matriculaciones de eléctricos. Audi logra aumentar sus matriculaciones de eléctricos en un periodo de descenso de ventas generales Esta es la tendencia que está tomando el mercado automovilístico en la primera etapa del 2022. De forma previa, hemos sabido de marcas que han bajado de forma notable su media general de ventas durante los primeros meses, mientras que en el área de coches eléctricos y electrificados han mejorado de forma notable con lo que vimos durante el mismo periodo de 2021. Como ejemplo tenemos a Volvo, quien recientemente mostró sus cifras. Audi, por su parte, también ha hecho públicos sus números que vuelven a hablar de un caso muy similar al de los suecos. Al igual que ya vimos en el caso de Volvo, Audi ha mejorado de forma notable las ventas de coches eléctricos si lo comparamos con el mismo período del año pasado, casi duplicando a lo alcanzado en 2021. Sin embargo, en Audi no han hecho públicos los datos de ventas y matriculaciones de sus coches electrificados; sus híbridos enchufables quedan fuera de la ecuación. Nuevamente estamos ante un caso de empeoramiento general de ventas de coches firmados por una marca, mientras que sus coches eléctricos continúan su ascendencia general. Los modelos “cero emisiones” de los alemanes captaron al 6,3% de las ventas totales realizadas por Audi durante los primeros meses de 2022, elevándose así un 66% con respecto a lo estimado un año atrás. Durante estos meses, Audi firmó un total de 24.236 unidades de sus vehículos eléctricos, posicionándose así como la segunda mejor compañía del Grupo Volkswagen en cuanto a ventas de estos modelos, por detrás de Volkswagen y por delante de Porsche. El Audi e-tron GT alcanzó las 3.200 unidades vendidas. No obstante, a pesar del aumento significativo de ventas si lo comparamos con el mismo periodo de tiempo del año pasado, lo cierto es que estas han disminuido si miramos el último trimestre de 2021. En concreto, esta disminución de matriculaciones de coches eléctricos cayó en algo menos de 5.000 unidades. De esta manera, los primeros meses de 2022 se posicionan como la segunda mejor etapa de ventas desde que se tiene constancia. En la gama de eléctricos de la firma, el Audi Q4 e-tron, así como su versión Sportback y las variantes S de ambos, se han posicionado como el coche eléctrico más vendido de la compañía, logrando un total de 10.700 matriculaciones. En el segundo puesto de este ranking se sitúa su hermano mayor, el Audi e-tron y e-tron Sportback y sus respectivas versiones deportivas, en este círculo se alcanzaron las 10.300 unidades adjudicadas. Por último, el llamativo Audi e-tron GT y su versión RS, se hicieron con un pico máximo de 3.200 clientes interesados. El pasado año 2021, Audi logró hacerse con un total de 81.894 matriculaciones. Viendo estas primeras cifras de ventas, es más que lógico pensar que una vez el año 2022 concluya nos encontraremos con una mejora anual importante en dichas ventas. Audi está poniendo toda la carne en el asador sobre sus ventas y lanzamientos de coches eléctricos. Para el año 2025, la compañía de los cuatro aros espera tener más de 20 modelos eléctricos en cartera, mientras que a partir del 2026, la compañía abandonará definitivamente los motores térmicos para centrarse en la electrificación pura. La firma alemana ha invertido más de 18.000 millones de euros (casi la mitad de la inversión total) en tecnología eléctrica para los próximos 4 años. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-caso-menos-ventas-totales-mayores-matriculaciones-coches-electricos/20220509101826057626.html

10 de mayo de 2022 ¿Nuevo límite de 100 km/h en las autovías? Lo adelantamos en marzo… y el Gobierno ya lo contempla En marzo te adelantamos que la reducción de la velocidad máxima a solo 100 km/h en autovías podría ser una realidad. Ahora, el Gobierno estaría estudiando ya la viabilidad de la medida. Nuevo límite de 100 km en las autovías, lo adelantamos en marzo y el Gobierno ya lo contempla La noticia no es nueva. El pasado mes de marzo, y en base a una propuesta que conocimos de la Agencia Internacional de la Energía (AIEA), en la que instaba ya a los conductores a viajar menos, a compartir transporte y a conducir más despacio reduciendo en 10 km/h la velocidad para los coches en las autopistas, te adelantamos que la rebaja en los límites de velocidad en las vías rápidas podría ser una realidad a corto y medio plazo. Pues dicho y hecho: ayer mismo conocimos que ya hay una propuesta en este sentido, aunque de momento podría plantearse como una recomendación. Así lo asegura, al menos, el Economista, que ayer mismo adelantaba que el Gobierno prepara ya un nuevo plan de ahorro para reducir el consumo de energía y hacer frente a la crisis de suministro del petróleo y gas desde Rusia, a través de un paquete de medidas que podría aprobarse en uno de los próximos Consejos de Ministros. Este proyecto lo estaría preparando ya el Ministerio de Transición Ecológica, junto al de Hacienda, en base también a las directrices ya planteadas por la Agencia Internacional de la Energía. Según estas informaciones, la propuesta, en la que ya trabajan técnicos de la administración y se dará a conocer en próximos días, contempla importantes medidas como la apuesta definitiva hacia el teletrabajo entre funcionarios, el impulso del autoconsumo en edificios de la administración o, respecto a la población general, la reducción de la velocidad en las autovías españolas. El Gobierno estudia recomendar reducir la velocidad máxima en las autovías a 100 km/h. En autovías, a 100 km/h de velocidad máxima Si en 2011 el Gobierno ya redujo este límite máximo a 110 km/h, ahora el nuevo proyecto estaría ya estudiando rebajar, tal y como aconseja la AIEA, otros 10 km/h la velocidad máxima. De este modo, con el objetivo de contener más el consumo, fuentes de El Economista aseguran que el plan fijaría el límite máximo en 100 km/h al circular por las autovías. También se establecería como general el límite de 30 km/h en todas las ciudades. Ahora bien, ¿la medida sería efectiva? Según informó ayer también Telemadrid, la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica del Gobierno, Teresa Ribera, habría asegurado que, en principio, “será una recomendación”. Para el Ejecutivo, moderar la velocidad será un elemento de ahorro importante, aunque de momento no se contempla en forma de ley. Según los cálculos de la Agencia Internacional de la Energía, si se reduce en autovías la velocidad en 10 km/h se conseguiría un ahorro de unos 60 euros al año en combustible, aunque para ello sería también importante conducir en una buena marcha y con una buena dinámica de aceleración. La AIEA pide también subir la climatización para ahorrar consumo en los coches. Día sin Coche y menos climatización Otras de las propuestas que ya contempla el Gobierno para aprobar en el nuevo paquete de medidas sería seguir fomentando el Día sin Coches, que en la Comisión Europea abogan por implantar en las grandes ciudades todos los domingos. Un menor uso del vehículo privado y una contención en la climatización del coche serían otras propuestas que se estarían estudiando. En este último sentido, por ejemplo, la AIEA considera que “ajustar el aire acondicionado del coche 3º C más caliente también mejorará inmediatamente la economía de combustible del automóvil", que si se combina con la velocidad podría suponer hasta “un ahorro de 100 euros al año”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-limite-100-km-h-en-autovias-adelantamos-en-marzo-gobierno-ya-contempla_256365_102.html

10 de mayo de 2022 La nueva norma de la DGT que va a perjudicar a este tipo de conductores Con el objetivo de aumentar la seguridad vial, la DGT va a poner el foco en los conductores mayores de 65 años con una nueva norma que les afecta directamente. La nueva norma de la DGT que va a perjudicar a este tipo de conductores “El 30% de los fallecidos en accidentes de tráfico en la Unión Europea son mayores de 65 años. Un dato que se repite en todos los países y que alcanza el 50% cuando hablamos de fallecidos peatones o ciclistas. En España en 2019, el 28% de los fallecidos en accidente de tráfico eran mayores de 65 años. Estas cifras se van a agravar, si no hacemos nada, por el envejecimiento de la población”, ha señalado la subdirectora de la DGT, María José Aparicio. Con los datos oficiales de accidentes de tráfico encima de la mesa, la DGT ha vuelto a manifestar su intención de implantar una nueva norma que reduzca los tiempos de renovación del carné de conducir de un determinado colectivo de conductores, en este caso, el de los mayores de 65 años. Según la normativa vigente hasta el momento en nuestro país, hasta los 65 años de edad las renovaciones del carné de conducir son cada 10 años. Desde los 65 y hasta los 70 años de edad, la renovación es cada 5 años y cada 2 años cuando el conductor superar los 70 años. Varios estudios realizados al respecto atestiguan que con el paso de los años las personas perdemos ciertas aptitudes psicofísicas, por lo que desde la DGT se hace necesaria una revisión de los tiempos de vigencia de los carnés de conducir, centrándose principalmente en los mayores de 65 años, aunque el gran objetivo de Tráfico es revisar todos los colectivos de edad y sus respectivos periodos de vigencia. María José Aparicio ha añadido lo siguiente: “sabemos que en el caso de las personas de una determinada edad tendremos que reducirlos”, incidiendo en la necesidad de “proteger a las personas mayores, pero siempre fomentando su movilidad, seguridad y libertad”. Volviendo a los datos oficiales de siniestralidad, hay que insistir en que uno de cada tres accidentes tiene como protagonista a una persona mayor, siendo solo el 10% de la población con carné de conducir. Por otro lado, desde la Asociación Española de Centros Médicos Psicotécnicos (ASECEMP) a través de su secretario general, Bonifacio Martín, se señala que “la edad es un factor que influye notablemente en la pérdida de facultades; a más edad, más denegaciones y condiciones restrictivas; la vista es el órgano de mayor relevancia en el aporte de información en la conducción y es también el que mayor cantidad de denegaciones y condiciones restrictivas aporta". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-dgt-va-perjudicar-este-tipo-conductores_256367_102.html

10 de mayo de 2022 La fecha en la que, definitivamente, podrían prohibirse los coches diésel y gasolina en España La Comisión Europea propone ya oficialmente que los países dejen de vender coches de combustión interna durante la próxima década. Además, 14 grandes empresas y ONG piden lo mismo al Gobierno. La fecha en la que, definitivamente, podrían prohibirse los coches diésel y gasolina en España Apunta el año: 2035. Si todo sigue el mismo camino que ya parece llevar, ese será definitivamente el momento en el que los coches de combustión interna dejarían de venderse en España. Si el Gobierno ya contemplaba una propuesta similar en sus estrategias medioambientales, la Comisión Europea es ahora la que oficialmente pide a los estados miembros que cumplan con esta medida. Y es que la Comisión Europea, como una de las propuestas clave de su nuevo paquete de medidas, propone ya que se aumente la ambición de los estándares de dióxido de carbono (CO2), para alcanzar el 100% de la reducción de emisiones en el año 2035. Ese plan incluiría, por tanto, la prohibición de vender en ese año ya coches diésel y gasolina, es decir, los de combustión interna. Pero no solo la Comisión Europea traslada ya a cada país esta petición de medida a aprobar en los próximos años; además, 14 grandes empresas medioambientales y ONG’s acaban de enviar una carta al propio Gobierno de España en el que piden ya también, directamente, que apoye la prohibición de vender coches de combustión interna desde 2035, tal y como propone ya Bruselas. La Comisión Europea y 14 empresas piden al Gobierno que prohiba en 2035 la venta de coches de combustión interna. Esta solicitud oficial llega ahora firmada por entidades tan importantes como Ecodes, la Fundación Renovables, Transport & Environmen (T&E), Acciona, Iberdrola, BlaBlaCar, Aelec, Bolt, Cabify, EasyCharger Spain, Familia Torres, Leaseplan, Revoolt, Uber España, Anthesis Lavola, Free Now y ProEco Transport. La carta va dirigida a la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, argumentando además que “para esta fecha fabricar coches y furgonetas eléctricas resultará mucho más barato que sus homólogos de combustión interna”. El presidente de Repsol lo considera "un auténtico error" Sin embargo, la propuesta no ha sido recibida del mismo modo en todo el sector. El presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha cargado duramente contra esta propuesta y petición, considerando que es “un auténtico error” prohibir la venta de coches de combustión interna. “Ni la electrificación llegará a todos los sitios, ni la electrificación será competitiva”, ha asegurado. Durante una intervención en la junta de accionistas de Repsol, Brufau ha criticado que, en Europa, “lamentablemente todas las normas limitan mucho las tecnologías hacia una única dirección”, en referencia a la electrificación. “El vehículo eléctrico va a ser una gran oportunidad, pero no tiene que ser la única”, ha argumentado el presidente de la energética. Para el presidente de Repsol, “estas no son decisiones que tienen que tomar los políticos; son decisiones que tienen que tomar los ciudadanos, que son los que pagarán la factura de la transición energética. Dejemos al ciudadano que decida si quiere un vehículo eléctrico o de combustión”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fecha-en-que-definitivamente-podrian-prohibirse-coches-diesel-gasolina-en-espana_256370_102.html

10 de mayo de 2022 Todos los semáforos con cámara que ya multan a coches sin etiqueta de la DGT en Madrid, uno a uno Por el momento, las tareas de control de los vehículos sin etiqueta que no pueden circular por el interior de la M-30 madrileña la realizan los semáforos foto-rojo. ¿Dónde están ubicados? Estas son las cámaras foto rojo en semáforos de Madrid que ya controlan a los vehículos sin etiqueta de la DGT. Como sabrás, las cámaras instaladas en los semáforos foto-rojo de las ciudades españoles tienen la tarea de multar a los conductores que se salen un semáforo cuando este está en color rojo. En Madrid, por ejemplo, existen 35 de estos dispositivos repartidos por toda la ciudad; sin embargo, 16 de esas cámaras tienen ahora una doble función. Desde el 1 de mayo de 2022, los coches sin derecho a etiqueta medioambiental de la DGT –los gasolina anteriores al 2001 y diésel anteriores al 2006– no pueden acceder al interior de la almendra central; o lo que es lo mismo, por el interior del límite que marca la circunvalación M-30. Se trata de la primera fase del proyecto Madrid 360 que quiere apartar a los vehículos más contaminantes de las calles de la ciudad. La M-30 marca el límite, de momento, por el que los vehículos sin etiqueta pueden entrar en Madrid. Foto iStock. ¿Cómo se está controlando si los vehículos de la categoría están respetando esta medida? Precisamente, con esas 16 cámaras foto-rojo de algunos semáforos de la capital (las que quedan dentro de la M-30), además de la propia tarea de los agentes de movilidad a pie de calle. A la espera de las nuevas 110 cámaras que el Ayuntamiento de Madrid instalará para tal fin en los próximos meses (todavía en fase de litigación, previstas para finales de este año o comienzos del que viene), estas 16 cámaras son las encargadas de controlar si los vehículos sin etiqueta acceden o no al interior de la M-30. La multa por no respetar las normas de acceso y circulación en las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid es de 200 euros, con posibilidad de pronto pago por la mitad. Desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ponen en duda las garantías que puedan ofrecer estas cámaras para sancionar por este motivo. Y es que recientemente un tribunal de Madrid ha anulado una multa por este sistema foto-rojo por “no garantizar su correcta funcionalidad técnica”. ¿Podría traducirse en la anulación masiva de miles de multas por ese motivo? Recuerda que los vehículos sin etiqueta de la DGT ya no pueden entrar en el interior de la M-30 y, desde el 1 de enero de 2023, no podrán ni siquiera circular por la propia circunvalación. Hay excepciones: los propietarios de esos coches que estén empadronados en la zona desde antes del comienzo de este año 2022, los vehículos históricos, motos, ciclomotores, camiones, furgonetas o aquellos vehículos destinados al traslado de personas con movilidad reducida. Las primeras multas en Madrid a todos estos coches por entrar al interior de la M-30 arrancaron el 1 de mayo. La ubicación de las cámaras foto-rojo que vigilan a los coches sin etiqueta Alberto Aguilera – Baltasar Gracián. Avda. Ciudad de Barcelona – Menéndez Pelayo. Avda. de América – Cartagena. Avda. de Filipinas, nº 18. Avda. de la Ilustración – Betanzos. Avda. del Mediterráneo, nº 32. Cea Bermúdez – Vallehermoso. Francisco Silvela, nº 62. Joaquín Costa – Velázquez. Jose Abascal – Santa Engracia. Menéndez Pelayo (Hospital Niño Jesús). Monforte de Lemos – Finisterre. O'Donnell (carril central), a la altura de Doctor Esquerdo. Paseo de la Castellana, nº 105. Paseo de la Castellana, nº 167. Sinesio Delgado – Glorieta de Piedrafita del Cebrero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-semaforos-con-camara-ya-multan-coches-sin-etiqueta-dgt-en-madrid_256368_102.html

10 de mayo de 2022 Cómo funcionan los nuevos radares que ya multan solo por sujetar el móvil con la mano en el coche En total hay 225 radares en las carreteras que vigilan a los conductores que usan el móvil mientras conducen. Te contamos cómo funcionan. Así funcionan los nuevos radares que multan por sujetar el móvil con la mano en el coche Con la nueva Ley de Tráfico en la mano, solo sujetar el teléfono móvil con la mano mientras estamos conduciendo ya está tipificado como una infracción grave. Da igual si lo estás usando o no, el mero hecho de llevarlo en la mano ya es motivo de sanción. La DGT ha endurecido las multas por usar el teléfono móvil mientras se conduce, debido a sus altas tasas de accidentalidad, pero también tiene la herramienta perfecta para su vigilancia. Son los nuevos radares capaces de captar si el conductor del coche está usando el teléfono móvil. En total, la DGT cuenta ya con 225 de estas nuevas cámaras. En realidad se trata de las mismas cámaras que vigilan el uso del cinturón de seguridad, pero la DGT ha incrementado sus funciones. De esta forma, estas cámaras también pueden detectar a aquellos conductores que utilizan el móvil al volante. Además, están situadas en puntos estratégicos. Un 60 por ciento se localizan en vías convencionales, las consideradas más peligrosas, mientras que el 40 por ciento restante se ubican en autovías y autopistas. Es decir, las probabilidades de encontrarnos con una de estas cámaras son muy elevadas. Así funcionan los radares que vigilan el uso del móvil Estos radares, aunque en realidad se trata de cámaras de vigilancia, están instalados en los pórticos de las carreteras y cuentan con tecnologías de reconocimiento y lectores de matrículas, capaces de interactuar con potentes bases de datos para obtener información en tiempo real y poder proceder a la emisión de las multas. Así funcionan los radares que multan por sujetar el móvil con la mano en el coche Cuando detectan que el conductor tiene un móvil en la mano, toman una serie de fotografías. Estas imágenes deben ser legibles, con la matrícula bien visible, para que la sanción pueda ser tramitada. Y deben ser acompañadas de la fecha y hora en la que fue tomada, el punto kilométrico y la carretera, además, como hemos dicho, de la matrícula del coche. Además, con objeto de garantizar la intimidad de los ocupantes del vehículo, la imagen será sometida a un proceso de sombreado de los mismos, de manera que solo se pueda identificar al conductor. La multa por usar el móvil mientras se conduce Si una de estas cámaras te pilla usando el teléfono móvil al volante, la sanción será de 200 euros y desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico el pasado mes de marzo, supone la retracción de 6 puntos del carné de conducir, cuando antes eran 3 puntos. Además, como comentábamos anteriormente, ya no solo supone infracción estar hablando por el móvil, sino también basta con tenerlo sujetado con una mano aunque no se esté usando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-funcionan-nuevos-radares-ya-multan-solo-por-sujetar-movil-con-mano-en-coche_256385_102.html

09/05/2022 Un 61 % más de personas sin usar cinturón de seguridad en 2022, con respecto a 2021 El cinturón de seguridad es elemento de seguridad pasiva que más vidas salva en el mundo y sin embargo en España aumenta el número de personas que no lo utilizan. En la última campaña de la DGT para la vigilancia del uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil destacamos un dato: Un 61 % más de personas sin usar cinturón de seguridad en 2022 con respecto a 2021. En 2021, del 8 al 14 de marzo se realizó una campaña de vigilancia del uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil. En 2022 esa campaña se ha repetido del 4 al 10 de abril y los datos son muy malos: Un 46% más de sanciones por no usar sistemas de retención infantil con respecto a 2021. Un impacto o un simple frenazo a tan solo 50km/h, puede causar lesiones severas en un niño/a si no usa bien el arnés o el cinturón de seguridad. Uno de cada cuatro ocupantes muere por no llevar el cinturón de seguridad, una cifra que no baja desde hace 7 años. Desde la ingeniaría de seguridad pasiva RiveKids advierten “Las campañas de seguridad vial de la DGT de los últimos 7 años no funcionan y no están reduciendo la siniestralidad, un dato alarmante que podemos constatar tras los datos que la DGT ha ofrecido relativos a la siniestralidad mortal en vías interurbanas de la Semana Santa 2022, sumados a la campaña especial de vigilancia, donde 280 menores no hacían uso de este dispositivo de seguridad”, alerta José Lagunar. Un 46% más de sanciones por no usar sistemas de retención infantil con respecto a 2021 Se ha producido un incremento del 46% en relación a las sanciones por uno usar los sistemas de retención infantil en el año anterior. 280 niños detectados sin sistema de retención infantil en 2022 frente a los 192 en 2021. Las series de Netflix, HBO Y Amazon Video le están ganando la partida a la DGT Rivekids constata que las series de ficción y documentales, son una mala influencia para la seguridad vial, donde se muestra de forma reiterada que no llevar el cinturón de seguridad es algo “guay” (cool) y que protegerse es de “pringados”. En noviembre de 2021, Rivekids realizó una auditoria sobre los últimos estrenos de estas tres plataformas, llegando a dos importantes conclusiones: El 82,9% de las series auditadas tienen una infracción de tráfico o una conducta temeraria o de riesgo relacionada con la seguridad vial, desde el primer episodio. El 61% de las infracciones de tráfico o conductas temerarias están relacionadas con la ausencia de uso del cinturón de seguridad, y el 73% de éstas, no se ponen el cinturón de seguridad de los asientos traseros. “Las campañas de la DGT sobre seguridad vial, a la luz de los datos tan negativos, no están llegando a las familias y quedan totalmente eclipsadas por los personajes de estas series de ficción y documentales que funcionan como importantes modelos de conducta a imitar. Se llega al extremo de que 280 menores no hacían uso de este dispositivo de seguridad, situación donde el adulto está poniendo en riesgo a los menores” Estas son las lesiones severas por no llevar el cinturón de seguridad o arnés o llevarlo mal a tan solo 50 km/h Un impacto o frenazo a tan solo 50km/h, puede causar lesiones severas en un niño/a si no usa bien el arnés o el cinturón de seguridad. Uno de cada cuatro fallecidos en accidente de tráfico no hace uso del cinturón de seguridad, una cifra que no baja desde hace 7 años. “Si se produce un impacto en un coche que va a 50km/h, y hay un niño/a que lleva sólo el cinturón de seguridad en la región abdominal, las lesiones de aceleración y deceleración serán potencialmente mortales para el menor”, alerta José María Arévalo La Calle, presidente de la Sociedad Española de Atención al Paciente Crítico (SEAPC). “Como consecuencia de la aceleración e impacto contra el asiento delantero, en este caso los menores, pueden presentar traumatismo craneal severo con hematomas o hemorragias cerebrales graves, traumatismo torácico con neumotórax, hemotórax y fracturas costales, abdominal con hemoperitoneo y desgarros hepáticos y fracturas importantes con compromiso circulatorio de miembros superiores e inferiores”, añade José María Arévalo La Calle. “Respecto a la desaceleración, estos niños y niñas, pueden presentar a nivel torácico: rotura aórtica, desgarros cardiacos y traqueobronquial, abdominal: lesión interna de órganos abdominales rotura de diafragma y columna vertebral: fracturas vertebrales y afectación medular”, concluye La Calle Un simple frenazo puede causar lesiones severas en un niño si no usa bién el arnés o el cinturón de seguridad Así, las lesiones de un niño que lleva sólo el cinturón de seguridad en región abdominal ante una frenada de emergencia, de 50 km/h a 0, serían las siguientes, según nos explican desde la Sociedad Española de Atención al Paciente Crítico (SEAPC): Al realizar una frenada de emergencia, los niños que no usen bien los sistemas de seguridad, pueden presentar lesiones a nivel torácico: rotura aórtica, desgarros cardiacos y traqueobronquial, abdominal: lesión interna de órganos abdominales rotura de diafragma y columna vertebral: fracturas vertebrales y afectación medular”. Factores como la violencia de la frenada, la distancia al reposacabezas delantero, las posibles pantallas en el asiento delantero, o la edad y desarrollo físico del menor, van a condicionar la severidad de sus lesiones. En este sentido, José María Arévalo La Calle, nos recuerda que, “si un menor no hace un correcto uso de su elemento de seguridad como el cinturón para adultos o el arnés, incluso en una frenada de emergencia, pueden tener lesiones muy graves y en consecuencia hay que considerarlos siempre como pacientes con trauma potencialmente grave”. Uno de cada cuatro ocupantes muere no llevar el cinturón de seguridad, una cifra que no baja desde hace 7 años Según los datos que ofrece la DGT, desde el 2015 al 2021, hay un 23% de personas fallecidas, de media, que no hacían uso del cinturón de seguridad. Como explica el experto en seguridad vial, José Lagunar, “es un dato que en los últimos 7 años no ha bajado, algo muy preocupante, porque es como si estuviera instalada la idea de que, en un accidente, si hay cuatro ocupantes, uno va a fallecer por no llevar el cinturón”. En 2020 ese porcentaje llegó al 26%, descendió a la media del 23% en 2021, y en lo que llevamos de año ha vuelto a subir por encima de la media, con un 24%, informa Rivekids. Fallecidos en accidente de tráfico sin hacer uso del cinturón de seguridad 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Año completo 23% 22% 25% 23% 22% 26% 23% Enero y febrero 24% Fuente: DGT. “A estos datos hay que añadir que la DGT dispone de un porcentaje de fallecidos donde la propia DGT asume que no saben si llevaban o no el cinturón de seguridad, un dato inquietante, que en lo que llevamos de 2022 asciende a un total del 30% de los accidentes”, subraya el director general de Rivekids. “A esto hay que añadir, prosigue Lagunar, que en febrero de 2022 no llevaban puesto el cinturón de seguridad el 30% de los fallecidos en las carreteras. *Esta información ha sido realizada por RiveKids en colaboración y asesoramiento de la Sociedad Española de Atención al Paciente Crítico (SEAPC) FUENTE: https://www.autofacil.es/seguridad/uso-cinturon-seguridad-coche-2022/363293.html

09/05/2022 VÍDEO: El Audi RSQ8-S ABT impacta con este vídeo, ¡qué bruto! Con 740 CV y 920 Nm de par. Música sugerente e imágenes lanzadas con maestría. El Audi RSQ8-S ABT impacta con este vídeo, ¡qué bruto! Se trata de una preparación de la empresa especialista ABT que solo con ver ya consigue ponernos nerviosos. El trabajo se basa en uno de los SUV con más potencia del mercado, la versión radical del Audi Q8 que emplea un motor V8 de 600 caballos de potencia. Aunque, nunca es suficiente. Entrando en materia, entre sus cambios, destaca el nuevo módulo de la suspensión neumática, el cual reduce la altura de la carrocería al suelo según el modo de ajuste seleccionado. Para que os hagáis una idea en el modo “Confort” se bajan 25 milímetros, ajustando el comportamiento y las capacidades al momento. Es llamativo ver este Audi con menos altura al suelo y sus llantas de 23 pulgadas, una imagen que impacta. Bajo su piel encontramos el motor V8 de 4.0 litros biturbo de las versiones de serie, pero con 140 CV más que le hacen afianzar esta personalidad agresiva. Este aumento de potencia lo consigue gracias a la centralita ABT Engine Control, un sistema que le catapulta hasta los 740 CV y 920 Nm de par. Video y FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rsq8-s-abt-impacta-video-bruto-1057869

9 de mayo de 2022 Aquí están los 50 radares de la DGT que más multan en España Hacemos un nuevo repaso a la lista actualizada de radares de la DGT que más multan en las carreteras españolas. Toma buena nota. Estos son los 50 radares que más multan en las carreteras españolas. En las carreteras españolas hay repartidos más de 2.600 radares que vigilan la velocidad de los conductores. Una cifra que va en aumento año a año: solo en el 2021, el incremento en España se ha cifrado del 4 por ciento, mientras que las previsiones para este ejercicio 2022 es de que el número de radares crezca en otro 10 por ciento más. Echando un vistazo a los radares que más denuncias interponen en nuestras carreteras, tenemos que hablar de tres Comunidades Autónomas donde se concentran el gran grueso de multas por excesos de velocidad: Andalucía, Comunidad Valenciana y Madrid. El radar más “multón” es el que se encuentra en el punto kilométrico 246 de la A-7, en la provincia de Málaga, con un total de 48.771 multas interpuestas en el último ejercicio. Le siguen el radar de la AP-7 (PK 478) en Valencia, con 47.711 sanciones y el radar de la A-4 (PK 13) en Madrid, con 37.316 multas interpuestas. Te dejamos a continuación el ranking completo con los 50 radares que más multan en la geografía española, en el territorio que abarca la DGT. La ubicación de los 50 radares que más multan en España Provincia Carretera P.K. 1 Málaga A-7 246 2 Valencia AP-7 478 3 Madrid A-4 13 4 Málaga A-7 256 5 Sevilla SE-30 10 6 Murcia RM-19 17 7 Valencia V-31 5 8 Cuenca A-3 156 9 Madrid AP-6 49 10 Madrid M-40 52 11 Madrid A-4 12 12 Madrid A-5 12 13 Granada A-92 256 14 Sevilla A-92 83 15 Málaga MA-20 10 16 A Coruña AC-11 3 17 Castellón N-340 960 18 Islas Baleares MA-1 15 19 Madrid A-2 15 20 Salamanca A-66 340 21 Valencia A-7 337 22 Sevilla A-92 29 23 Navarra A-15 127 24 Alicante N-332 140 25 Ciudad Real A-4 135 26 Huesca N-240 202 27 Lugo A-8 545 28 Islas Baleares EI-600 9 29 Las Palmas GC-1 5 30 Pontevedra A-55 9 31 Sevilla A-49 0 32 Alicante A-70 2 33 Pontevedra A-55 11 34 La Rioja AP-68 78 35 Segovia A-1 125 36 Málaga A-45 128 37 Cantabria A-8 144 38 Santa Cruz de Tenerife TF-1 59 39 Burgos A-1 234 40 Ciudad Real A-4 230 41 Castellón AP-7 390 42 Málaga A-384 89 43 Cádiz A-381 37 44 Pontevedra A-52 282 45 Zamora A-52 99 46 Madrid A-42 13 47 Murcia RM-15 13 48 Burgos A-1 194 49 Granada A-44 132 50 Toledo A-42 71 FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/aqui-estan-50-radares-dgt-mas-multan-en-espana_256124_102.html

9 de mayo de 2022 La DGT avisa de la dura multa por circular marcha atrás y explica cuándo está permitido La marcha atrás es una de las maniobras que sólo se puede realizar en determinas ocasiones, por lo que la DGT ha vuelto a avisar de la dura multa y los casos en los que sí está permitido. La DGT avisa de la dura multa por circular marcha atrás y explica cuándo está permitido Antes de sacarnos el carné de conducir, todos aprendimos las normas de circulación y las diferentes y múltiples maniobras que sí están permitidas y cuáles están prohibidas. Una de ellas que en ocasiones genera muchas dudas entre los conductores es la referente a la marcha atrás, una maniobra que puede ser muy peligrosa si no se realiza correctamente. Por todo ello, es bastante frecuente que la DGT utilice sus cuentas oficiales en redes sociales para recordar a los conductores las normas de tráfico que se deben cumplir en todo momento. En lo referente a la marcha atrás, la DGT ha vuelto a recordar la dura multa que acarrea si no se realiza en los casos en los que sí está permitida: hasta 500 euros de sanción económica y hasta 6 puntos menos en el carné de conducir, en el peor de los casos. El momento más peligroso en la circulación de marcha atrás se produce en autopistas y en autovías, vías en las que está terminalmente prohibido. Si lo haces, te enfrentas a una infracción grave que se sanciona con 200 euros y 4 puntos menos en el carné si han sido muy pocos los metros recorridos marchas atrás. Sin embargo, cuando dicha maniobra en el tipo de carreteras citadas ha entrañado cierto peligro para el resto de usuarios, es cuando se interpone la sanción más dura y severa de 500 euros y seis puntos menos en el carné. Desde el punto de vista normativo o legislativo, las maniobras en la conducción están reguladas en el Reglamento General de Circulación. En el caso de la maniobra de marcha atrás, los artículos 80 y 81 explican cuándo está prohibido y en el caso de que esté permitido, la casuística y cómo se debe realizar. De forma específica, el artículo 80.1 dice lo siguiente: “Se prohíbe circular hacia atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que la exija, y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla (artículo 31.1 del texto articulado).” El artículo 80.3 añade lo siguiente: “Se prohíbe la maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas.” En el artículo 80.2 explica cuándo sí se puede realizar dicha maniobra: “El recorrido hacia atrás, como maniobra complementaria de la parada, el estacionamiento o la incorporación a la circulación, no podrá ser superior a 15 metros ni invadir un cruce de vías.” A la hora de realizar la maniobra en los que casos que sí está permitido, la DGT recurre al Reglamento General de Circulación, que al respecto indica lo siguiente (artículo 81 Deberá efectuarse lentamente, después de haberlo advertido con las señales preceptivas y de haberse cerciorado, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona, si fuera necesario, de que, por las circunstancias de visibilidad, espacio y tiempo necesarios para efectuarla, no va a constituir peligro para los demás usuarios de la vía (artículo 31.2 del texto articulado). El conductor de un vehículo que pretenda realizar dicha maniobra deberá advertir su propósito en la forma prevista en el artículo 109. Igualmente, deberá efectuar la maniobra con la máxima precaución y detendrá el vehículo con toda rapidez si oyera avisos indicadores o se apercibiera de la proximidad de otro vehículo o de una persona o animal, o tan pronto lo exija la seguridad, desistiendo de la maniobra si fuera preciso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-dura-multa-por-circular-marcha-atras-cuando-esta-permitido_256276_102.html

9 de mayo de 2022 Una banda criminal alquilaba coches de renting y los revendía: la estafa, en unos 10 millones La Policía Nacional ha detenido a 82 personas tras desarticular una organización criminal que adquiría coches de renting y los revendía de forma fraudulenta. La Policía Nacional ha detenido a 82 personas acusadas de pertenecer a una organización criminal que revendía vehículos de renting. Foto iStock. Un total de 82 personas de nacionalidad española y rumana han sido detenidas, 58 vehículos de alta gama han sido recuperados y otros 50 están siendo investigados por su posible pertenencia a una estafa a gran escala llevaba a cabo por una organización criminal en España. Se calcula que dicha estafa asciende a más de 10 millones de euros, informa la agencia EFE. La Policía Nacional ha llevado a cabo estas detenciones en una macrooperación llevada a cabo en más de 20 provincias. ¿Cómo actuaba esta organización criminal? Su metodología estaba fuertemente estructurada en torno a seis núcleos: Alicante, Almería, Jaén, Madrid, Murcia y Tarragona, cada uno con su propia estructura pero interrelacionados entre sí. Esta organización se encargaba primero de crear empresas o utilizar ya existentes (e incluso a personas físicas que facilitaban su identidad a cambio de una compensación económica), dedicadas a diferentes actividades, para contratar servicios de renting o leasing de vehículos. Después, a través de otro tipo de personas, se falsificaban los documentos y, mediante contratos de compraventa ficticios, se ofrecían a otros entramados delincuenciales de otros países europeos (también en nuestro propio país) para después revenderlos a compradores particulares. Incluso se encontraron algunas “caletas” en diferentes compartimentos, lo que podría dar a entender que también se pudo haber realizado tráfico de drogas. La Policía Nacional, tras realizar registros en domicilios, sedes jurídicas de varias empresas y establecimientos, ha recuperado, además de los 58 vehículos de alta gama antes mencionados, tres cabezas tractoras valoradas en más de 400.000 euros, más de 24.000 euros en efectivo, documentación y útiles para la falsificación. En total, son más de 10 millones de euros los que se calculan que se podían haber estafado. Los detenidos se enfrentan ahora a los delitos de pertenencia a organización criminal, falsedad documental, extorsión, blanqueo de capitales o alzamiento de bienes. La investigación arrancó en febrero del 2021, cuando se detectaron varios vehículos en la frontera de Eslovenia con permisos de circulación y contratos de compraventa falsificados. Estos eran propiedad de una empresa de renting española y matriculados recientemente en nuestro país, mientras que los conductores habían entrado en España en avión unos pocos días antes con un billete solo de ida. Así se realizaron las primeras detenciones y se inició la investigación que acabaría descubriendo los seis núcleos de tráfico ilícito de vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/banda-criminal-alquilaba-coches-renting-revendia-estafa-en-10-millones_256275_102.html

9 de mayo de 2022 La sorprendente multa que recibió un motorista por mirarse en el retrovisor Esta es la historia de un motorista que recibió una multa por manipular el espejo retrovisor en marcha, contada por él mismo. Esta es la multa que recibió un motorista por colocar y mirarse en el espejo retrovisor de su moto. Foto SocialDrive. Hace unos meses, la plataforma SocialDrive compartió en sus redes sociales la imagen de una infracción de tráfico cuyo motivo era: “Conducir sin mantener la propia libertad de movimientos, mirándose en el retrovisor. Con una mano en el manillar y la otra en el retrovisor”. La multa para este motorista, que conducía una BMW R12 por la N-240, en la provincia de Zaragoza, fue de 80 euros, con posibilidad de reducción a la mitad por pronto pago. Los agentes vieron cómo el motorista, mientras conducía su motocicleta, manipulaba el espejo retrovisor y aprovechaba para “mirarse” en él, por lo que decidieron aplicar el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación, que dice que el conductor “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. Para muchos seguidores de las redes sociales de SocialDrive se trata de una multa ridícula. También para el motorista en cuestión, que dio la casualidad de ser un conocido youtuber, “Rekadista”, un hombre que acostumbra a grabarse mientras conduce su moto y su furgoneta, con tutoriales, vídeos sobre motos clásicas como la suya, etc. En el siguiente vídeo, precisamente, el protagonista de esta historia da su versión de los hechos. Confirma el momento en el que sucedió la multa, tras manipular el espejo retrovisor izquierdo de su moto, el cual acostumbra a moverse por las vibraciones generadas durante la conducción, y aprovechando para chequear la cámara Go Pro que llevaba instalada en el casco. ¿Qué os parece? Así explica su multa el motorista que recibió la multa protagonista de esta historia.Así explica su multa el motorista que recibió la multa protagonista de esta historia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sorprendente-multa-recibio-motorista-por-mirarse-en-retrovisor_256286_102.html

. . . . . . . . . . . . . Comparativa: Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes-AMG A45 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/comparativas/comparativa-cupra-formentor-vz5-vs-audi-rs3-vs-mercedes-amg-a45.html

Comparativa: Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes-AMG A45 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/comparativas/comparativa-cupra-formentor-vz5-vs-audi-rs3-vs-mercedes-amg-a45.html . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comparativa: Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes-AMG A45 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/comparativas/comparativa-cupra-formentor-vz5-vs-audi-rs3-vs-mercedes-amg-a45.html .

Comparativa: Cupra Formentor VZ5 vs.Audi RS3 vs. Mercedes-AMG A45 FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/comparativas/comparativa-cupra-formentor-vz5-vs-audi-rs3-vs-mercedes-amg-a45.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Así que nada, vayamos a por el Formentor VZ5. Partiendo de que el RS 3 me encanta, espero encontrar sensaciones parecidas en este Cupra, ya que sus entrañas son en esencia las mismas. Aunque bueno, no sé si por razones internas o por qué, en el VZ5 el motor 2.5 TFSI ve reducidos sus 400 CV a 390 CV. Quizá en Audi accedieron a compartirlo con la condición de que fuese un poco menos seductor en sus especificaciones, no lo sé. Pero me da que por ahí van los tiros. De todos modos, en estos niveles de potencia, diez caballos arriba o abajo no creo yo que marquen mucho la diferencia, como tampoco los 20 Nm de menos con los que cuenta el modelo español: 480 Nm frente a 500 Nm. Su aspecto es muy chulo. Ya lo es el de un Formentor normalito, así que este VZ5 lo tenía fácil. Frente al VZ no cambian muchas cosas, apenas la gama cromática, los paragolpes y las llantas, tras las cuales se esconde un potente equipo de frenos Akebono. También se distingue por las cuatro salidas de escape en una disposición un poco peculiar y que, francamente, a mí me gusta menos que la tradicional. Dentro las novedades se reducen a cero. A menos que profundices en los menús de su pantalla, no encontrarás nada específico del VZ5. Salvo los cómodos asientos de tipo baquet, esos sí que son exclusivos del VZ5, aunque son un extra que cuesta 2.479 euros. Por lo tanto, la calidad de construcción general es bastante buena, entre medias de lo generalista y lo premium pero más cerca de lo segundo. Sólo me disgusta la pantalla central ya no sólo porque no sea la más intuitiva del mercado, sino porque aglutina todo. Por eso, algo tan simple como manejar el climatizador, se convierte en una tarea innecesariamente más dificultosa. Afronto el primer tramo de curvas y lo primero que me choca respecto al RS 3 es que la postura de conducción es claramente más alta. Y eso, al menos en mi caso que reúno más confianza yendo bajito, repercute en que vaya un poco más despacio. Aparte está el asunto del voluminoso capó, cuyas prominentes formas, claramente visibles desde el puesto de conducción, te dibujan en la cabeza un tamaño que no se corresponde al del vehículo. Te acaba pareciendo que el coche es más grande de lo que realmente es, y eso no es positivo de cara a acumular confianza lo más rápido posible. Sin embargo, según vas acumulando kilómetros, vas apreciando lo bien hecho que está hecho este coche a nivel de chasis. No deja de ser un SUV, pero su manejo se asemeja más al de un compacto deportivo que al de un SUV propiamente dicho, favorecido en gran parte porque su altura es de sólo 1,50 metros (1 cm menor que la del VZ, por cierto). Además, la dirección es buena en términos de precisión y rapidez, mientras que los frenos transmiten una mordiente en la que confiar, lo cual te anima a ir poco a poco desbloqueando límites. Aparte están los distintos modos de conducción, entre los cuales incluso hay uno específico para drift habilitado por el Torque Splitter, que es el que tuvimos seleccionado por defecto cuando hace un par de meses fui a desparramar con este VZ5 sobre la nieve de Laponia. Ahora, sin embargo, es en el programa Cupra en el que el VZ5 muestra todos sus encantos de mejor manera, incluyendo la selección del modo más duro de la suspensión DCC, que proporciona una balanceo general bastante controlado. Pero bueno, lo más importante de este coche, por ser quizá su razón de existencia, es el motor 2.5 turbo de 390 CV, una maravilla de la técnica que ofrece un rendimiento prodigioso. Al igual que en el Audi, se trata de un motor en el que lo destacable ya no es lo que corre, sino cómo corre. La vitalidad que tiene sólo la puedes hallar en contadas mecánicas. Por eso, reencontrarme con él me fascina, aunque me cuesta un poco reconocerlo con nitidez en el Formentor. Corre muchísimo, no en vano el VZ5 acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y se come las marchas de la transmisión de doble embrague como el monstruo de las galletas. Sin embargo, no lo noto tan alucinante como en el RS 3, he de decir. Aun ofreciendo unas prestaciones muy parejas, de algún modo no parece que corra tanto como en el Audi. Me consta que el motor es explosivo, así que sigo apretándole. Qué bueno es, espero que le subiesen el sueldo al equipo que lo desarrolló. El VZ5 cada vez me hace sentir más a gusto y localizo muchos lazos con el RS 3, aunque sin encontrar el furor del alemán justo antes del corte. Las prestaciones que expone son tremendas, pero no acabo de hallar toda la rabia ni la misma compenetración motor-transmisión que sí encontré en el Audi. ¿La mala leche que tiene el RS 3 en el último tramo de revoluciones se diluye un poco en el VZ5? Sientes que sí pero, en realidad, no. Y si no, mira la indecente cifra marca el velocímetro. Con tanto en común en la parte powertrain, sospecho que las diferencias que encuentro vienen dadas más por la puesta en escena que por el rendimiento en sí. De alguna manera, siento al VZ5 más filtrado de lo que me gustaría. Creo que ese es su único defecto, un asunto más sensorial que objetivo. Tampoco ayuda que el motor no suene tan fuerte como en el Audi, aunque paradójicamente el sistema de escape procede del RS 3. No obstante, cada momento en el VZ5 es mejor que el anterior. Al volante, no tardas mucho en olvidarte de su naturaleza SUV, y eso es síntoma de un trabajo brillante. Probablemente, el mapeado del motor tenga poco que ver con el del Audi en aras de que la respuesta mecánica se adapte mejor a un coche de enfoque mucho más polivalente (e incluso familiar) que el del RS 3. Aunque no detecte en el VZ5 la rabia contenida del RS 3, no deja de mostrarse excitante en el tramo intermedio de revoluciones y conecta con pasión con el último sector. Sigue enlazando curvas y podrás seguir admirando el gran chasis que tiene este coche. Favorecido por el diferencial posterior y por la meticulosamente ajustada suspensión, creo estar seguro de que no hay SUV en el mercado con el que ir más rápido por aquí. Incluso podría estar parejo a alternativas mucho más caras como puede ser el todopoderoso Porsche Macan GTS. Aunque bueno, en realidad no me gusta considerar al Formentor como un SUV propiamente dicho. Aunque lo sea. Lo es, pero no lo es. Su estética es la de un SUV (más o menos), pero su desempeño no. Exhibe un agarre lateral altísimo, cambia de dirección con rapidez, no cabecea, tracciona que da gusto, frena con contundencia… Lástima que, como decía antes, su puesta en escena no sea un pelín más emocionante. Es lo único que le falta, teatralidad. Cosa que es distinta en el RS 3, que sin ser un ejemplo comunicativo en absoluto, sí resulta más impactante cuando conduces rápido y, como resultado, parece que corre mucho más que el VZ5 sin que así realmente sea. Pero bueno, yo creo que sería cuestión de kilómetros irse aclimatando a las particularidades del VZ5 porque, si a mí me ha ido convenciendo cada vez más en tan sólo unas horas de uso, estoy seguro de que con el tiempo acabaríamos siendo uña y carne. Siempre cuesta un poco designar un único ganador en los casos en los que todos los contendientes merecen un reconocimiento, como es el caso de hoy. Pero así funciona esto. En esta ocasión, me voy a tomar la licencia de decir qué coche es el que más me ha impactado, cuál es el que yo elegiría, y cuál es el que me parece más recomendable desde el punto de vista más objetivo. El que más me ha impresionado es el RS 3. Demasiado sobrecogedor como para no ser así. En esta generación ha derribado todas las barreras y se ha convertido en un coche adictivo de conducir. Ese motor… ufff… no puede tener más carácter. Es una bomba por rendimiento y, encima, ofrece una usabilidad maximizada. ¿Me creerías si te digo que conduciéndolo tranquilo puedes consumir menos de 8,0 L/100 km? Porque así es. Además, la precisión de su dirección y la pasión con la que ahora fluye le convierten en una herramienta fantástica para ir rápido. Eso sí, a un precio que comienza a ser palabras mayores: 77.840 euros. El que yo tendría en mi garaje es el A 45 S, aunque paradójicamente es el que requiere la mayor inversión: 81.301 euros. Sin embargo, es el más completo de los tres, el que lo tiene todo. No es tan impactante como el RS 3, pero es igual de rápido, me resulta un poco más involucrativo y tiene la facultad de que, cuanto más lo conduces, más te engancha. En general se siente muy bien hecho, escrupulosamente estudiado. Como si cada departamento de desarrollo no hubiese trabajado en lo suyo ni un solo minuto sin estar en contacto y consulta permanente con los otros. El que me parece más recomendable, y también más razonable, es el Formentor VZ5. Objetivamente debe ser el ganador. Cuenta con un unicornio bajo el capó, que aunque aquí se perciba levemente descafeinado más por efusividad que por efectividad pura, sigue siendo un portento. Es cierto y lógico que como deportivo no alcanza el dinamismo de los otros dos, pero el detrimento en ese sentido lo compensa siendo mucho más polivalente y accesible. El precio de cada uno de los 7.000 VZ5 que se van a fabricar es de 65.340 euros, y eso que el modelo español viene de serie bastante mejor equipado. Puede que para el VZ5 no sea del todo justo enfrentarse al RS 3 y al A 45 S en términos de dinámica, pero bueno, a fin de cuentas esto era una probatura para ver hasta dónde podía llegar un producto sobre el que se han generado tantas expectativas, y se ha quedado mucho más cerca de ellos de lo que inicialmente hubiésemos apostado. Tratándose de un ‘medio-SUV’, lo lógico es que hincara la rodilla en seguida, pero no. Merece un gran reconocimiento. Es un coche tan alentador que estoy seguro de que si Cupra consultase al Grupo VW el poder desarrollar un León VZ5 la respuesta, motivada por lo demasiado bien que sabrían hacerlo, sería un rotundo no. FUENTE: https://www.autofacil.es/cupra/formentor/comparativa-formentor-rs3-mercedes-a45/361303.html

. Turno del AMG A 45 S. Lo ves frente al RS 3 y casi parece un Clase A de alquiler. Pero esconde un rendimiento brutal. Los 421 CV que anuncia procedentes de un motor de tan sólo dos litros son casi una medalla en el pecho más que una mera especificación técnica. En su color blanco y con un kit de carrocería bastante moderado, luce la configuración que probablemente yo elegiría. Esa que sólo un entendido sabe categorizar al vislumbrar sus imponentes frenos o sus cuatro salidas de escape, y esa que te permite, llegado el caso, aparcar en el párking del cine sin que la preocupación te joda la película. Eso no quita para que por dentro mole bastante. Los asientos son maravillosos (aunque de pago; 3.421 euros) y, tan sólo si estuviesen anclados en una posición mínimamente más baja, la postura de conducción sería mejor. La calidad de construcción raya a gran nivel, aunque en ciertas partes, como por ejemplo en la microfibra del volante, noto que quizá acabe envejeciendo un poquito peor que el Audi. Pero bueno, en general el habitáculo merece una nota alta. Tengo un poco menos de experiencia al volante del A 45 S que del RS 3, pero desde el primer momento comienza a mostrarme todas y cada una de sus virtudes a modo de pildoritas. Percibo mucha suavidad de marcha, lo que me indica que a pesar de sus pretenciosas cifras puede ser un deportivo polivalente. Bajo los radios transversales del volante se ubica, a mi juicio de forma muy acertada, la ruleta de los modos de conducción y un par de botones interactivos para cambiar la configuración de los dos elementos que tú elijas. Para mí, este es uno de esos coches en los que las variaciones entre los modos de conducción son más perceptibles. Desde el confort del programa Comfort, valga la redundancia, parte hacia los gradualmente más tensos Sport y Sport+ para después desmelenarse en Race. A pesar de que este último está ideado para circuito, se siente muy aprovechable en carretera. El carácter del motor es muy particular. Se siente tranquilo a bajo y medio régimen, pero con una evidente energía latente. A partir de 4.200 rpm, estalla y estira con un entusiasmo cautivador, tanto a nivel de rendimiento como auditivo. Es un propulsor que, de alguna manera, te transmite que su sitio es el último tercio de revoluciones, desgañitándose con la sola interrupción de los intensos y petardeantes cambios de marcha. La caja DCT funciona a las mil maravillas y permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, sin embargo, el sensacional tacto de las levas metálicas es demasiado tentador como para no utilizarlas. Ese clic mecánico que generan está tremendamente bien resuelto. Poco a poco comienzo a descubrir algunas similitudes con el RS 3 y, en determinados casos, es incluso mejor. Mercedes-AMG dio un puñetazo sobre la mesa con este coche y, verdaderamente, hay capítulos expuestos de forma magistral. La estirada y el aullido del motor que antes mencionábamos es uno ellos, pero sobre todo lo es la brillantez con la que el chasis plasma sobre el asfalto los 421 CV del motor. Ya no es que sean totalmente aprovechables, es que el A 45 S, construido sobre una plataforma de tracción delantera, discurre sobre el asfalto con muchos, pero muchos, matices propios de un vehículo de propulsión. Y también tiene un modo para derrapar, por supuesto. Al menos en este modo Race y con el control de estabilidad en su posición deportiva, el A 45 S se siente como un coche de tracción total en el que el eje trasero es el predominante. En las curvas rápidas y largas puedes apreciar cómo el tren trasero empuja a la vez que cierra el giro, mientras que en las lentas y cortas es asombrosamente fácil hacerlo deslizar. Hay una sorprendente predisposición por el sobreviraje y también aprecias una resistencia altísima al subviraje. Muy mal tienes que entrar para que el A 45 S arrastre el morro cuando abras gas porque, además, la motricidad es excelente incluso sobre asfalto sucio o húmedo y notas que la eficiente suspensión es parte activa en esa sensación, limitando la descarga de peso a la que cada rueda puede verse sometida. Cuando le coges el punto, diría que también es más divertido de conducir que el RS 3 y, sobre todo, que fluye de forma más natural y menos rígida. En el AMG el sonido del motor (por cierto, el escape deportivo es de serie), se mete en el habitáculo sin llamar a la puerta y, aparte, demanda el grado de exigencia al conductor que quizá no reclame el Audi. Su dirección tampoco es un prodigio de retroalimentación, pero la parte trasera se siente más controlada en el sentido de que es más predecible. Es un coche muy, muy ágil y con el que además es facilísimo volar sobre el asfalto, sin que ello sea óbice para que proporcione una elevada dosis de adrenalina. Con una potencia específica de 211 CV por litro, el motor M139 del AMG es una bomba. También es el motor de producción de cuatro cilindros más potente que jamás ha existido, y aparte convierte al A 45 S en el compacto deportivo con más caballos del mercado. Como decía antes, tenía poca experiencia a los mandos de este modelo, pero ahora entiendo las alabanzas que ha recibido. Como compacto deportivo es un producto soberbio. Determinante en todos los apartados, no sólo porque su propulsor sea una vorágine, sino sobre todo porque el chasis parece diseñado en torno al motor. Verdaderamente, la simbiosis que he llegado a conseguir con el A 45 S me hace pensar que sería muy difícil que alguien pudiese seguirme el ritmo en esta carretera, tampoco yo mismo conduciendo el RS 3. Su sensitivo chasis facilita que sepas casi en todo momento qué es lo que está haciendo cada rueda. Y el tacto del freno, tirando a durito, está francamente bien trabajado. No me bajaría nunca del AMG, pero no nos desviemos del tema porque ni el RS 3 ni el A 45 S son los principales protagonistas en el día de hoy… FUENTE: https://www.autofacil.es/cupra/formentor/comparativa-formentor-rs3-mercedes-a45/361303.html

07/05/2022 Con un unicornio bajo su capó, el Cupra Formentor VZ5 está generando un altísimo entusiasmo ya antes de que se entreguen las primeras unidades. ¿Será para tanto como para enfrentarse con garantías a los dos compactos deportivos más potentes del mercado? El Formentor es para Cupra algo así como la gallina de los huevos de oro. Mucha gente quiere uno. Su agraciado diseño y su proximidad al universo premium a un precio razonable son sus principales atractivos unidos a su amplia gama para todos los públicos. Porque para los que en un coche necesitamos satisfacer con fuerza la parte emocional, el Formentor también resuelve esa papeleta con la versión VZ de 310 CV. Sin embargo, casi a la par que el lanzamiento de aquel ya sugerente VZ, Cupra especuló con el desarrollo de una variante más deportiva motorizada por el fastuoso, espléndido, grandioso y soberbio propulsor 2.5 TFSI de inicio creado sólo para los Audi RS Q3, TT RS y RS 3. Se trata de una mecánica de las que hacen época, por lo que disfrutarla bajo el capó de un Cupra era algo muy ilusionante. Cupra terminó llevando a cabo ese proyecto y entonces llegó el día de hoy, en el que por primera vez puedo montarme en ese prometedor Formentor que han bautizado como VZ5 en referencia a los cinco cilindros de su motor. Tan buenas expectativas se han creado en torno a este nuevo modelo que, aunque no sea un compacto deportivo, por qué no apuntar alto y enfrentarlo a dos de los mejores compactos deportivos que hay en el mercado, que a su vez son también los dos más potentes que existen: el Audi RS 3, con sus 400 CV; y el Mercedes-AMG A 45 S, con 421 CV. Pero bueno, vayamos por partes, luego analizaremos el VZ5 en profundidad. Ahora mismo me encuentro al volante del RS 3, un vehículo ultraconvincente al menos hasta que caes en que la configuración de la unidad que nos ha cedido la marca se acerca peligrosamente al centenar de miles de euros. Qué disparate, pensarás, y no quiero quitarte razón, pero no es menos cierto que lo que ofrece Audi con este coche es algo categórico. Muy, muy bueno. Casi supera lo que entendemos por compacto deportivo inmiscuyéndose en el terreno de los supercoches, parando el cronómetro en sólo 3,8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y ofreciendo impropios accesorios opcionales como los frenos carbocerámicos. Estéticamente es el más frenético de los tres coches que hoy tenemos. Es ancho, anguloso y el color Verde Kylami que han escogido para él añade aún más impacto visual al RS 3 en combinación con los apliques en negro piano. Me resulta muy atractivo, aunque después de unos días conduciéndolo, creo que no escogería este color por la incomodidad que me genera llamar tanto la atención por la vía pública. Ni en el súper, intentando acoplar la compra en los limitados 282 litros de un maletero perjudicado por el hueco que ocupa el sofisticado diferencial trasero, dejó la gente de mirarme y comentar. Dentro es reconfortante. El pulcro tacto del volante de Alcantara, la impecable calidad de construcción, la bajita postura de conducción o el orden lógico de todos los mandos unido al intuitivo software de la pantalla central, hacen que no tardara nada en sentirme cómodo aquí sentado. Pulso el botón de arranque y la mecánica despierta. Suena fuerte, rebosante, impaciente. A continuación me tiro a por la tecla RS del volante, que da acceso a los modos de conducción serios, y me pongo en marcha. RS Performance y RS Torque Rear son esos dos modos. El segundo es básicamente para derrapar y, aunque no lo puedo hoy probar en la vía pública, mi compañero Rogelio, que fue a la presentación de este modelo en circuito hace unos meses, me cuenta que funciona de forma bastante aceptable y poco artificial. RS Performance es en verdad para circuito, pero ofrece una función RS Individual que te permite ‘relajar’ algunos ajustes de forma independiente, así que recurro a ella, toqueteo un poco la pantalla según mi humilde criterio y me pongo en marcha abriendo paso delante del AMG y del Cupra. No hay asientos de tipo baquet en el RS 3, pero sí frenos carbocerámicos, algo insólito entre los compactos deportivos. Además, aunque sean prescindibles no son muy caros: 6.495 euros. En este coche todo gira en torno al motor, sin embargo, es la dirección lo primero que me encandila. Es directísima y ultraprecisa en el guiado. Quizá no ofrezca todo el feedback que nos gustaría, pero en la era de la electrónica es lo que hay. Volviendo al propulsor, las dos o tres primeras rectas cortitas que me encuentro me reafirman en mi elección de este motor como mi preferido. De todo el mercado actual. Ya no es que corra que se las pele (que también), es que se siente lleno en cualquier rango de funcionamiento. Tiene bajos decentes, unos medios contundentes y una estirada final apoteósica. Todo con un vigoroso sonido (escape deportivo mediante; 1.395 euros) y un acoplamiento perfecto con la transmisión S-Tronic, que sube y baja marchas con una instantaneidad mágica y el tino exacto. Como resultado, el AMG y el Cupra se han convertido en dos pequeñas manchas en mi retrovisor interior. Creo que sería difícil que me aburriese de este coche. Siempre se ha dicho que los Audi S3 y RS 3 son algo sosos de conducir. Es cuestión subjetiva pero, si eso algún día fue así, con este RS 3 se ha resuelto. La clave se halla en la mayor carga de trabajo que ha recaído sobre el eje trasero, que en esta generación desecha el Haldex en su forma tradicional en favor del RS Torque Splitter, un diferencial electrónico, desarrollado por el especialista Magna, provisto de dos paquetes de embragues multidisco. Permite gestionar la fuerza mecánica a discreción y dota al coche de un carácter mucho más vivo en la parte trasera. Tanto es así que casi ni dirías que bajo el capó el motor se emplaza en posición transversal. A base de atiborrar de par a la rueda trasera exterior, ese RS Torque Splitter es el culpable principal de que haya desaparecido cualquier atisbo de subviraje prácticamente por completo. Donde antes encontrarías una arrastrada de morro al dar gas de forma sólo un poco prematura a la salida de las curvas, ahora observas cómo es el tren trasero el que toma el control y ayuda a avanzar con una guiñada mucho más cerrada e, incluso, cierto deslizamiento si tienes conectado alguno de los modos de conducción ‘de ataque’. Sólo tienes que acumular algo de confianza para abrir gas con decisión donde antes no lo harías y disfrutarás de la maravillosa ejecución del RS Torque Splitter. Eso sí, previamente necesitas algunas intentonas no para atreverte, sino para ir acostumbrándote a meter poco volante. La dirección es tan directa que has de girarla menos grados de los que te sugiere tu cabeza para completar el giro. Esto es importante porque, hasta que no lo logres, lo que obtendrás como resultado son diversos movimientos erráticos en ambos ejes que precisarán de multitud de correcciones por tu parte. Y a pesar de esa bienvenida fogosidad en el eje trasero, la motricidad no es menos bestia que antes. Este coche tiene la particularidad de que lleva más sección de neumático delante que detrás, concretamente, 3 cm más: 265 mm frente a 235 mm. Puede que eso sea parte colaborativa para que el aplomo del tren delantero sea fantástico y para que las ruedas transcriba la fisionomía del asfalto con la precisión de un monje copista. Desde luego, aburrido no es el adjetivo que se identifica con este coche cuando vas rápido. Estremecedor, sí. De verdad, no parece que tenga ‘sólo’ 400 CV. Es un maldito avión y tiene esa clase de mala leche que caracteriza a los coches que dejan huella. Y la firme suspensión se las apaña para que la inclinación de la carrocería sea tan exigua que incluso resulte fácil verle levantar la rueda trasera interior en los giros lentos de mayor apoyo, mientras que los frenos carbocerámicos, a todas luces un accesorio excesivo para este vehículo, son una buena garantía para no acabar despeñado cuando te pases de la raya. Que, créeme, tarde o temprano lo harás. Cojo el walkie y le digo a mis compis que nos detengamos a cambiar de coche. Con el RS 3 puedes ir tan increíblemente rápido con una facilidad tan pasmosa que debes mantener la cabeza fría, y yo ya me estoy calentando demasiado como para seguir conduciéndolo a semejante ritmo. FUENTE: https://www.autofacil.es/cupra/formentor/comparativa-formentor-rs3-mercedes-a45/361303.html

7 may 2022 Zak Brown, categórico: "McLaren no está en venta" Si Audi quiere entrar en su accionariado, tendrá que hacerlo con una posición minoritaria Brown garantiza que el Grupo McLaren seguirá siendo dueño del equipo de Fórmula 1 Zak Brown en el GP de Miami F1 2022 Zak Brown asegura que el equipo McLaren de Fórmula 1 seguirá siendo propiedad del Grupo McLaren independientemente de la posible entrada de nuevos socios en la empresa. Las palabras de Brown hacen alusión a la oferta de Audi, que había puesto 650 millones de euros sobre la mesa para adquirir McLaren Racing, la división de competición de la compañía. El consejero delegado de McLaren Racing deja claro que la escudería no está en venta, que su identidad seguirá presente en la Fórmula 1 y que cualquier interesado en sumarse al proyecto tendrá que hacerlo con una posición minoritaria. "Nuestra condición para cualquier asociación es que mantengamos la propiedad del equipo de carreras. Si alguien quiere hablar de otra cosa, entonces no hace falta que hablemos". El accionariado de McLaren Racing lo conforman dos sociedades: el Grupo McLaren –que controla el 85%– y MSP Sports Capital –que tiene el 15% restante–. Este reparto cambiará a finales de año, porque MSP Sports ampliará su participación al 33%. El Grupo McLaren a su vez está en manos del fondo soberano bareiní, Mumtalakat, que controla el 56,4% de las acciones. "Nuestros accionistas están muy comprometidos con McLaren. Hemos hablado con Audi, pero no estamos en venta", ha dicho el estadounidense en declaraciones recogidas por la agencia Reuters. "Los accionistas están haciendo inversiones sustanciales para que el equipo tenga los recursos necesarios para volver a estar delante y comercialmente nos está yendo muy bien". "La moral del equipo está alta y no tenemos ningún interés en vender el equipo de carreras. Somos McLaren F1 y seguiremos siéndolo, seguiremos siendo dueños del equipo de carreras". Brown deja claro que el Grupo McLaren seguirá controlando el destino del equipo, pero no descarta una posible alianza con Audi. Si se produce, sin embargo, no será con la venta de la escudería. "No tomaremos en consideración una venta de McLaren, pero depende de Andreas –Seidl– decidir qué unidad de potencia quiere en el coche". Estas palabras llegan cuando el director ejecutivo del Grupo Volkswagen ha confirmado que Porsche y Audi entrarán en la categoría reina. La primera lo hará previsiblemente con una alianza con Red Bull, mientras que la segunda aún tiene que definir cómo. A finales del año pasado surgieron rumores que apuntaban a una posible venta del Grupo McLaren a Audi, pero desde Woking desmintieron rápidamente esta información. Esta primavera hubo varias ofertas sobre la mesa por McLaren Racing, la más alta conocida de unos 650 millones de euros. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/zak-brown-categorico-mclaren-no-esta-en-venta-996518

Abt Rs Q8 Signature Edition (1) FUENTE: https://www.highmotor.com/audi-rsq8-signatura-edition-abt.html/abt-rs-q8-signature-edition-1 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Abt Rs Q8 Signature Edition (1) FUENTE: https://www.highmotor.com/audi-rsq8-signatura-edition-abt.html/abt-rs-q8-signature-edition-1

Abt Rs Q8 Signature Edition (1) FUENTE: https://www.highmotor.com/audi-rsq8-signatura-edition-abt.html/abt-rs-q8-signature-edition-1 . . . . . . . . . .