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18 de febrero de 2021 Audi ya tiene disponible en España su Q5 TFSIe 2021, el SUV híbrido enchufable de los germanos. Te contamos sus precios y datos. La hibridación enchufable sigue abriéndose camino en la gama de Audi. El último en llegar ha sido el Audi Q5 TFSIe 2021, que sustituye a las versiones ya conocidas. El SUV recibe una mecánica que combina gasolina y electricidad con una gran autonomía cero emisiones y prestaciones realmente interesantes. Esta opción está disponible tanto para el Q5 como para su variante Sportback y contará con dos versiones con diferentes potencias. Estéticamente y en lo que a equipamiento se refiere, los Audi Q5 TFSIe 2021 no contarán con cambios significativos, más allá de que vendrá incluido un cable para cargar el coche en las tomas de carga públicos a un máximo de 7,3 kW, así como la banqueta trasera deslizable. Además, con el Audi Q5 55 TFSIe también se incluye la llave de confort. Por lo tanto, lo más interesante de estas versiones híbridas enchufables está en su mecánica. Ambos modelos cuentan con el motor de gasolina 2.0 de cuatro cilindros que se combina con un motor eléctrico síncrono integrado en la caja de cambios S tronic de siete velocidades. La opción más modesta llega con el Audi Q5 50 TFSIe, que suma un total de 229 CV. Por encima, el Audi Q5 55 TFSIe alcanza los 367 CV y cubre el 0 a 100 km/h en 5,3 segundos. En cuanto a sus posibilidades eléctricas, ambos modelos cuentan con una batería de 14,4 kWh y autonomía para 62 kilómetros. En una corriente doméstica, su tiempo de carga es de seis horas, pero en una toma industrial monofásica de 32 A, el tiempo de carga se reduce a dos horas y media. Audi ya admite pedidos de todas las versiones y las entregas se esperan para mediados de este año. Sus precios son los siguientes: Audi Q5 50 TFSIe (229 CV) desde 60.210 euros. Disponible en acabado básico, Advance, S Line y Black Line. Audi Q5 Sportback 50 TFSIe (229 CV) desde 66.810 euros. Disponible a partir del acabado Advance. Audi Q5 55 TFSIe (367 CV) desde 70.160 euros. Sólo disponible con acabados S Line y Black Line. Audi Q5 55 Sportback TFSIe (367 CV) desde 73.160 euros. Sólo disponible con acabados S Line y Black Line. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q5-tfsie-2021-todos-precios-datos-espana-nuevo-suv_228285_102.html

18 de febrero de 2021 Lo que ha subido la cuota media del Impuesto de Matriculación, según la Agencia Tributaria Los nuevos cálculos para el pago del Impuesto de Matriculación ha elevado la cuota media del mismo. Estos son los datos de la Agencia Tributaria. Pese a que los fabricantes y patronales españolas habían alertado de ello y pese a que todos los caminos conducían a un mismo punto común, finalmente, los contribuyentes han tenido que asumir una nueva subida de impuestos. Técnicamente no es el porcentaje del mismo lo que ha subido, pero el resultado para el comprador no ha cambiado: pagar más por el mismo coche. Para ponernos en situación, cuando un comprador se hace con un coche tiene que pagar el Impuesto de Matriculación. Esta tasa contempla diferentes tramos a pagar por el vehículo en función de sus emisiones de CO2, castigando a los más contaminantes. En concreto, la cantidad a pagar por cada coche es la siguiente: Emisiones inferiores o iguales a 120 gr/km CO2: exento de pago. Emisiones entre 120 gr/km CO2 y 160 gr/km CO2: pago del 4,75 por ciento. Emisiones entre 160 gr/km CO2 y 200 gr/km CO2: pago del 9,75 por ciento. Emisiones mayores o iguales a 200 gr/km CO2: pago del 14,75 por ciento. Hasta ahora, una gran parte de los vehículos diésel y gasolina estaban exentos de pago o tributaban en el tramo más bajo, pues sus datos de emisiones así lo reflejaban. Sin embargo, la llegada del WLTP ha trastocado todos los datos, ha elevado la cifra de las emisiones y, por tanto, muchos fabricantes han saltado de tramo, encareciendo el producto. Para que esto no se reflejara en las ventas, diferentes patronales y fabricantes pidieron al Gobierno que recalculara los pagos con estos nuevos datos, evitando que un comprador pagara de más por el mismo coche sólo por hacerse con él unos días más tardes que otro cliente. Los datos de la Agencia Tributaria Pese a que todo indicaba que esto acabaría afectando al cliente final, el Gobierno ha optado por mantener los criterios actuales y, así, de media, la Agencia Tributaria ha recaudado 792 euros por cada coche vendido, un 48 por ciento más que los 408 euros que venían pagando los compradores hasta ahora. Este incremento está en consonancia con los datos analizados el pasado mes de diciembre, cuando sacamos la calculadora y supimos cuánto se iba a encarecer cada uno de los 10 coches más vendidos en nuestro país. Aunque la recaudación media del Impuesto de Matriculación se ha disparado, la total ha descendido, pues las ventas cayeron en el mes de enero un 51 por ciento. Esta cifra hay que enmarcarla dentro de los problemas derivados de la crisis del coronavirus, pero desde Volkswagen apuntan a que, al menos, el 15 por ciento de las ventas no se han realizado por este incremento en la tasa. En total, en enero la Agencia Tributaria recaudó 34,33 millones de euros, un 16 por ciento menos que en el mismo periodo de 2020, cuando los contribuyentes pagaron 41,02 millones de euros. De media, los compradores de un vehículo en España abonaron 20.026 euros con los impuestos incluidos, un cinco por ciento más que en 2020, lo que supone un incremento de 1.000 euros en la suma total a aportar. Y eso que el valor de todos los coches comprados el pasado mes de enero fue de 833,34 millones de euros, un 55 por ciento menos de valor que el año pasado en un mes donde las ventas cayeron un 51 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ha-subido-cuota-media-impuesto-matriculacion-segun-agencia-tributaria_228322_102.html

18 de febrero de 2021 Cómo es la conducción preventiva que aconseja la DGT para evitar accidentes La DGT nos recuerda mediante sus redes sociales qué trucos debemos aplicar para realizar una conducción preventiva y evitar accidentes. Pese a que en los últimos meses la DGT se ha centrado en las distracciones al volante y los excesos de velocidad, principales motivos de la mayoría de los accidentes en nuestro país, su último llamamiento en las redes sociales ha querido hacer hincapié en las bases de la conducción. Es importante no empezar la casa por el tejado. Porque, como decimos, no hay que quitar ni un ápice de importancia a las distracciones al volante, tampoco a circular a una velocidad inadecuada o tomar riesgos innecesarios. Sin embargo, muchas veces nos relajamos y no aplicamos las normas básicas que tenemos que tener en cuenta cuando nos ponemos al volante. Así, el organismo ha recordado en un tweet la importancia de tres claves para realizar una conducción segura: Mirar lejos te ayudará a anticipar lo que va a suceder en la carretera. Echar miradas breves a los retrovisores nos permitirá saber qué sucede a nuestro alrededor. Vigilar los puntos ciegos puede marcar la diferencia entre sufrir o no un accidente. Cualquiera de estos consejos pueden parecer perogrulladas que todo conductor debe tener en cuenta. Sin embargo, ¿cuántas veces has puesto el automático y te has visto sorprendido en una glorieta, una intersección o, simplemente, al salir del coche? Para evitar cualquier problema de este tipo, mantén siempre la atención en la carretera y en lo que pasa a tu alrededor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-es-conduccion-preventiva-aconseja-dgt-evitar-accidentes_228328_102.html

18 de febrero de 2021 Todos los casos en los que puedes circular marcha atrás sin que te multe la DGT La maniobra de marcha atrás en el coche debe hacerse siempre con las máximas precauciones. Estos son los casos en los que la DGT no te multará por ello. Todos los vehículos cuentan con la marcha atrás, señalizada con luces blancas en los grupos ópticos traseros y, en algunos vehículos (sobre todo de grandes dimensiones), con señales acústicas. Las nuevas tecnologías aplicadas al automóvil han facilitado estas maniobras a los conductores, con cámaras de visión trasera (y de 360 grados), sensores de proximidad y asistentes que frenan el vehículo si detectan un obstáculo cerca cuando realizamos la maniobra. Tantas “molestias” para una maniobra tienen su motivo: y es que para circular marcha atrás siempre hay que hacerlo con las máximas precauciones, de forma lenta, corta y sin poner en riesgo a otros usuarios de la vía. Circular marcha atrás está expresamente prohibido… salvo excepciones que ha recordado la DGT en una de sus últimas publicaciones en Twitter. De hecho, está recogido en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial: - Cuando no sea posible ir ni hacia adelante, ni girar, ni cambiar de dirección; es decir, siempre que no haya otra alternativa. - Como maniobra complementaria de, por ejemplo, de un estacionamiento, al incorporarnos a la circulación desde una plaza de aparcamiento o al realizar una parada (la cual solo puede durar dos minutos). - El máximo de espacio para circular marcha atrás de forma legal son 15 metros. - No es una excepción, pero debe quedar claro: SIEMPRE se prohíbe circular marcha atrás en autovías y autopistas. La multa por hacerlo es de 200 euros y la retirada de 4 puntos del carné. Evita también los cruces de vías. Cómo realizar una maniobra marcha atrás A la hora de realizar cualquier maniobra marcha atrás, debes tener en cuenta que se trata de una acción antinatural: aunque el coche disponga de una velocidad marcha atrás, el conductor está orientado hacia adelante, lo que requerirá una mayor atención. La regla RSM te ayudará: Retrovisor, Señalización y Maniobra. Debes seguir unos pasos importantes: lo primero, observar lo que rodea al vehículo (para eso están los retrovisores o, en coches más modernos, las cámaras de visión trasera) y señalizar. Debe hacerse de forma lenta y utilizando el espacio imprescindible, hasta un máximo de 15 metros. Si no ves bien lo que rodea al coche por mala visibilidad, deja que otra persona te dé las instrucciones desde fuera o bájate tú mismo para ver mejor. Mucho ojo ante los imprevistos. Por ejemplo, al cruzarse una persona mientras vamos marcha atrás: utilizar los pedales del freno y del embrague con agilidad puede ser vital. Si vas hacia atrás dejando caer el coche, ten en cuenta que si vas en punto muerto o con el pedal del embrague pisado sin haber seleccionado una marcha, te será más complicado frenar y no señalizarás la maniobra. Circular marcha atrás es, además, una de las excepciones recogidas para poder circular sin el cinturón de seguridad. De esta forma, podremos girar aún más el cuerpo para no perder visión por el ángulo muerto de los espejos retrovisores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-casos-en-puedes-circular-marcha-atras-sin-te-multe-dgt_228327_102.html

18 de febrero de 2021 Consulta ya el nuevo mapa interactivo de la DGT con todos los planes de Movilidad en España Ya es oficial. A través de un nuevo visor interactivo elaborado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial y las Jefaturas de Tráfico, ya puedes consultar por comunidades todos los planes de movilidad. Comunidad a comunidad, a través de mapas desplegables y con información sobre el tipo de plan: si es local, nacional o autonómico. Ya puedes consultar en la web de la Dirección General de Tráfico (DGT) todos los planes de Seguridad Vial y de movilidad que existen en España, de esta forma tan interesante y efectiva. La nueva herramienta digital, puesta en marcha gracias al Observatorio Nacional de Seguridad Vial y a las Jefaturas de Tráfico, permite por tanto seleccionar la región que quieras consultar a través de un mapa interactivo, abriendo a continuación una ventana desplegable lateral donde figuran todos los planes y tipo de ámbito asociados a cada territorio. Con todos estos planes y estrategias anunciados, el objetivo es además dar visibilidad a un documento que contiene una exposición estructurada de objetivos, ámbitos de intervención y líneas de actuación, generalmente con un horizonte plurianual. En la mayoría de los planes de seguridad vial, la participación es conjunta entre las diferentes administraciones públicas y la colaboración de agentes sociales y económicos. Dentro de ellos hay atribuidas tanto acciones educativas, como formativas, tecnológicas, normativas, de diseño vial, ambientales, urbanísticas… Consulta aquí el nuevo mapa interactivo de la DGT FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/consulta-ya-nuevo-mapa-interactivo-dgt-con-todos-planes-movilidad-en-espana_228337_102.html

Muy wapo también tu A6. Aquí las fotos nos gustan mucho si son de nuestros coches, pon alguna más... Salu2.

Disfruta de tu A6, muy wapo.

17 de Febrero de 2021 El Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 fue la cita para la develación del Audi quattro, un ejemplar que contaba con 200 CV y que al poco tiempo brilló en el Campeonato Mundial de Rally. Hoy, después de cuatro décadas, la marca ya fabricó más de 10,5 millones de vehículos que equipan esa tracción 4x4 revolucionaria que estrenó ese modelo La tracción quattro sigue vigente después de 40 años (Audi) Hay varios autos que marcaron una revolución en la industria. Cómo sucedió con algunos modelos de Jeep, de Ford y de Mercedes-Benz, solo por nombrar algunos, Audi también tuvo el suyo cuando estrenó el quattro, un vehículo que marcó un antes y un después, gracias a su revolucionaria tecnología para transmitir la potencia. Desde 1980, cuando se mostró al público el primer Audi quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, la tracción integral permanente se consolidó como uno de los grandes avances de la tecnología automovilística. En la actualidad, la tracción quattro está presente en todas las gamas Audi excepto en el A1. Forma parte del equipamiento de serie en los modelos superiores, como el A8, el Q7, el Q8, el R8 y los SUV eléctricos, el e-tron y el e-tron Sportback, así como en las versiones S y RS. Audi Quattro: un modelo que innovó y se transformó en leyenda (Audi) Audi quattro: el precursor que marcó el camino La idea de este auto de cuatro ruedas motrices, un concepto que hasta entonces se reservaba para su utilización en camiones y vehículos todoterreno, surgió entre los años 1976 y 1977, durante las pruebas del Volkswagen Iltis que Audi estaba desarrollando para el ejército alemán en Escandinavia, bajo la dirección de Jörg Bensinger. En ese mismo momento, la firma de los cuatro aros trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 de producción en serie, equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros del Audi 200. Las cualidades dinámicas del Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros a adaptar es misma tracción total en el prototipo deportivo. Finalmente, a mediados de 1977 se daba luz verde al proyecto 262, dirigido por Walter Treser. Nació como un modelo de producción en serie y quedó en la historia por su éxito en el WRC (Audi) Unos meses después, el primer prototipo experimental con un rudimentario sistema de ejes solidarios demostró sus cualidades de tracción sobre las primeras pruebas realizadas en los alpes de Austria, dejando claro dos temas: la superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre el firme deslizante… y los inconvenientes para su utilización en un turismo, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy cerradas sobre superficies de asfalto seco. La genialidad del sistema quattro desarrollado por Audi fue hacer compatibles las dos condiciones que debía cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser compacto y ligero, y contar con un diferencial central. Para solucionar los problemas de tamaño y peso de una transmisión dotada de una caja de transferencia como la que se utilizaba en los vehículos todoterreno, los técnicos recurrieron a una solución genial: una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía reducir el tamaño de la caja de cambios. Además, los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de adherencia difíciles el conductor podía bloquear los diferenciales central y trasero desde unos mandos situados en la consola central, por delante de la palanca de cambios. El impresionante motor del Audi quattro desarrollaba 200 CV (Audi) Así nació el Audi quattro, que comenzó a venderse a finales de 1980. Una variante con la carrocería modificada de un Coupé con tracción total y un motor sobrealimentado que proporcionaba un comportamiento dinámico extremadamente deportivo. Un vehículo que sentó las bases de un concepto de tracción particularmente adecuado para deportivos y modelos de gran volumen de producción. El Audi quattro original con motor de 200 CV se mantuvo como un ícono de la gama de la marca alemana hasta 1991. En medio de su producción, en 1987, se incorporó un diferencial Torsen, capaz de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente de los ejes. Además, también se consiguió que el sistema antibloqueo de frenos (ABS) dejara de ser incompatible con la tracción total. Con este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia. El bloqueo del diferencial se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h de velocidad, y el ABS sólo se mantenía desconectado mientras se mantuviera el bloqueo del diferencial trasero. El Audi quattro representó un símbolo de la innovación tecnológica y el éxito deportivo. Más allá de su motorización y su tracción tradicional, el Audi quattro mantenía un estilo diferenciador en el interior (Audi) Audi Sport quattro: el “Shorty” En 1983, llegó el Audi Sport quattro. La marca de los cuatro aros decidió desarrollar esta versión para mantener el liderato en competición que había conseguido con su antecesor. Para ser admitido en el Grupo B del WRC, el reglamento obligaba a fabricar en serie un mínimo de 200 unidades, limitando la cilindrada del motor por reglamento a un máximo de 2.133 centímetros cúbicos. Hoy los modelos Audi quattro son piezas únicas para los coleccionistas (Audi) Partiendo de la base del prototipo original, los ingenieros acortaron la distancia entre ejes y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros con 2,1 litros, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Con sus 306 CV y un par máximo de 350 Nm, se convirtió en el primer superdeportivo de Audi, y también en el automóvil alemán más potente fabricado en serie. Su menor distancia entre ejes le hizo ganarse el apodo de el “Shorty”. La marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del Sport quattro, modelo que se transformó en el más caro jamás comercializado por Audi hasta la fecha. Audi quattro: sinónimo de éxito en el WRC Fue un referente en los inicios de la década del 80 en el Campeonato Mundial de Rally (Audi) La entrada de Audi al rally con un equipo oficial se produjo en 1978, por aquel entonces con vehículos de tracción delantera. El reglamento prohibía la utilización del 4x4, y ningún fabricante ni siquiera se cuestionó su uso cuando la Federación Alemana, a instancias de Audi, solicitó a la Federación Internacional de Automovilismo la autorización para que se permitiese la participación de vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Al fin y al cabo, la marca que realizaba la solicitud por aquel entonces ni siquiera contaba con un vehículo con estas características en su catálogo. Sin embargo, los éxitos llegaron apenas un año después de la presentación del Audi quattro original. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo de 1981, el piloto finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los seis primeros tramos especiales con una superioridad absoluta: se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. La primera victoria no tardó en llegar: fue en la siguiente prueba, el Rally de Suecia. El Audi quattro y la tracción total dominaron el campeonato al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer título mundial. En 1983 Audi consiguió el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984 llegó el doblete, con el título de marcas y el de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primero de la especialidad en ganar cinco pruebas en una misma temporada. El Audi de Rally sobre el terreno donde se desarrolló la primera idea de la tracción quattro (Audi) Siempre sobre la base del quattro original, Audi desarrolló el Sport quattro de Grupo B para la temporada de 1984, con una distancia entre ejes más corta para conseguir unas reacciones aún más ágiles. En 1985 le siguió el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV para un peso de apenas 1090 kilogramos, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo elevado a la categoría de leyenda, que se apuntó entre sus hitos la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante. La tradición de la tracción quattro en Audi sigue su marcha desde hace 40 años. Desde ese entonces, más de 10,5 millones de unidades de la marca alemana se produjeron con tracción a las cuatro ruedas y se estima que en 2021, más del 50% de los clientes de Audi cuenten con un ejemplar con estas características. FUENTE: https://www.infobae.com/autos/2021/02/17/la-leyenda-que-se-convirtio-en-una-tradicion-de-los-modelos-audi/

16 feb 2021 Audi no descarta fabricar un R8 eléctrico... de nuevo El R8 e-tron original fue un fracaso comercial Audi reconoce que otros proyectos eléctricos son prioritarios Audi no llegó a vender 100 unidades del R e-tron El CEO de Audi ha reconocido en unas recientes declaraciones que la firma de los cuatro aros no descarta fabricar un R8 totalmente eléctrico, si bien no se trata en ningún caso un proyecto prioritario para la compañía. El Salón de Ginebra de 2015 fue el escenario elegiro por Audi para presentar el R8 e-tron, o lo que es lo mismo, la versión eléctrica de su superdeportivo. Contaba con dos motores capaces de desarrollar 340 kilovatios de potencia –456 caballos– y 920 Newton metro de par máximo, mientras que su autonomía era de 450 kilómetros. Sin embargo, aquel vehículo adelantado a su tiempo acabó por ser un fracaso comercial, algo lógico cuando su precio rondaba el millón de euros. La firma alemana vendió menos de 100 unidades, todas bajo pedido y en Europa. Sin embargo, actualmente la electrificación de la industria se encuentra en una fase mucho más avanzada y desde Audi no descartan la posibilidad de volver a fabricar un R8 impulsado por baterías. "Podría tener sentido, podríamos hacerlo si quisiéramos". Éstas han sido las intrigantes palabras recogidas por Top Gear del CEO de Audi, Markus Duesmann, ante la posibilidad de fabricar un nuevo R8 eléctrico. No sería un problema logístico para la marca, puesto que el e-tron GT se fabrica en las mismas instalaciones que el R8 convencional. No obstante, de llevarse a cabo algo así no sería en años venideros, puesto que Audi tiene otros importantes frentes eléctricos abiertos. Uno de los puntos clave de un hipotético Audi R8 eléctrico, además de tener un precio más competitivo que el original, sería lograr ahorrar el máximo peso posible. Aquel R8 e-tron pesaba 1.840 kilos, mientras que el de combustión se sitúa en la órbita de los 1.500. Ese extra de más de 300 kilos es un lastre considerable para un vehículo deportivo en el que el comportamiento dinámico juega un papel más que fundamental. Duesmann también ha comentado cómo va el conocido como proyecto Artemis, que verá la luz con el anagrama de los cuatro aros al frente en 2024. Será un coche eléctrico de baterías con importantes avances en términos de conectividad y con un Nivel 4 de conducción autónoma. De éste también nacerán otros dos vehículos, uno de Porsche y otro de Bentley, aunque en todo caso llegarán después que el de Audi. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-r8-electrico-984819

17 feb 2021 Audi: los coches eléctricos del futuro tendrán menos autonomía Así opina Markus Duesmann, director ejecutivo de la firma alemana El peso y el tamaño de las baterías son un problema para los diseñadores e ingenieros Según Duesmann, el cliente aún tiene que habituarse a las peculiaridades del coche eléctrico El CEO de Audi, Markus Duesmann, ha declarado no estar seguro de que los coches eléctricos del futuro vayan a tener tanta autonomía como la que se logra hoy en día. El motivo no es otro que la necesidad de encontrar un equilibrio entre este punto, el peso de las baterías y su tamaño. El progresivo desarrollo del coche eléctrico ha traído consigo una carrera entre los diferentes fabricantes por ofrecer la mayor autonomía posible. Parece casi una cuestión de honor el poder completar más kilómetros entre cargas que el adversario. ¿Hasta dónde se va a llegar en este sentido? Según Markus Duesmann, director ejecutivo de Audi, no es algo que se vaya a prolongar excesivamente en el tiempo. Al menos hasta que las baterías de los coches eléctricos se desarrollen un poco más, la obtención de mayor autonomía viene siempre de la mano de un aumento del tamaño de las mismas. Eso es un hándicap para ingenieros y diseñadores, aunque más lo es el extra de peso que supone. Mientras más kilos tenga que mover un coche, más complicado es que logre ofrecer un comportamiento dinámico de altura. Duesmann asegura no estar convencido de que los coches eléctricos del futuro ofrezcan tanta autonomía como los de ahora. Llegará un punto en el que los fabricantes tengan que llegar a un compromiso entre esto, el tamaño de las baterías y su peso. "Estamos poniendo baterías enormes para que duren cientos de kilómetros. No estoy seguro de que la tendencia continúe. Más adelante serán más pequeñas porque además tendrán más densidad energética", ha declarado el mandamás de Audi a CNET. Otro de los puntos clave para detener esta tendencia vendrá de la mano de la progresiva costumbre que adquirirá el cliente a la hora de recargar su coche eléctrico. Hoy en día es habitual acudir a la gasolinera y llenar el depósito hasta arriba para no volver a ella en días. Con el coche eléctrico no es obligatorio que sea así. La batería se puede recargar a diario, lo que no hace tan necesario que la autonomía sea de cientos de kilómetros. "Hoy vas a la gasolinera y obtienes tu combustible de forma totalmente natural. Con los coches eléctricos no es así, y aún hay que ajustar nuestros comportamientos. Una vez suceda esto, el tamaño de las baterías bajará. Hacen que los coches sean innecesariamente pesados y costosos, además de excesivamente grandes". Elon Musk también realizó unas recientes declaraciones en The Joe Rogan Experience que van en la línea de lo expresado por Duesmann, aunque con su propio estilo. Según el mandamás de Tesla, la autonomía de los coches eléctricos se ha convertido en una especie de batalla entre fabricantes para poder, literalmente, "fanfarronear". Al hilo de esto, Musk confirmó que aún existe debate en el seno de su marca sobre cuál es el equilibrio correcto entre peso y autonomía para uno de sus próximos lanzamientos, el Cybertruck. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-coches-electricos-futuro-menos-autonomia-984854

17 de febrero de 2021 Los nuevos radares que la DGT confirma que instalará en este 2021 La DGT confirma que a lo largo de 2021 llegarán nuevos radares a nuestras carreteras. Te contamos todos los planes. Los últimos meses de 2020 y los primeros de 2021 están siendo muy movidos en las oficinas de la DGT. A los ya conocidos cambios en los máximos de velocidad permitidos, dentro y fuera de poblado, que llegaron acompañados de toda una batería de reformas, ahora hay que sumar un nuevo anuncio del Gobierno, desde donde se confirma que se instalarán nuevos radares de tramo. Hace unos meses Pere Navarro ya anunció que en 2021 se incrementaría la plantilla de agentes de la DGT, el número de drones que vigilarían nuestras carreteras y, sobre todo, que el organismo sumaría 75 cinemómetros más a los más de 1.300 radares con los que ya cuentan. Ayer, desde el Gobierno confirmaron que de estos controladores, 45 radares serán de tramo. El objetivo, una vez más, es controlar la velocidad máxima a la que circulan los conductores, uno de los principales causantes de accidentes pero que, en los últimos años, ya ha sido sobrepasado por las distracciones, especialmente las relativas al uso del teléfono móvil. La implantación de estos nuevos cinemómetros se llevará a cabo durante los próximos meses, por lo que es probable que no estén operativos hasta finales de año. Tampoco se ha confirmado dónde se instalarán estos nuevos dispositivos que se sumarán a los 80 radares de tramo que la DGT ya tiene en su cartera. Estos dispositivos podrán sumar e incrementar la cuota anual que la DGT recauda en multas. Los últimos datos disponibles, referentes a 2019, señalan que los españoles pagamos más de 1 millón de euros en multas de tráfico todos los días, hasta sumar un total de 374.301.167 euros. Esta cifra se alcanzó con la imposición de 12.600 multas diarias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-radares-dgt-confirma-instalara-en-este-2021_228249_102.html

17 de febrero de 2021 Así son los nuevos sistemas de seguridad que serán obligatorios en un año en todos los coches Europa obliga a los fabricantes a que en 2022 incorporen nuevos sistemas de seguridad obligatorios en sus coches. Te contamos todos los detalles La próxima década cambiará por completo la imagen que tenemos del automóvil y, probablemente, la foto anual en la que se recogen cuántas personas han fallecido o han resultado heridas graves a bordo de un vehículo. Europa quiere conseguir que en 2050 se hayan evitado 25.000 muertes con un ambicioso plan que arranca el año que viene. El objetivo, además de evitar estos accidentes fatídicos con víctimas, es aumentar la seguridad de los conductores y, según las cifras de los organismos europeos, se conseguirá evitar que otros 140.000 personas resulten heridas graves. El proyecto se ha denominado Vision Cero y presta atención, porque vienen grandes cambios. Los planes de Europa comienzan en 2022 El próximo año 2022, concretamente en mayo, arrancará la primera fase del proyecto, que durará hasta mayo de 2024 y en la que se obligará que todos los vehículos cuenten con nuevas estructuras que impidan graves daños en los choques traseros y laterales. Además, todos los coches deberán contar con sistemas cada vez más populares, como el sistema de mantenimiento en el carril o la cámara de visión trasera, acompañada de alerta de tráfico cruzado. A lo anterior hay que sumar el detector de fatiga, que alerta al conductor cuando éste se muestra distraído, muestra signos de somnolencia o de cansancio. Pero, sin duda, hay dos sistemas de seguridad que empezarán a ser obligatorios dentro de poco más de un año y que han levantado interés y polémica a partes iguales. El más llamativo, sin duda, es el alcoholímetro inmovilizador. El objetivo es que todos los coches cuenten con un alcoholímetro integrado que impida el arranque del coche cuando el conductor presente restos de alcohol en sangre. Por último, el sistema más polémico es el limitador de velocidad inteligente con lectura de señales. Se busca que los conductores no superen los límites de velocidad y, en principio, será desconectable, pero quién sabe si en el futuro también es obligatorio. A todas estas novedades le seguirá un exhaustivo calendario de implementaciones que finalizará en 2028 y cuyo calendario puedes consultar en este enlace. Si todo sigue su curso, nuestros viajes y forma de entender la vida al volante cambiarán radicalmente en los próximos años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-nuevos-sistemas-seguridad-seran-obligatorios-en-ano-en-todos-coches_228254_102.html

16 de febrero de 2021 Una de las preguntas que más reciben las ITV es si los coches eléctricos tienen o no que pasar las inspecciones y cómo. En AEMA-ITV nos dan todas las claves. Todavía sigue siendo una incógnita para muchos conductores. Con el aumento cada vez más de matriculaciones de coches eléctricos, ¿tienen éstos que pasar la ITV? ¿Realizan algún tipo de inspección especial? ¿En qué plazos? Los centros de la Comunidad de Madrid reciben este tipo de preguntas casi a diario, por eso hoy nos van a contar todas las claves. Tal y como nos informan desde AEMA-ITV, si un coche eléctrico también tiene neumáticos, lleva luces y espejos o cinturón de seguridad, como cualquier otro vehículo, ¿por qué no va a tener que pasar la ITV? Desde la asociación nos dan todas las claves para aclarar esta duda tan habitual. Plazos en la ITV de coches eléctricos El eléctrico o de cero emisiones tiene el mismo plazo que cualquier otro vehículo. Es decir, si es un turismo, la primera inspección se realiza a los 4 años de matriculación. Desde entonces, el plazo es cada dos años hasta que cumpla los 10 años, y desde ahí la revisión es anual. En este enlace encontrarás todos los plazos por vehículos. AEMA-ITV nos cuenta cómo tiene que pasar la ITV un coche eléctrico. Pruebas en las inspecciones a coches eléctricos El único elemento respecto a otros vehículos convencionales que no se revisa en un eléctrico es, obviamente, el de las emisiones, y que es el segundo que acumula más fallos por regla general (6,43%). El que más es el alumbrado y la señalización (9,57%), que sí se comprueban también, igual que ejes, neumáticos y suspensión (6,5%), la otra causa de defectos graves que más se registran. Al no tener estos vehículos, eso sí, ni embrague ni caja de cambios, la prueba de motor y transmisión es específica. Algunas estaciones de ITV también miden el estado de la batería y se verifica el cableado. Por lo demás, la revisión es exacta. Primero se identifica el vehículo, con el acondicionamiento exterior y la carrocería, para posteriormente verificar el interior, con asientos, cinturones o anclajes. También el funcionamiento del antihielo y antivaho, y el velocímetro. El alumbrado y la señalización, seguida por los frenos, dirección, ejes, ruedas, neumáticos y suspensión es el orden en el que concluyen los test de revisión. En los vehículos profesionales, escolares o de mercancías peligrosas, también se comprueban elementos específicos, como tacógrafos, limitadores de velocidad, reformas, etc… Qué documentación debe presentar un vehículo eléctrico Lo primero que comprueba la ITV, antes incluso de pasar la inspección, es la documentación del coche: que todo esté en vigor. Habrá que mostrar la tarjeta ITV anterior si se ha pasado, el permiso de circulación del vehículo y la acreditación del seguro obligatorio. Qué pegatina tiene que llevar un coche eléctrico Pues, en este sentido, la misma exactamente que otro vehículo. La obtendrás si la prueba es favorable y aprobada, debiendo colocarse en un lugar visible. Si fuese desfavorable, hay que llevar como siempre el coche a un taller para su reparación. Pero si es negativa, el vehículo se inmoviliza y tiene que ser transportado en grúa al taller. Una vez reparada la avería o fallo, hay de nuevo que acudir a la estación ITV para volver a pasar la inspección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/un-coche-electrico-tiene-pasar-itv-todos-detalles-plazos-se-revisa_228159_102.html

16 de febrero de 2021 Todas las excepciones de la DGT que eximen a los conductores de usar el cinturón de seguridad El cinturón de seguridad es uno de los sistemas vitales del coche para protegernos en caso de accidente. Estas son las excepciones para no tener que usarlo de forma obligatoria. Nadie duda de la efectividad del cinturón de seguridad cuando vamos en el coche. Se trata de un sistema de seguridad pasiva vital… y obligatorio, que nos protege de salir disparados y sufrir graves daños en caso de accidente con nuestro vehículo. La DGT castiga con 200 euros de multa y 3 puntos menos en el carné por no utilizarlo, de la misma forma que sucede con el casco para los motoristas o los sistemas de retención infantil para los más pequeños. Sin embargo, muy pronto estas sanciones se harán más estrictas: ya está aprobada una modificación en la Ley de Tráfico por la cual las multas pasarán a significar 4 pintos menos en el carné. Y no solo se castigará el no utilizar el cinturón o los sistemas antes descritos: también hacerlo de forma incorrecta. ¿Cuándo no se está obligado a llevar el cinturón de seguridad abrochado? Quizás no lo sepas, pero en España –y en otros países– existen diferentes exenciones al uso obligatorio del cinturón de seguridad que están regulados de forma oficial por la DGT: - Vehículos de urgencias, como ambulancias: conductores y pasajeros exentos. - Vehículos prioritarios, como policía o bomberos: conductores exentos. - Taxis en servicio: conductores exentos. - Vehículos de reparto en tareas de carga y descarga entre localizaciones próximas: conductores exentos. - Conductores en maniobras de aparcamiento o marcha atrás. - Profesores de autoescuela y examinadores en servicio. - Conductores que puedan acreditarlo por motivos médicos u otros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-excepciones-dgt-eximen-conductores-usar-cinturon-seguridad_228170_102.html

16 de febrero de 2021 La DGT hace esta advertencia sobre el carril izquierdo: ¿pueden multarnos con 200 €? La DGT ha lanzado en las últimas horas una importante advertencia para aquellos conductores que usan el carril izquierdo de forma frecuente. Prácticamente a diario, vemos a cientos de conductores que conducen de forma habitual por el carril izquierdo o el central de una autovía o una autopista. Pues bien, la DGT acaba de lanzar una importante advertencia para aquellas personas que usan de forma deliberada los carriles central o izquierdo de forma habitual. En la cuenta oficial de Twitter de la DGT, se acaba de publicar este mensaje: En dicho mensaje de advertencia, la DGT incide en que “el carril izquierdo no es el de los que tienen prisa, tienen un coche más potente o les gusta correr más. Es SÓLO para adelantar. Y la #velocidad límite es LA MISMA que la de los demás carriles. Usarlo bien evita accidentes y mejora la circulación.” Además de evitar accidentes y mejorar el flujo de circulación del tráfico, circular por los carriles central e izquierdo si no es para adelantar también está prohibido y está penado con la correspondiente multa. Según el artículo 16 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial se especifica que se “debe circular normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga". Al respecto, la normativa es clara y también indica que no respetar el uso debido y permitido de los carriles está contemplado como una infracción grave y, por tanto, circular por el carril central o izquierdo sin motivo puede ser sancionado con una multa económica de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-hace-esta-advertencia-sobre-carril-izquierdo-pueden-multarnos-con-200_228172_102.html

Así es.

BMW M5 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-6-avant-bmw-m5-cual-mejor-811723#modal_387 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 6 Avant FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-6-avant-bmw-m5-cual-mejor-811723#modal_878 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15/02/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi RS 6 Avant o el BMW M5? Analizamos estas dos berlinas deportivas para determinar cuál es la mejor opción para comprar. Hablamos largo y tendido de cada uno de ellos en multitud de artículos y vídeos, pero rara vez los enfrentamos en una comparativa técnica basada en los datos oficiales que proporcionan cada uno de sus respectivos fabricantes. Por ello, hoy los vamos a enfrentar: ¿cuál es mejor, el Audi RS 6 Avant o el BMW M5? Aunque son rivales naturales, cada modelo ofrece un planteamiento concreto y puede resultar más difícil elegir de lo que parece. Para determinar cuál es la mejor opción si estás pensando en comprar una berlina deportiva de alto rendimiento, vamos a analizar apartados como las dimensiones, la capacidad de carga del maletero, las motorizaciones, el equipamiento de serie disponible y los precios. Al final, extraeremos algunas conclusiones interesantes. Dimensiones El primero es el Audi RS 6 Avant. Disponible en una carrocería de tipo familiar, presenta 4.995 mm de longitud, 1.951 mm de anchura y 1.487 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.930 mm de distancia entre ejes. Su rival, el BMW M5, está disponible únicamente como una berlina de cuatro puertas, con 4.983 mm de largo, 1.903 mm de ancho, 1.473 mm de alto y 2.982 mm de distancia entre ejes (medidas correspondientes a la versión estándar del modelo). Maletero El maletero, a pesar de tratarse de vehículos de altas prestaciones, ofrecen buenos resultados en ambos casos como resultado de ser coches derivados del segmento E. Así, el Audi ofrece 565 litros de capacidad volumétrica ampliables hasta los 1.680 litros al abatir los asientos traseros. Mientras tanto, el BMW tiene un maletero de 530 litros. No contamos con el dato de capacidad total al tratarse de un sedán de cuatro puertas. Motorizaciones En el apartado de motorizaciones también hay diferencias. El RS 6 apuesta por un motor V8 biturbo de 4.0 litros con 600 CV de potencia y 800 Nm de par motor. Se asocia a un cambio Tiptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción total quattro. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (305 km/h con el paquete Dynamic Plus opcional). Sin embargo, el M5 está disponible en tres versiones diferentes. Todas ellas se basan en el motor V8 biturbo de 4.4 litros, pero la versión de acceso a gama ofrece 600 CV; el M5 Competition, 625 CV; y el nuevo M5 CS alcanza los 635 CV. Las tres versiones mantienen la cifra de par en 750 Nm. También se asocian a un cambio M Steptronic de ocho velocidades y a un sistema de tracción total M xDrive. El BMW M5 CS es la más rápida, logrando un 0 a 100 km/h en 3 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. Equipamiento Entre el equipamiento más destacado del RS 6 Avant encontramos elementos como asistente de arranque en pendiente, luces de carretera automáticas, modos de conducción, Audi pre sense front, aviso de salida de carril, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, faros de LED, control de velocidad de crucero, retrovisores eléctricos, suspensión neumática, asientos eléctricos, calefactados y con función memoria, climatizador de cuatro zonas, freno de estacionamiento eléctrico, cuadro de instrumentos digital, doble pantalla táctil central, navegador y llantas de aleación de 20 pulgadas, entre otros. Por otro lado, el M5 equipa el aviso de cambio de carril con detección de ángulo muerto, frenada de emergencia en ciudad, alerta de trafico cruzado trasero, aparcamiento asistido, luces de carretera automáticas, chasis adaptativo, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, lector de señales de tráfico, faros de LED, Head-Up Display, suspensión deportiva, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros eléctricos, calefactados y con función memoria, climatizador para cuatro zonas, sistema multimedia con pantalla táctil, navegador y llantas de aleación de 19 pulgadas, entre otros. Precios En cuanto a precios, el Audi RS 6 Avant está disponible desde 142.580 euros, mientras que el BMW M5 parte desde los 141.100 euros. Conclusión Como puedes observar, el Audi RS 6 Avant es 12 mm más largo, 48 mm más ancho y 14 mm más alto que el BMW M5 (modelo estándar), mientras que la distancia entre ejes es 52 mm inferior. El maletero también ofrece una mayor capacidad volumétrica cortesía de su interior versátil y su condición de berlina familiar. Sin embargo, esto se ve reflejado también en las prestaciones, ya que es más lento (3,6 segundos frente a 3,4 segundos del M5 en el 0 a 100 km/h). Destacan las diferentes opciones mecánicas seleccionables en el BMW, mientras que el Audi, por el momento, se limita a una sola configuración. En cuanto a equipamiento de serie, el del M5 es ligeramente más completo, siendo muchos de los componentes opcionales en el RS 6 Avant. Y, en cuanto a precios, el M5 es apenas 1.500 euros más accesible que el Audi. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-6-avant-bmw-m5-cual-mejor-811723

15-02-2021 Así será el futuro de Audi según su nuevo jefe. ¡Una revolución! El futuro de Audi se escribe con palabras moldeadas a base de voltios, tecnología y diseño. No hay duda que Audi ha ido evolucionando su discurso en los últimos años y hoy en día es probablemente la marca premium alemana más sofisticada, con unos interiores muy llamativos y de gran calidad y una estrategia de marketing muy trabajada. Marcus Duesmann es el jefe de Audi y además el responsable de I+D por lo que su papel en el futuro de Audi es fundamental. Hemos hablado con él y nos ha contado algunas cosas interesantes. Audi quiere volver a ser líder en cuanto a tecnología y él es muy claro con eso: "el diseño es importante para nuestros clientes pero "Vorsprung Durch Technik (a la vanguardia de la técnica) es nuestro lema. ¡Hemos decidido volver a apostar por la tecnología!" Proyecto Artemis, ¿el futuro de Audi? Cada vez se escucha hablar más del Proyecto Artemis. ¿De qué se trata? Básicamente es un ambicioso proyecto desarrollado por Audi y con un objetivo claro: crear los coches eléctricos más avanzados del mercado y robar a Tesla su liderazgo tecnológico. Duesmann está al cargo del proyecto y nos cuenta algunos detalles. "Básicamente será una nueva generación de vehículos con un sistema tecnológico interior revolucionario y nivel 4 de conducción autónoma." El primer resultado del Proyecto Artemis será un Audi que llegará al mercado en 2024 y poco después le seguirán un Bentley y un Porsche. ¿Batir a Tesla? "Ese es el objetivo. Tesla ha marcado nuevos estándares de tecnología. Los observamos, pero con el e-Tron GT tenemos nuestra calidad interior y nuestro gran servicio post-venta." Futuro de Audi, ¿qué cambios veremos en la gama? La llegada del Audi e-Tron GT es importante para la marca. No perdemos la oportunidad de preguntar por las diferencias respecto al Taycan. "El Audi es más GT, el Porsche es más deportivo. Casan muy bien con la filosofía de cada marca y puedes decidir cuál te gusta más a nivel estético." La gama eléctrica de Audi quedará conformada por el e-Tron, e-Tron Sportback, e-Tron GT y con la próxima llegada del Audi Q4 y Audi Q4 Sportback, dos SUV eléctricos compactos que apostarán también por un diseño espectacular. Más tarde llegará la nueva familia Artemis, donde se espera la llegada de un buque insignia eléctrico para plantar cara al Mercedes EQS. Algo interesante en la estrategia de futuro de Audi es crear dos gamas diferenciadas, una con motores térmicos (siguiendo la gama actual) y otra con coches eléctricos. Es decir: no habrá un Audi A3 eléctrico sino que más bien se creará un nuevo compacto eléctrico dentro de la gama electrificada de Audi. Y precisamente hablando de eso tenemos una novedad interesante. El Audi A1 podría desaparecer con la actual generación y ser relevado por un nuevo utilitario 100% eléctrico que estaría inspirado en el mítico Audi A2. ¿El Audi E2? No es para nada descartable, igual que tampoco podemos ignorar la idea de un Audi R8 eléctrico. "No era la idea original." Afirma Duesmann, "pero podría tener sentido. Podemos hacerlo si nos interesa." ¡Muchos cambios en el futuro de Audi! FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/coche-electrico/futuro-audi-marcus-duesmann-811609

15 de febrero de 2021 Todos los límites de velocidad en carreteras convencionales según el tipo de vehículo Las carreteras secundarias son las vías donde más accidentalidad y mortalidad se produce en España. Respetar los límites de velocidad resulta vital. ¿Los conoces? De la misma forma que existe un límite de velocidad diferente en autopistas y autovías para los diferentes tipos de vehículos, lo mismo sucede en las carreteras convencionales. En su conjunto, estos dos tipos de vías se agrupan bajo el concepto de “interurbanas”. Es en las carreteras secundarias donde se produce mayor accidentalidad, de ahí que en los últimos años hayamos visto ajustes de las velocidades en España. Sin ir más lejos, hace un par de años la velocidad máxima genérica en las carreteras convencionales españolas pasó de 100 a 90 km/h. En este 2021, además, se eliminará la posibilidad de sobrepasar esta velocidad en 20 km/h cuando estemos adelantando. Todo ello, en búsqueda de intentar reducir los casos de siniestralidad en este tipo de vías, en las que los accidentes se agravan: por ejemplo, por ser carreteras con un solo carril por sentido, lo que pone en mayor riesgo las maniobras de adelantamiento. Ahora bien, en función del tipo de vehículo, deberás respetar diferentes límites de velocidad en las carreteras convencionales. La DGT volvió a recordarnos todos estos límites la semana pasada, durante su campaña de vigilancia a conductores de camiones y de autobuses. Estos son los límites de velocidad genéricos en España para las carreteras convencionales: - 90 km/h: para turismos, motocicletas, vehículos pick-up y autocaravanas de igual o menos de 3.500 kg de MMA (que tienen limitada su velocidad en autovías y autopistas a 120 km), así como autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables (estos últimos, limitados a 100 km/h en vías rápidas). - 80 km/h: para camiones, tractocamiones, furgones, furgonetas, vehículos articulados, automóviles con remolque, autocaravanas de más de 3.500 kg de MMA y el resto de vehículos (limitados además a 90 km/h en autovías y autopistas). - 45 km/h: tanto en vías rápidas como en carreteras convencionales, para bicicletas y ciclomotores. Te lo volvemos a recordar para que no te olvides: a lo largo de este año 2021, se introducirá la novedad de no poder sobrepasar el límite de velocidad máximo en 20 km/h en este tipo de vías cuando estemos adelantando, por lo que asegúrate de no superar los límites máximos en este tipo de vías… por tu seguridad y para evitar posibles multas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-limites-velocidad-en-carreteras-convencionales-segun-tipo-vehiculo_228098_102.html

15 de febrero de 2021 La DGT explica cuándo será obligatorio el límite de velocidad de 30 km/h y por qué Muy pronto, el límite velocidad en la gran mayoría de calles de las ciudades españolas pasará a ser de 30 km/h. ¿Cuándo entra en vigor? La DGT responde. Las ciudades españolas siguen adaptando sus velocidades máximas para vehículos a la nueva realidad, en la cual se quiere intentar atajar la siniestralidad en vía urbana. A día de hoy, 50 km/h es el límite genérico en la gran mayoría de calles de ciudades y pueblos; sin embargo, eso va a cambiar en 2021. El Gobierno aprobó el año pasado un nuevo Real Decreto que trae consigo novedades de seguridad vial para nuestras carreteras. Entre ellas, está la de limitar a 30 km/h las vías urbanas de un único carril por sentido de circulación, que son la gran mayoría en la actualidad. El límite máximo de 50 km/h se quedará para las vías de dos o más carriles por sentido de circulación, mientras que otro nuevo límite de 20 km/h se establecerá para las vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera. Esta medida, no obstante, no entrará en vigor hasta el próximo 11 de mayo de este año 2021, como así ha confirmado la DGT, que lleva años recomendando esta medida a los ayuntamientos. Algunas ciudades, por voluntad propia, ya han tomado esta medida antes de que se haga obligatoria, como por ejemplo Bilbao. ¿Por qué se reducen los límites de velocidad en ciudad? El motivo por el cual la DGT modificará los límites de velocidad en las ciudades españolas es simple y claro: reducir la siniestralidad en el ámbito urbano y, de producirse, reducir las consecuencias de un accidente. En España, en 2019 –último año con cifras completas oficiales–, las cifras de fallecidos en ciudad aumentó en un 6 por ciento, siendo el 82 por ciento de ellos usuarios vulnerables. La DGT se apoya en un estudio de la OMS que asegura que el riesgo de fallecer en un atropello se reduce como mínimo cinco veces si la velocidad es de 30 km/h y no de 50 km/h. En un atropello a 50 km/h, el riesgo de fallecer es del 90 por ciento. Si se produce el atropello a 30 km/h, se reduce al 10 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-cuando-sera-obligatorio-limite-velocidad-30-km-h-por_228105_102.html

14/02/2021 Vídeo: así acelera el nuevo Audi RS 7 Sportback En el siguiente vídeo podrás ver cómo acelera el nuevo Audi RS 7 Sportback en condiciones de conducción real, con frío y equipado con neumáticos de invierno. El nuevo Audi RS 7 Sportback es, como muchos otros coches, vehículos que están fuera del alcance de la mayoría de mortales. Son exclusivos, prestacionalmente superiores y con precios de compra tan elevados que se vuelven prohibitivos, Aunque no para todo el mundo. Los que no podemos disfrutarlos nos contentamos con ver vídeos como el que te traigo a continuación, donde podrás ver cómo acelera el nuevo Audi RS 7 Sportback en condiciones de conducción real. El coche ha sido puesto a prueba por los compañeros de Automann-TV, quienes lo llevaron a un tramo sin límite de velocidad de la famosa Autobahn alemana y dieron rienda suelta a todo su potencial. Sin embargo, el vídeo fue grabado en pleno invierno, con temperaturas que rondan los 0 ºC y el coche estaba equipado con neumáticos de invierno. Aún así, el Audi fue tan rápido e impresionante como cabría esperar en un coche de sus características. Así acelera el nuevo Audi RS 7 Sportback Está equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros capaz de entregar 600 CV de potencia y un par motor máximo de 800 Nm. El bloque se empareja a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades que envía la potencia a un sistema de tracción total quattro, logrando un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h, 280 km/h con el paquete Dynamic y 305 km/h con el paquete Dynamic Plus opcional. También ofrece un diferencial deportivo, un sistema de eje dirección trasero y suspensión neumática adaptativa. Tiene como rivales al Mercedes-AMG GT 63 y al BMW M8 Gran Coupé, mientras que en España tiene un precio de salida de 148.280 euros. No te pierdas el vídeo (en inglés). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-acelera-nuevo-audi-rs-7-sportback-811237#

Audi A3 Sedan 2020 FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a3-sedan/35-tdi-150-cv-s-tronic-s-line#modal_997 . . . . . . . . . .

. Conectividad, seguridad y confort Al caer la noche, las nuevas ópticas también demuestran que no son sólo una cara bonita, sino que en esta prueba del Audi A3 Sedan 35 TDI 2021, a la elegancia, al espacio y al dinamismo se le debe unir también una notable mejora en el apartado del confort de marcha y, cómo no, en la seguridad (por ejemplo, los faros Matrix LED, en las versiones más altas de la gama), así como otras mejoras para controlarlo todo con mayor intuitividad, como la pantalla central MMI touch de 10,1 pulgadas en el salpicadero, el completo cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit, al que aludíamos antes -desde 10,25 pulgadas a 12,3" si lo pides así-, el también opcional head-up display-... . Además, las llantas de 18' de esta unidad no penalizan las sensaciones de conducción, pero vuelven a recordarte la polivalencia de este coche, mejoran la comodidad respecto a las imperfecciones del asfalto cuando vas con el coche cargado de personas y/o equipaje y hacen que todo sea menos sensible a badenes, resaltos y posibles bordillazos al aparcar. Por cierto, en este último aspecto, se echa de menos un sistema más preciso de cámaras que venga de serie, pues aunque no hagamos más que contar las virtudes de sus compactas dimensiones, en este rango de precios, no deberías extrañar algo que llevan ya de serie hasta algunos de los utilitarios más generalistas. ¡Y las plazas de garaje no crecen en proporción a las tendencias del mercado! El Audi A3 Sedan se lanzó por un precio que partía de los 29.970 euros y esta versión de nuestra prueba, el Audi A3 Sedan 35 TDI 2021, con acabado S-Line, arranca en los 38.400 euros. . . . . FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a3-sedan/35-tdi-150-cv-s-tronic-s-line