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Historia de una leyenda: Audi Quattro . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Historia de una leyenda: Audi Quattro .

Historia de una leyenda: Audi Quattro FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-quattro-historia/388681 . . . . . . . . . . . . . . . .

24/05/2020 Historia de una leyenda: Audi Quattro En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra de 1980, el 3 de marzo, Audi presentó un coupé de tintes deportivos con tracción a las cuatro ruedas que despertó tanto la admiración de la prensa como la del público. Era el Audi Quattro. Y su importancia no debe ser subestimada, porque ninguna otra tecnología ha tenido un impacto similar en la firma de los cuatro aros como el sistema quattro, dando un nuevo paso en seguridad y deportividad. En verdad, los orígenes de la tecnología quattro se remontan al invierno de 1976‑77, cuando un grupo de ingenieros de Audi comenzaron a hacer pruebas de manejo en la nieve profunda de Suecia. Un Volkswagen Iltis viajó con fines de comparación y, a pesar de su potencia de tan solo 75 CV, el todoterreno-militar superó fácilmente a los prototipos de Audi, mucho más potentes con sus sistemas de tracción delantera. Pero no fue hasta la entrada de la nueva década cuando llegaría al gran público. En enero de 1978, el primer prototipo experimental contaba con un rudimentario sistema de ejes solidarios que demostró sus cualidades sobre las pruebas realizadas en las carreteras nevadas de los Alpes austríacos, dejando claras dos cosas: la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre el firme deslizante y los inconvenientes para su utilización en un turismo, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy cerradas en superficies de asfalto seco. El Audi Quattro original a menudo se llama Ur-Quattro, para diferenciarlo del sistema de tracción en las cuatro ruedas de la marca (quattro, con una “q” pequeña) y modelos posteriores con el susodicho equipado. “Ur” es un prefijo alemán que significa “más antiguo” u “original”. Y es que resulta que antes de que se mostrara el Quattro, los vehículos con tracción en las cuatro ruedas eran, en su mayoría, vehículos robustos como todoterrenos e industriales o coches de carretera pesados y torpes. La genialidad del sistema desarrollado por Audi fue hacer compatibles las dos condiciones que debía cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser compacto y ligero, y contar con un diferencial central. Para solucionar los problemas de tamaño y peso de una transmisión dotada de una caja de transferencia, los técnicos recurrieron a una solución idílica: una disposición de ejes huecos concéntricos. Y aunque el Jensen Interceptor FF fuese pionero, sus sistema no era lo que se dice “sofisticado”. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía que el tamaño de la caja de cambios fuera prácticamente el mismo que el de un coche de tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, asegurando energía en condiciones de baja adherencia al poder bloquear los diferenciales central y trasero desde la consola central. Pero encontrar el mejor lugar para ubicarlos fue complicado. Audi es conocida por los diseños de tracción anterior con el motor longitudinal colocado muy por delante del eje, la plataforma perfecta para adaptarse a la tracción en las cuatro ruedas, ya que un eje de transmisión se podía sacar directamente de la parte posterior de la caja de cambios al eje trasero. Sin embargo, con un diferencial tras la transmisión, hay que encontrar una manera de enviar el movimiento al eje delantero a través de la caja. El encargado de generar la energía era un motor turboalimentado de gasolina, el mismo que ya fue montado previamente en el modelo 200, catalogado como “el coche de tracción delantera más potente del mundo” gracias a su bloque de cinco cilindros y 2,1 litros de 170 CV, un poco salvajes y revoltosos. Sin embargo, en el Quattro se reajustó con un nuevo intercooler y 30 CV adicionales. El resultado eran 200 CV a 5.500 rpm y 285 Nm a 3.500 rpm asociados a una transmisión manual de cinco relaciones. La potencia de salida no parece tan impresionante ahora, pero sus 200 CV combinados con la tracción a las cuatro ruedas lo hicieron muy rápido para los estándares europeos de los 1980. El Porsche 928 y el Ferrari 308 GTS tenían más potencia y eran deportivos “de pura cepa”. Las pruebas de la época registraron tiempos de 0 a 100 km/h de 6,8 y 6,5 segundos respectivamente para esos dos; el Quattro declaraba 7,1 segundos para completar el mismo registro. El precio de venta en Alemania era de 49.900 marcos, unos 134.500 euros actuales. Audi Sport Quattro El Audi Quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991, y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, la marca añadió el exclusivo Sport Quattro, de 306 CV y 350 Nm a 6.700 y 3.700 rpm respectivamente. El propulsor era el mismo, pero actualizado con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Pero lo más llamativo es su corta distancia entre ejes con el objetivo de hacerlo más ágil en curvas cerradas, y la carrocería se fabricó en aramida y fibra de carbono. Para cumplir con el mínimo de 200 unidades para acceder al Grupo B del Mundial de Rally, la marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del Sport Quattro, que se comercializaron a un precio de casi 200.000 marcos (325.000 euros actuales). Eso lo convierte en el Audi más caro jamás comercializado. A cambio, los clientes se llevaban un vehículo impresionante, que combinaba las cualidades de un coche capaz de imponerse en competición con la fiabilidad y el confort para ser utilizado a diario. Y mencionando al Grupo B, cabe recordar que la escena de los rallyes en la década de los 80 fue rápida, peligrosa y llena de algunos de las máquinas más emocionantes jamás producidas. La más influyente de todas ellas es sin duda Quattro. Fue un coche que cambió el deporte para siempre y es la génesis de la marca tal y como la concebimos actualmente. Antes de que Audi solicitase a la FIA un cambio en el reglamento para participar con su criatura, todos los competidores eran de propulsión. Los éxitos no tardaron en llegar. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo de 1981, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los seis primeros tramos con una superioridad absoluta. Se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. El primer oro aterrizó en la siguiente prueba, el Rally de Suecia. El Audi Quattro y la tracción total dominaron el campeonato al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer título mundial. Audi Sport Quattro y S1 En 1983, la firma germana consiguió el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, con el Sport Quattro, llegó el doblete, con el título de marcas y el de pilotos (Blomqvist). En 1985 le siguió la versión S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV para un peso de apenas 1.090 kilos. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo elevado a la categoría de leyenda que se apuntó entre sus hitos la victoria de Pikes Peak en Colorado, EE. UU., con Walter Röhrl al volante. Volviendo al modelo de calle, en 1987, el diferencial central con bloqueo manual se reemplazó por uno mecánico de tipo Torsen. Una solución innovadora, capaz de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente de los ejes, siendo ya compatible con el sistema ABS. Con este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia y se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h. En 1989 se lanzó el Quattro 20V, con 220 CV y 309 Nm derivados de un bloque de 2.226 cc hecho completamente de aluminio, con una nueva culata de cuatro válvulas. La transmisión también recibió una actualización significativa. En 1991, la producción del Audi Quattro llegó a su fin. Podría haber sido reemplazado directamente por el S2, pero el concepto, el carácter y la tecnología que se estrenó en el Quattro ya habían comenzado a infiltrarse en cada uno de los modelos de la casa. Paralelamente, Audi amplió aún más su línea de modelos equipados con el sistema quattro. La decisión se tomó a principios de la década de los 80, y llegó a ofrecerse en cada línea de modelos. Estos también fueron hitos importantes en el camino de la firma de Ingolstadt hacia el segmento premium. El primer TDI con tracción total permanente apareció en 1995, en el Audi 100; cuatro años después, la tecnología se trasladó al segmento compacto en el S3, la versión más potente del A3. Desde 1984 hasta hoy, Audi ha ofrecido una versión quattro de cada modelo que ha vendido, una tradición que continúa hasta hoy, con todo, desde el A1 hasta el R8. Puede que no todos ellos tengan el mismo diseño de motor longitudinal y diferencial central que el génesis, pero la filosofía de mayor tracción y estabilidad a través de la tracción total todavía es muy evidente. ¡Un brindis por el Audi Quattro, el coche que puso a la firma de los cuatro aros en el entorno de la élite! FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-quattro-historia/388681 Fuente: Audi

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi Q3 Sportback .

Audi Q3 Sportback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi Q3 Sportback .

Audi Q3 Sportback FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/q3/2019-07-24-164822-fotos-audi-sportback.html . . . . . . . . . . . .

24 de mayo de 2020 Por fin, la variante más esperada de la gama del Audi Q3 hace acto de presencia en el mercado español. Ha llegado el momento de ofrecerte sus datos técnicos, el equipamiento de serie y todas las tarifas. Tras la comercialización del nuevo Mercedes-Benz GLA, la categoría de los SUV premium compactos se ha tambaleado seriamente. Y es que ahora el resto de fabricantes tienen que emplearse a fondo para no perder ritmo en las listas de ventas. De esta forma, rivales como el Audi Q3, BMW X1 y X2, Jaguar E-PACE, Lexus UX, Range Rover Evoque o Volvo XC40 se ven más amenazados que nunca. Uno de los primeros en reforzar su gama ha sido el Audi Q3. Tras informarte hace un tiempo de la versión de hibridación ligera en la gama del Q3 Sportback, ahora esta variante llega al Q3 convencional, que además resulta más barato y práctico que la carrocería de tipo coupé. Este nuevo Audi Q3 incorpora el motor de gasolina 1.5 TFSI MHEV de 150 CV y se asocia exclusivamente con una caja de cambios automática de doble embrague S tronic con siete relaciones. Este modelo transmite sus 250 Nm de par máximo al eje delantero, acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 205 km/h. En lo que respecta a su consumo medio, la firma alemana declara un gasto de entre 6,7 y 6,9 litros/100 km gracias a la ayuda del sistema de desconexión de cilindros y la hibridación de 48V. El nuevo Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic –con etiqueta ECO- está disponible en el mercado español en cuatro posibles acabados: Q3, Advanced, S line y Black line edition. El primero incluye seis airbags, ESP con Hill Holder, aviso de carril, Bluetooth, control por voz, cuadro de instrumentos digital, faros LED, limitador de velocidad, llamada de emergencia SOS, llantas de aleación de 17", MMI Radio plus con seis altavoces, sensor de luz y lluvia, sistemas de seguridad pre sense y volante multifunción de cuero. La versión Advanced añade Audi Smartphone Interface, barras de techo en aluminio, control de aparcamiento, iluminación ambiental, intermitentes dinámicos, llantas de 18", molduras en pintura de contraste y portón trasero eléctrico. El S line se distingue por los asientos deportivos, kit exterior específico, llantas especiales de 18", selector de modos de conducción y suspensión deportiva. Por último, la terminación Black line edition incluye cristales posteriores oscurecidos, llantas Audi Sport de 19" y un paquete de estilo en color negro. Precios del nuevo Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic para España: Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic: 38.850 euros Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic Advanced: 42.850 euros Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic S line: 44.850 euros Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic Black line edition: 46.850 euros FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/2020/05/24/audi-q3-2021-version-hibrida/56740.html

Muy wapo a disfrutarlo. Salu2.

Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-5-coupe-2020-hemos-probado-no-nos-queriamos-bajar-brutal-644961#modal_482 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21/05/2020 VÍDEO: Audi RS 5 COUPÉ 2020, lo hemos PROBADO y ¡NO nos queríamos BAJAR! Brutal Bienvenidos a la prueba del Audi RS 5 Coupe 2020. Empezamos por el frontal de este Audi, muy afilado, con carácter... Lo que más me gusta es la parrilla singleframe, tan ancha y que le da una imagen de poderío y también un toque de agresividad. Por encima de la parrilla, hay esta especie de rendijas, que en realidad no lo son. ¿Y qué es exactamente entonces? Es una reminiscencia, un guiño al Audi Quattro original de 1984. En la parrilla se encuentra el emblema de Audi RS 5. Si quieres, lo puedes pedir en color rojo o negro, como gustes. Y es que este coches tiene ya muchos extras disponibles y son relativamente caros. Seguimos con el frontal, tenemos este grafismo de luz muy, muy, muy bien diseñado. Creo que eso es genial, viene con las luces Matrix de serie, pero si lo deseas y pagando, también vas tener una luz adicional, es decir, una luz láser, para que puedas ver rápidamente todo lo que te encuentres en la autopista. Ya estamos en la parte trasera. Me gusta, es s..y, no puedo verme reflejado en absoluto. También me gustan los grafismos. La gente de Ingolstadt hizo un muy buen trabajo. La trasera es de carbono, pero también cuesta un extra, al igual que el techo. Si quieres el difusor también está disponible en carbono. Luce realmente bien, y tienen un aspecto agresivo. Y a los lados esos enormes tubos de escape le sientan genial. Interior, deportividad y lujo a partes iguales Paso dentro. ¿Y qué me llama la atención? Este maravilloso volante deportivo en Alcántara, plano por la parte inferior, y luego estas deliciosas costuras y también un logo RS. Y si te fijas bien, te darás cuenta que las levas del cambio son más grandes que antes. Otro detalle: la tecla RS en el volante. Si pulsas sobre él accedo a los modos RS1 o RS2, donde puedo grabar los ajustes de conducción y activarlos con solo pulsar esa tecla. Además de los modos de conducción anteriores, a saber, Confort, Auto y Dynamic, ahora hay dos modos de conducción adicionales que se pueden personalizar por completo, y con los que que ajustar motor, dirección y la respuesta de la caja de cambios. Y sí también incluye aquí lo que es muy de Audi, los componentes opcionales: Dirección dinámica, amortiguadores, diferencial deportivo y las válvulas del escape. Aquí dentro siempre te se sientes especial: hermosos asientos deportivos con los logotipos de los RS. También hay Alcantara, carbono, etc...Todo muy Audi RS. Otro cosa que quería destacar es la tercera generación del sistema de infotainment MIB. Pantalla digital y táctil de 10,1 pulgadas, de serie, y si quieres la pantalla de 12,3’’ de la instrumentación entonces tienes que pasar por caja. VÍDEO: Prueba Audi RS 5 Coupé 2020 Quiero probar el motor de seis cilindros. Primero una pequeña prueba de sonido. A bajas vueltas 2.500-3.000 suena muy bien. Ahora lo que me pide el cuerpo es salir y meterme en un circuito de carreras que hay aquí cerca –no se ve en la imagen–. Pero lamentablemente no podemos entrar. Así que me dirijo hacia una carretera secundaria para ver de lo que es capaz. Tenemos un 2.9 TFSI debajo del capó. Puedes ver la sonrisa de mi cara. Y es que me hace realmente feliz sentarme al volante de este coche. El bloque biturbo rinde 450 caballitos. Eso me hace muy feliz, como decía. Par máximo de 600 Nm, disponibles desde solo 1.250 revoluciones, que lo catapulta de cero a 100 en tan solo 3,9 segundos. Su velocidad máxima es de 250 km/h. Pero si quieres te lo pueden calibrar para que la velocidad máxima sea de 280 km/h. Pero eso también cuesta más y solo está disponible bajo pedido. Además tenemos un cambio Tiptronic de ocho relaciones, que cambia suave y rápidamente. Y como es un RS también disponemos de quattro, la tracción total de audi. Cuestión de tracción: quattro Es simplemente genial. Pero ¿y qué pasa si quiero ir más despacio? Si reduzco la velocidad, sucede lo siguiente: la potencia se distribuye a los ejes delantero y trasero, 40 por ciento al frente, 60 por ciento en la parte trasera. Y atención ahora llega lo mejor: sin importar cómo la necesite, el coche lo sabe, y la potencia siempre se distribuye sobre el diferencial central como lo necesites. Un máximo del 75 por ciento en el eje delantero y una fuerza máxima del 85 por ciento atrás. Esto es una locura total, porque al final aunque no seas tan bueno al volante, el coche te hace sentir que conduces mejor. No hay nada de qué quejarse. La dirección es realmente precisa. Y todo el conjunto se comporta como esperarías de un RS 5. En opción, el RS 5 tiene disponible todo lo imaginable y más. Puede incluir todo lo que se encuentra en el supermercado Audi y meterlo allí, como el diferencial deportivo o, la suspensión deportiva normal, también existe el Plus con control de conducción dinámico. Si lo deseas puedes configurar completamente este RS 5, para convertirlo en auténtico purasangre. Pero a pesar de todo es amigable con los vecinos, para que puedas rodar por el garaje Bienvenido una vez más a esta zona segura de coronavirus. De ahí mis guantes y demás. Así llegamos a la conclusión: Incluso a los que solo tienen mililitros de gasolina corriendo por sus venas les encantará este coche. Es bonito, tiene un sonido brutal y el motor te pone de muy buen humor cuando pisas el pedal del acelerador. No debo dejar sin mencionar los nuevos colores que tiene el automóvil y también el precio. En primer lugar, los nuevos colores disponibles son por ejemplo el Turbo Blue Uni y Tango Red Metallic. En cuanto a los precios, ¿qué es lo que soltar si quieres conseguir un coche? La unidad de pruebas va cargada hasta las trancas de extras. Puedo darte el precio básico, no importa si es coupé o sportback. El coche en Alemania siempre cuesta, atención, 105.090 euros. Modelos comparables de la competencia como el BMW M4 o el Mercedes C63, tienen precios similares.con bastante normalidad sin mucho alboroto. Tal como quiere ser, una mezcla entre agresivo y muy suave. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-5-coupe-2020-hemos-probado-no-nos-queriamos-bajar-brutal-644961

. . . . . . . . . Audi A3 Sportback FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32610814/comparativa-audi-a3-vw-golf-seat-leon/ .

Audi A3 Sedán & Sportback FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32610814/comparativa-audi-a3-vw-golf-seat-leon/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Volkswagen Golf - fotos FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32610814/comparativa-audi-a3-vw-golf-seat-leon/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seat León - fotos FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32610814/comparativa-audi-a3-vw-golf-seat-leon/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23/05/2020 León - Golf - A3: ¿qué compacto del Grupo Volkswagen interesa más? Analizamos las características, diseño, prestaciones y precios de los nuevos Audi A3, VW Golf y Seat León. Un compacto es un tipo de vehículo que pertenece a uno de los sectores más populares del mercado de manera que los fabricantes tratan de tener un representante, lo que provoca una competencia más exigente y amplia las opciones del público. Además, algunas marcas se agrupan en torno a una misma entidad por lo que las similitudes entre los diferentes automóviles dificultan aún más la elección entre uno y otro. Un ejemplo muy claro es el Grupo VW, del que dependen los Volkswagen Golf, Audi A3 y Seat León. Estos tres compactos han estado presentes en el mercado desde hace ya muchos años y con el paso del tiempo se han ido adaptando a las exigencias de los clientes y a las tendencias e innovaciones del sector. Durante los últimos meses ha tenido lugar la llegada de las nuevas generaciones de todos ellos, de forma que la mejor opción es comparar sus principales características, así como el diseño, prestaciones y sus respectivos precios. Medidas Para esta comparativa nos centraremos en las carrocerías de cinco puertas pues las otras alternativas son el Audi A3 Sedan, el Volkswagen Golf Variant (aún por llegar) y el Seat León Sportstourer. Si tomamos las dimensiones del compacto de los cuatro aros como referencia, siendo estas de 4,34 metros de largo, por 1,81 de ancho y 1,44 de alto, tenemos que el Golf es más corto (4,28 m), más estrecho (1,79 m) y más alto (1,45 m). Por su parte, el modelo español tiene la mayor longitud (4,36 m), su anchura se sitúa a medio camino entre sus rivales (1,80 m) y la altura es idéntica a la del compacto de Wolfsburgo. A modo de resumen, diremos que el León es el más largo, el A3 el más ancho, mientras que en lo relacionado a la altura existe un empate entre el Volkswagen y el Seat. Para hablar del espacio interior nos centraremos en una cota conocida, es decir, la distancia entre ejes, pues los tres compactos están basados en la misma plataforma modular MQB, pero presentan diferentes medidas. A decir verdad, tanto el Golf como el A3 tienen una batalla idéntica, siendo esta de 2,63 metros, de manera que el más beneficiado en este sentido es el León, con sus 2,68 m. Por ello, podemos decir que las plazas traseras del Seat presentan la mayor amplitud, siempre y cuando nos centremos en el espacio para las rodillas. En cuanto al peso, si elegimos una misma mecánica para los tres casos (el bloque TSI de 150 CV), tenemos que el Audi detiene la báscula en 1.355 kilos; el Volkswagen, en 1.340 kg; y el Seat, en 1.316 kg. Es decir, el León es el más ligero. Y no podemos olvidarnos del volumen del maletero, aunque en esta ocasión tenemos que decir que los tres compactos presentan la misma capacidad: 380 litros. Diseño A la hora de hablar de la estética de los tres compactos del Grupo Volkswagen encontramos bastantes diferencias que, probablemente, consigan que los clientes se decanten hacia uno u hacia otro. Podemos decir que el Golf es el más conservador, ya que mantiene una línea más parecida a la de su antecesor. El León, por su parte, adopta algunos rasgos del Seat Tarraco para mostrarse como un producto más maduro, mientras que el A3 es quizás el más llamativo del trío. En el frontal del Audi destaca su gran parrilla frontal, con seis lados y el logotipo de la marca en la parte superior central, así como unos grupos ópticos cuyas formas son las más peculiares de los tres. En el Volkswagen no encontramos un hexágono de grandes proporciones pues en su lugar aparece una fina línea de luz led que une las ópticas delanteras, aunque sí vuelve a estar presente en la parrilla del Seat. No obstante, sus dimensiones son mucho menores. Con respecto a la zaga, tanto el Golf como el A3 se muestran más conservadores en comparación con sus antecesores, con el segundo de ellos exhibiendo un portón más inclinado, mientras que el León recurre a una solución utilizada en el frontal del Volkswagen, es decir, una tira de luz led que une los pilotos traseros, con un portón más pequeño que el de sus rivales. No obstante, todos ellos comparten una peculiaridad y es que tienen unos paragolpes con salidas de escape artificiales. Al analizar los habitáculos, el Seat y el Volkswagen se emparejan ya que ambos han optado por un estilo minimalista en el que desaparecen prácticamente todos los botones físicos y se opta por superficies táctiles. El sistema de infoentretenimiento acapara gran parte del protagonismo con pantallas de hasta 10,25 pulgadas, siendo más personalizable en el León. Ambos recurren a un panel táctil para manejar las luces del vehículo, situado a la izquierda del volante, aunque en diferente posición. En cuanto a los aireadores, los del modelo español son más clásicos y los del alemán, se extienden a lo largo del habitáculo en una misma línea de altura. La iluminación ambiental del León cumple una función estética y de seguridad. En el Audi la distribución es diferente y el diseño general del habitáculo también cambia. Si bien es cierto que mantiene una gran pantalla central de 10,1 pulgadas en el centro de la consola central, tanto los botones físicos como los aireadores y el volante no se asemejan a los de sus rivales. Gama de motores En lo referente a las diferentes motorizaciones las similitudes son muy elevadas dado que todos ellos comparten propulsores y transmisiones. La más completa de todas es la del Seat León ya que está integrada por todas las opciones que ofrecen sus rivales, es decir, el cliente puede encontrar motores diésel y gasolina de tres y cuatro cilindros. Los bloques de gasóleo están basados en el 2.0 TDI de 116 y 150 CV; mientras que los de gasolina, en el escalón más bajo se encuentra el 1.0 TSI (tricilíndrico) de 110 CV, acompañado de su hermano mayor 1.5 TSI con potencias de 130 y 150 CV. Si comparamos este listado con el de sus competidores, tenemos que el A3 prescinde de la opción de 130 CV y el Golf hace lo propio con el de 110 CV. No obstante, si el cliente busca una motorización asociada a la tecnología mild-hybrid, los tres ofrecen la misma posibilidad, es decir, el 1.5 eTSI con 150 CV. Más adelante se incorporarán versiones híbridas enchufables con idéntica potencia —204 CV— y una opción de GNC —con 130 CV— aunque esta última solo en los Golf y León. Versiones deportivas No podíamos hablar de las motorizaciones sin acordarnos de las versiones más prestacionales. En este sentido, el Audi seguirá siendo el más radical ya que es el único en ofrecer una variante con 400 caballos de potencia, correspondientes al RS 3. Por debajo de este se situará el S3, que comparte el propulsor 2.0 TSI con sus primos Golf R y Cupra León, aunque en el modelo español se conforma con un máximo de 310 CV, por los más de 330 CV de sus rivales. Por debajo de este rango de potencias el cliente puede encontrar alternativas en Volkswagen y Seat, no en Audi. Decimos esto porque el Golf se oferta con las variantes GTI y GTE, ambas con 245 CV, mientras que el León ofrece esas mismas especificaciones, aunque con el sello de Cupra. Pero claro, si lo que se busca son emociones más fuertes, nada como el 2.5 TFSI de cinco cilindros de la marca de los cuatro aros, asociado a la popular tracción quattro. Precios A la hora de hablar de la factura final, sí que aparecen diferencias ya que el Golf se posiciona como el más caro de todos y el Seat, el más barato. El rango de precios del A3 va desde los 27.770 hasta los 33.490 euros; el del Golf, desde los 28.380 hasta los 35.870 euros; mientras que el León, parte desde los 24.110 y asciende hasta los 32.240 euros. Tanto el Volkswagen como el Seat se ofertan con cuatro acabados diferentes, mientras que el Audi añade uno más a la lista. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a32610814/comparativa-audi-a3-vw-golf-seat-leon/

23/05/2020 Vídeo: Audi RS Q3 Sportback vs Porsche Macan Turbo vs Alfa Romeo Stelvio QV En el siguiente vídeo podrás ver al Audi RS Q3 Sportback, al Porsche Macan Turbo y al Alfa Romeo Stelvio QV enfrentarse en una carrera de aceleración. Las carreras de aceleración nos gustan tanto como un buen café caliente bien temprano. Las tendencias cambian y el mercado cada vez es más exigente con los SUV. De este modo, la gran mayoría de fabricantes ofrecen variantes deportivas de estos crossovers, lo que se traducen en inevitables enfrentamientos en carreras de aceleración. Hoy te traigo un ejemplo de ello en vídeo, donde podrás ver al Audi RS Q3 Sportback, al Porsche Macan Turbo y al Alfa Romeo Stelvio QV enfrentarse en una carrera de aceleración. Pero primero, como siempre, hablemos de cifras. El primer contendiente es el Audi RS Q3 Sportback, el cual está equipado con un motor turbo de cinco cilindros 2.5 TFSI que entrega 400 CV de potencia y 480 Nm de par motor. Se asocia a un cambio automático S tronic de siete relaciones y a un sistema de tracción total quattro, con el que logra pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 250 km/h. Su peso es de 1.775 kg y su precio de 76.050 euros. El segundo participante es el Porsche Macan Turbo. En este caso, nos encontramos con un motor V6 turbo de 2.9 litros que entrega 440 CV de potencia y 550 Nm de par a través de un cambio automático de siete velocidades y un sistema de tracción total. Alcanza los 100 km/h desde parado en 4,5 segundos y su velocidad máxima se sitúa en 270 km/h. Además, pesa 2.020 kg y tiene un precio de salida de 106.372 euros. Por último, el tercer rival es el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. La versión más deportiva del SUV italiano equipa un motor biturbo V6 de 2.9 litros con 510 CV de potencia y 600 Nm de par motor. Estos son gestionados mediante una caja de cambios automática de ocho relaciones y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, con el que alcanza los 100 km/h en 3,8 segundos y registra una velocidad máxima de 283 km/h. Además, pesa 1.905 kg y su precio es de 108.600 euros. No te pierdas el vídeo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-q3-sportback-vs-porsche-macan-turbo-vs-alfa-romeo-stelvio-qv-646397

. Porsche Turbo v Audi RS v Alfa Quadrifoglio - DRAG RACE

El Audi A8 L Security puede ser tu blindado perfecto FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-a8-l-security-2020/388876 . . . . . . . . . . . .

23/05/2020 El Audi A8 L Security puede ser tu blindado perfecto Como ya es norma en la firma de los cuatro aros, ya ha llegado una nueva generación del Audi A8 L Security, el modelo blindado de la punta de lanza de la marca. Si no fuera por las luces azules LED escondidas en la parrilla, cuela perfectamente como cualquier A8 L. Pero, aunque parezca uno más entre la multitud, su habitáculo cumple con una verificación VR9 y VR10 a prueba de balas con las áreas de vidrio que cumplen con los requisitos de la clase de resistencia 10. Eso se traduce en proyectiles de 7,62 x 51 mm (justo un nivel por encima del 7.62 x 39 mm de AK 47), algunas rondas de francotiradores e incluso granadas de mano. También hay un sistema de extinción de incendios para el vano, el depósito de combustible, los bajos y los alojamientos de las ruedas. Un sistema de aire fresco de emergencia proporciona aire respirable durante un tiempo limitado y, en caso de quedar atrapado, hay un sistema pirotécnico que separa las bisagras de la puerta. Las llantas, forjadas, son de 20 pulgadas y están envueltas en neumáticos antipinchazos que permiten una distancia de 80 kilómetros a 80 km/h de velocidad máxima. El depósito está tratado con un material especial que se sella en caso de disparos, y hay una armadura especial para la batería y la electrónica del intercomunicador. Lo verás venir si el conductor decide encender las luces de emergencia en la parrilla, los espejos laterales y en la zaga. Aparte de eso, todo muy discreto. También implica un sobrepeso de casi una tonelada y media respecto al modelo en el que se basa (de 3.875 a 4.215 kg). La energía motriz proviene de la misma unidad V8 de biturbo de 4.0 litros que ya se equipa en el S8. Las cuatro ruedas reciben 571 CV y 800 Nm, suficiente para hacer un 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, lo que lo hace 2,5 segundos más lento que el S8 normal debido al peso agregado. La velocidad máxima ha bajado de 250 km/h a 210 km/h, en ambos casos limitada electrónicamente. Convertir el Audi A8 L a la versión blindada Security lleva alrededor de 400 horas, y se realiza en una “instalación dedicada de alta seguridad”. Todos los vehículos se prueban también para garantizar la evaluación de su resistencia. Teniendo en cuenta la cantidad de trabajo que se requiere para construir uno, no esperes que el precio sea lo que se dice “económico”. Un S8 a toca teja ya son 159.670 euros en España. Como rival tiene a sus equivalentes en el Mercedes Clase S y BMW Serie 7. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-a8-l-security-2020/388876 Fuente: Audi

22/05/2020 Los intermitentes no son un adorno: ésta es la multa que te ponen si no los usas Los intermitentes no son un adorno, están para usarlos y sirven para indicar a los demás conductores la maniobra que vas a realizar. El no usarlos está tipificado como multa en el Reglamento General de Circulación. Aquí tienes todos los detalles. Los indicadores de dirección o más comúnmente denominados como luces intermitentes tienen una función en la conducción, que no es otra que la de activarlas para informar al resto de conductores de la maniobra que vas a realizar. Las funciones que cumplen los intermitentes al activarlos son las siguientes: para girar, para cambiar de carril, de dirección, de sentido, para adelantar, para hacer una parada… Activar los intermitentes constituye la única forma que hay para comunicar al resto de automovilistas de nuestras intenciones, por lo que es vital su activación para evitar un accidente. Todos los vehículos a motor tienen que tener luces intermitentes de color amarillo. No activarlas durante la conducción está tipificado como multa, según se recoge en el Reglamento General de Circulación. En el caso de que por alguna razón o imprevisto técnico las luces intermitentes dejen de funcionar (alguna de las bombillas esté fundida), el conductor deberá avisar de sus maniobras con un movimiento de su brazo izquierdo –como hacen los ciclistas- al resto de usuarios de la vía. LAS MULTAS QUE TE PONEN POR NO USAR LOS INTERMITENTES MIENTRAS CONDUCES No advertir al resto de conductores de las maniobras que vas a realizar, es decir, no activar los intermitentes cuando procede está tipificado como multa en el Reglamento General de Circulación. En este código normativo se explica que se impondrá una sanción económica de 200 euros a aquellos usuarios que realicen una maniobra sin emplear ningún tipo de señal óptica (es decir, sin usar los intermitentes). En el caso de que señalices mal o actives de forma errónea los intermitentes (dar el intermitente izquierdo y realizas un giro a la derecha, por ejemplo), el Reglamento General de Circulación incluye para este tipo de error una multa de 80 euros, la misma sanción para el caso de que actives los intermitentes demasiado tarde o sin la suficiente antelación para avisar con seguridad a las vehículos que circulan por detrás de ti. CÓMO Y EN QUÉ CASOS SE USAN LOS INTERMITENTES Si tienes intención de la realización un cambio de dirección y otro tipo de maniobra, lo debes señalizar con el tiempo suficiente y siempre con unas normas básicas de seguridad. Cuando tienes intención de realizar un giro, por ejemplo, antes de activar el intermitente debes emplear la regla de seguridad RSM (Retrovisor-Señal-Maniobra), es decir, primero debes observar por los retrovisores que puedes hacer con seguridad tu maniobra y a continuación activar el intermitente y realizar la maniobra o el giro que pretendías hacer (siempre y cuando haya el suficiente espacio y tiempo para no poner en riesgo al resto de usuarios de la vía). Estos son los casos en los que deben usarse los intermitentes del coche: Para cambiar de dirección. Para cambiar de carril o ante cualquier desplazamiento. Para realizar un adelantamiento: el intermitente se mantiene activado que completas toda la maniobra, es decir, hasta que vuelves al carril derecho. Para salir de una rotonda o glorieta: en este punto, te recomendamos que leas el siguiente artículo: La DGT te recuerda cómo circular bien en una rotonda. Para realizar una parada o para indicar tu intención de aparcar. Para incorporarte a la circulación: para incorporarte a la circulación de una vía principal después de estar parado de una calle o al salir de un aparcamiento en línea o para incorporarte a una vía principal rápida como una autopista o una autovía. Para salir de una vía rápida (autopista o autovía). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-intermitentes-no-son-un-adorno-esta-es-la-multa-que-te-ponen-si-no-los-usas

22/05/2020 ¿Precios abusivos en la desinfección de coches? La OCU te avisa Los usuarios se quejan por el cobro excesivo de suplementos por los servicios de desinfección del coche del Covid-19 cuando acuden al taller. Poco a poco vamos recobrando la normalidad, y empiezan a funcionar servicios que hasta ahora no estaban disponibles. Pero para poder hacerlo con garantías para empleados y clientes, hay que adoptar unas medidas especiales de limpieza y desinfección. Está claro que esto supone un esfuerzo en términos de tiempo y dinero… pero, ¿es el consumidor quien debe asumir ese coste? “No todo, no siempre, no de cualquier manera”, asegura la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Los usuarios se quejan por el cobro de suplementos por los servicios de desinfección de algunos centros, como los talleres de reparaciones. Esos sobrecostes llegan a ser de hasta 60 euros. Por eso, la OCU aclara que repercutir en el cliente el coste adicional que supone higienizar el coche antes de repararlo puede ser exagerado, pero es legal, lo mismo que hacerlo por poner a disposición del cliente el gel hidroalcohólico o unos guantes. Sin embargo, el consumidor debe previamente ser informado de ello. Y no solo eso, el establecimiento debe solicitar el consentimiento expreso del cliente del coste del servicio de desinfección del vehículo. El coste del servicio debe ajustarse al precio real. Y ese coste debe además ser proporcional, es decir, repartido entre quien ofrece el servicio y quien los disfruta. Rechazar el servicio Teniendo en cuenta esto, cobrar 60 euros por la desinfección, como asegura que la OCU que saben que ha sucedido en algún taller, podría llegar a considerarse abusivo, incluso en el caso de que se le hubiera advertido previamente de ello. Por eso, recomienda rechazar el servicio. Y si se le hubiera intentado cobrar sin haber sido advertido, denunciarlo ante el organismo de consumo competente, ya sea municipal o autonómico. La OCU recuerda a los ciudadanos que pueden informar de cualquier abuso de precios en relación con la crisis del coronavirus a través del correo electrónico controldeprecios@ocu.org para dar rápidamente traslado a las administraciones competentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/precios-abusivos-en-la-desinfeccion-de-coches-la-ocu-te-avisa

22/05/2020 Los nuevos plazos para pasar ahora la ITV, ¿ilegales? Automovilistas Europeos Asociados (AEA) anuncia que recurrirá ante el Tribunal Supremo la orden de Sanidad sobre los nuevos plazos de la ITV al reducir los tiempos por debajo de lo que dice la ley. La reapertura de las ITV y el regreso de las inspecciones, actividad ya permitida y publicada en el BOE desde este pasado día 18 de mayo para toda España, independientemente de la fase en la que se encuentre cada provincia, sigue generando polémica. Ante el colapso que se preveía por la suspensión de muchas inspecciones durante el estado de alarma, el Gobierno adoptó una orden ministerial por la que ampliaba el plazo de validez de los certificados que hubieran caducado. Así, la nueva orden SND/413/2020, recoge ya textualmente que se amplían estos plazos “en quince días naturales por cada semana transcurrida desde el inicio del estado de alarma hasta que se hubiera producido el vencimiento del certificado”. Es decir, con el nuevo texto, se concede una moratoria en realidad de mínimo 45 días a los vehículos a los que le caducó la ITV… aunque para la próxima inspección se tomará como referencia la fecha de validez inicial que conste en la tarjeta, no comput*ndo la prórroga concedida. Nuevos plazos concedidos por el Gobierno para quien tuviera la ITV caducada durante el estado de alarma Y aquí es donde vienen ahora los problemas. Como esta nueva normativa reducirá en realidad los plazos para pasar las próximas inspecciones técnicas de vehículos a más de 5 millones de usuarios, la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha anunciado que recurrirá ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo la nueva orden de Sanidad. AEA pide expresamente que “se modifique la normativa recientemente aprobada por el ministro de Sanidad con motivo del COVID-19 y se reconozca como fecha de validez de la ITV la fecha en que el resultado de la inspección sea favorable y no -como indica la orden ministerial- la fecha de validez que conste en la ITV”. El presidente de AEA, Mario Arnaldo, considera que “este cambio realizado recientemente por el Gobierno supone una disminución en los plazos en los que los vehículos tiene que pasar la ITV sin que exista ninguna razón de seguridad vial.” Y alega que, por ejemplo, “un vehículo que con motivo del COVID -19 no hubiera podido pasar la ITV a finales de marzo y la pase favorablemente en setiembre, con la nueva norma la siguiente inspección no la tendría que pasar a los dos, al año o a los seis meses siguientes, como está regulado en la normativa europea dependiendo del tipo de vehículo y la antigüedad, sino al año y medio, a los seis meses o, incluso, al mes siguiente.” Según AEA, la normativa que regula en España la ITV, es decir, el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, establece que “el plazo de validez de las inspecciones técnicas periódicas se obtendría adicionando a la fecha en la que el resultado de la inspección hubiera sido favorable la frecuencia que corresponda a la antigüedad y al tipo de vehículo” y sólo en el caso de pasar la inspección en los treinta días anteriores su vencimiento se tendría en cuenta dicho plazo. AEA concluye su comunicado asegurando que “la inspección técnica de vehículos es un servicio público esencial muy necesario para la protección del medio ambiente y la disminución de los accidentes y víctimas de tráfico”. Cuándo tiene que pasar la ITV CADA VEHÍCULO FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-nuevos-plazos-para-pasar-ahora-la-itv-ilegales

21/05/2020 ¿Caduca la gasolina o el diésel en el coche? ¿Ha podido estropearse en este tiempo? Con el avance paulatino de la desescalada, prácticamente todos los españoles comienzan a usar poco a poco de nuevo el coche. Pero, después de casi 3 meses, ¿ha podido caducar el combustible si mi vehículo ha estado parado o no he repostado? Ha tardado, pero poco a poco vuelve a entrar a escena la movilidad. En función a la fase en la que se encuentre tu provincia o comunidad, es posible que ya hayas empezado a usar el coche con mayor asiduidad. Incluso los que aún permanecen en fase 0, ese momento de volver a coger el coche llegará muy pronto. Sin embargo, después de casi tres meses en muchos casos de no usar el vehículo o no repostarlo, ¿puede afectar el combustible actual o empeorar el estado del coche? En primer lugar debes saber que el combustible, como la mayoría de líquidos y fluidos del vehículo (aceite, líquido de frenos…) tiene en realidad una fecha de caducidad. Son, en muchos casos, períodos sobre todo recomendados de uso que establecen los propios fabricantes para que las sustancias no pierdan sus propiedades y no dañen o ensucien la mecánica. Pero, ¿de cuánto tiempo hablamos? La fecha de cadudad: entre 3 y 6 meses Preguntamos al Área de Movilidad del Centro de Tecnología de Repsol, que directamente nos recomiendan “no dejar el mismo combustible descansando en el depósito del coche en períodos superiores a 3-6 meses”, por lo que en principio, aunque algo justos, el período de alarma no debería afectar a nuestro combustible. Más allá de ese tiempo, este combustible almacenado “puede provocar la desestabilización de gasolinas y gasóleos, alterando sus propiedades y generando residuos que pueden dar lugar a problemas”, nos advierten desde Repsol. Y estos problemas tienen que ver con la oxidación de los hidrocarburos, al estar en contacto con “presencia de oxígeno, incidencia de luz, sometimiento a altas temperaturas y por la presencia de metales que actúan como catalizadores de las reacciones”. Aun así, la compañía asegura que hoy sus “nuevas fórmulas usadas permiten garantizar ya prácticamente una conservación del combustible durante períodos superiores incluso a los 12 meses”. Lo mejor, y nuestra recomendación en cualquier caso, es que si has pasado varios meses sin usar el combustible de tu coche, o sin renovarlo por completo, trates de aprovechar ya al máximo el que quede en el depósito para proceder luego a repostar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/caduca-la-gasolina-o-el-diesel-en-el-coche-ha-podido-estropearse-en-este-tiempo